Кіріспе
Аэроғарыш техникасындағы тиімділік өлшемі Аэроғарыш техникасында ұшақ, зымыран және ғарыш кемелерін жобалау бойынша қозғалтқыш жүйенің жалпы тиімділігі - бұл көліктің отында бар энергияны оның жылдамдығын арттыру үшін немесе аэродинамикалық соғу немесе ауырлық әсерінен болған шығындарды ауыстыру үшін көліктің кинетикалық энергиясына айналдыру тиімділігі. Математикалық түрде ол , мұндағы цикл тиімділігі және қозғалтқыштың тиімділігі. Цикл тиімділігі отынның жылу энергиясының қозғалтқышта механикалық энергияға айналған пайыздық үлесі ретінде, ал қозғалтқыштың тиімділігі ұшақты қозғау үшін шынымен пайдаланылған механикалық энергияның үлесі ретінде көрсетіледі. Қозғалтқыштың тиімділігі әрқашан бірден кем болады, өйткені импульсті сақтау үшін қоқыс шығарындыларының кинетикалық энергиясының бір бөлігі болуы қажет, ал қозғалтқыш механизмі (желкән, реактивті қоқыс шығарындысы немесе құбырлы желдеткіш) ешқашан мүлдем тиімді болмайды. Бұл ауаның жылдамдығына және ауаның шығарындыларының жылдамдығына байланысты.
In aerospace engineering, concerning aircraft, rocket and spacecraft design, overall propulsion system efficiency is the efficiency with which the energy contained in a vehicle's fuel is converted into kinetic energy of the vehicle, to accelerate it, or to replace losses due to aerodynamic drag or gravity. Mathematically, it is represented as , where is the cycle efficiency and is the propulsive efficiency. The cycle efficiency is expressed as the percentage of the heat energy in the fuel that is converted to mechanical energy in the engine, and the propulsive efficiency is expressed as the proportion of the mechanical energy actually used to propel the aircraft. The propulsive efficiency is always less than one, because conservation of momentum requires that the exhaust have some of the kinetic energy, and the propulsive mechanism (whether propeller, jet exhaust, or ducted fan) is never perfectly efficient. It is greatly dependent on exhaust expulsion velocity and airspeed.
Ракеталық қозғалтқыштар
Ракеталық қозғалтқыштың қуаттылығы жоғары температура мен қысымның жоғары болуынан және пайдаланылатын ұзақ конвергентті дивергентті тұмсықтың пайда болуынан жоғары болады. Бұл атмосфералық қысымның өзгеруіне байланысты биіктікке байланысты сәл өзгереді, бірақ 70% -ға дейін болуы мүмкін. Қалған бөлігінің көбісі ауаға жылу түрінде кетеді. Ракеталық қозғалтқыштардың қозғалтқыштық тиімділігі ауамен дем алатын реактивті қозғалтқыштардан сәл өзгеше, өйткені ауаның жетіспеуі теңдеудің нысанын өзгертеді. Бұл сондай-ақ зымыранның шамалы жылдамдығынан асып кетуіне мүмкіндік береді. Ұшқыш қозғалтқыштарға ұқсас, тұнбаның жылдамдығы мен көліктің жылдамдығын сәйкес келтіру теория бойынша оңтайлы тиімділікті береді. Алайда, іс жүзінде бұл өте төмен нақты импульске әкеледі, бұл экспоненциалды түрде үлкен қозғалтқыш массаларының қажеттілігіне байланысты әлдеқайда үлкен шығындарға әкеледі. Құбырлы қозғалтқыштардан айырмашылығы, екі жылдамдық тең болған кезде де ракеталар итерме береді. 1903 жылы Константин Циолковский ракетаның орташа қозғалтқыш тиімділігін талқылады, оны ол пайдалану (utilizatsiya) деп атады, ол "жарылғыш материалдың жалпы жұмысының ракетаға аударылған үлесі" - бұл түтін газына қарсы.