Велосипедтерді жалға беру жүйесі

Кіріспе

Қысқа мерзімді велосипед жалға беру қызметі, велосипед паркіне қол жеткізу қызметі.

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі, велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламасы, қоғамдық велосипед схемасы немесе қоғамдық велосипедтерді ортақ пайдалану (PBS) схемасы – бұл жеке тұлғаларға төмен құнмен велосипедтерді ортақ пайдалануға мүмкіндік беретін ортақ көлік қызметі. Бағдарламалар доктанды және доктандырылмаған жүйелерді қамтиды. Доктанды жүйелер пайдаланушыларға велосипедті доктан, яғни технологиялық велосипед тірегінен жалға алып, жүйедегі басқа докқа немесе торапқа қайтаруға мүмкіндік береді. Доктандырылмаған жүйелер смарт-технологияға негізделген доксыз жүйені ұсынады. Кез келген форматта жүйелер қолданыстағы велосипедтер мен доктарды табу үшін смартфонның веб-картасын пайдалануы мүмкін. 2020 жылдың шілдесінде Google Maps өзінің бағыттарына велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелерін қоса бастады. 1960 жылдардың ортасында пайда болған бұл жүйе 2022 жылға қарай әлемдегі шамамен 3000 қалада велосипедтерді ортақ пайдалану мүмкіндігін ұсынады, мысалы, Дубай, Нью-Йорк, Париж, Мехико, Монреаль және Барселона.

Тарих

Велосипедтерді ортақ пайдалану жобаларының алғашқыларын жергілікті қоғамдық ұйымдар, мұқтаждарға арналған қайырымдылық шаралары, велосипедтерді қоршаған ортаны ластамайтын көлік түрі ретінде насихаттау және велосипедтерді жалға беру бизнесі сияқты түрлі көздер бастады. Ең алғашқы велосипедтік бағдарлама 1965 жылғы жазда Люуд Шиммельпенник Амстердам қаласындағы (Нидерланды) "Прово" тобымен бірлесіп іске қосылды. "Прово" тобы елу велосипедті ақ түспен бояп, Амстердамда еркін пайдалану үшін құлыпсыз қалдырды. Бағдарлама Нидерландының кейбір аймақтарында, мысалы, Хоге Велуве ұлттық паркінде әлі де қолданылып келеді, онда велосипедтерді парк ішінде пайдалануға болады. Бұл анархистік "PROVO" тобы шығарған көше журналында ұсынылған "Ақ жоспарлар" сериясының бір бөлігі ретінде пайда болды. Бірнеше жыл өткен соң Шиммельпенник "алпысыншы жылдардағы тәжірибе адамдардың ойлағандай болған жоқ" және "көшеге оннан аспайтын велосипедтер" "үлкен идеяның ұсынысы ретінде" қойылғанын мойындады. Полиция ақ велосипедтерді халыққа ұсынғаннан кейін бір күн ішінде тәркілегендіктен, ақ велосипедтермен жасалған тәжірибе бір айдан да аз уақытқа созылды. Эрнест Калленбахтың "Экотопия" (1975) романы осы идеяны бейнеледі. Калленбахтың "Жетірткісіз қоғам" атты утопиялық романында велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі сипатталған, ол тұрғындарға қолжетімді және қоғамдық көлік жүйесінің ажырамас бөлігі болып табылады. Ұрлықтың алдын алу үшін велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары смарт-карталарды басқару жүйелеріне көшті. Алғашқы "ақылды велосипед" бағдарламаларының бірі - Портсмуттың (Ұлыбритания) Bikeabout жүйесінде қолданылған Grippa™ велосипедтерді сақтау тірегінің жүйесі. Велосипедпен жүру бағдарламасы 1995 жылғы қазан айында Портсмут университетімен (Ұлыбритания) "Жасыл көлік" жоспарының аясында іске қосылды, мақсаты қызметкерлер мен студенттердің кампус арасындағы автокөлікті пайдалануын азайту болды. Шағын төлем жасаған пайдаланушыларға жабық "велосипед сақтау" киоскінен оқуға болатын магниттік жолақты "ақылды карталар" берілді, бұл велосипедті сақтау тірегінен босатуға мүмкіндік берді, себебі велосипед киоскінің саны мен жұмыс уақыты шектеулі болды. АҚШ-тағы алғашқы қоғамдық велосипед жобаларының бірі 1994 жылы Портлендте (Орегон штаты) азаматтық және экологиялық белсенділер Том О'Киф, Джо Китинг және Стив Гантер бастады. Олар велосипедтерді көшеге шығарып, оларды шектеусіз пайдалануға мүмкіндік берді. Портлендтің сары велосипед жобасы жарнамалық тұрғыдан сәтті болғанымен, велосипедтердің ұрлануы мен зақымдануы салдарынан тұрақты болмады. Yellow Bike жобасы ақырында тоқтатылды және оның орнына Create A Commuter (CAC) бағдарламасы құрылды, ол жұмысқа бару үшін немесе жұмысқа оқыту курстарына қатысу үшін велосипедке мұқтаж, алдын ала іріктелген, төмен кірісті және мүңкіл жағдайдағы адамдарға қолданылған велосипедтерді тегін ұсынады. 1995 жылы Копенгагенде сауда арбалары сияқты монеталарды пайдаланып велосипедтерді ашуға мүмкіндік беретін 300 велосипедтен тұратын жүйе енгізілді. Осы идеяны Мортен Садолин мен Оле Вессунг 1989 жылы бір түні велосипедтері ұрланғаннан кейін ойлап тапты. Копенгагеннің ByCylken бағдарламасы - басқа велосипедтерде қолдануға болмайтын бөлшектері бар, арнайы жасалған велосипедтерді ұсынатын алғашқы ірі қалалық велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламасы. Велосипед алу үшін, пайдаланушылар 100 арнайы құлыпталатын велосипед стендінің бірінде қайтаруға болатын депозит төлейді және велосипедті белгіленген "қалалық велосипед аймағында" шексіз пайдалана алады. Басталған кезде жүйеде 100 станция және 1000 велосипед болды, олар қаланың орталық және шығыс аудандарына қызмет көрсетті, сондай-ақ одан әрі кеңейту жоспарланған. Велосипедтерді ортақ пайдалану технологиясы ондаған жылдар бойы дамыды, ал Азиядағы бағдарламалардың дамуы экспоненциалды түрде өсті. Әлемдегі ең ірі 15 велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламасының 13-і Қытайда орналасқан. 2012 жылы ең ірі бағдарламалар Ухань және Ханчжоуда, тиісінше 90 000 және 60 000 велосипедпен қамтамасыз етілген. 2016 жылғы желтоқсанға қарай әлемдегі шамамен 1000 қалада велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламасы бар.

The first bike sharing projects were initiated by various sources, such as local community organizations, charitable projects intended for the disadvantaged, as way to promote bicycles as a non polluting form of transportation – and bike lease businesses. The earliest well known community bicycle program was started in the summer of 1965 by Luud Schimmelpennink in association with the group Provo in Amsterdam, the Netherlands. the group Provo painted fifty bicycles white and placed them unlocked in Amsterdam for everyone to use freely. The program is still active in some parts of the Netherlands, e. g., at Hoge Veluwe National Park where bikes may be used within the park. It originally existed as one in a series of White Plans proposed in the street magazine produced by the anarchist group PROVO. Years later, Schimmelpennink admitted that "the Sixties experiment never existed in the way people believe" and that "no more than about ten bikes" had been put out on the street "as a suggestion of the bigger idea." As the police had temporarily confiscated all of the White Bicycles within a day of their release to the public, the White Bicycle experiment had actually lasted less than one month. Ernest Callenbach's novel Ecotopia (1975) illustrated the idea. In the utopian novel of a society that does not use fossil fuels, Callenbach described a bicycle sharing system which is available to inhabitants and is an integrated part of the public transportation system. To prevent thefts, bike sharing programs gravitated to smart card control systems.' One of the first 'smart bike' programs was the Grippa™ bike storage rack system used in Portsmouth (UK)'s Bikeabout system. The Bikeabout scheme was launched in October 1995 by the University of Portsmouth, UK as part of its Green Transport Plan in an effort to cut car travel by staff and students between campus sites. For a small fee, users were issued magnetic striped 'smart cards' readable at a covered 'bike store' kiosk, unlocking the bike from its storage rack, in part due to the limited number of bike kiosks and hours of operation. One of the first community bicycle projects in the United States was started in Portland, Oregon in 1994 by civic and environmental activists Tom O'Keefe, Joe Keating and Steve Gunther. It took the approach of simply releasing a number of bicycles to the streets for unrestricted use. While Portland's Yellow Bike Project was successful in terms of publicity, it proved unsustainable due to theft and vandalism of the bicycles. The Yellow Bike Project was eventually terminated, and replaced with the Create A Commuter (CAC) program, which provides free secondhand bicycles to certain preselected low income and disadvantaged people who need a bicycle to get to work or attend job training courses. In 1995, a system of 300 bicycles using coins to unlock the bicycles in the style of shopping carts was introduced in Copenhagen. It was initiated by Morten Sadolin and Ole Wessung. The idea was developed by both Copenhageners after they were victims of bicycle theft one night in 1989. Copenhagen's ByCylken program was the first large scale urban bike share program to feature specially designed bikes with parts that could not be used on other bikes. To obtain a bicycle, riders pay a refundable deposit at one of 100 special locking bike stands, and have unlimited use of the bike within a specified 'city bike zone.' At launch, the system had 100 stations and 1,000 bicycles serving the city's central and eastside neighbourhoods, with hopes to expand outward. Bike share technology has evolved over the course of decades, and development of programs in Asia has grown exponentially. Of the world's 15 biggest public bike share programs, 13 are in China. In 2012, the biggest are in Wuhan and Hangzhou, with around 90,000 and 60,000 bikes respectively. As of December 2016, roughly 1,000 cities worldwide have a bike sharing program.

Санаттау

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелері қоғамның өзгерісімен және технологиялық жетістіктермен бірге дамып, жетілді. Жүйелерді бес санатқа немесе буынға бөлуге болады. Көптеген велосипед бағдарламалары өз велосипедтерін сары немесе ақ сияқты айқын бір түспен бояйды. Велосипедтерді бояу бағдарламаны жарнамалауға, сондай-ақ ұрлықтың алдын алуға көмектеседі (боялған велосипед жақтауы сатып алушы үшін көбінесе аз қызығушылық тудырады). Дегенмен, көптеген велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламаларында ұрлық көрсеткіштері жоғары болып қалады, себебі ортақ пайдаланылатын велосипедтердің көпшілігі тек қарапайым көлік ретінде құнды, және тазаланып, қайта боялғаннан кейін, жаңылған сатып алушыларға қайта сатылуы мүмкін. Осыған жауап ретінде, кейбір ірі велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары өздерінің велосипедтерін арнайы жақтау дизайнымен және басқа да бөліктерді пайдалана отырып, ұрланған бөліктерді ажырату мен қайта сатуды болдырмау үшін жасады.

Ақ велосипедтер

Сонымен қатар тегін велосипедтер, реттелмеген немесе бірінші буын деп аталады. Осы бағдарлама түрінде велосипедтер қалаға немесе белгілі бір аймаққа кез келген адам пайдалануы үшін беріледі. Кейбір жағдайларда, мысалы университет кампусында, велосипедтер белгілі бір шекаралар ішінде ғана пайдалануға арналған. Пайдаланушылар велосипедті мақсатқа жеткеннен кейін қоғамдық жерде құлыпсыз қалдыруы керек. Жүйедегі велосипедтердің санына байланысты мұндай велосипедтердің қолжетімділігі төмендеуі мүмкін, себебі велосипедтерді орталықтандырылған станцияға қайтару міндетті емес. Мұндай жүйе тарату мәселелерінен де зардап шегуі мүмкін, яғни көптеген велосипедтер қаланың төмен жағында жиналуы мүмкін, ал төбелерінде олардың саны аз болады. Құлыпталмаған велосипедтерді кез келген уақытта басқа пайдаланушы алып кетуі мүмкін болғандықтан, алғашқы жүргізушіге кері жолға басқа көлік табу қажет болуы мүмкін. Бұл жүйе көлік құралын пайдаланушыға бөлуге кеткен шығындарды жояды және әлеуетті пайдаланушы үшін ең төменгі кедергіге ие жүйе болып табылады. Дегенмен, құлыптары жоқ, пайдаланушының сәйкестендірілуі және кепілдік төлемдері жоқ велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары ұрлық және вандализмнен шығын көруі мүмкін. Көптеген бастамалар бірнеше жылдан кейін тоқтатылды (мысалы, Портлендтегі сары велосипед жобасы 3 жылдан кейін тоқтатылды), ал басқалары ондаған жылдар бойы сәтті жұмыс істеді (мысалы, Остиндегі сары велосипед жобасы 1997 жылдан бері қолданыста). Бұл жүйелердің көпшілігі еріктілердің жұмысына негізделген және муниципалитеттермен қолдау көрсетіледі. Велосипедтерді жөндеу және күтіп ұстауды ерікті жоба немесе муниципалитетпен келісімшарт жасасқан оператор жасайды, бірақ кейде тегін велосипедте ақаулық тапқан жеке пайдаланушылар да орындай алады.

Монеталарды сақтау станциялары

Бұл жүйе, сондай-ақ Bycykel деп те белгілі, екінші буын болып табылады және 1989 жылы түнде велосипед ұрлығының құрбаны болған Мортен Садолин мен Оле Вессунг (Копенгаген) жасаған. Олар эркін қолжетімді велосипед бөлісу жүйесін көздеді, ол спонтанды пайдалануға ынталандырады, сонымен қатар велосипед ұрлығын азайтады. Велосипедтер, қатты резеңке дөңгелектерімен және жарнамалық тақталары бар дөңгелектерімен интенсивті пайдалану үшін жасалған, оларда дүкендегі себеттің кілтін салуға арналған ойық бар. Велосипедті станциядан ашу үшін ойыққа монета (көбінесе 20 DKK немесе 2 EUR монетасы) салынуы керек. Осылайша велосипедті тегін және шексіз уақытқа пайдалануға болады, ал депозиттік монетаны велосипедті қайта станцияға қайтару арқылы алуға болады. Депозит велосипед құнының бір бөлігі болғандықтан және пайдаланушы тіркелмегендіктен, ол ұрлыққа және вандализмге осал болуы мүмкін. Алайда, Bycykel-дің ерекше дизайны, жұртшылыққа және құқық қорғау органдарына жақсы таныс, белгілі бір деңгейде теріс пайдаланудың алдын алады. Іске асырылған жүйелерде әдетте жүруге рұқсат етілген белгілі бір аймақ немесе аумақ болады. Алғашқы (шағын) монетамен жұмыс істейтін жүйелер 1991 жылы Данияның Фарсо және Грена қалаларында, ал 1993 жылы Данияның Наксков қаласында 26 велосипед пен 4 станциямен іске қосылды. 1995 жылы Копенгагенде Bycyklen ретінде 800 велосипедтен тұратын алғашқы ірі масштабты екінші буын велосипед бөлісу бағдарламасы іске қосылды. Жүйе одан әрі Хельсинкиде (2000-2010 жж.), Венада (2002 ж.) және Орхуста (2003 ж.) енгізілді.

Автоматтандырылған станциялар

[[Файл: Ханчжоу велосипедпен бөлісу станциясы.jpg|thumb|Қытайдағы Ханчжоу қоғамдық велосипед жүйесі, бұрын әлемдегі ең ірі велосипедпен бөлісу жүйесі. Смарт-картасыз технология Венада (Citybike Wien) сынақтан өтті және 2005 жылы Лионда (Vélo'v) және 2007 жылы Парижде (Vélib') кең көлемде енгізілді. Содан бері осы буынның 1000-нан астам велосипедпен бөлісу жүйесі іске қосылды. Порттық базасы бар жүйелер ең көп Испанияда (132), Италияда (104) және Қытайда (79) кездеседі. 2011 жылы Қытайдағы Ухань және Ханчжоу қоғамдық велосипедтерімен бөлісу жүйелері әлемдегі ең ірі жүйелер болып табылды, олар тиісінше шамамен 90 000 және 60 000 велосипедтен тұрды. Бұл велосипедпен бөлісу жүйесі штатты станциялардың еңбек ақысын үнемдейді (бірінші буын), пайдаланушыларды тіркеу арқылы бірінші және екінші буын жүйелерімен салыстырғанда вандализм мен ұрлықты азайтады, бірақ төртінші буын доксыз велосипедтерге қарағанда инфрақұрылымға жоғары инвестиция талап етеді. Үшінші буын жүйелері докинг станцияларын электр велосипедтерін ортақ пайдалану үшін зарядтау станциялары ретінде пайдалануға мүмкіндік береді.

Мақсаттар

Адамдар велосипедтерді ортақ пайдаланудың себептері әртүрлі. Бағасы және уақыты велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламаларын пайдалануға басты себептер, әсіресе жол жүру құны мен үнемделген уақыт. Кез келген жағдайда өз велосипедін пайдаланатын адамдар ұрлық, зақымдану, тұраққа қою, сақтау және күтімге қатысты алаңдайды.

Соңғы шақырымдағы проблема

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелері қоғамдық көлік желілерінің "соңғы шақырым" мәселесін шешудің бір жолы ретінде де қарастырылған. 2014 жылы Тайбэйдегі YouBike жүйесі бойынша жүргізілген зерттеуге сәйкес, велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі тұрғын алаптарында көбірек танымал, сондай-ақ станцияға және одан қалаған жерлеріне баратын/келген бағыттағы бірінші/соңғы шақырымдық көлік құралы ретінде қолданылады. Дегенмен, стансаларға ғана қызмет ететін док-жүйелер қоғамдық көлікке ұқсас келіп, жеке велосипедке қарағанда ыңғайсыздығы үшін сынға ұшыраған.

Қоғамдық көлік секторымен серіктестік

Ұлттық деңгейдегі бағдарламада, стандартты жалдау жүйесімен жоғарыда аталған жүйелердің бірнеше түрін біріктіре отырып, жолаушылар теміржол операторы немесе инфрақұрылым басқарушысы ұлттық велосипед ұйымы және басқа да серіктестермен бірге қоғамдық көлікпен тығыз байланысты жүйені құруға тырысады. Мұндай бағдарламалар көбінесе 24 немесе 48 сағатқа дейін жалға алу мерзімін, сондай-ақ туристерге және айналма сапарларға мүмкіндік береді. Германияның кейбір қалаларында ұлттық теміржол компаниясы "Call a Bike" деп аталатын велосипедтерді жалға беру қызметін ұсынады. Қытайдың Гуанчжоу қаласында жекеменшік Гуанчжоу жылдам автобус жүйесі велосипед жолақтары мен қоғамдық велосипед жүйесін қамтиды. Кейбір жағдайларда, мысалы, Лондондағы Santander Cycles сияқты велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі қоғамдық көлік органының меншігінде болады. Басқа жағдайларда, Тайбэйдегі Youbike сияқты, велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі жеке компаниямен қоғамдық көлік секторының BOT режиміндегі серіктестігі арқылы салынады. Бұл жағдайда нақтырақ айтсақ, ол Тайбэй қалалық көлік департаментімен жергілікті Giant Bicycles өндірушісімен BOT ынтымақтастығы арқылы ұсынылады.

Қоғамдық көліктердің басқа түрлерімен серіктестік

Әлемнің көптеген қалаларында велосипед бөлісу жүйесі басқа қоғамдық көлік түрлерімен байланысты. Ол әдетте, ірі қоғамдық көлік жүйесіндегі жетіспейтін жақтарын толықтыруға бағытталған. Кейде, тұрғындарды қоғамдық көліктерді пайдалануға ынталандыру мақсатында, жергілікті билік велосипед бөлісу жүйесі мен басқа қоғамдық көлік түрлері арасында ауысу кезінде жеңілдіктер ұсынады.

Жол жүрушілерге берілетін жеңілдіктер

2021 жылдың 30 наурызынан бастап, Тайбэй-Кеелунг агломерациясының кез келген YouBike станциясынан YouBike жалға алған жолаушылар, EasyCard картасын қолданып, бір сағат ішінде YouBike пен Тайбэй метросы, жергілікті автобустар (қашықтыққа қарай төлем қабылдайтын автобустардан басқа) немесе Данхай жеңіл рельсті көлігі (LRT) арасында тікелей ауысқанда 5 NT$ жеңілдік алады. Басқа көлік түрлерін, мысалы Тайвань темір жолын, Маоконг кабельдік жолын, қалааралық автобустарды, Тайвань жоғары жылдамдықты темір жолын, Таоюань метрополитенін немесе таксилерді пайдалануға рұқсат етілмейді.

Көшіру мінез-құлқы

Жаңа Тайбэй қалалық әкімдігінің Көлік департаментінің YouBike жалға алу және Тайбэй МРТ (Тайбэй жылдам транзит жүйесі) арқылы жүзеге асырылатын ауысу үлгілерінің талдауына сәйкес, YouBike метромен жүретіндер үшін маңызды қосымша көлік түріне айналды: 2015 жылдың қыркүйегінде YouBike-ті пайдаланған саяхатшылардың 55%-ы метроға дейін немесе одан кейін YouBike-пен ауысқан. 2016 жылдың қараша айында Жаңа Тайбэй қаласындағы EasyCard арқылы жүзеге асырылған YouBike және MRT транзакциялық деректеріне сүйенсек, барлық танымал YouBike станцияларын Тайбэй метро станцияларының жанынан табуға болады. Бұдан әрі, YouBike және MRT деректеріне негізделген ауысу талдауы көрсеткендей, тұрақты пайдаланушылардың (аптасына бес реттен астам YouBike-ті пайдаланатындардың) ауысу көрсеткіші 60%-ға жетеді.

Сеул астаналық ауданы

Оңтүстік Кореяда велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі Сеул астанасының аймағында "Ддареунги" деп аталады. Ддареунги – Сеул қаласының аумағында жұмыс істейтін ортақ велосипедтер жүйесі. Бұл қызмет 2014 жылы сынақ режімінде іске қосылып, 2015 жылдың қазанында толыққандай жұмыс істеуге кірісті.

thumb|Ддареунги (корей тілінде: 따릉이) – Сеул қаласының велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесі, ол 2015 жылы құрылған. Ддареунгиде 1 сағаттық пайдалану құны 1000 KRW (шамамен 1 АҚШ доллары), ал ұрлықтың алдын алу үшін белгіленген уақыттан артық пайдаланған жағдайда әр 30 минутқа қосымша 1000 KRW төлеу қажет.

Транзиттік шақырымдық аралық

Транзиттік шақырымдар – бұл тек 365 күндік абонемент иелеріне ғана арналған мүмкіндік. Велосипедті қайтарғаннан кейін 30 минут ішінде қоғамдық көлікпен жүрсеңіз, шақырымдар жиналады. Егер автобуспен немесе метромен саяхаттау қиын болса, бұл бөлікті Ддареунгимен алмастыруға болады.

Велосипед жүргізу қабілетін сертификаттау жүйесіне ақы төлеу

Велосипед жүргізу біліктілігін сертификаттау жүйесі велосипед қауіпсіздігі бойынша оқудан өтуді талап етеді. Егер жазбаша және практикалық емтихандарды сәтті тапсырсаңыз, сертификат аласыз және Ddareungi пайдалану төлемдерінің бір бөлігі екі жылға азайтылады.

QR- кодты бұғаттау

2020 жылдың 1 наурызынан бастап QR кодты тану арқылы велосипедті жалға алу және қайтару әдісі ретінде QR Code Lock жүйесі енгізілді. Бұл ыңғайлы, себебі арнайы QR кодты құлыптау құрылғысын пайдаланып, бір рет сканерлеу арқылы велосипедті жалға алуға немесе қайтаруға болады. Велосипедті жалға алу үшін велосипедтік қосымшадан кепон сатып алып, велосипедтегі QR кодты сканерлеу керек, сонда құлып автоматты түрде ашылады және велосипедті дереу пайдалануға болады. Велосипедті жалға беру орталығына бармай-ақ, кез келген жерде жалға алып, қайтара аласыз.

Гамбург

2009 жылы Гамбургте (Германия) «StadtRAD» велосипедтермен бөлісу жүйесі іске қосылды, қазіргі күні оған 3100 велосипед және 20 жүк велосипеді кіреді. Инфрақұрылымға қала бойынша орналасқан 250 тұрақты станция жатады. «StadtRAD» – қаланың көліктік жүйесін жаңартудың ажырамас бөлігі. Оның мақсаты – қоғамдық көлікті дамыту арқылы жеке көлік құралдарының санын азайту, әртүрлі көлік түрлеріне оңай көшуді қамтамасыз ету және қаланы велосипедтік қалаға айналдыру. Бұл мақсатқа жету үшін, жалпы көлік ағынындағы велосипедшілердің үлесі 25%-ға дейін ұлғайтылуы керек. Көліктік стратегияны іске асыруға жауапкершілікті Велосипед альянсы мойнына алады, ол Көлік және көліктік өзгерістер басқармасына бағынады. Оның міндеті – велосипедтермен жүруге қолайлы жағдай жасау үшін велосипед тұрақтарын салуды, метро станцияларын кедергісіз етуді және велосипед жолдарын кеңейтуді ілгерілету. Сонымен қатар, автобустар мен пойызға велосипедтерді алып жүруді жеңілдету, мектептерде жол қауіпсіздігі бойынша білім беру арқылы жол қозғалысы қауіпсіздігін арттыру қажет. «StadtRAD» велосипедтермен бөлісу жүйесін іске асыру үшін қала «Deutsche Bahn Connect» компаниясымен келісімшарт жасасты. «Deutsche Bahn Connect» қала шегіндегі тұрақты жалға беру станцияларымен жабдықталған қоғамдық велосипедтермен бөлісу жүйесін құруға және пайдалануға міндеттенді. Пайдалану жиілігі айына бірнеше рет (24,9%) және жарты жылда бірнеше рет (24,9%) құрайды. Бірқатар, ортақ пайдалану жүйелері үшін есеп беру жүйесінің қажеттілігі айқындалды, ол идеалды жағдайда стандартталған және басқа аймақтармен салыстыруға мүмкіндік беруі керек.

Көлікпен бөлісу операцияларымен серіктестік

Сан-Францискодағы коммерциялық емес ұйым City CarShare 2012 жылы электр велосипедтерін өзінің автокөліктер паркіне енгізу үшін федералдық грант алды. Бағдарлама 2012 жылдың соңына дейін 45 велосипедпен басталады.

Қаржыландыру

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйесінің қаржыландырылуы ақылар, еріктілер, қайырымдылық, жарнама, бизнес топтарының мүдделері және мемлекеттік субсидиялардың үйлесімі арқасында сақталған. 2010 жылдардың ортасында доксыз велосипедтердің халықаралық кеңеюі инвестициялық капитал есебінен қаржыландырылды.

Еріктілік қызметі

Көптеген бірінші және екінші буын велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары, мысалы IIT Bombay-да жасалғандай, қоғамдық ұйымдар болып келді және қазір де солай. Көбінесе техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын өз еркімен, бос уақытында ақысыз еріктілер атқарады.

Қайырымдылық көздері

Қайырымдылықпен ақша жинау акциялары мен қайырымдылық ұйымдары, оның ішінде Ротари клубтары мен Лайонс клубтары велосипед бөлісу бағдарламаларын қолдап келеді және осыдан әрі де қолдай береді.

Жарнамадан түсетін түсімдер

90-шы жылдардағы екінші және үшінші буын бағдарламаларында жеке велосипедтерде жарнама орналастыру мүмкіндігі дөңгелектерде немесе рамадағы арнайы жарнамалық аландар арқылы кеңінен көрінетін. Басқа да жүйелерде спонсордың таңбасымен толықтай жабдықталған, мысалы, Лондонның велосипед бөлісу жүйесі бастапқыда Barclays Bank таңбасымен және демеушілігімен, ал кейіннен Santander UK таңбасымен жұмыс істеді. Бірнеше еуропалық қалалар, оның ішінде Францияның Лион және Париж қалалары, сондай-ақ Лондон, Барселона, Стокгольм және Осло жеке жарнама агенттіктерімен (Брюссельде JCDecaux, Лион, Париж, Севилья, Дублин және Осло; Стокгольмде Clear Channel, Барселона, Антверпен, Перпиньян және Сарагоса) келісімдер жасасты. Бұл агенттіктер қалаға мыңдаған велосипедті тегін (немесе минималды төлеммен) жеткізеді. Қарсылығында, агенттіктер велосипедтердің өзінде де, қаланың таңдалған басқа да жерлерінде де жарнама орналастыруға құқылы, әдетте станцияларда немесе велосипедтерде жарнама түрінде.

Пайдаланушы деректерін жинау

GPS-пен қадағаланатын көлік құралдарының қозғалыс жолдары мен пайдалану дағдылары үкіметтік органдарға, маркетингтік компанияларға немесе зерттеушілерге құнды мәліметтер ұсынады. Құрылған қозғалыс жолдары анықталып, әлеуетті көлік қызметтері (мысалы, қалалық автобус) қолданыстағы қажеттілікке қарай бейімделуі мүмкін. Әлеуетті тұтынушылар тобын жақсырақ бағалауға және түсінуге болады.

Пайдалану үлгілері

thumb|upright|Вашингтон, округ Колумбия маңындағы күн панельдерімен жабдықталған велосипед станциясы

Көптеген велосипед ортақтастыру жүйелері велосипедтерді жүйедегі кез келген станцияға қайтаруға мүмкіндік береді, бұл бір бағытты сапарларды жеңілдетеді, себебі пайдаланушылар велосипедтерді бастапқы нүктеге қайтаруға міндетті емес. Осылайша, бір велосипед күніне әртүрлі пайдаланушылармен 10–15 рет пайдаланылуы мүмкін және бір жылға дейін (Францияның Лион қаласындағы Vélo'v жүйесі сияқты) қолданылуы мүмкін. Әрбір велосипед күніне кем дегенде бір рет әртүрлі пайдаланушымен бірге жүреді, бұл 2014 жылы әлем бойынша кем дегенде 294 миллион жеке велосипед ортақтастыру пайдаланушысы болғанын көрсетеді (806 200 велосипед × 365), бірақ кейбір бағалаулар одан да көп. Париж және Копенгаген сияқты қалаларда үлкен әсер ету үшін қолжетімді велосипедтердің жоғары тығыздығы болуы керек екені анықталды. Копенгагенде 2500 велосипед бар, оларды қала орталығының шегінен тыс жерде пайдалануға болмайды (қала шетіндегі канал көпірлерінен велосипедпен өтуге әрбір пайдаланушыға 1000 DKK айыппұл салынады). Париждің Vélib' бағдарламасы алғашқы жарты сағаттан кейін бағаны арттыратындықтан, пайдаланушылар велосипедтерді қала орталығынан алып кетуге құлшынбайды. Станциялар арасындағы қашықтық тек қала ішінде ғана. thumb|Джорджтаун, Пенанг қаласындағы LinkBike станциясы. Қоғамдық велосипед ортақтастыру қызметі 2016 жылы іске қосылды. АҚШ-та 2017 жылы жасалған барлық сапарлардың 80% -ден астамын велосипед ортақтастыруды пайдаланатын ер адамдар жасады. thumb|Любляна, Словениядағы BicikeLJ.

2015 жылы «Транспорт» журналында жарияланған зерттеу велосипед ортақтастыру жүйелерін олардың мөлшеріне қарай мінез-құлқы ұқсас санаттарға бөлуге болатынын көрсетеді. Кластерлік талдау үлкен жүйелерде әртүрлі станцияларда пайдалану үлгілерінің әртүрлі екенін, ал кіші жүйелерде әртүрлі станцияларда күнделікті пайдалану үлгілерінің ұқсас екенін көрсетті.

Экономикалық әсері

Велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары бірқатар экономикалық сыртқы факторларды тудырады, олардың арасында оң және теріс факторлар бар. Оң сыртқы факторларға жол қадамындағы тығырыл мен ластануды азайту жатады, ал теріс сыртқы факторлар қалалық эстетикалық ортаның нашарлауына және тұрақ орындарының азаюына әкелуі мүмкін. Сонымен қатар, велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламаларының ақшалай әсерлері де бар. Осы экономикалық сыртқы факторлардың кейбіреулерін (мысалы, тығырылдың азаюы) эмпирикалық деректерді қолдану арқылы жүйелі түрде бағалауға болады, демек оларды мемлекеттік субсидия арқылы ішкілендіруге болады. Ал "қолайсыздық тудыратын" сыртқы факторлар (мысалы, көшелер мен тротуарлардағы тәртіпсіздік) көбінесе субъективті болады және сандық тұрғыда анықтау қиын, сондықтан оларды ішкілендіру мүмкін болмайды. Сурет: Оң тұтыну сыртқы факторы бар нарықты көрсететін график. Ұсыныс, жеке шекті пайда (сұраныс) және әлеуметтік шекті пайда қисықтары көрсетілген. Тепе-теңдік және оңтайлы бағалар мен көлемдер белгіленген. Өлі салмақ шығындары сұр үшбұрыш түрінде көрсетілген, ал сыртқы факторды ішкілендіруге қажетті субсидия мөлшері көрсетілген.

Көлік тығыны азаяды

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелерінің басты мақсаты – көлік кептелісін азайту, әсіресе ірі қалаларда. Кейбір эмпирикалық деректер бұл мақсатқа әртүрлі қалаларда әртүрлі деңгейде қол жеткізілгенін көрсетеді. 2015 жылы «Transport Reviews» журналында бес қаладағы велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелері зерттелді, оның ішінде Вашингтон және Миннеаполис қалалары. Мақалада айтылғандай, Вашингтонда адамдар велосипедпен жүруді автомобильмен жүрудің 8 пайызымен, ал Миннеаполисте – шамамен 20 пайызымен алмастырды. Вашингтонның «Capital Bikeshare» жүйесіне қатысты жекелеген зерттеу велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламасы бағаланған аудандағы көлік кептелісін 2-3 пайызға азайтуға септігін тигізді. 2017 жылы Пекин мен Шанхай қалаларында жүргізілген зерттеулер велосипедтердің док станциясыз үлесінің үлкен өсуін жеке автомобильдермен 5 километрден аз қашықтыққа жасалатын сапарлардың азаюымен байланыстырды. Гуанчжоуда док станциясыз велосипедтердің пайда болуы велосипедпен жүрудің үлесінің өсуіне оң әсер етті.

Көлік тұрағын азайту

Велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары, әсіресе қалалық көшелерде аяқтау алаңдарын қажет ететін алғашқы қызметтер, көшедегі автотұрақтар мен автомобильге бағытталған басқа да пайдаланулар үшін қолданылатын кеңістікке тиістігін тигізуі мүмкін. Кейбіреулер мұны жағымсыз деп есептесе де, көбінесе бұл оң нәтиже ретінде қарастырылады, себебі ол автомобильге тәуелділіктен бас тартуға көмектеседі.

Қалалық үйлесімсіздік

Кейбір қалаларда велосипедтерді жалға беру жүйесі арқылы көптеген велосипедтер көшелер мен тротуарларды толып, қалалық көрнекті ортаны нашарлатып, жаяу өтетін адамдардың қозғалысын қиындатады. Әсіресе, Қытай қалаларының көшелерінде жаяу жүргіншілерге арналған тротуарлардың бөліктері толып, жүруге жарамсыз болған, сондай-ақ заңсыз тоқтатылған велосипедтердің қалың үйірлері пайда болды. thumb|Велосипедтерді жалға беру компаниясы Mobike-тың велосипедтері Қытайдың Пекин қаласындағы 798 өнер ауданындағы тротуарды толып жатыр. Көлік құралдарының қоғамдық жерге тасталуы немесе жаяу жүргіншілерге кедергі келтіруі салдарынан, доксыз велосипедтер "қоқыс велосипедтері" деп аталады. Доксыз велосипедтер қоғамдық жаяу жолдарда кездейсоқ қалдырылуы мүмкін, бұл мүгедектер коляскасында және басқа да көмекші құралдарды пайдаланатын адамдардың өтуіне кедергі келтіріп, көру қабілеті нашар адамдар үшін қауіпті болуы мүмкін.

Ақшалай әсерлер

Велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелерінің өсуі және тұрушылар үшін қолжетімді балама ұсынуы салдарынан, осы қызметтердің салыстырмалы түрде төмен бағасы бәсекелестерді бағаларын төмендетуге ынталандыруы мүмкін. Мысалы, қалалық қоғамдық көлік ұйымдары велосипедтерді ортақ пайдалану жүйелерімен бәсекелесуді жалғастыру үшін автобустар мен метро бағасын төмендетуі мүмкін. Ақшалай әсер велосипед өндірушілер мен сатушыларға да таралуы мүмкін, олар велосипедтер мен басқа да қосымша тауарлардың (мысалы, шлемдер, фаралар) бағасын төмендетуі мүмкін. Дегенмен, бұл гипотезаларды тексеру үшін эмпирикалық зерттеулер қажет.

Мемлекеттік-жекеменшік әріптестік

Қоғамдық экономикада нарықтағы сәтсіздіктер туындағанда немесе қайта бөлу қажет болғанда мемлекеттік араласудың қажеттілігі болады. Бірнеше зерттеулер көрсеткендей, велосипедтерді жалға беру бағдарламалары, мысалы, көлік қанағатсыздығы мен ластануды азайту арқылы жалпы пайдалы сыртқы әсерлер тудырады. Мұндай бағдарламалар мемлекеттік қаржыландыруға ие болып, велосипедтерді пайдалану мүмкіндігін жақсартуға себін тигізеді.

Өте көп ұсыныстың қаупі

Бір велосипедті тастап кетіпті. Көптеген велосипед бөлісу компаниялары мен мемлекеттік-жеке серіктестіктер велосипедтерді ортақ пайдалануды қоғамдық игілік ретінде қамтамасыз етуді мақсат етеді. Велосипед бөлісімінің қоғамдық игілік болуы үшін, олар ешкімді шеттетуге болмайтын және пайдалануда бәсекелеспеуі тиіс. Көптеген велосипед бөлісу бағдарламалары өз қызметтерін жартылай тегін немесе кем дегенде өте төмен бағамен ұсынады, сондықтан олар ешкімді шеттетуге болмайтын талапқа жақындап келеді. Дегенмен, пайдалануда бәсекелеспеу талабына жету үшін, ортақ велосипедтер белгілі бір тығыздықпен қалалық аймақта ұсынылуы керек. Пайдалануда бәсекелеспеуге жетуде көптеген қиындықтар бар, мысалы, велосипедтерді сұраныс аз аймақтардан сұраныс жоғары аймақтарға қайта бөлу. Қытайлық Mobike компаниясы бұл мәселені шешу үшін пайдаланушыларына велосипедпен сұраныс аз аймақтардан сұраныс жоғары аймақтарға бару үшін ақы төледі. Нью-Йорктегі Citi Bike компаниясының да «Bike Angel» атты ұқсас бағдарламасы бар, ол теңгерімдеушілерге жеңілдіктер мен сыйлықтар ұсынады. oBike сияқты басқа компаниялар ортақ велосипедтерді заңсыз тоқтату сияқты жағымсыз мінез-құлықты жобау үшін ұпайлар жүйесін енгізді. Экономистер тиімді баға белгілеуді және жақсы жоспарланған реттеу саясатын біріктіру артық ұсыныс және тәртіпсіздік проблемаларын едәуір азайта алады деп болжайды. 2018 жылы Қытайдың велосипед бөлісу нарығы артық ұсыныстың қаупін көрсетті. Компаниялар бұрынғы жылдардағы түсініксіз ережелерден пайдаланып, елдің қалаларына миллиондаған велосипед енгізді. Пайдаланушылар жүйелерді қалай дұрыс пайдалану керектігі туралы білім алмады және көп жағдайда оларды бір рет қолдануға болатын сияқты қарады, оларды кез келген жерге тоқтатты. Қалалық биліктер жолдарды жауып тастаған кезде тасталған велосипедтерді алып тастауға мәжбүр болды, ал компаниялар банкротқа ұшырағаннан кейін миллиондаған велосипедтер тікелей қоқысқа жіберілді.

Сын

Теориялық және байқалатын пайдаларына қарамастан, велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламалары бүкіл әлемде кеңіреген сайын сынға ұшырауда. Бұл сынның көп бөлігі мемлекеттік қаржыландыруға қатысты. Көптеген сыншылар велосипедтерді ортақ пайдалану бағдарламаларына жұмсалатын салық ақшасының орнына, тұрғындар күнделікті көбірек пайдаланатын басқа да қызметтерге бағытталуы керек деп санайды. Дегенмен, бұл пікір салық төлеушілердің ақшасы велосипедтерді ортақ пайдалануды қаржыландырудың маңызды көзі деген бұрыс ұғымға негізделген. Велосипед инфрақұрылымын жаңару мен қауіпсіздендіруді қолдайтын People for Bikes ұйымының талдауы көрсеткендей, Солт-Лейк-Ситидің Greenbike және Денвердің B Cycle бағдарламаларына мемлекеттік инвестициялар сол қалалардағы дәстүрлі қоғамдық көлікке (мысалы, автобус немесе пойыз) қарағанда бір жол жүру құны бойынша айтарлықтай аз болған. Greenbike және B Cycle бағдарламаларына мемлекеттік субсидиялар бір жол жүрудің жалпы құнының 10 пайызынан аспайды. Ал Солт-Лейк-Ситидің автобус және пойыз жүйесі (UTA) бір жол үшін 80 пайыз мемлекеттік қаржыға тәуелді. Осы мәселені шешу үшін кейбір әрекеттер жасалды, мысалы, Нью-Йорк қаласының Citi Bike бағдарламасының жеңілдікпен мүшелікке қабылдау шарты, ол төмен кірісті тұрғындар арасында жолаушылар санын арттыруға бағытталған. Алайда, сауалнамаға қатысқандардың шамамен 80 пайызы бағдарламаның жеңілдіктері туралы ешқандай ақпаратқа ие емес екенін хабарлады. немесе велосипедтерді құлыптан ашу және қайтару үшін тұрақты немесе уақытша мобильді деректер байланысы. Басқалары осы функцияларды SMS хабарламалар, телефон немесе алдын ала сатып алынған чип-карта арқылы ұсынады.