Введение

Сервис краткосрочной аренды велосипедов, доступ к парку велосипедов.

Система проката велосипедов, программа совместного использования велосипедов, общественная велосипедная схема или схема общественного проката велосипедов (PBS) – это сервис совместного транспорта, при котором велосипеды доступны для индивидуального использования по низкой цене. Программы включают как станции для парковки велосипедов (докинговые системы), так и системы без станций (доклесс-системы). Докинговые системы позволяют пользователям брать велосипед на станции – оборудованной технологиями велопарковке – и возвращать его на другую станцию в системе. Доклесс-системы предлагают систему без станций, основанную на интеллектуальных технологиях. В любом случае, системы могут использовать веб-карты на смартфонах для определения местоположения доступных велосипедов и станций. В июле 2020 года Google Maps начала включать системы проката велосипедов в свои рекомендации по маршрутам. Имея корни в инициативах 1960-х годов, к 2022 году около 3000 городов по всему миру предлагают системы проката велосипедов, например, Дубай, Нью-Йорк, Париж, Мехико, Монреаль и Барселона.

История

Первые проекты по обмену велосипедами были инициированы различными источниками, такими как местные общественные организации, благотворительные проекты, предназначенные для нуждающихся, как способ популяризации велосипедов как экологически чистого вида транспорта, а также компании по аренде велосипедов. Самая ранняя известная общественная программа велосипедов была начата летом 1965 года Лудом Шиммельпенником в сотрудничестве с группой Provo в Амстердаме, Нидерланды. Группа Provo покрасила пятьдесят велосипедов в белый цвет и разместила их разблокированными в Амстердаме для свободного пользования всех желающих. Программа до сих пор действует в некоторых частях Нидерландов, например, в Национальном парке Хоге-Велуве, где велосипеды можно использовать на территории парка. Изначально она существовала как одна из серии «Белых планов», предложенных в уличном журнале, издаваемом анархистской группой PROVO. Годы спустя Шиммельпеннинк признал, что «эксперимент шестидесятых никогда не существовал в том виде, в котором люди думают», и что «на улицу было выставлено не более десяти велосипедов» «в качестве предложения более масштабной идеи». Поскольку полиция временно конфисковала все белые велосипеды в течение дня после их предоставления публике, эксперимент с белыми велосипедами фактически продлился менее месяца. Роман Эрнеста Калленбаха «Экотопия» (1975) проиллюстрировал эту идею. В утопическом романе об обществе, не использующем ископаемое топливо, Калленбах описал систему совместного использования велосипедов, доступную жителям и являющуюся неотъемлемой частью системы общественного транспорта. Для предотвращения краж программы совместного использования велосипедов стали ориентироваться на системы управления с использованием смарт-карт. Одной из первых программ «умных велосипедов» была система велопарковок Grippa™, использованная в системе Bikeabout в Портсмуте (Великобритания). Программа Bikeabout была запущена в октябре 1995 года Университетом Портсмута (Великобритания) в рамках своего плана «Зеленый транспорт» с целью сокращения использования автомобилей сотрудниками и студентами между кампусами. За небольшую плату пользователям выдавались «умные карты» с магнитной полосой, которые считывались в крытом киоске «веломагазина», разблокируя велосипед с его парковочной стойки, отчасти из-за ограниченного количества велосипедных киосков и времени их работы. Один из первых общественных велосипедных проектов в Соединенных Штатах был начат в Портленде, штат Орегон, в 1994 году общественными и экологическими активистами Томом О’Кифом, Джо Китингом и Стивом Гантером. Он заключался в простом выпуске нескольких велосипедов на улицы для неограниченного использования. Хотя проект «Желтый велосипед» в Портленде был успешен с точки зрения освещения в СМИ, он оказался неустойчивым из-за кражи и вандализма велосипедов. Проект «Желтый велосипед» был в конечном итоге прекращен и заменен программой «Создать пассажира» (CAC), которая предоставляет бесплатные подержанные велосипеды определенным отобранным людям с низким доходом и находящимся в неблагоприятном положении, которым нужен велосипед для поездок на работу или посещения курсов профессиональной подготовки. В 1995 году в Копенгагене была внедрена система из 300 велосипедов, использующих монеты для разблокировки велосипедов в стиле тележек для покупок. Ее инициировали Мортен Садолин и Оле Вессунг. Идея была разработана обоими жителями Копенгагена после того, как они стали жертвами кражи велосипедов одной ночью в 1989 году. Программа ByCylken в Копенгагене была первой крупномасштабной городской программой совместного использования велосипедов, в которой использовались специально разработанные велосипеды с деталями, которые нельзя было использовать на других велосипедах. Чтобы получить велосипед, пользователи платят возвратный депозит на одной из 100 специальных велосипедных стоянок с замком и получают неограниченное право использования велосипеда в пределах определенной «городской велосипедной зоны». На момент запуска в системе было 100 станций и 1000 велосипедов, обслуживающих центральные и восточные районы города, с надеждой на расширение. Технологии совместного использования велосипедов развивались на протяжении десятилетий, а развитие программ в Азии росло экспоненциально. Из 15 крупнейших в мире общественных программ совместного использования велосипедов 13 находятся в Китае. В 2012 году самые крупные из них были в Ухане и Ханчжоу, где насчитывалось около 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно. По состоянию на декабрь 2016 года примерно в 1000 городах по всему миру действует программа совместного использования велосипедов.

Категоризация

Системы проката велосипедов развивались и совершенствовались вместе с изменениями в обществе и технологическим прогрессом. Эти системы можно разделить на пять категорий или поколений. Многие программы проката окрашивают велосипеды в яркий однотонный цвет, например, жёлтый или белый. Окраска помогает рекламировать программу и сдерживает кражи (окрашенный велосипед обычно менее привлекателен для покупателя). Однако уровень краж во многих системах проката остаётся высоким, поскольку большинство велосипедов, используемых для совместного проката, ценны лишь как простой транспорт и могут быть перепроданы ничего не подозревающим покупателям после очистки и перекраски. В ответ на это некоторые крупные системы проката разработали собственные велосипеды со специализированной конструкцией рамы и другими деталями, чтобы предотвратить разборку и перепродажу украденных частей.

Белые велосипеды

Также известные как бесплатные велосипеды, нерегулируемые или велосипеды первого поколения. В рамках таких программ велосипеды просто выпускаются в город или на определенную территорию для всеобщего пользования. В некоторых случаях, например, на территории университета, использование велосипедов ограничено определенными границами. Пользователи должны оставлять велосипед разблокированным в общественном месте по прибытии в пункт назначения. В зависимости от количества велосипедов в системе, доступность может быть ограничена, так как велосипеды не обязательно возвращать на центральную станцию. Такая система также может столкнуться с проблемами распределения, когда большое количество велосипедов концентрируется в низинах города, а на холмах их почти нет. Поскольку припаркованные и разблокированные велосипеды могут быть взяты другим пользователем в любой момент, первоначальному пользователю, возможно, придется искать альтернативный транспорт для обратного пути. Эта система позволяет избежать затрат на выделение транспортного средства пользователю и характеризуется самым низким порогом входа или психологическим барьером для потенциального пользователя. Однако программы велошеринга без замков, идентификации пользователей и залоговых депозитов исторически подвержены потерям из-за краж и вандализма. Многие инициативы были закрыты через несколько лет (например, проект "Желтый велосипед" в Портленде был прекращен через 3 года), в то время как другие успешно функционируют десятилетиями (например, проект "Желтый велосипед" в Остине, действующий с 1997 года). Большинство таких систем основаны на добровольной работе и поддерживаются муниципалитетами. Ремонт и техническое обслуживание велосипедов осуществляются волонтерскими организациями или операторами, с которыми заключены контракты с муниципалитетом, но также могут выполняться и отдельными пользователями, обнаружившими неисправность на бесплатном велосипеде.

Станции для сбора монет

Также известная как Bycykel или система второго поколения, она была разработана Мортеном Садолином и Оле Вессунгом из Копенгагена после того, как оба стали жертвами кражи велосипедов одной ночью в 1989 году. Они задумали систему свободного проката велосипедов, которая бы стимулировала спонтанное использование и одновременно снижала количество краж велосипедов. Велосипеды, разработанные для интенсивной эксплуатации с цельнорезиновыми шинами и колесами, оснащенными рекламными пластинами, имеют слот для вставки ключа от тележки для покупок. Чтобы разблокировать велосипед со станции, в слот необходимо вставить монету (в большинстве случаев монету номиналом 20 датских крон или 2 евро). Таким образом, велосипед можно брать бесплатно и на неограниченный срок, а монету-залог можно вернуть, вернув велосипед на станцию. Поскольку залог составляет лишь небольшую часть стоимости велосипеда, а пользователи не регистрируются, система уязвима для краж и вандализма. Однако, узнаваемый дизайн Bycykel, хорошо известный общественности и правоохранительным органам, в определенной степени сдерживает злоупотребления. Внедренные системы обычно имеют определенную зону или территорию, в пределах которой разрешено ездить. Первые системы, работающие с небольшими монетами в качестве залога, были запущены в 1991 году в Фарсё и Грена, Дания, а в 1993 году в Накскове, Дания, с 26 велосипедами и 4 станциями. В 1995 году в Копенгагене была запущена первая крупномасштабная программа проката велосипедов второго поколения, состоящая из 800 велосипедов, под названием Bycyklen. Система была также внедрена в Хельсинки (2000-2010), Вене (2002) и Орхусе (2003).

Автоматизированные станции

[[Файл:Станция по обмену велосипедами в Ханчжоу. jpg|thumb|Ханчжоуская система общественного велопроката в Китае, ранее крупнейшая в мире. Бесконтактная технология с использованием смарт-карт была опробована в Вене (Citybike Wien) и внедрена в широком масштабе в 2005 году в Лионе (Vélo'v) и в 2007 году в Париже (Vélib'). С тех пор было запущено более 1000 систем велопроката этого поколения. Страны с наибольшим количеством систем, основанных на док-станциях, – это Испания (132), Италия (104) и Китай (79). По состоянию на 2011 год, системы общественного велопроката Уханя и Ханчжоу в Китае были крупнейшими в мире, насчитывая около 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно. Эта система велопроката позволяет сэкономить на затратах на оплату труда персонала на станциях (системы нулевого поколения), снижает вандализм и кражи по сравнению с системами первого и второго поколений благодаря регистрации пользователей, но требует больших инвестиций в инфраструктуру по сравнению с велосипедами четвертого поколения без док-станций. Системы третьего поколения также позволяют использовать док-станции в качестве зарядных станций для электровелопроката.

Голы

Люди пользуются прокатом велосипедов по разным причинам. Стоимость и время – основные мотивы для использования программ проката велосипедов, в частности, воспринимаемая стоимость поездки и экономия времени в пути. Некоторые, кто в противном случае пользовался бы собственным велосипедом, обеспокоены кражей, вандализмом, парковкой, хранением и техническим обслуживанием.

Проблема последней мили

Системы проката велосипедов также упоминаются как способ решения проблемы "последней мили" в сетях общественного транспорта. Согласно исследованию системы YouBike в Тайбэе, проведенному в 2014 году, системы проката велосипедов в жилых районах пользуются большей популярностью и используются в качестве первого/последнего этапа поездки до и от станции до конечного пункта назначения. Однако док-станции, обслуживающие только станции, напоминают общественный транспорт и поэтому критикуются за меньшую удобность по сравнению с личным велосипедом, используемым от двери до двери.

Партнерство с сектором общественного транспорта

В рамках национальной программы, сочетающей типичную систему проката с несколькими из вышеописанных типов систем, оператор пассажирских железнодорожных перевозок или управляющий инфраструктурой сотрудничает с национальной велосипедной организацией и другими партнерами для создания системы, тесно интегрированной с общественным транспортом. Эти программы обычно предусматривают более длительный срок аренды – до 24 или 48 часов, а также ориентированы на туристов и поездки по маршрутам. В некоторых городах Германии национальная железнодорожная компания предлагает услугу проката велосипедов под названием Call a Bike. В Гуанчжоу (Китай) частная система скоростного автобусного транспорта включает в себя велосипедные дорожки и систему общественного велопроката. В ряде случаев, например, Santander Cycles в Лондоне, система велошеринга принадлежит непосредственно органу, управляющему общественным транспортом. В других случаях, как, например, Youbike в Тайбэе (Тайвань), система велошеринга создается частной компанией в партнерстве с сектором общественного транспорта по схеме BOT. В частности, в этом случае услуга предоставляется Департаментом транспорта города Тайбэй в рамках сотрудничества по схеме BOT с местным производителем Giant Bicycles.

Партнерство с другими видами общественного транспорта

Во многих городах мира системы проката велосипедов интегрированы с другими видами общественного транспорта. Как правило, это делается для компенсации недостатков в общей системе общественного транспорта. Иногда, чтобы стимулировать жителей пользоваться общественным транспортом, местные органы власти предоставляют скидки при пересадке между системой проката велосипедов и другими видами транспорта.

Скидка на перевозку для пассажиров

Начиная с 30 марта 2021 года, пассажиры, арендующие YouBike на любой станции YouBike в агломерации Тайбэй-Келун, получают скидку в размере NT$5 при использовании карты EasyCard для пересадки между YouBike и Тайбэйским метрополитеном, местными автобусами (за исключением автобусов с оплатой по расстоянию) или легким метро Danhai LRT в течение одного часа. При этом скидка предоставляется только при прямой пересадке. Пассажиры не должны использовать другие виды транспорта, такие как Тайваньские железные дороги, канатная дорога Маоконг, междугородние автобусы, Тайваньская скоростная железная дорога, метро Таоюаня или такси.

Поведение при передаче

Согласно анализу данных об аренде велосипедов YouBike и модели поведения пользователей, пересаживающихся с YouBike на Тайбэйский метрополитен (Taipei Rapid Transit System), проведенному Департаментом транспорта правительства города Синьбэй, YouBike уже стал важным средством подвоза пассажиров к метро: до 55% опрошенных (пассажиров, использовавших YouBike хотя бы раз в сентябре 2015 года) совершают пересадку на YouBike до или после поездки в метро. На основе данных о транзакциях YouBike и метрополитена, осуществляемых с помощью карты EasyCard в Синьбэе в ноябре 2016 года, установлено, что почти все популярные станции YouBike расположены в непосредственной близости от станций Тайбэйского метро. Более того, анализ пересадок на основе данных YouBike и метрополитена показывает, что доля пересадок среди постоянных пользователей (использующих YouBike более пяти раз в неделю) достигает 60%.

Сеульская столичность

Велосипеды для совместного пользования в Южной Корее в столичном регионе Сеула называются «Ттарины» (Ddareungi). «Ттарины» – это система проката велосипедов, действующая по всему Сеулу. Это беспилотный сервис проката велосипедов, который начал пилотную эксплуатацию в 2014 году и официально заработал в октябре 2015 года.

thumb|«Ттарины» (кор. 따릉이) – это система велопроката Сеула, запущенная в 2015 году. Стоимость часового абонемента на «Ттарины» составляет 1000 вон (примерно 1 доллар США), а для предотвращения краж взимается дополнительная плата в размере 1000 вон за каждые 30 минут превышения времени использования.

Транзитная пробежка

Транзитный пробег – это преимущество, доступное только пользователям проездных на 365 дней для регулярных поездок. Если вы используете общественный транспорт в течение 30 минут после возвращения на велосипеде, пробег будет накапливаться. Если сложно добраться на автобусе или метро, этот участок можно заменить на Ddareungi.

Преимущества по системе сертификации навыков вождения велосипеда

Система сертификации навыков управления велосипедом требует прохождения обучения по безопасности движения на велосипеде. В случае успешной сдачи письменного и практического экзаменов выдается сертификат, а часть платы за использование Ddareungi снижается на два года.

Замок QR-кода

С 1 марта 2020 года система QR Code Lock была внедрена как способ аренды и возврата велосипедов путем распознавания QR-кодов. Она удобна тем, что позволяет арендовать или вернуть велосипед одним сканированием с помощью устройства блокировки, работающего по QR-коду. Чтобы арендовать велосипед, приобретите ваучер в мобильном приложении и отсканируйте QR-код на велосипеде – замок автоматически разблокируется, и велосипедом можно пользоваться сразу. Возврат и повторная аренда велосипеда возможны в любом месте, без посещения пункта проката.

Гамбург

Система проката велосипедов "StadtRAD" в Гамбурге (Германия) была запущена в 2009 году и в настоящее время насчитывает 3100 велосипедов и 20 грузовых велосипедов. Инфраструктура включает 250 стационарных станций, расположенных по всему городу. "StadtRAD" является неотъемлемой частью перехода города к новой транспортной модели. Цель состоит в сокращении использования частного автотранспорта за счет развития общественного транспорта, упрощения пересадок между различными видами транспорта и превращения города в велосипедную столицу. Для достижения этой цели доля велосипедистов в общем объеме трафика должна быть увеличена до 25%. Административную ответственность за реализацию стратегии мобильности несет Альянс по развитию велоспорта, который входит в состав Управления по транспорту и изменению транспортной системы. Его задача – сделать транспортную инфраструктуру удобной для велосипедистов, стимулируя строительство велопарковок и перехватывающих парковок, обеспечивая безбарьерный доступ к станциям метро и расширяя сеть велосипедных маршрутов. Кроме того, необходимо упростить перевозку велосипедов в автобусах и поездах, а также повысить безопасность дорожного движения посредством обучения правилам дорожного движения в школах. Для практической реализации системы проката велосипедов Stadtrad город заключил контракт с компанией "Deutsche Bahn Connect". "Deutsche Bahn Connect" обязуется создавать и эксплуатировать общественную систему проката велосипедов с фиксированными пунктами аренды в пределах городской черты. Велосипеды используются несколько раз в месяц (24,9%) и несколько раз в год (24,9%). Вместе с тем подчеркивается необходимость создания системы отчетности для систем проката, которая в идеале должна быть стандартизирована и сопоставима с данными других регионов.

Партнерство с операциями по совместному использованию автомобилей

City CarShare, некоммерческая организация из Сан-Франциско, получила федеральный грант в 2012 году для включения электровелосипедов в свой существующий автопарк каршеринга. Запуск программы запланирован до конца 2012 года, с 45 велосипедами.

Финансирование

Финансирование систем проката велосипедов обеспечивалось за счет сочетания платы за пользование, труда волонтеров, благотворительных пожертвований, рекламы, бизнес-ассоциаций и государственных субсидий. Международное расширение систем без док-станций в середине 2010-х годов финансировалось за счет инвестиционного капитала.

Добровольческая работа

Многие программы совместного использования велосипедов первого и второго поколения были и остаются организациями, управляемыми сообществом, как, например, "программы общественного велопроката", как это реализовано в IIT Бомбее. Часто техническое обслуживание и ремонт выполняют неоплачиваемые волонтеры в свободное от основной работы время.

Благотворительные источники

Благотворительные акции по сбору средств и благотворительные организации поддерживали и продолжают поддерживать программы проката велосипедов, в том числе клубы Ротари и Лайонс.

Доходы от рекламы

В 90-х годах схемы второго и третьего поколений уже активно включали рекламные возможности на отдельных велосипедах в виде рекламных площадей на колесах или раме. Другие схемы полностью брендируются под конкретного спонсора, ярким примером является лондонская система велопроката, которая изначально была брендирована и спонсирована банком Barclays, а затем – Santander UK.

Несколько европейских городов, включая французские Лион и Париж, а также Лондон, Барселона, Стокгольм и Осло, заключили контракты с частными рекламными агентствами (JCDecaux в Брюсселе, Лионе, Париже, Севилье, Дублине и Осло; Clear Channel в Стокгольме, Барселоне, Антверпене, Перпиньяне и Сарагосе), которые предоставляют городу тысячи велосипедов бесплатно (или за небольшую плату). В обмен агентства получают право размещать рекламу как на самих велосипедах, так и в других специально отведенных местах города, как правило, на станциях или непосредственно на велосипедах.

Сбор пользовательских данных

Отслеживаемые с помощью GPS модели поездок и привычки использования транспортных средств предоставляют ценные данные для государственных органов, маркетинговых компаний или исследователей. Выраженные модели ежедневных поездок можно выделить и адаптировать потенциальные транспортные услуги (например, автобусы для пригородного сообщения) к существующему спросу. Это позволяет более точно оценивать и понимать потенциальную аудиторию.

Примеры использования

Большинство систем совместного использования велосипедов позволяют возвращать велосипеды на любую станцию в системе, что облегчает односторонние поездки, поскольку пользователям не нужно возвращать велосипеды в исходную точку. Таким образом, один велосипед может совершать 10–15 поездок в день с разными пользователями и может использоваться до года (как в Vélo'v в Лионе, Франция). Каждый велосипед совершает как минимум одну поездку с одним уникальным пользователем в день, что указывает на то, что в 2014 году во всем мире было минимум 294 миллиона уникальных пользователей систем велопроката (806 200 велосипедов × 365), хотя некоторые оценки значительно выше. Было обнаружено, что в таких городах, как Париж и Копенгаген, для достижения значительного эффекта необходима высокая плотность доступных велосипедов. В Копенгагене имеется 2500 велосипедов, которые нельзя использовать за пределами центральной зоны города (на любого пользователя, выезжающего за мосты каналов по периферии, налагается штраф в размере 1000 датских крон). Поскольку программа Vélib' в Париже предусматривает увеличение платы после первого бесплатного получаса, пользователи не заинтересованы в вывозе велосипедов из центра города. Расстояние между станциями минимально только в центральных районах города. На фотографии – станция LinkBike в Джорджтауне, Пенанг. Общественная служба велопроката была запущена в 2016 году. В США в 2017 году мужчины составляли более 80% от общего числа поездок, совершенных с использованием систем велопроката. На фотографии – BicikeLJ в Любляне, Словения. Исследование, опубликованное в 2015 году в журнале Transportation, приходит к выводу, что системы совместного использования велосипедов можно сгруппировать в поведенчески схожие категории в зависимости от их размера. Кластерный анализ показывает, что в крупных системах наблюдаются различные модели использования на разных станциях, в то время как в небольших системах разные станции имеют схожие модели ежедневного использования.

Экономическое воздействие

Программы проката велосипедов создают ряд экономических внешних эффектов, как положительных, так и отрицательных. К положительным внешним эффектам относятся снижение транспортных заторов и загрязнения, а к отрицательным – ухудшение эстетического облика городской среды и сокращение количества парковочных мест. Кроме того, программы проката велосипедов оказывают денежное влияние. Некоторые из этих экономических внешних эффектов (например, снижение загруженности дорог) можно систематически оценить с помощью эмпирических данных и, следовательно, интернализировать посредством государственных субсидий. С другой стороны, "нежелательные" внешние эффекты (например, беспорядок на улицах и тротуарах) более субъективны и сложнее поддаются количественной оценке, и их может быть невозможно интернализировать. thumb|График, изображающий рынок с положительной внешней эффективностью потребления. Показаны кривые, представляющие предложение, предельную частную выгоду (спрос) и предельную социальную выгоду. Обозначены равновесные и оптимальные цены и объемы. Мертвый вес потерь показан серым треугольником, а размер субсидии, необходимой для интернализации внешнего эффекта, указан.|alt=

Меньше пробок

Основной целью систем проката велосипедов было снижение транспортных заторов, особенно в крупных городах. Некоторые эмпирические данные указывают на то, что эта цель была достигнута в различной степени в разных городах. В статье 2015 года, опубликованной в журнале Transport Reviews, были проанализированы системы проката велосипедов в пяти городах, включая Вашингтон (округ Колумбия) и Миннеаполис. В статье было установлено, что в Вашингтоне люди заменяли 8% автомобильных поездок поездками на велосипедах, а в Миннеаполисе – почти 20%. Отдельное исследование программы Capital Bikeshare в Вашингтоне (округ Колумбия) показало, что программа проката велосипедов способствовала снижению транспортных заторов на 2–3% в пределах исследуемого района. Исследования 2017 года, проведенные в Пекине и Шанхае, связали значительный рост числа велосипедов без станций с уменьшением количества частных автомобильных поездок протяженностью менее пяти километров. В Гуанчжоу появление велосипедов без станций оказало положительное влияние на увеличение доли велосипедного транспорта.

Уменьшение парковки

Программы проката велосипедов, особенно первые сервисы, требовавшие станций для парковки вдоль городских улиц, могут занимать пространство, предназначенное для парковки автомобилей и других нужд, ориентированных на автомобили. Хотя некоторые считают это недостатком, в целом это рассматривается как положительный побочный эффект, поскольку способствует снижению зависимости от личного транспорта.

Городской беспорядок

В некоторых городах большое количество велосипедов проката без станций засоряют улицы и тротуары, ухудшая городскую эстетику и затрудняя движение пешеходов. Особенно это заметно на улицах китайских городов, где образуются участки загроможденных тротуаров, по которым невозможно пройти, и горы незаконно припаркованных велосипедов. thumb|Велосипеды компании Mobike загромождают тротуар в 798-м художественном районе Пекина, Китай. Из-за того, что транспортные средства оставляют на проезжей части или бросают, создавая препятствия для пешеходов, такие велосипеды проката без станций стали называть "велосипедным мусором". Бесконтрольно оставленные на пешеходных дорогах велосипеды могут затруднить доступ для людей на инвалидных колясках и других пользователей вспомогательных средств передвижения, а также представлять опасность для людей с нарушениями зрения.

Денежные эффекты

По мере того как системы проката велосипедов продолжают развиваться и предоставлять доступную альтернативу для пассажиров, относительно низкая стоимость этих услуг может стимулировать конкурентов к снижению цен. Например, муниципальные организации общественного транспорта могут снизить цены на автобусы или метро, чтобы сохранить конкурентоспособность по отношению к системам проката велосипедов. Экономические последствия могут затронуть даже производителей и розничных продавцов велосипедов, которые могут снизить цены на велосипеды и сопутствующие товары (например, шлемы, фары). Однако для подтверждения этих гипотез необходимы эмпирические исследования.

Государственно-частные партнерства

В общественной экономике государственное вмешательство в рынок оправдано, если существуют рыночные провалы или возникает необходимость в перераспределении. Как показывают многочисленные исследования, программы проката велосипедов создают чистые положительные внешние эффекты, например, за счет снижения транспортных заторов и загрязнения окружающей среды. Эти программы, частично финансируемые государством, способствуют более эффективному обеспечению доступа к услугам проката велосипедов.

Опасности избыточного предложения

Велосипед совместного пользования был выброшен в траву. Многие компании, предоставляющие велосипеды в аренду, и государственно-частные партнерства стремятся предоставлять велосипеды как общественное благо. Чтобы системы проката велосипедов считались общественным благом, они должны быть неисключаемыми и неконкурентными. Многие программы проката велосипедов уже предлагают свои услуги частично бесплатно или, по крайней мере, по очень низким ценам, приближаясь к требованию неисключаемости. Однако для достижения требования неконкурентности необходимо обеспечить определенную плотность велосипедов совместного пользования в городской среде. Существует множество проблем с достижением неконкурентности, например, перераспределение велосипедов из районов с низким спросом в районы с высоким спросом. Компания Mobike, базирующаяся в Китае, решила эту проблему, выплачивая пользователям вознаграждение за перегон велосипедов из районов с низким спросом в районы с высоким спросом. В Нью-Йорке существует аналогичная программа "Bike Angel", предлагающая скидки и призы тем, кто занимается балансировкой велосипедов. Другие компании, такие как oBike, внедрили систему баллов для наказания за негативное поведение, в частности, за незаконную парковку велосипедов. Экономисты полагают, что сочетание эффективного ценообразования с продуманной регуляторной политикой может значительно смягчить проблемы избыточного предложения и захламления. Китайский рынок велосипедного шеринга продемонстрировал опасность избыточного предложения в 2018 году. Компании воспользовались нечеткими правилами в предыдущие годы, чтобы внедрить миллионы велосипедов в городах страны. Пользователи не были обучены правильному использованию систем и во многих случаях относились к ним как к одноразовым, паркуя их где попало. Городские власти были вынуждены изымать брошенные велосипеды, когда они блокировали общественные проходы, и миллионы велосипедов оказались на свалках после банкротства компаний-владельцев.

Критика

Несмотря на теоретические и наблюдаемые преимущества, программы проката велосипедов подверглись критике по мере их распространения по всему миру. Большая часть этой критики сосредоточена на использовании государственных средств – обеспокоенные критики полагают, что налоговые деньги, выделяемые на программы проката велосипедов, следует направить на другие услуги, которыми большее количество жителей пользуются ежедневно. Однако этот аргумент основан на ошибочном предположении о том, что деньги налогоплательщиков являются значительным источником финансирования программ проката велосипедов. Анализ, проведенный организацией People for Bikes, выступающей за развитие новой и безопасной велосипедной инфраструктуры, показал, что государственные инвестиции в программы Greenbike в Солт-Лейк-Сити и B Cycle в Денвере были значительно меньше, чем в традиционный общественный транспорт (например, автобусы или поезда) в тех же городах, в расчете на одну поездку. Государственные субсидии программ Greenbike и B Cycle составляют 10% или меньше от общей стоимости одной поездки. В отличие от этого, автобусная и железнодорожная система Солт-Лейк-Сити (UTA) на 80% зависит от государственных средств на одну поездку. Некоторые инициативы направлены на решение этой проблемы, например, программа скидок на членство в Citi Bike в Нью-Йорке, призванная увеличить число пользователей среди жителей с низким доходом. Однако около 80% респондентов опроса сообщили, что не знают о существовании этой скидки, или даже о необходимости постоянного или временного подключения к мобильным данным для разблокировки и возврата велосипедов. Другие предлагают аналогичные функции через SMS, телефон или предварительно приобретенные чип-карты.