Жалғыз жол теміржолындағы қауіпсіздік: токен жүйесі – пойыздардың қақтығысуын болдырмаудың қарапайым әдісі. Бір бөлімде бір ғана пойыз болуын қамтамасыз етеді.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бір жолды темір жолды басқару әдісі
Method of controlling single line railways
Темір жол сигнализациясында токен – пойыз жүргізушісі белгілі бір бір жол учаскесіне кірмес бұрын міндетті түрде алуға тиіс немесе көруге тиіс физикалық зат. Токенге оның тиесілі учаскенің атауы анық жазылады. Токендік жүйе көбінесе бір жолдарда қолданылады, себебі сигнал беруші немесе пойыз экипажы қателік жасаған жағдайда, екі жолға қарағанда соқтығысу қаупі зор.
In railway signalling, a token is a physical object which a train driver is required to have or see before entering onto a particular section of single track. The token is clearly endorsed with the names of the section to which it belongs. A token system is more commonly used for single lines because of the greater risk of collision in the event of a mistake being made by a signaller or traincrew, than on double lines.
Принцип
Екі бағытты бір рельстік жолда екі пойыздың соқтығысу қаупі бар. Мұндай соқтығыстардың алдын алудың ең оңай жолы – бір уақытта жол учаскесінде бір ғана пойыздың болуын қамтамасыз ету. Мұндай жүйе "бір локомотив буда" (OES) немесе "бір пойыздық жұмыс" (OTW) деп аталады. Бұл жүйе кейбір теміржол желілерінің тармақтарында және тарихи теміржолдарда қолданылады. Оның басты кемшілігі – пойыз қозғалысының көлемін шектеуі. Ірі теміржол жүйесі үшін бұл операциялар деңгейін қатты шектейді, қате жасау мүмкіндігі артады, бұл соқтығысқа алып келуі мүмкін. Оның орнына, тек бір ғана пойызды пайдалануға емес, бір рельстік учаске үшін бір ғана физикалық нысанды пайдалануға және жүргізушіге осы нысанды иеленген жағдайда ғана рельстік учаскеге кіруге рұқсат беру қағидасы қолданылады. Бұл нысан токен деп аталады және ол қай рельстік учаскеге жататынын көрсету үшін белгіленеді.
The operation of a bidirectional single track line has the hazard of two trains colliding. The simplest way to prevent such collisions is to have only one train in the section at any given time. Such a system is known as "one engine in steam” (OES) or “one train working" (OTW). This system is used on some branches of rail networks, and on heritage railways. The main disadvantage is that it restricts the number of train movements that can be made. For a larger railway system, it becomes exceptionally limiting in the level of operations that it allows, with the increased risk of mistakes being made, possibly leading to a collision. Instead, reliance is placed not on employing only one train but on having a single physical object available for the single track section, and ruling that a driver may enter the single line section only if in physical possession of that object. That object is known as a token, and is marked to indicate to which single track section it belongs.
Токеннің түрлері
Токендер түрлі физикалық нысандар түрінде кездесетін: таяқша, тақта, кілт және доп.
Tokens have existed in a variety of physical forms: staff, tablet, key, and ball.
Тек белгісі
Токен жүйесі 19 ғасырда Ұлыбританияда бір жолды теміржолдың қауіпсіз жұмыс істеуіне мүмкіндік беру үшін әзірленді. Бұл жүйені алғаш рет 1849 жылы Генри Вудхаус мырза Standedge туннельдері үшін ұсынды. Егер тармақ желісі қарапайым шаттл пойыз қызметімен аяқталса, онда бір токен жеткілікті. Тармақ желісіне кіретін (немесе оның бір бөлігін пайдаланатын) пойыздың машинисі токенді міндетті түрде өзінде ұстауы керек, және екінші пойызбен соқтығысу мүмкін емес. Токенді қолдан-қолға берудің қолайлылығы үшін, олар көбінесе ұзын және белгілі диаметрлі таяқ түрінде жасалған, және олар "пойыз таяғы" деп аталады. Мұндай таяқ әдетте ағаштан жасалған болып, оның үстінде екі сигналдық пост арасындағы қолданылу аймағын көрсететін мыс тақтасы орнатылған. Ұлыбритания терминологиясында, қарапайым тармақ желілеріндегі осы жұмыс әдісі бастапқыда "Бір локомотив бумен" (OES), ал кейін "Бір пойызбен жұмыс" (OTW) деп аталды.
The token system was developed in Britain in the 19th century, to enable safe working of single line railways. For the very first time this system was proposed by Mr. Henry Woodhouse for Standedge Tunnels in 1849. If a branch line is a dead end with a simple shuttle train service, then a single token is sufficient. The driver of any train entering the branch line (or occupying any part of it) must be in possession of the token, and no collision with another train is possible. For convenience in passing it from hand to hand, the token was often in the form of a staff, typically long and diameter, and is referred to as a train staff. Such a staff is usually literally a wooden staff with a brass plate stating the two signal boxes between which it is valid. In UK terminology, this method of working on simple branch lines was originally referred to as One Engine in Steam (OES), and later One Train Working (OTW).
Қызметкерлер және билет
Бір жолды бірден пайдалану бір бағытта бірінен соң бірі жүретін пойыздарды ыңғайлы басқаруды қамтамасыз етпейді. Сондықтан қарапайым жеребелік жүйе кеңейтілді: егер бір пойыздың артынан екіншісі сол бағытта жүрсе, бірінші пойыздың жүргізушісіне жеребе көрсетілуі керек, бірақ оны иелену қажет емес (теория бойынша ол жеребеге физикалық түрде қол тигізуі керек еді, бірақ бұл қатаң сақталмады). Жүргізушіге бір жолды бөлігінен өтуге жазбаша рұқсат берілді, оны билет деп атады. Олар содан кейін жолға шыға алады, ал екінші пойыз олардан кейін жүре алады. Бастапқыда екінші пойыз белгіленген уақыт өткен соң, сол кездегідей екі жолды бөліктерде жүре алатын. Алайда, 1889 жылғы Армаг теміржол апатынан кейін блокпен жұмыс істеу міндетті болды. Пойыз экипажын көру, локомотивтердің қарсы бағытта соқтығысуына жол бермейтініне сендірді. Билеттің дұрыс берілмеуін қамтамасыз ету үшін нөмірленген билеттер кітабы құлыпталған қорапта сақталады, кілті жеребеге бекітілген немесе жеребе болып табылады. Сонымен қатар, құлып билет қорабы жабылмайынша жеребені алуға рұқсат бермейді, ал билеттер кітабы қорапта болмаса, оны жабу мүмкін емес. Билет берілгеннен кейін оның нөмірі Пойыз тізіліміне тіркеледі, ал жеребе қауіпсіз жерде бұғатталады. Бұл жүйе "экипаж және билет" деп аталады. Бұл принциптің бір түрі, бөлінетін пойыз экипажы деп аталады, онда жеребе бөлігінің "билет бөлігі" деп аталатын бөлігі, қағаз билеттің орнына алынып, жүргізушіге берілуге арналған.
Using only a single token does not provide convenient operation when consecutive trains are to be worked in the same direction. The simple token system was therefore extended: if one train was to be followed by another in the same direction, the driver of the first train was required to be shown the token, but not take possession of it (in theory he was supposed to physically touch the token, but this was not strictly followed). The driver was given a written authority to enter the single line section, referred to as the ticket. They could then proceed, and a second train could follow. In the earliest days the second train could proceed after a designated time interval, as on double lines at the time. However, following the Armagh rail disaster of 1889, block working became mandatory. Seeing the train staff provided assurance that there could be no head on collision. To ensure that the ticket is not issued incorrectly, a book of numbered tickets is kept in a locked box, the key to which is permanently fastened to the token, or is the token. In addition, the lock prevents the token being removed until the ticket box is closed, and it cannot be closed unless the book of tickets is in the box. Once a ticket is issued, its number is recorded in a Train Register book, and the token is locked in a secure place. This system is known as staff and ticket. In a variation on this principle, called divisible train staff, a section of the token referred to as the ticket portion was designed to be removed and handed to the driver instead of a paper ticket.
Электр белгісі
Қызметкерлер мен билет жүйесі әлі де қыжыр жолдардағы жұмыс істеу үшін жеткіліксіз икемді болды, себебі ол пойыздың нақты токенді алып жүруге тиіс болса, сол пойыздың тоқтатылуына немесе үлкен кешігуіне мүмкіндік бермейтін еді. Осы мәселені шешу үшін электрлік токен жүйесі әзірленді. Әрбір жеке жол учаскесінде екі токен құрылғысы орнатылады, олардың біреуі әр аяқтағы сигналдық постта болады. Бір-бірімен телеграф желілері арқылы байланысқан құрылғыларда бірдей токендер сақталады. Токен бір құрылғыдан тек егер екі сигналшы да оны босатуға келіссе ғана алынып тасталады. (Осы оқиғалардың реті әртүрлі болуы мүмкін.) Токен алынып тасталғаннан кейін, "сыртта" жүрген токен қайта орнатылғанша екінші токен алынып тасталмайды. Осылайша, кез келген уақытта жүргізушіге тек бір токен ғана беріледі. Жанындағы учаскелерге жататын токендердің пішіндері әртүрлі болып келеді, осылайша оларды қате құрылғыға салудың алдын алуға болады. Дегенмен, 18 қаңтарда 1918 жылы Камбриан темір жолының бір жолды учаскесінде соқтығысу орын алды. Екі локомотивтің де жүргізушілері өз сапарларын бастағанда Тайер токен машиналарыннан алынған дұрыс токендерді ұстады, бірақ машиналарды екі жағынан байланыстыратын электр тізбектері телефондар үшін де пайдаланылды және нашар ауа райынан туындаған желілік ақаулармен бірге бұл екі токеннің бір уақытта шығарылуына әкеп соқты. 1921 жылы Абермулде болған соқтығысу, сондай-ақ Камбриан темір жолында, жұмыс тәртібінің нашарлығы электрлік токен жүйесімен қамтамасыз етілген қауіпсіздік шараларын орта жолдан айналып өтуге мүмкіндік берді; жүргізушіге қате учаскеге арналған токен берілді және токеннің дұрыс екендігіне қате сеніммен жолға шықты. Мұндай жағдайлардың алдын алу үшін Ұлыбританияның Сауда-саттық министрлігінің Теміржол инспекциясы бір жолға кіруді бақылайтын сигналдардың (бастапқы немесе учаскелік сигналдар) тиісті токен құрылғысынан токен шығарылмаса, қауіптің күйінде тұруын ұсынды. Бұл ұсыныс толығымен қабылданбады және көптеген бір жолды учаскелерде мұндай қауіпсіздік шараларысыз жұмыс 1960 жылдарға дейін жалғасты.
The staff and ticket system was still too inflexible for busy lines, as it did not allow for the situation where the train intended to carry the actual token was cancelled or running very late. To provide for this, the electric train token system was developed. Each single line section is provided with a pair of token instruments, one at the signal box at each end. A supply of identical tokens is stored in the instruments, which are connected by telegraph lines. A token can be removed from one instrument only if both signalmen co operate in agreeing to the release. Once a token has been removed, another cannot be removed until the token which is "out" is replaced in either instrument. (There are variations on this sequence of events.) By this means, it can be ensured that at any one time, only one token is available to be issued to a driver. Tokens belonging to adjacent sections have different configurations to prevent them being inserted into the wrong instrument. Nevertheless, a head on collision occurred on a section of single track on the Cambrian Railways on 18 January 1918. The drivers of both engines held the correct token, issued from Tyer's token machines as they started their respective journeys, but the electrical circuits linking the machines at either end were also used for telephones and, together with a possible line fault caused by bad weather, this allowed the issue of two tokens at the same time. In the Abermule train collision of 1921, also on the Cambrian Railways, lax working procedures allowed the safeguards provided by the electric token system to be circumvented; a driver was handed a token for the wrong section, and proceeded on the mistaken belief that the token was correct. To try to prevent this, the UK Board of Trade Railway Inspectorate recommended that the signals controlling entry to the single line section (starting or section signals) were locked at danger unless a token had been released from the relevant token instrument. This was not universally adopted and many single line sections continued without such safeguards well into the 1960s.
Токенді жинау
Негізгі теміржол жағдайында жетонды жүргізуші бригада жұмысын бастағанда жеке жинап алады және жұмысын аяқтағанда тапсырады. Егер бір жол бөлігі арқылы өтетін бағыттың бөлігі болса, онда әрбір өткен пойыздың әрбір жетон станциясында жетонды тапсырып, жаңасын алуы мүмкін. Пойыздар әр стансада тоқтаса, бұл ыңғайлы, бірақ кейбір пойыздар тоқтаусыз (мысалы, экспресс пойыздар) жүргенде, сигнал берушінің машинистпен (бу локомотивтері болған жағдайда) пойыз баяу жылдамдықпен өтетін кезде жетон алмасуы қажет болатын. Тек жүргізуші басқаратын пойыздарда, авариялық тежегішті іске қоспай, жетонды алмастыру үшін «өлген адамның ұстап тұру» батырмасы қарастырылған. Ірі жетонды ешқандай арнайы құралсыз тапсыруға болады, бірақ егер қолданылатын жүйеде кішкентай жетон, пластина немесе кілт жетон болса, олар әдетте дөңгелекке ілінген былғары қапшыққа салынады, ал машинист немесе оттықшы сигнал беруші ұстап тұрған дөңгелекке қолын салып, локомотив өтетін кезде керісінше істей алады. Ұлыбритания тәжірибесінде күндізгі уақытта рұқсат етілген жылдамдық белгіленген, бірақ кешіккенде уақытты өтеуге тырысқан жүргізушілердің айырбастау нүктесінен әлдеқайда жоғары жылдамдықпен өтіп кеткен жағдайлары да болды; мұндай желілерде сигнал берушілер мен оттықшылардың қолдарына соққы тиюі жиі кездесетін. Кейбір теміржолдарда жетон алмасуға арналған стационарлық құралдар қолданылды. Жол бойындағы жабдықтар әрбір сигналдық посттың жанында орнатылып, жетонды сақтап тұруға және тапсырылатын жетонды қабылдауға арналған.
In a basic railway situation, the token can be collected personally by the driver at the start of the crew's work on a branch line, and surrendered at the end of their work there. Where the single line section is part of a through route, then it is likely that each passing train would require to surrender and collect a token at each token station. Where the trains stop at every station this is a convenient arrangement, but where some trains run through without requiring to make a call (i. e. express trains), it was necessary for the signalman to exchange tokens with the fireman (in the case of steam trains) as the train passed at slow speed. In the case of driver only operated trains, a dead mans hold over button was provided, so the driver could exchange the token without the emergency brake being applied. A large staff could be handed over without any special apparatus, but if the system in use employed miniature staffs, tablets or key tokens, these were usually placed in a leather pouch attached to a hoop, and the fireman could put their arm through the hoop held up by the signalman, and vice versa as the locomotive ran past. In UK practice the permitted speed for this was in daylight, but there are stories of drivers anxious to make up lost time when running late, and passing the exchange point at much higher speeds; bruised upper arms were common among signalmen and firemen on such lines. Fixed token exchange apparatus was used on some railways. Trackside equipment was fitted near each signal box to hold the pouch containing the token and to receive the token pouch that was being given up.
Автоматты айырбастау
Кейбір теміржолдар механикалық жүйелерді жасады, олар ұстап алу құрылғыларын пайдалану арқылы жылдамдықпен пойызды беруге мүмкіндік берді. Бұл құрылғылар локомотив кабинасынан пойыз алмасу нүктесіне жақындап келгенде созылып, содан кейін автоматты түрде қайтарылатын болды. Мұндай жүйелердің мысалы ретінде Сомерсет және Дорсет бірлескен теміржолындағы Уайтакер жүйесі, Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен теміржолындағы және Ұлы Солтүстік Шотландия теміржолындағы Мэнсон жүйесін атауға болады. 1950 жылдардың соңында Абердин мен Инвернес арасындағы жолаушылар пойызы дизельдік көп бірліктерге ауысқанда, пойызға орнатылған жабдық пойыз күзетшісінің бөліміне жақын орналастырылды. Арнайы сигнал коды күзетшіге дұрыс белгінің сәтті алынғанын растады. Механикалық персонал алмастырғыштар сондай-ақ пойыздар Австралиядағы Жаңа Оңтүстік Уэльс мемлекеттік теміржолдарының Оңтүстік, Солтүстік және Солтүстік жағалау желілерінде тоқтамайтын учаскелерінде қолданылды. Виктория теміржолында автоматты персонал алмастырғыштар Солтүстік-Шығыс, Батыс және Geelong-Ballarat желілерінде 1980 жылдардың соңына дейін сақталды. Оңтүстік Австралия теміржолдарында Аделаида мен Порт-Пири арасындағы бұрынғы кең табанды желіде автоматты персонал алмастырғыштар пайдаланылды. Австралияның барлық штаттарында бу және кейін дизельдік локомотивтер автоматты алмастырғыштармен жабдықталған. Жаңа Зеландия теміржолдарында, көптеген желілер бір рельстік болғандықтан, Винтерс блогы және Сайкс блогы сияқты бірнеше жүйелер қолданылды. Солтүстік аралдың негізгі магистралінде және Вайрарапа желісі сияқты басқа желілерде No. 7 құралы бар Tyer’s электрлік пойыз кестесі қолданылды. Планшет алмастырғыштарды Уине австралиялық үлгіні Квирк сынағаннан кейін жасады. Планшет жүйесі тік учаскелерде пайдаланылатын қосымша локомотивтерге арналған жеке кілтті қарастырды.
Certain railways developed mechanical systems that enabled faster handover using catcher devices. These could be extended from the locomotive cabside just before the train passed the exchange point and then automatically retracted afterwards. These enabled handover speeds of Examples of such systems include the Whitaker system on the Somerset & Dorset Joint Railway and the Manson system on the Midland & Great Northern Joint Railway and the Great North of Scotland Railway. When the Aberdeen to Inverness passenger service was converted to diesel multiple unit operation in the late 1950s, the train borne equipment was fixed adjacent to the train guard's compartment. A special buzzer code confirmed to the guard that the correct token had been successfully received. Mechanical staff exchangers were also used where trains did not stop on the single line sections of the Main South, Main North and North Coast lines of the New South Wales Government Railways in Australia. On the Victorian Railways automatic staff exchangers survived on the North Eastern, Western, and Geelong Ballarat lines until as recently as the late 1980s. On the South Australian Railways, auto staff exchangers were used on the former broad gauge line between Adelaide and Port Pirie. In all these Australian states, both steam and later diesel electric locomotives were fitted with auto exchangers. On the New Zealand Railways, where most lines are single track, multiple systems were used like the Winter’s block system and Sykes’ lock and block working. On the North Island Main Trunk and on other lines like the Wairarapa Line, the Tyer’s Electric Train Tablet with the No. 7 instrument was used. Tablet exchangers were developed by Wynne after trials of the Australian design by Quirke. The tablet system allowed for banking engines used for steep sections with a separate bank engine key.
Электрондық токен жүйелері
Технологияның жетістіктері электрондық жетондар жүйесін дамытуға әкелді. Пойыздар бір-бірден жалғасқан жеке рельс участаларымен жүре алады, ал операция радиоарқылы орталық басқару пунктінен басқарылады. Әрбір пойыз токенді көрсететін шифрланған дерек блогын қабылдайды және жібереді. Жүйе орталық басқару пунктіне ағымдағы токен "қайтарылғанша" желі учаскесіне жаңа токен беруге мүмкіндік бермейді. Пойыздар бір-біріне токендерді жібермейді. Бұл жүйе қосымша сигнал беру қызметкерлерінің қатысуынсыз бүкіл желінің жұмыс істеуіне мүмкіндік береді және ірі жағдайларсыз жұмыс істеп келеді. Ternkey жүйесі ("Кездейсоқ сандарды пайдаланып токен алмасу" жүйесі) – дәстүрлі токендік жұмыс пен интернет технологиясының гибриді. Дәстүрлі "кілтті ұстау" тісті құлыптар (соленоидтармен бекітілген күйде ұсталады) бақыланатын бір рельстің әр шетінде орналасқан кілтті босату құрылғыларына орнатылады. Әрбір құрылғыдағы құлыптардың саны күтілетін қозғалыс жиілігіне байланысты анықталады; мүмкіндігі шектес, кейде қысқа учаскелер тоқтау санын азайту үшін біріктірілуі мүмкін. Құрылғылар орталық басқару компьютеріне интернет арқылы қосылады. Орталық компьютер солэноидты босату және қажетті рельс учаскесіне арналған кілтті босату алдында кілттердің "санын анықтайды" – тиісті рельс учаскесін анықтайтын ойылып жазылған табель кілтке сенімді бекітіледі. Жүйе Мэн аралының темір жолында Кастлтаун мен Порт-Эрин арасында қолданылады.
Advances in technology led to the development of electronic token systems. Trains are able to run over consecutive single track sections, with the operation being controlled by radio from a central control room. Every train carries an electronic unit that receives and sends an encrypted block of data which represents the token. The system is designed so that the control centre cannot issue a new token for a section of line until the current one is 'returned'. Trains cannot send tokens to each other. This system allows the whole line to operate without any additional signalling personnel, and has functioned without major incident. The Ternkey System ("Token Exchange using Random Numbers" system) is a hybrid between conventional token working and internet technology. Conventional "trapped key" pin tumbler locks (held in fixed position by solenoids) are mounted in key release units set up at each end of controlled single line. The number of locks in each unit is determined by the expected traffic frequency; optionally at times short sections may be combined to reduce the number of stops The units are connected to a central control computer by internet. The central computer conducts a "census" of keys before releasing a solenoid and freeing a key for the required section of track—an engraved tag identifying the respective section of track is securely attached to the relevant key. The system is in use on the Isle of Man Railway between Castletown and Port Erin.
Орташа блокты бағаналар
Кейбір жағдайларда, бір жолды бөлімдерді қысқарту үшін, өтпелі тізбек болмай, тек белгі беру құралдарымен жабдықталған аралық сигнал қорабы орнату ыңғайлы болды. Мұндай жағдай, мысалы, аралық жерде маңызды қосымша теміржол желісі болғанда туындады. Бұл сондай-ақ, кейбір пойздардың тығыз аралықпен жүруіне мүмкіндік берді, бірақ қарсы бағыттағы қозғалысты жеңілдетпеді. Егер жұмыс дұрыс жүрмесе, соқтығысу қаупі жоғары болғандықтан, Ұлыбританияда бұл тәжірибеге көңіл бөлмеді, бірақ мысалдар бар еді, мысалы, Уимблдон – Батыс Кройдон желісіндегі Беддингтон-Лейн станциясында, қайта сигнал беру жүргізілгенге дейін. Әдетте, мұндай жағдайларда аралық сигнал қорабындағы екі құралдың арасында арнайы байланыс жасалып, пойыздардың қарама-қарсы бағытта бір уақытта қабылдануы болдырмас үшін шаралар қолданылды. Мұндай аралық жердегі апат 1876 жылғы Фокскот соқтығысуы кезінде Сомерсет және Дорсет бірлескен темір жолында, Радсток маңындағы Фокскотте болды. Бұл S&DJR белгілік жүйесімен жабдықталғанға дейін, тек блок құралдарына сүйенген кезде орын алды. Қателердің тізбегі салдарынан екі жолаушы пойзы қарама-қарсы бағыттан бір бөлімге кіріп кетті.
In certain circumstances it was convenient to shorten the single line sections by providing an intermediate signal box equipped with token instruments without providing a passing loop there. This was done if there was, for example, an important siding connection at the intermediate location. It also enabled following through trains to run at closer headways, but did not facilitate opposing movements. Because of the greater risk of collision in the event of irregular working, the practice was deprecated in the UK, although some examples did exist for example at Beddington Lane on the Wimbledon – West Croydon line before resignalling. Usually in such cases special interlocking was provided between the two instruments at the intermediate signal box to ensure that trains could not be accepted from opposing directions at the same time. A disaster at such an intermediate location occurred on the Somerset & Dorset Joint Railway at Foxcote, near Radstock, in the Foxcote collision of 1876. This occurred before the S&DJR was equipped for token working and was relying on block instruments only – a catalogue of errors led to two passenger trains entering the same section from opposite ends.
Ұзын кесінді жұмыс
Екі жолды желіде жұмыс істегенде, қозғалыс тығырықсыз болған кезде аралық сигналдық постты "қызметтен шығару" ыңғайлы, бұл екі жақтағы сигналдық посттарға пойызды басқару үшін тікелей байланысуға мүмкіндік береді. Бір жолды желіде бұл қиынрақ, себебі пойыз рұқсаттамалары желінің бөлімдерімен байланыстырылған, бірақ бұл қиындық ұзақ бөлімді жұмыс істеудің бір түрімен шешіледі. Бір қарапайым жүйеде аралық блок-посттар жабылатын кезде біріктірілетін бөлек пойыздар рұқсаттамалары қолданылады, сондықтан машинист бірінші сигналшыдан екі немесе одан да көп бөлімге арналған пойыздар рұқсаттамасын алады. Басқа жүйеде арнайы ұзақ бөлім рұқсаттамалары жүйесі қолданылады; ұзақ бөлімді жұмыс істеуге кіріскенде, барлық қысқа бөлім рұқсаттамалары тиісті құралдарда болуы керек; ұзақ бөлім әдісіне ауысу арқылы ұзақ бөлім рұқсаттамаларын әдеттегідей алуға болады. Әрине, қалыпты жұмыс қайта басталғанға дейін барлық ұзақ бөлім рұқсаттамалары қайта орналастырылуы керек.
In double line working, at times when traffic is light it is convenient to "switch out" an intermediate signal box, allowing the signal boxes on either side to communicate directly for train control. On single lines this is more complicated because of the train tokens being identified with single line sections, but the difficulty can be overcome by some form of long section working. A simple system used separable train staffs which fit together when intermediate block posts are closed, so that a driver receives the train staff for two or more consecutive sections from the first signalman. An alternative system employs special long section token systems; when long section working is to be instituted, all the short section tokens must be in their respective instruments; by switching to the long section method, tokens for the long section can then be obtained in the ordinary way. Obviously all the long section tokens must be restored before the normal working can be resumed.
Қадағалаусыз жұмыс
Токенді аспаптар аралық өткізу пункттерінде немесе желінің соңғы станциясында пойыз экипажының басқаруымен, қадағалаусыз жұмыс істеу үшін құрыла алады. Бұл жүйе Австралияда кеңінен таралған, онда көптеген желілерде трафик тығыздығы төмен. Ұлыбританияда бұл жүйе "Сигналшы кілтсіз токен жүйесі" деп белгілі. Ұлыбритания ұлттық желісінің мысалдары: 1987 жылдың 1 желтоқсанында пайдалануға берілген Солтүстік Девон желісі, 1986 жылы пайдалануға берілген Уэльс жүрегі желісі, Дербиширдегі Матлок тармағы және Корнуоллдағы Лискердтен Лоо желісі. Соңғысында пойыз күзетшісі тек тармақтың жоғарғы бөлігін басқаратын No.9 электрлік токен аспабын ғана емес, сонымен қатар стрелкаларды да басқарады. Төменгі бөлім "Бір локомотив бумен" принципі бойынша қарапайым ағаштан жасалған таяқшамен жұмыс істейді. Екі бөлімнің кездесетін Кумбе қиылысындағы стрелкаларды басқаратын жерлік құрылғыны ашу үшін таяқшаның болуы міндетті. Бұл тармақта негізгі желіге кіру және шығуды басқарудан басқа ешқандай сигналдық құралдар жоқ.
Token instruments can be arranged for unattended operation, when they are operated by the train crew at intermediate crossing loops or at the terminus of the line. This system is widely found in Australia, where traffic density on many lines is low. In the UK it is known as the "No signalman key token system". Examples on the UK national network are the North Devon Line, where the system was brought into use on 1 December 1987, the Heart of Wales Line (commissioned in 1986), the Matlock branch in Derbyshire and the Liskeard to Looe line in Cornwall. On the latter, the train guard not only operates the Tyer's No.9 electric token instrument controlling the upper section of the branch, but operates the points as well. The lower section is operated on the "One Engine in Steam" principle with a simple wooden staff. Possession of the staff is required to unlock the ground frame controlling the points at Coombe Junction, where the two sections meet. There is no other signalling on the branch except to control entry and exit to and from the main line.
Токенді өзара байланыстыру
Токендік жүйелердегі алғашқы тәжірибеден кейін, токен станцияларындағы бастапқы сигнал токен құралымен байланыстыру қағидасы қалыптасты; токен алынғанда бастапқы сигналдың тұтқасы бір рет тартылуға босатылды. Кейде біржол учаскесінде аралық тұйықтар қарастырылады, ал токеннің өзі немесе оның соңына бекітілген кілт, ондағы бағыттарды маневрлеу үшін ашады. Токен сол жердегі аппаратта құлыпталады, ал бағыттар тікелей бағытқа келтіріліп, қайта құлыпталғанға дейін машинист токенді ала алмайды. Егер аралық тұйықтар кең болса, жабдық маневрлік пойыздың тұйықтардың ішінде, басты жолдан толықтай алыс орналасуы үшін жасалады; мұндай жағдайда машинист токенді тапсыруға мүмкіндік беретін аралық токен құралы қарастырылуы мүмкін, осылайша оның пойзы тұйықтарда тұрғанда біржол бойынша қалыпты жұмыс жүргізіледі. Осыған ұқсас жағдайлар кейде моторлы арбамен жол жөндеу жұмыстары жүргізілген кезде де қолданылады. Әдетте, мұндай жағдайларда арнайы "иелену кілті" құралдары қолданылады, олар токен құралдарымен байланыстырылып, арбаның жолдан шығуы (немесе түнде сақталуы) мүмкін болатын аралық жерлерде орнатылады.
After early experience with token systems, it became customary for the starting signal at token stations to be interlinked with the token instrument; on withdrawal of a token, the starting signal lever was released for one pull. Sometimes an intermediate siding is provided on the single line section, and the token itself, or a key fixed to the end of it, unlocks the points for shunting there. The token is locked in the apparatus there, and the driver cannot retrieve the token until the points have been set to the through running position and locked again. In special situations where the sidings at the intermediate location are extensive, the equipment is arranged for the shunting train to be put wholly inside the sidings, clear of the main line; in this situation an intermediate token instrument can be provided, enabling the driver to surrender the token so that normal through working can take place on the single line while their train is at the sidings. A corresponding arrangement sometimes applied where permanent way maintenance was carried out by motorised trolley. Usually this used special "occupation key" instruments which were interlocked with the normal token instruments and provided at intermediate places where the trolley might be off tracked (or stored overnight).
Ұшқыштың жұмысы
Токен жүйесінің бір түрі – пилотпен жұмыс істеу, онда токеннің орнын пилот деп аталатын адам басады. Бұл жүйе токен аппаратының істен шығуы, бір желілік учаскеде сигналдың істен шығуы, немесе екі жолды желіде бір жол жабылып, қалған жолмен екі бағытта да қозғалыс қажет болған жағдайда қолданылады. Пилот (қызыл лентамен байланған, үстінде ақ әріптермен "PILOTMAN" деп жазылған) жүргізушімен бірге кабинада отырады, ал егер басқа пойыз да келе жатса, пилот жүргізушіге бір жолдық жұмыс билетін беруі және учаскеге кіруге рұқсат беруі керек. Сигналшы пилоттан нұсқау алмайынша шығу сигналын бермеуі тиіс. Егер бұл бағытта соңғы пойыз болса, пилот міндетті түрде жүргізушімен бірге жүруі керек. Осылайша пилотпен жұмыс істеу, жоғарыда сипатталған "персонал және билет" жүйесімен ұқсас, онда пилоттың өзі токенге айналады, ал оның ауызша нұсқаулары билеттің орнына келеді. Кейде пилотқа қызметтік бұзылыстарды жою үшін жеке локомотив беру қажет болуы мүмкін. Мұндай жағдайда пилоттың локомотиві әдетте пойыздың алдына қосылады, бірақ бұл практика жергілікті жол жағдайына, пойыз түрлеріне және басқа факторларға байланысты өзгеруі мүмкін. Пилотты осы мақсаттар үшін пайдалану токендерді қолданудан бұрын басталған.
A variation of the token system is working by pilotman, where the place of the token is taken by a person who is designated the pilotman. This system is instituted if there is a failure of the token apparatus, a signal failure within a single line section, or on double lines when one line is blocked and traffic is to be worked in both directions over the remaining line. The pilotman (identified by a red armband with "PILOTMAN" in white letters) rides in the cab with the driver, or if another train is due to follow, the pilotman must issue the driver with a single line working ticket and authorise him to enter the section. The signalman must not clear the starting signal until instructed by the pilotman to do so. The pilotman must ride with the driver if it is the last train to run in that direction. Thus pilotman working is analogous to the "staff and ticket" system, described above, where the pilotman himself becomes the token and his verbal instruction is the equivalent of the ticket. It is sometimes necessary to provide the pilotman with a personal locomotive to cater for disruptions to the service. In such a case the pilotman's locomotive is usually coupled to the front of the actual train, but practice may vary depending on local track layout, types of trains etc. The use of a pilotman for such purposes pre dates the use of tokens.
Қазіргі қолданысы
20-ғасырдың соңына дейін жеребелік жүйе Ұлыбританиядағы бір рельстік желілерде стандартты болды және ол әлі де онда және басқа жерлерде, мысалы, Шотландияның оңтүстік-батысындағы Гирван мен Странраер арасындағы желіде қолданылады. Традициялық жеребелік жүйелер Ұлыбританиядағы мұражайлық теміржолдарда да қолданылады, мысалы, Mid Hants Railway және Tyer электрлік жеребелік құралдарымен жабдықталған West Somerset Railway. Bluebell темір жолында жақын орналасқан посттар арасында қысқа, ал Шеффилд Паркі мен Кингскот арасында ұзақ жұмыс істейтін жеребелік бөлімдер бар. 2013 жылдың басында электрондық сигнализациямен алмастырылғанға дейін жеребелік жүйе Мельбурндағы Хёрстбридж теміржолының Гринсборо мен Элтем (Миниатюралық электрлік штаб) және Элтем мен Хёрстбридж (Пойыз штабы және билет) арасында қолданылды. Гринсбородан Элтамға дейінгі бөлім 2013 жылдың 31 қаңтарында, Элтамнан Хёрстбриджге дейінгі бөлімнің жартысымен бірге Даймонд Крикке дейін жойылды. 2013 жылдың 22 наурызында Хёрстбриджге дейінгі Diamond Creek соңғы бөлігі жойылды. Мельбурндағы (Виктория штаты) Puffing Billy темір жолы алғашқыда Жоғарғы Фернтри Гуллиден Гембрукқа дейін ашылғаннан бері қызметкерлер мен билет жүйесін пайдаланды. Белгрейвтен Гембрукқа дейінгі қазіргі желіде Белгрейв, Мензис Крик, Лейксайд және Гембрук станцияларында тұрақты қызметкерлер бар. Эмеральд қалашығындағы уақытша штаб станциясы жұмыс күндері пойыздарға Эмеральдтан өтуге мүмкіндік береді. Эмеральдтағы уақытша штабты іске қосу үшін Мензис Крик пен Лейксайд штабы Мензис Крикке кіруі керек. Осыған ұқсас жағдай Кокату станциясымен де орын алады, себебі ол уақытша штаб станциясы ретінде қабылдануы үшін Лейксайдтан Гембрукқа дейінгі штаб Лейксайдта тұйықталған болуы керек. Кейде уақытша жағдайларда, мысалы, инженерлік жұмыстар кезінде немесе сигнализация жүйесі әлі орнатылмаған жағдайда жеребелік жұмыс әдісі қолданылады. 1981 жылдың желтоқсанында Мельбурнда жаңа метро желісі ашылды, ол қаланың орталық бизнес ауданы бойынша айналмалы қызмет көрсетті. Қызмет біраз уақыттан кейін басталмаса да, екі ай бойы жексенбі күндері арнайы қызметтер жұмыс істеді, бұл адамдарға жаңа желіні сынап көруге мүмкіндік берді, ал осы кезеңде желі пойыз штабымен жұмыс істеді, бірақ билеттерді пайдалану ережесі болған жоқ. 2006 жылы бірнеше ай бойы Пакенхам мен Траралгон арасындағы желіде ерекше жеребелік жұмыс жүргізілді. Осы кезеңде желі күндіз жабылып, бірақ бірнеше жүк пойыздары өтуі үшін әр түнде ашылды. Пакенхам мен Мое арасындағы желі екі рельсті (қысқа бір рельсті бөлімнен басқа). 100 км ұзындығы үшін үш штаб берілді, олардың әрқайсысы Пакенхам-Варрагуль, Варрагуль-Мое және Мое-Траралгон учаскелеріне арналған. Олардың алғашқы екеуі жартылай немесе толығымен екі рельсті учаскелер, бірақ бұл жағдайда штабтар екі рельске де қолданылды, нәтижесінде бір уақытта тек бір рельсті пайдалануға болады. Жеребелік жүйе Таиландтың мемлекеттік теміржолы жүйесінде әлі де кеңінен қолданылады. Көптеген пайдалану аймақтық аймақтарда болса да, кейбір пайдалану астана Бангкокта, мысалы, Маккасаннан Хлонг Танға дейінгі бөлімде және т.б. Шри-Ланка теміржолы жоғары жатқан теміржол желісінде планшеттерді алмастыру жүйесін қолданады. Ресей теміржолдары кейбір желілерде, әсіресе Янисярви – Лодейное Поле теміржолында электрлік жеребелік блогын қолданады. Жоғарыда көрсетілген суретте көрсетілген Webb and Thompson компаниясы өндірген электрлік құралдар 2019 жылдан бастап Аргентинаның Буэнос-Айрес (Constitución станциясы) – Мар-дель-Плата желісінде (Ferrocarril Roca) қолданылады. Жеребелік жүйе сондай-ақ Сейтон мен Риверсайд арасындағы Сейтон трамвай жолында және кейбір трамвай музейлерінің жұмыс істеп тұрған желілерінде қолданылады. Малайзияда KTM East Coast Line желісінде Gemas пен Tumpat арасында сигнализациялық жеребелік белгілері әлі де қолданылады. Гемас станциясы негізінен Электр Пойызы қызметіне қызмет көрсеткенмен, ол әлі де Шығыс Жағалау желісінің Бахау стансасынан келетін пойыздардан жеребелерді қабылдайды. Сол сияқты, Gemas станциясының бастығы Шығыс жағалауға баратын пойыздарға кілт жеребесін тапсыруы керек. Соңғы жеребе алмасу әдетте Тумпат пен Гемас қалаларында өтеді, бірақ бұл Куала Липис пен Дабонгта да болады, өйткені бұл екі станция кейбір Шығыс шаттл (SH) пойыз қызметтерінің аялдамасы болып табылады. Бұл жүйе 2014 жылы Ипох – Паданг Бесар электрлендірілген екі рельсті жоба аяқталғаннан кейін KTM-нің Батыс жағалау желісінде жойылды.
Until the late 20th century, the token system was standard on British single track lines and it still remains on a number of lines there as well as elsewhere, such as the line between Girvan and Stranraer in south west Scotland. Traditional token systems are also in use on heritage railways in Britain, for example on the Mid Hants Railway and the West Somerset Railway which is fitted throughout with Tyer's electric token instruments. The Bluebell Railway has short section token working between adjacent boxes and long section working available between Sheffield Park and Kingscote. The token system was in use on the Hurstbridge railway line, Melbourne, Australia between Greensborough and Eltham (Miniature Electric Staff) and Eltham and Hurstbridge (Train Staff and Ticket) until replaced by electronic signalling in early 2013. The Greensborough to Eltham section was abolished on 31 January 2013, along with half of the Eltham to Hurstbridge section, as far as Diamond Creek. The final Diamond Creek to Hurstbridge section was abolished on 22 March 2013. The Puffing Billy Railway in Melbourne, Victoria, has used a staff and ticket system since it was originally opened from Upper Ferntree Gully to Gembrook. The current line from Belgrave to Gembrook has permanent staff stations at Belgrave, Menzies Creek, Lakeside and Gembrook. A temporary staff station exists at Emerald town to allow trains to pass at Emerald on busy days. For the Emerald temporary staff to be activated, the Menzies Creek to Lakeside staff is required to be locked away at Menzies Creek. A similar situation occurs with Cockatoo station, whereby for it to be enacted as a Temporary Staff Station, the Lakeside to Gembrook staff is required to be locked away at Lakeside. The token method of working is sometimes still used for temporary situations such as through engineering works or where the signalling system has yet to be provided. In December 1981, a new underground line was opened in Melbourne, which provided a circular service around the city's central business district. Although normal services were not to begin for some time, for two months special services operated on Sundays to allow people to try the new line, and for this period the line operated with a train staff, although there was no provision for tickets to be used. A very unusual token working was instituted on the line between Pakenham and Traralgon in Victoria, Australia for several months in 2006 whilst the line was being upgraded. During this period, the line was closed during the day, but opened each night to allow a few goods trains through. The line is double track between Pakenham and Moe (except for a short single track section). Three staffs were provided for the 100 km length, one each for the sections Pakenham—Warragul, Warragul—Moe, and Moe—Traralgon. The first two of these are partly or totally double track sections, but the staffs in this case were applicable to both tracks, the effect being that only one of the tracks could be used at a time. The token system is still regularly used on the present day State Railway of Thailand system. Although most use occurs in regional areas, some use appears in the capital city, Bangkok, such as the Makkasan to Khlong Tan section etc. Sri Lanka Railways uses a tablet exchanging system on the up country railway line. Russian Railways uses Electric Token Block on some lines, most notably the Yanisyarvi – Lodeynoe Pole railway. The electric staff instruments manufactured by Webb and Thompson shown in the picture above are in use on the Buenos Aires (Constitución Station) to Mar del Plata line (Ferrocarril Roca) in Argentina, as of 2019. The token system is also used on the Seaton tramway between Seaton and Riverside and on the running lines of some tram museums. In Malaysia, signaling token signs are still used on the KTM East Coast Line between Gemas and Tumpat. Although Gemas Station mainly serves the Electric Train Service, it still receive tokens from trains arriving from Bahau Station on the East Coast Line. Similarly, the Gemas Station Master needs to pass a key token for trains bound for the East Coast. The final token exchange normally happens at Tumpat and Gemas but this also happens at Kuala Lipis and Dabong as these two stations are the terminus of some Eastern Shuttle (SH) train services. This system was officially abolished on KTM's West Coast Line following the completion of the Ipoh Padang Besar Electrified Double Track Project in 2014.