EV1: Жоғалған Электр Автомобильдің Тарихы

Кіріспе

Шағын электрлік автомобиль.

Көлемді өндіріс 1996 жылы басталды. Өндірістің бастапқы кезеңдерінде олардың көп бөлігі Калифорния, Аризона және Джорджия штаттарындағы тұтынушыларға жалға берілді. EV1 шығарылғаннан кейін бір жыл ішінде Американың тағы да бірнеше штатында лизинг бағдарламалары іске қосылды. 1998 жылы General Motors EV1 үшін бірқатар өзгерістерді ұсынды, олар сериялық гибрид, параллель гибрид, табиғи газбен жұмыс істейтін нұсқасы және төрт модельдік түрінен тұрды. Бәрі де болашақтағы модельдердің прототипі ретінде пайдаланылды. Тұтынушылардың жақсы қабылдауына қарамастан, General Motors электрлік автомобильдер автомобиль нарығында тиімсіз сала саналады деп есептеді. Компания көптеген машиналарды жойды, ал 2001 жылы General Motors EV1 бағдарламасын тоқтатты, тұтынушылардың наразылығына қарамастан. EV1 бағдарламасы тоқтатылғалы бері оның жойылуы туралы пікірлер мен даулар тоқтамай келеді. Электрлік автомобильдерді жақтаушылар, экологиялық ұйымдар және бұрынғы EV1 жалға алушылар компанияны электрлік автомобильдер бағдарламасын өзі саботаж жасап, қосалқы бөлшектер сатудан болатын мүмкін шығындардан сақтану үшін айыптады. Сондай-ақ, олар мұнай өнеркәсібін электрлік автомобильдерді жолға шығармайтындай етіп құластыруға тырысқан деп айыптайды.

Тарих

Өз уақытындағы көптеген электр көліктерінен айырмашылығы, EV1 басқа машинаның түрлендірілуі емес, арнайы жасалған электр көлігі болды. Бұл фактор оның 350 миллион АҚШ долларын құрайтын маңызды дамуына, сондай-ақ жоғары өндірістік шығындарына ықпал етті. Бірақ федералды және мемлекеттік ережелердің өзгеруі бұған әсер ете бастады. 1990 жылы «Таза ауа туралы» заңға түзетулер енгізу және 1992 жылы «Энергетика саясаты туралы» заң, Калифорнияның ауа ресурстары жөніндегі кеңесінің көлік құралдарының шығарындыларына қатысты жаңа ережелерін енгізуі, АҚШ-та электр көліктеріне қызығушылықты жандандыруға ықпал етті. 1990 жылдың қаңтар айында General Motors компаниясының төрағасы Роджер Смит 1990 жылы Лос-Анджелес автосалонында батареямен жұмыс істейтін электрлік концепт-көлікті көрсетті. General Motors бастапқыда ұсынылған 20 000-ға қарағанда жылына 100 000 автомобиль өндіруді мақсат етті. Электрлік көлік компаниясы AeroVironment әзірлеген Impact 1987 жылы Дүниежүзілік күн жарысына General Motors-тың қатысуынан алынған дизайнды пайдаланды. Бұл жарыста компанияның Sunraycer жеңімпаз атанды. Алан Коккони AC Propulsion компаниясынан Impact-тың бастапқы қозғалтқыш жүйесінің электроникасын жобалап, жасап шығарды, ал дизайн кейіннен Hughes Electronics компаниясы арқылы жетілдірілді. Көлік 32 қорғасын-қышқыл батареямен жабдықталған. 1990 жылдың 18 сәуірінде Смит 25 000 автомобиль шығару мақсатымен Impact-тың өндіріс көлігі болатынын жариялады. Impact ең жоғары жылдамдыққа қол жеткізді. Impact-тің жүзеге асырылуына таң қалды және GM-нің кем дегенде 5000 дана өндіруге деген міндеттемесіне байланысты Калифорнияның ауа ресурстары кеңесі (CARB) 1990 жылы айналадағы маңызды күш-жігерді бастады. Олар АҚШ-тағы жеті ірі автокөлік өндірушілерінің әрқайсысы, олардың ішінде GM ең ірісі, 1998 жылға қарай олардың автопарктерінің екі пайызы шығарындысыз болатынын, 2001 жылға қарай бес пайызға және 2003 жылға қарай тұтынушылардың сұранысына байланысты он пайызға көбейетінін қамтамасыз етуі керек. Басқарма бұл мандат Калифорнияның ауаның қатты ластану мәселесін шешуге бағытталғандығын түсіндірді, ол сол кезде басқа 49 штаттың біріктірілген ластану деңгейінен асып түсті. Бұрынғы Американдық автомобиль өндірушілер қауымдастығының басқа қатысушылары, соның ішінде Toyota, Nissan және Honda, жаңа мандатқа жауап ретінде нөлдік шығарындылары бар көліктің прототиптерін жеке-жеке жасады. 1994 жылы GM «PrEView» бағдарламасын бастады, онда елу қолөнерлік Impact электрлік машиналары жүргізушілерге бір-екі аптаға дейін жалға беріледі, олардың пікірлері мен тәжірибелері құжатталады деген шартпен. Еріктілер электр компаниясының жоғары токты зарядтау қондырғысын орнатуға арналған гаражы болуы керек еді. Жүргізушілердің реакциясы жақсы болды, сонымен қатар автомобиль баспасының пікірлері де жақсы болды. Motor Trend басылымының айтуынша, «Impact» «GM керемет автомобильдерді қалай жасау керектігін анық дәлелдейтін оқиғалардың бірі болып табылады. Бұл – көліктікі сияқты қозғалатын әлемдегі жалғыз электр көлік». Автомобиль компаниясы машинаның жүріп өтуі мен басқаруын «жақсы» деп атап, оның «көшімділігін» мақтады. Сол жылы өзгертілген Impact электр көлігінің жылдамдық рекордын орнатты. The New York Times басылымының бірінші бетіне жазылғандай, жақсы қабылдануға қарамастан, GM өркендеген электр көлігін жасау перспективасына деген құлшынысы аз көрінді: cquote General Motors электр көлігін жолға қоюға дайындалып жатыр және сәтсіздікке жоспарлап отыр. Көпшілікке арналған электрлі машинаны жобалауда Үштіктердің ең алға кеткені – компания мақтанышпен де, пессимизммен де 1997 жылдан бастап жаңа көліктердің [екі] пайызы «нөлдік шығарынды» көліктер болуы керек деген Калифорния заңына қарамастан, ең жақсысын жасады, бірақ көлік жетіспеді дейді. Енді ол заң шығарушылар мен реттеушілер онымен келісіп, мерзімді кейінге қалдырады немесе алып тастайды деп үміттенеді. Бірінші буын, көбінесе «I буын» деп аталады, қорғасын-қышқыл батареялармен қуатты болады және 70-тен 100 мильге дейін бара алады. 660 машинаны өндіруге жол ашылды, бояулары қара-жасыл, қызыл және күміс түсті. Көліктерді лизингтік келісім арқылы ұсынды, келісімшарт бойынша сатып алу опциясын тыйым салды (ұсынылған бөлшек сауда бағасы 34000 долларға). Сатурн EV1 лизингі мен техникалық қызмет көрсетуді өз мойнына алды. Талдаушылар жылына 5 000-нан 20 000-ға дейін автомобильді сатуды болжайды. PrEView бағдарламасына ұқсас, жалға алушылар GM-мен алдын ала тексерілді, бастапқыда тек Оңтүстік Калифорния мен Аризона тұрғындары ғана қатысуға құқылы болды. EV1 үшін лизингтік ставкалар айына 399 доллардан 549 долларға дейін болды. Көліктің дебютіне 8 миллион долларлық жарнамалық кампания белгілі болды, онда прайм-тайм телешоулардағы жарнамалар, билбордтар, арнайы веб-сайт және Сильвестр Сталлоненің «Daylight» фильмінің премьерасындағы қатысу кірді. Бастапқы жалға алушылардың арасында атақты тұлғалар, басшылар және саясаткерлер болды. Шығарылым кезінде 40 EV1 лизингіне қол қойылды, GM жыл соңына қарай 100 автомобильді жалға беруді күтті. Жеткізілімдер 1996 жылдың 5 желтоқсанында басталды. Бірақ 1999 жылы Кен Стюарт, EV1 бағдарламасының бренд-менеджері, машинаның жүргізушілерінен алынған пікірлерді «тамаша маньяктық адалдық» деп сипаттады. Сатурн компаниясының маркетинг вице-президенті Джо Кеннеди EV1-дің бағасы, ескірген қорғасын-қышқыл батарея технологиясы және машинаның шектеулі диапазоны туралы алаңдаушылықты мойындады, «Технология кішкентайдан басталып, технология жақсарғанда және құн төмендегенде ғана өседіін ұмытпайық» деді. «Star Trek: Voyager» телесериалының операторы Марвин Раш General Motors EV1-ді жеткілікті түрде жарнамаламайтынын байқады. Алаңдаған ол жеке өзі машина үшін төрт ресми емес радио жарнамасын жасауға және таратуға 20 000 доллар инвестициялады. GM бастапқыда бұл бастамаға қарсы болды, бірақ кейіннен олар өз позицияларын өзгертті. Олар жарнамаларды мақұлдауға және Рашқа оның шығыстарын өтеуге келісті. 1997 жылы компания EV1 жарнамасына 10 миллион доллар бөлді және келесі жылы бұл соманы тағы 5 миллион долларға арттыруға уәде берді.

In contrast to numerous electric vehicles of its time, the EV1 was a purpose built electric vehicle, not a conversion of another car. This factor contributed to its significant development of US$350 million, as well as its high production costs. But shifts in federal and state regulations began to influence this. The enactment of the 1990 Clean Air Act Amendment and the 1992 Energy Policy Act, alongside the introduction of new transportation emissions regulations by the California Air Resources Board, contributed to a revived interest in electric vehicles in the United States. In January 1990 General Motors chairman Roger Smith demonstrated the Impact, a battery electric concept car, at the 1990 Los Angeles Auto Show. General Motors aimed for a production rate of 100,000 cars per year, as opposed to the initially proposed 20,000. Developed by the electric vehicle company AeroVironment, the Impact drew upon design insights acquired from General Motors' participation in the 1987 World Solar Challenge. This challenge was a trans Australia race for solar vehicles, in which the company's Sunraycer was victorious. Alan Cocconi of AC Propulsion designed and built the original drive system electronics for the Impact, and the design was later refined by Hughes Electronics. The car was powered by 32 lead–acid rechargeable batteries. On April 18, 1990 Smith announced that the Impact would become a production vehicle with a goal of 25,000 vehicles. The Impact achieved a top speed of
Impressed by the feasibility of the Impact and spurred by GM's commitment to produce a minimum of 5,000 units, the California Air Resources Board (CARB) initiated a significant environmental effort in 1990. They mandated that each of the seven largest automakers in the U. S., with GM being the largest among them, must ensure that two percent of their fleet would be emission free by 1998, increasing to five percent by 2001 and ten percent by 2003, based on consumer demand. The board clarified that the mandate aimed to address California's severe air pollution issue, which, at that time, exceeded the combined pollution levels of the other 49 states. Other participants of the former American Automobile Manufacturers Association, including Toyota, Nissan, and Honda, also individually developed prototype zero emissions vehicles in response to the new mandate. In 1994, GM initiated "PrEView", a program in which fifty handcrafted Impact electric cars would be loaned to drivers for durations of one to two weeks, with the stipulation that their feedback and experiences would be documented. Volunteers were required to possess a garage suitable for the installation of a high current charging unit by an electric company. Driver response to the cars was favorable, as were reviews by the automotive press. According to Motor Trend, the Impact "is precisely one of those occasions where GM proves beyond any doubt that it knows how to build fantastic automobiles. This is the world's only electric vehicle that drives like a real car." Automobile called the car's ride and handling "amazing", praising its "smooth delivery of power". That year, a modified Impact set a land speed record for production electric vehicles of Despite the good reception, as highlighted in a front page feature in The New York Times, GM appeared to be less than enthusiastic about the prospect of having created a thriving electric car:
cquote|General Motors is preparing to put its electric vehicle act on the road, and planning for a flop. With pride and pessimism, the company, the furthest along of the Big Three in designing a mass market electric car, says that in the face of a California law that requires that [two] percent of new cars be "zero emission" vehicles beginning in 1997, it has done its best but that the vehicle has come up short. Now it hopes that lawmakers and regulators will agree with it and postpone or scrap the deadline. The first generation, often referred to as the "Gen I", would be powered by lead–acid batteries and had a stated range of 70 to 100 miles. A production run of 660 vehicles ensued, with paint options including dark green, red, and silver. The vehicles were offered through a leasing arrangement, explicitly prohibiting the option to buy under a contractual provision (with a suggested retail price listed at $34,000). Saturn assumed responsibility for leasing and maintenance of the EV1. Analysts projected a potential market ranging from 5,000 to 20,000 cars annually. Similar to the PrEView program, lessees were pre screened by GM, with only residents of Southern California and Arizona initially eligible for participation. Leasing rates for the EV1 ranged from $399 to $549 a month. The car's debut was marked by a significant media event, featuring an US$8 million promotional campaign incorporating prime time TV commercials, billboards, a dedicated website, and an appearance at the premiere of the Sylvester Stallone film Daylight. Among the initial lessees were notable figures such as celebrities, executives, and politicians. At the release event, 40 EV1 leases were signed, with GM anticipating leasing 100 cars by year's end. Deliveries began on December 5, 1996. But in 1999 Ken Stewart, the brand manager for the EV1 program, characterized the feedback from the car's drivers as "wonderfully maniacal loyalty". Joe Kennedy, Saturn's vice president of marketing at GM, acknowledged concerns regarding the EV1's price, the outdated lead acid battery technology, and the car's restricted range, stating, "Let us not forget that technology starts small and grows slowly before technology improves and costs go down". Marvin Rush, a cinematographer for the TV series Star Trek: Voyager, noticed that General Motors was not adequately promoting the EV1. Concerned, he personally invested $20,000 to create and broadcast four unofficial radio commercials for the car. Although GM initially opposed this initiative, their stance shifted later on. They decided to endorse the commercials and reimburse Rush for his expenses. In 1997 the company allocated US$10 million for EV1 advertising and pledged to raise this amount by an additional US$5 million the next year.

Екінші буын

1998 жылы 1999 жылғы модель үшін General Motors EV1 екінші нұсқасын шығарды. Назар аударарлық жақсартулар: өндіріс құнының төмендеуі, тыныш жұмыс істеуі, салмақтың айтарлықтай азаюы және никель-металл гидридті аккумулятордың (NiMH) пайда болуы. Gen II модельдері 60 ампер-сағаттық, 312 вольтты Panasonic қорғасын-қышқыл аккумулятор жинағымен шығарылды. Кейінгі модельдерде 77 Аж, 343 вольтқа дейін қуатты Ovonics NiMH аккумуляторы қолданылды. Қорғасын-қышқыл аккумулятор жинағы бар автомобильдердің жүріс диапазоны 0,8 км болса, NiMH аккумуляторлы автомобильдер зарядтаудың арасында одан да көп қашықтыққа жүре алды. Барлығы 457 екінші буын General Motors EV1 автомобильдері компания тарапынан өндіріліп, клиенттерге жалға берілді. 2000 жылдың 2 наурызында General Motors 450 бірінші буын EV1 автомобильдерін кері шақыру туралы хабарлады. Автокөлік өндірушісі зарядтау портының кемшікті кабельі уақыт өте жылу жинақтап, өртке себеп болуы мүмкін екенін анықтады. 16 "термиялық оқиға" тіркелді, оның ішінде кем дегенде бір өрт зарядталып тұрған көлікті толығымен жойды. Кері шақыру екінші буын EV1 автомобильдеріне қатысты болған жоқ.

Шығындар

GM EV1 үшін лизингтік төлемдерді $33995 бастапқы көлік бағасына сәйкес белгіледі. Жалға алу төлемдері мемлекеттік жеңілдіктердің болуына байланысты ай сайын шамамен $299-дан $574-ке дейін ауытқып келді. Сала маманының пікірінше, әрбір EV1 компанияға зерттеу, әзірлеу және басқа да қосымша шығындарды ескергенде шамамен $80000-ға түсті; ал басқа бағалаулар бойынша көліктің нақты құны $100 000-ға жетеді, жалпы шығын $1 миллиардтан асты.

Құрылыс және технология

Оның тиімділігін арттыру үшін EV1 жел тоннелінде кеңінен сыналып, General Motors артқы дөңгелектердің айналасында жартылай фендерлік юбкаларды қосымша орнатты. Арғы дөңгелектер алдыңғы дөңгелектерге қарағанда жақын орналасқан, осылайша «тамшы» тәрізді пішін қалыптасады. Оның дизайнында өте жеңіл магний қорытпасынан жасалған дөңгелектер және Michelin компаниясы әзірлеген, өздігінен жабылатын, төмен кедергілі дөңгелектер қолданылды, бұл EV1-дің тиімділік сипаттамаларын жақсартты. Бұл дөңгелектер бұрынғыда қолданылмаған ең жеңіл 14 дюймдік дөңгелектерге орнатылып, стандартты дөңгелектердегі 35 psi-ге қарағанда 50 фунтқа (psi) дейін үрленді. Бұл дөңгелектерде қолданылған арнайы резеңке қоспасы мен олардың қаттылығы төмен кедергіге үлкен үлес қосты. Оның қайта өңдемелі алюминий құрылымы әлемдегі ең жеңіл құрылым болып есептеледі, ол жалпы салмағының 10 пайызын құрады, ал әдеттегі көрсеткіш 20 пайызды құрайды. EV1 регенеративті тежегіш жүйесімен жабдықталған, онда тежегіштерді қолдану қозғалтқышты генераторға айналдырады. Бұл процесс көлікті ғана баяулатпай, сонымен қатар кинетикалық энергиясын жинап, батареяға қайтару арқылы оны қайта пайдалануға мүмкіндік береді. Салмақты азайту және өнімділікті арттыру мақсатында General Motors EV1-ді екі орынды шағын көлік ретінде жобалады. Салмақты азайту шаралары көліктің көптеген бөліктеріне қатысты, соның ішінде орындықтардың каркасына магний қосылды. EV1 толық қуат диапазонында тұрақты крутящий моментті сақтай алады, 0-ден 7000 айналымға дейін крутящий моменттің максималды деңгейін ұсынады. Қуат алдыңғы дөңгелектерге интеграцияланған бір жылдамдықты азайту трансмиссиясы арқылы берілді. Бірінші буын EV1 модельдерінде салмағы 97 километрді құрайтын қорғасын-қышқыл аккумуляторлары қолданылды. Бастапқыда GM-нің Delco Remy бөлімшесімен жабдықталған бұл аккумуляторлар 312 вольт (16,5 кВт/сағ) кернеуде 53 ампер-сағат сыйымдылығына ие болды, бір зарядта 60 миль (97 км) жол жүруге мүмкіндік берді. 1999 жылы екінші буын EV1 көліктері жапондық Panasonic электроника компаниясынан алынған жаңа қорғасын-қышқыл аккумуляторларын пайдаланды, салмағы 312 вольт (18,7 кВт/сағ) 60 ампер-сағатқа дейін артты, ал EV1-дің жол жүру қашықтығы 90 мильге (145 км) дейін ұлғайды. Екінші буын көліктер енгізілгеннен кейін көп ұзамай Delco Remy ұйымы аясында әзірленген жоспарланған никель-металл гидридті (NiMH) «Ovonics» аккумулятор жиынтығы өндіріске түсті. Бұл жиынтық көліктің салмағын арттырды. NiMH аккумуляторлары 343 вольт (26,4 кВт/сағ) кернеуде 77 ампер-сағат сыйымдылығына ие болды, бір зарядта 160 миль (257 км) жол жүруге мүмкіндік берді, бұл алғашқы бірінші буын көліктерінің қашықтығын екі есеге арттырды. NiMH аккумуляторларымен жабдықталған көлікті толық қуатқа дейін зарядтау алты-сегіз сағатқа созылды, бұл американдық жүргізушілердің 80 пайызының қажеттіліктерін қанағаттандырды. EV1 General Motors компаниясының еншілес компаниясы Delco Electronics өндірген Magne Charge индуктивті зарядтау құрылғысын пайдаланды. Бұл құрылғы EV1 фараларының арасында орналасқан ұяға енгізілді.

In order to enhance its efficiency, extensive wind tunnel testing was conducted on the EV1, and General Motors additionally implemented partial fender skirts on the rear wheelhouses. The rear wheels are closer together than the front wheels, thereby creating the "teardrop" shape. These factors resulted in a very low and a Its design incorporated super light magnesium alloy wheels and self sealing, low rolling resistance tires developed by Michelin rounded out the EV1's good efficiency characteristics. These tires, mounted on the lightest fourteen inch wheels ever used, are inflated to 50 pounds per square inch (psi), compared to the standard 35 psi for normal tires. The special rubber compound utilized in these tires, along with their hardness, contributed to its low rolling resistance. Its recyclable aluminum structure was the world's lightest, weighing Thus it constituted 10 percent of its overall weight, in comparison to the usual 20 percent. The EV1 features regenerative braking, a system in which applying the brakes turns the drive motor into a generator. This process not only slows down the vehicle but also captures its kinetic energy, returning it to the battery for reuse. In order to save weight and maximize performance, General Motors designed the EV1 as a subcompact two seater vehicle. Efforts to minimize weight extended to most of the components of the car, including the incorporation of magnesium in the frames of the seats. The EV1 could maintain its full torque capacity across its entire power range, delivering of torque from 0 to 7,000 RPMs. Power was transmitted to the front wheels through an integrated single speed reduction transmission. The first generation EV1 models featured lead–acid batteries weighing These batteries, initially supplied by GM's Delco Remy Division, were rated at 53 amp hours at 312 volts (16.5 kWh), offering an initial range of 60 mile (97 km) per charge. In 1999 the second generation EV1 cars adopted a new set of lead–acid batteries from the Japanese electronics company Panasonic, increasing the weight to The batteries were rated at 60 amp hours at 312 volts (18.7 kWh), extending the EV1's range to 90 mile (145 km). Shortly after the introduction of the second generation cars, the planned nickel–metal hydride (NiMH) "Ovonics" battery pack, developed under the Delco Remy organization, commenced production. This pack made the car's curb weight The NiMH batteries were rated at 77 amp hours at 343 volts (26.4 kWh), providing a range of 160 miles (257 km) per charge, doubling the range of the original first generation cars. Charging the NiMH equipped cars to full capacity could take six to eight hours, thus meeting the needs of over 80 percent of American drivers. The EV1 utilized the Magne Charge inductive charging paddle, manufactured by Delco Electronics, a subsidiary of General Motors. This paddle was inserted into a slot located between the EV1's headlights.

Қайта құрулар

General Motors компаниясы 1998 жылы Детройт автосалонында балама отынмен жұмыс істейтін прототиптік модельдер отбасын таныстырды. Олардың ішінде қысылған табиғи газ нұсқасы осы отбасыдағы электрлік емес жалғыз модель болды және ол стандартты екі орындық EV1 платформасының өзгертілген түрі еді. Ол 1.0 литрлік турбокомпрессорлы қозғалтқышпен жабдықталған, ал оның жарнамаланған отын тиімділігі көрсеткіші жарияланды. Сериялық гибридтік прототипінде багаждық бөлімде орналасқан газ турбиналық қозғалтқыштан тұратын қосалқы қуат блогы (APU) болды. Сам Б. Уильямс негізін қалаған американдық өндіруші компания Williams International жеткізген бұл қондырғыға жеңіл газ турбинасы және жоғары жылдамдықты тұрақты магнитті айнымалы ток генераторы кірді, ал біріншісі көліктің аккумуляторларын зарядтауға негізгі арналған. Williams APU қысылған табиғи газбен немесе бензинмен жұмыс істей алуға қабілетті болды. GM-нің мәлімдемесіне сәйкес, көлік бензинмен жүрген кезде 390 миль (628 км) қашықтыққа жете алатын, жалпы көліктің қозғалу диапазоны 390 миль (628 км) құрады. Керісінше, тек электр режимінде жұмыс істегенде, ол 40 миль (64 км) қашықтықты жүзе алады деп есептелді. Параллель гибридтік нұсқасында 1.3 литрлік Isuzu турбокомпрессорлы, тікелей шашыратулы дизельдік қозғалтқыш болды, сонымен қатар General Motors отын жасушасының нұсқасын ұсынды; оның жүйесі отынды өңдеу құрылысы, кеңейткіш/компрессор және отын жасушалары жиынтығынан тұрды.

Өлім

Клиенттердің ыңғайлы қабылдауына қарамастан, General Motors электрлік автомобильдер автомобиль нарығында тиімсіз нишаны ұстап тұр деп санады. Компания 1999 жылы EV1 өндірісін тоқтатты, оның қызмет ету мерзімі үш жылға жетпей, 1117 данасы шығарылды. 2002 жылдың 7 ақпанында GM Advanced Technology Vehicles бренд-менеджері Кен Стюарт лизинг алғандарға GM автомобильдерді жолдан қайтарып алатынын хабарлады, бұл GM клиенттерден автомобильдерді қайтарып алуды жоспарламағанын көрсеткен бұрынғы мәлімдемеге қайшы келді. EV1 бағдарламасы 2003 жылдың соңында сол кездегі General Motors компаниясының бас директоры Рик Вагонердің басшылығымен тоқтатылды. 58 EV1 жүргізушісі GM-ге депозиттік чектермен бірге лизингті ұзарту туралы өтініштер жіберді, бұл автокөлік өндірушісіне қаржылық жауапкершілік жүктемейді. Бұл жүргізушілер EV1 техникалық қызмет көрсету және жөндеу шығындарын өтеуге дайын екендіктерін білдірді, сонымен қатар GM-ге қымбат жөндеулер болған жағдайда лизингті тоқтату құқығын берді. Бұл ұсыныстан бас тартып, 2002 жылдың маусым айында GM 22 000 АҚШ долларынан астам сомадағы чектерді қайтарды. 2003 жылдың қарашасында GM көліктерді қайтаруды бастады; шамамен қырық бірлік мұражайлар мен білім беру орталықтарына сыйға берілді, бірақ болашақта пайдалану мүмкін болмауы үшін қуат жүйелері өшірілді. Дегенмен, көліктердің көп бөлігі демонтажға жіберілді. 2003 жылы Лос-Анджелес таймс газетінде тілші болған актер Питер Хортон GM-ден EV1 лизингке алуға тырысты, бірақ оған «олардың [бірнеше мың] күту тізіміне [белгісіз саны бар] басқалармен бірге белгісіз мерзімге қосылуға болады, бірақ көлік алу мүмкіндігі аз» делінді. 2004 жылдың тамызының соңына дейін General Motors барлық лизингке алынған EV1 машиналарын қайтарып алды, нәтижесінде жолдарда EV1 көліктері қалмады. Бірақ бір EV1 Флорида штатының Лейк-Буэна-Виста қаласында орналасқан Уолт Дисней әлеміндегі Эпкоттағы Main Street in Motion көрмесінде көрсетілді. Америкалық Smithsonian журналы EV1-ді «техникалық тұрғыдан сәтсіздікке ұшырамаған» деп сипаттады, ал Австралиялық Financial Review газеті «жетістікке жеткенімен, [EV1] сәтсіздікке ұшырауға тағдырланған» екенін айтты. Бұл пікірлер EV1-дің экономикалық тұрғыдан тиімсіздігіне байланысты болды, және General Motors EV1 өндірісін тоқтату шешімі үшін мақталып, американдық Automotive News газеті бұл шешім General Motors-қа ондаған жылдар бойы шығындардан сақтауға көмектескенін мәлімдеді. Бірақ осы мақтауға қарамастан, көптеген адамдар GM-нің EV1-ді кезең-кезеңмен шығару шешімін сынады. Электрлік автомобильдерге қызығушылар, экологиялық ұйымдар және бұрынғы EV1 лизинг алғандар компанияны зауыттық бөлшектер сатудағы ықтимал шығындардан сақтау үшін электрлік автомобиль бағдарламасын саботаж жасады деп айыптады, сонымен қатар мұнай өнеркәсібін электрлік автомобильдерді жолдан алып тастау үшін сөз байласты деп айыптады. Онжылдықтың соңындағы әлемдік мұнай және қаржы дағдарыстары кезінде автомобиль сату төмендегендіктен, EV1 бағдарламасына қатысты көзқарастар өзгерді. 2006 жылы Вагонер EV1 электр машинасы бағдарламасын тоқтату және гибридтік дамытуды елемеу туралы шешімінің GM-дегі қызмет кезеңіндегі ең үлкен өкініші екенін мойындады. Ол бұл шешім тікелей пайдаға әсер етпегенін, бірақ компанияның беделін түсіргенін атап өтті. Вагонер бұл пікірді 2008 жылдың желтоқсанында АҚШ автоөнеркәсібіне көмек көрсету туралы Сенаттың тыңдауынан кейін National Public Radio (NPR) сұхбатында қайталады. 2007 жылдың 13 наурызындағы Newsweek журналында «GM R&D басшысы Ларри Бернс қазір GM-нің он жыл бұрын өз инженерлерінің жолда сынаған гибридті EV1 прототипін тоқтатуын қалайтынын айтты: «Егер біз уақытты кері қайтара алсақ, - дейді Бернс, - бізде [Chevrolet] Volt он жыл бұрын болуы мүмкін еді», деді, Volt-ты EV1-дің жанама мұрагері деп есептеді.

Despite favorable customer reception, General Motors believed that electric cars occupied an unprofitable niche of the automobile market. The company ended production of the EV1 in 1999, after 1,117 examples were produced over its tenure of under three years. On February 7, 2002 Ken Stewart, the brand manager of GM Advanced Technology Vehicles, informed lessees that GM would be recalling the cars from the road, which contradicted a previous statement indicating that GM had no plans to withdraw cars from customers. The EV1 program was terminated in late 2003 under the leadership of then General Motors CEO Rick Wagoner. 58 EV1 drivers submitted letters along with deposit checks to GM, seeking lease extensions with no financial burden on the automaker. These drivers indicated their willingness to cover maintenance and repair expenses for the EV1, while granting GM the authority to terminate the lease in case of costly repairs. Despite this proposal, in June 2002 GM declined the offer and returned the checks, totalling over US$22,000. In November 2003 GM initiated the retrieval of the vehicles; approximately forty units were donated to museums and educational establishments, albeit with deactivated power systems intended to prevent future operation. However, most of the vehicles were dispatched to car crushing facilities for demolition. In 2003 Peter Horton, an actor who also reported for the Los Angeles Times, sought to lease an EV1 from GM but was informed that he "was welcome to join their waiting list [of a few thousand] along with [an undisclosed number of] others for an indefinite period of time, but his chances of getting a car were slim". By the end of August 2004 General Motors had reclaimed all leased EV1s from their lessees, resulting in the absence of any EV1s on the road. However, one EV1 was showcased at the Main Street in Motion exhibit at Epcot in Walt Disney World, located in Lake Buena Vista, Florida. The American Smithsonian Magazine described the EV1 as "not technically a failure", whereas the Australian Financial Review newspaper contended that while "successful, [the EV1] was doomed to fail". These opinions were due to the economic infeasibility of the EV1, and General Motors has been acknowledged for discontinuing the EV1, with the American newspaper Automotive News asserting that this decision helped General Motors avoid decades of losses. But despite this praise, many criticized GM's decision to phase out the EV1. Electric car enthusiasts, environmental interest groups, and former EV1 lessees have accused the company of self sabotaging its electric car program to avoid potential losses in spare parts sales, while also blaming the oil industry for conspiring to keep electric cars off the road. As car sales declined later in the decade amid the onset of global oil and financial crises, perspectives on the EV1 program underwent a shift. In 2006 Wagoner admitted that his decision to discontinue the EV1 electric car program and neglect hybrid development was his biggest regret during his tenure at GM. He emphasized that while it didn't directly impact profitability, it did tarnish the company's image. Wagoner reiterated this sentiment in a National Public Radio (NPR) interview following the December 2008 Senate hearings on the U. S. auto industry bailout request. In the March 13, 2007 issue of Newsweek, "GM R&D chief Larry Burns now wishes GM hadn't killed the plug in hybrid EV1 prototype his engineers had on the road a decade ago: 'If we could turn back the hands of time,' says Burns, 'we could have had the [Chevrolet] Volt ten years earlier'", alluding to the Volt considered as the indirect successor to the EV1.

Мұра және қайтыс болғаннан кейінгі жағдай

EV1 машинасының тоқтатылуы американдық аккумуляторлық электр машиналарын өндіруші Tesla Motors компаниясының құрылуына түрткі болды. GM компаниясының оны тоқтатып, жою туралы шешіміне наразы болған Мартин Эберхард пен Марк Тарпеннинг 2003 жылдың шілдесінде Tesla Motors компаниясын құрды. Жарты жылдан кейін Илон Маск үлкен қаржылай көмек көрсетіп, төрағалыққа өтті. Маск 2017 жылы Twitter-де былай деп жазды: "Ірі автокөлік компаниялары өздерінің электр көлік бағдарламаларын тоқтатып жатқандықтан, электр көлік компаниясын құру ғана мүмкіншілік болды, тіпті ол сәтсіздікке ұшырауы да мүмкін еді". Кейін ол тағы бір твитте "Бұл үкіметтік жеңілдіктерге немесе ақша табуға қатысы жоқ. Мен барлығын жоғалту ықтималдығы 90% дейін жетеді деп ойладым (дегенмен, мұндай жағдай бірнеше рет туды), бірақ бұл жалғыз мүмкіндік еді" деді. Бұл оның Twitter-дегі сөзі, бірақ грамматикалық дұрыстығын сақтау үшін түзетулер енгізілді. Зерттеулер көрсеткендей, өндірушілер электр көліктерді пайдалану, технология және инфрақұрылым салаларында кем дегенде он жыл қалып қойған. EV1 өз заманынан озық деп есептелсе де, оны сол дәуірдің және сол кездегі технологиялардың өнімі деп қарастыруға болады. Қорғасын қышқылы және NiMH аккумуляторлары ондаған жылдар бойы қолданыста болды, аэродинамика жақсы зерттелген, ал электр моторлары кеңінен таралған. 2010 жылдың соңында Chevrolet Volt плагиндік гибридтік көлігі американдық нарыққа енгізілгеннен кейін, 2013 жылдың маусым айында Chevrolet Spark EV ұсынылды. Бұл General Motors компаниясының 1999 жылы EV1 өндірісін тоқтатқаннан бергі алғашқы толыққанды электрлік жолаушылар көлігі болды. Spark EV 2016 жылдың желтоқсанында Chevrolet компаниясының Bolt көлігін ұсынуымен бірге тоқтатылды.

Халықтық ақпарат құралдарында

EV1 жойылуы 2006 жылы түсірілген "Кім электр көлікті өлтірді?" атты деректі фильмде басты тақырып ретінде көтеріледі. Фильм электр көліктің тарихын, оның қазіргі дамуын және коммерциялық өндіріске енгізілу жолын қамтиды. Ол ауаның ластануы, мұнайға тәуелділік және климаттың өзгеруі сияқты болашақтағы алаңдатушылықтарды қарастырады. Деректі фильм EV1-дің тоқтатылуына себеп болған түрлі факторларды зерттейді, оның ішінде CARB-тің автомобиль өндірушілердің қысымы мен сот процестерінен кейін талапты кері қайтару туралы шешімі, мұнай өнеркәсібінің ықпалы, болашақтағы сутегі көлігіне жасалған үміттер және Джордж Буш әкімшілігінің адалсыздығы. Фильм GM компаниясының Калифорнияны өнімдеріне сұраныс жоқ деп сендіруге жасаған тырысынан және одан кейін өндірілген барлық дерлік EV1 көліктерін қайтарып алып, жою туралы шешімінен кеңінен баяндайды. Американдық Time журналы EV1 көлігін "Барлық уақыттағы 50 ең нашар көлік" тізіміне енгізді. Журнал оның дизайны мен инженериясын жоғары бағалап, "инженерлік шедевр және ең жақсы электр көлік" деп атады. Бірақ оны өндірудің өте қымбаттығын сынға алды, бұл GM басшыларын бағдарламаны тоқтатуға итермеледі. Олар GM компаниясын "электр көлікті өлтірген" компания деп сипаттады.