Флорида Шығыс Темір Жолы: Тарихы мен Қазіргі Күні

Флоридадағы теміржол: FEC жолаушылар тасымалы (West Palm Beach-Майами), тарихы, құрылысы, Генри Флаглердің рөлі. Желі туралы толық ақпарат!

30 мин оқу

100%

Дереккөз: Florida East Coast Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Флорида штатында жұмыс істейтін II сыныптағы темір жол, Батыс Палм-Бич пен Майами арасындағы жолаушылар тасымалы

Флориданың Шығыс жағалауы темір жолы – АҚШ-тың Флорида штатында жұмыс істейтін II сыныптағы темір жол, қазіргі уақытта Grupo México компаниясына тиесілі. Көбінесе 19-шы ғасырдың соңында және 20-шы ғасырдың басында салынған FEC, Standard Oil компаниясының бас директоры Генри Флаглердің жобасы болды. Ол алғашқы әйелі Мэримен бірге Флоридаға сапар шекті, олар оның денсаулығымен байланысты мәселелерге көмек іздеді. Standard Oil Trust компаниясын құруда Джон Д. Рокфеллермен тығыз жұмыс істеген Флаглер, Сент-Огастинге келгенде үлкен әлеует пен қызметтердің жетіспеушілігін байқады. Содан кейін ол өзінің екінші мансабын бастады, Атлант мұхитының жағасында Флориданың курорттарын, өнеркәсіптерін және қалаларын дамытты. FEC, ең белгілісі – 1912 жылы аяқталған Ки-Уэстке темір жол салу арқылы танымал. 1935 жылғы Еңбек күні дауылдарынан кейін материктен Ки-Уэстке дейінгі FEC желісі ауыр зақымданғанда, Флорида штаты Дейд округінің оңтүстігіндегі қалған құқықтар мен көпірлерді сатып алды, олар көлік үшін жол көпірлеріне айналдырылып, Оверсиз хайуэй деп аталды. Дегенмен, Флаглердің ең маңызды және ұзаққа созылған мұрасы Флориданың шығыс жағалауындағы дамулар болды. Ұлы депрессия кезінде басқару құқығы ду Понт отбасының мұрагерлеріне сатылды. 30 жыл бойы тұрақсыз қаржылық жағдайдан кейін, FEC, жаңа президент Эд Баллдың басшылығымен, кәсіподақтарға қарсы күресті. Балл компанияның үлкен I сыныптағы темір жолдар сияқты шығындарға төтеп бере алмайтынын және үнемделген қаражатты инфрақұрылымына инвестициялау қажеттігін, оның жағдайы қауіпсіздік мәселесіне айналып бара жатқанын мәлімдеді. Компания жұмысшыларды ауыстыру арқылы және оның бір бөлігі қызметкерлері 1963 жылдан 1977 жылға дейін 20-шы ғасырдың ең ұзақ және зорлық-зомбылыққа толы еңбек дауларының біріне қатысты. Ақырында, федералдық билік зорлық-зомбылықты тоқтату үшін, оның ішінде бомбалау, оқ жару және вандализмді тоқтату үшін араласуға мәжбүр болды. Алайда, соттар FEC-тің ереуіл бұзушыларды жұмысқа алу құқығын қолдады. Осы кезеңде Балл темір жолдың физикалық жағдайын жақсартуға көптеген инвестициялар жасады және түрлі автоматтандыру жүйелерін орнатты. FEC – АҚШ-тағы екі адамдық локомотив экипажымен жұмыс істейтін, кабиналарды жоятын және 1968 жылға дейін барлық жолаушылар тасымалын (пайдасыз) тоқтататын алғашқы темір жол болды. Бүгінде компанияның негізгі кірісі интермодальдық және тас тасымалынан түседі. Brightline қалааралық темір жол бағыты Кокоа мен Майами арасында FEC рельстерін пайдаланады. FEC тарихи түрде 2000 жылдан 2016 жылға дейін Florida East Coast Industries (FECI), 1983 жылдан 2000 жылға дейін FOXX Holdings және 1983 жылға дейін St. Joe Company-ға тиесілі болған I сыныптағы темір жол болды.

The Florida East Coast Railway is a Class II railroad operating in the U. S. state of Florida, currently owned by Grupo México. Built primarily in the last quarter of the 19th century and the first decade of the 20th century, the FEC was a project of Standard Oil principal Henry Flagler. He originally visited Florida with his first wife, Mary; they sought assistance with the health issues she faced. A key strategist who worked closely with John D. Rockefeller building the Standard Oil Trust, Flagler noted both great potential and a lack of services during his stay at St. Augustine. He subsequently began what amounted to his second career, developing resorts, industries, and communities all along Florida's shores abutting the Atlantic Ocean. The FEC is possibly best known for building the railroad to Key West, completed in 1912. When the FEC's line from the mainland to Key West was heavily damaged by the Labor Day Hurricane of 1935, the State of Florida purchased the remaining right of way and bridges south of Dade County, and they were rebuilt into road bridges for vehicle traffic and became known as the Overseas Highway. However, a greater and lasting Flagler legacy was the developments along Florida's eastern coast. During the Great Depression, control was purchased by heirs of the du Pont family. After 30 years of fragile financial condition, the FEC, under leadership of a new president, Ed Ball, took on the labor unions. Ball claimed the company could not afford the same costs as larger Class 1 railroads and needed to invest saved funds in its infrastructure, the condition of which was fast becoming a safety issue. The company—using replacement workers—and some of its employees engaged from 1963 until 1977 in one of the longest and more violent labor conflicts of the 20th century. Ultimately, federal authorities had to intervene to stop the violence, which included bombings, shootings and vandalism. However, the courts ruled in the FEC's favor with regard to the right to employ strikebreakers. During this time Ball invested heavily in numerous steps to improve the railroad's physical plant, and installed various forms of automation. The FEC was the first US railroad to operate two man train crews, eliminate cabooses, and end all of its passenger services (which were unprofitable) by 1968. Today, the company's primary rail revenues come from its intermodal and rock trains. Brightline, an inter city rail route, uses FEC tracks between Cocoa and Miami. The FEC was historically a Class I railroad owned by Florida East Coast Industries (FECI) from 2000 to 2016, FOXX Holdings between 1983 and 2000, and the St. Joe Company prior to 1983.

Генри Флаглер: Флориданың шығыс жағалауын дамыту

Флориданың Шығыс жағалауы теміржолы (FEC) американдық магнат, жылжымайтын мүлік сатушысы, теміржол құрылысшысы және Standard Oil компаниясында Джон Д. Рокфеллердің серігі Генри Моррисон Флаглер тарапынан дамытылды. 1867 жылы Огайо штатының Кливленд қаласында Рокфеллер, Эндрюс және Флаглер ретінде құрылған Standard Oil 1877 жылы штаб-пәтерін Нью-Йорк қаласына көшірді. Флаглер отбасымен бірге сонда көшті. Оған Standard Oil компаниясының тағы бір жетекшісі Генри Х. Роджерс қосылды, ол Американың теміржолдарының дамуына, соның ішінде жақын маңдағы Стейтен аралындағы, Union Pacific және кейінірек Батыс Вирджиниядағы теміржолдарға қатысты. Флаглердің Standard Oil компаниясымен байланыссыз мүдделері басқа бағытқа бұрылды, 1878 жылы дәрігерінің кеңесімен ол бірінші әйелі Мэримен бірге қысқы демалысқа Джексонвиллге (Флорида штаты) сапар шекті, Мэри ауыр сырқатқа шалдыққан болатын. Ол 1881 жылы қайтыс болғаннан кейін екі жыл өткен соң, Мэридің бұрынғы күтімшісі Ида Элис Шаурдсқа үйленді. Тойдан кейін олар 1883 жылы Флорида штатының Сент-Огастин қаласына сапар шекті. Флаглер қаланың тартымды екенін, бірақ қонақүйлер мен көлік жүйесінің жеткіліксіз екенін байқады. Ол Флориданың штаттан тыс келушілерді тарту әлеуеті бар екенін түсінді. Флаглер Standard Oil директорлар кеңесінде қалғанмен, Флоридадағы мүдделерін ілгерілету үшін фирмадағы күнделікті жұмысынан бас тартты. Флаглер Флоридаға оралғаннан кейін 1885 жылы Понсе-де-Леон қонақүйін салуға кірісті. Флаглер Флориданы дамытудың кілті – сенімді көлік жүйесі екенін түсінді. Сол кезде Сент-Огастинге Джексонвилл, Сент-Огастин және Галифакс өзені теміржолы (JStA&HR) қызмет көрсетті, бұл 1883 жылы Оңтүстік Джексонвилл мен Сент-Огастин арасында қызмет көрсетуді бастаған 3 фут тарамды теміржол еді. JStA&HR қонақүй құрылысына қажетті құрылыс материалдарын тасымалдау үшін пайдаланылса да, Флаглер оның нашар салынғандығын және жолаушылар тасымалы оның қонақүйіне жету үшін жеткіліксіз екенін анықтады. Флаглер 1885 жылдың 10 желтоқсанында JStA&HR басқармасына қосылды және үш аптадан кейін желіні толық сатып алды. Содан кейін Флаглер желіні өзінің стандарттарына сәйкес жаңартып, жаңа вагондар сатып алып, жолды стандартты кеңдікке ауыстырды. Ол қазіргі заманғы депо, сондай-ақ мектептер, ауруханалар мен шіркеулер салып, көбінесе тасталған тарихи қаланы жүйелі түрде жаңғыртты. Понсе-де-Леон қонақ үйі 1888 жылдың 10 қаңтарында ашылды. Сол жылдың сәуір айында Флаглер Сент-Огастинде екінші қонақүйді, Casa Monica қонақүйін сатып алып, оны Кордова деп атады. Содан кейін ол үшінші қонақүйді, 1898 жылы ашылған Альказар қонақүйін салды. Сент-Огастиндегі үш қонақүйінің табысымен Флаглер Сент-Джонс өзенінен көпір салу және JStA&HR-ді Джексонвиллдің басқа теміржолдарына қосу үшін Джексонвилл көпір компаниясын құрды. Сол кезде жолаушылар желіге кіру үшін Джексонвиллдегі Сент-Джонс өзенінен өтуге мәжбүр болды, бұл көп уақыт алатын процесс еді. Құрылыс 1889 жылы басталды және көпір 1890 жылдың 5 қаңтарында ашылды, бұл жеке вагондар мен Пуллман вагондарының Сент-Огастинге тікелей қосылуына мүмкіндік берді. 1888 жылға қарай Флаглер өзінің желісін Сент-Огастиннен тысқары жерлерге кеңейтуге қызығушылық танытты. Ол оңтүстікке қарай кеңейту үшін сол жылы тағы үш теміржолды сатып алды. Ол Сент-Огастиннен батысқа қарай Сент-Джонс өзеніне дейін Токой десантына дейін жүретін Сент-Джонс теміржолын сатып алды. Сент-Джонс теміржолы алғаш рет 1858 жылы ашылды және Флаглер желіні Нью-Йорк миллионері Уильям Астордан сатып алды. Флаглер сонымен қатар Астордан тағы бір теміржолды, Сент-Огастин мен Палатка теміржолын сатып алды, ол Сент-Джонс теміржолында Токой торабынан (Сент-Огастин мен Токой десантының арасындағы жартылай аралықта) және оңтүстік-батысқа шығыс Палаткаға дейін жүрді. Соңында, Флаглер 1880-жылдардың басында Шығыс Палаткадан оңтүстік-шығысқа қарай Ормонд Бич пен Дейтонаға дейін ашылған Сент-Джонс және Галифакс өзені теміржолын сатып алды. 1888 жылы Сент-Джонс өзенінен көпір салынып біткеннен кейін ол батысқа қарай Палаткаға дейін кеңейтілді. Желіні кеңейтуден басқа, сатып алынған теміржолдар Флаглерге Сент-Джонс өзеніне Токой Лэндинг пен Шығыс Палаткада екі қосымша кіру жолын, сондай-ақ Палаткадағы басқа теміржолдармен қосымша байланыстарды берді. Флоридаға солтүстік туристерді тарту үшін қонақүй құрылысын дамытуды жалғастыра отырып, Флаглер Ормонд Бичтегі Ормонд қонақүйін сатып алып, кеңейтті. Флориданың Шығыс жағалауы теміржолы 1896 жылдың 3 наурызында Форт-Лодердейлге жетті. 1896 жылдың 15 сәуірінде...

The Florida East Coast Railway (FEC) was developed by Henry Morrison Flagler, an American tycoon, real estate promoter, railroad developer and John D. Rockefeller's partner in Standard Oil. Formed at Cleveland, Ohio, as Rockefeller, Andrews & Flagler in 1867, Standard Oil moved its headquarters in 1877 to New York City. Flagler and his family relocated there as well. He was joined by Henry H. Rogers, another leader of Standard Oil who also became involved in the development of America's railroads, including those on nearby Staten Island, the Union Pacific, and later in West Virginia, where he eventually built the remarkable Virginian Railway to transport coal to Hampton Roads, Virginia. Flagler's non Standard Oil interests went in a different direction, however, when in 1878, on the advice of his physician, he traveled to Jacksonville, Florida, for the winter with his first wife, Mary, who was quite ill. Two years after she died in 1881, he married Mary's former caregiver, Ida Alice Shourds. After their wedding, the couple traveled to St. Augustine, Florida, in 1883. Flagler found the city charming, but the hotel facilities and transportation systems inadequate. He recognized Florida's potential to attract out of state visitors. Though Flagler remained on the Board of Directors of Standard Oil, he gave up his day to day involvement in the firm in order to pursue his Florida interests. When Flagler returned to Florida, in 1885 he began building a grand St. Augustine hotel, the Ponce de Leon Hotel. Flagler realized that the key to developing Florida was a solid transportation system. At the time, St. Augustine was served by the Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR), a 3 feet narrow gauge railway that began service in 1883 between South Jacksonville and St. Augustine. While the JStA&HR was used to transport building materials for the hotel's construction, Flagler found it was poorly constructed and its passenger services would be inadequate for patrons to reach his hotel. Flagler joined the board of the JStA&HR on December 10, 1885, before fully purchasing the line three weeks later. Flagler then rehabilitated the line to his standards, purchased new rolling stock, and converting the track to standard gauge. He built a modern depot facility as well as schools, hospitals and churches, systematically revitalizing the largely abandoned historic city. The Ponce de Leon Hotel opened on January 10, 1888. By April of that year, Flagler acquired a second hotel in St. Augustine, the Casa Monica Hotel, which he renamed Cordova. He then built a third hotel, the Hotel Alcazar, which opened in 1898. With the success of his three St. Augustine hotels, Flagler incorporated the Jacksonville Bridge Company to build a bridge across the St. Johns River and connect the JStA&HR to the rest of Jacksonville's railroads. Passengers needed to ferried across the St. Johns River in Jacksonville to access the line at the time, which was a time consuming process. Construction began in 1889 and the bridge opened on January 5, 1890, allowing a direct connection for private railcars and Pullman coaches to reach St. Augustine. By 1888, Flagler was interested in expanding his network beyond St. Augustine. He acquired three additional railroads that year to expand further south. He acquired the St. Johns Railway, which ran from St. Augustine west to the St. Johns River at Tocoi Landing. The St. Johns Railway first opened in 1858 and Flagler purchased the line from New York millionaire William Astor. Flagler also acquired another railroad from Astor, the St. Augustine and Palatka Railway which ran from Tocoi Junction (about halfway between St. Augustine and Tocoi Landing) on the St. Johns Railway and ran southwest to East Palatka. Finally, Flagler acquired the St. Johns and Halifax River Railroad which opened in the early 1880s from East Palatka southeast to Ormond Beach and Daytona. It was extended west into Palatka after the completion of a bridge over the St. Johns River in 1888. In addition to expanding the network, the acquired railroads gave Flagler two additional accesses to the St. Johns River at Tocoi Landing and East Palatka, as well as additional connections to other railroads in Palatka. Continuing to develop hotel facilities to entice northern tourists to visit Florida, Flagler bought and expanded the Ormond Hotel in Ormond Beach. The Florida East Coast Railway reached Fort Lauderdale on March 3, 1896. On April 15, 1896, track reached Biscayne Bay, the site of present day downtown Miami. At the time, it was a small settlement of less than 50 inhabitants. When the town incorporated, on July 28, 1896, its citizens wanted to honor the man responsible for the city's development by naming it Flagler. He declined the honor, persuading them to retain its old Indian name, "Miami." The area was actually previously known as Fort Dallas after the fort built there in 1836 during the Second Seminole War. To further develop the area surrounding the Miami railroad station, Flagler dredged a channel, built streets and The Royal Palm Hotel, instituted the first water and power systems, and financed the town's first newspaper, the Metropolis. In 1903, Flagler extended the main line an additional 12 miles from Downtown Miami southwest to access much of the unsettled lowlands near Cutler Ridge which he felt could generate agricultural traffic. This proved successful and the following year, the line was extended to Homestead. According to historian Joe Knetsch, reformers and muckrakers exaggerated charges of peonage regarding construction of the Florida East Coast Railway in 1893 to 1909. Flager and his lawyers defeated all legal challenges and neither the company or its employees were ever convicted in court. However, there were many reports of harsh working conditions and forced indebtedness to the company, and malfeasance by labor agents who hired men for the railway. Knetsch concludes that "Flagler in fact provided health care for his employees and was a far better employer than the press alleged."

Кей Уэст кеңейтімі

Темір жол 1904 жылы Хоумстедке жеткеннен кейін, Флаглер өзінің ең үлкен сынағын іздеді: Флориданың Шығыс жағалауы темір жолын Флорида түбегінің соңынан 128 миль (206 км) қашықтықта орналасқан, шамамен 20 000 тұрғыны бар Ки-Уэстке дейін созу. 1905 жылы АҚШ Панама каналын салуды жариялағаннан кейін, ол Ки-Уэстті материкке қосуға ерекше қызығушылық танытты. Панама каналы ашылғанда, Ки-Уэст АҚШ-тағы ең жақын терең су порты болғандықтан, батыспен жаңа сауда мүмкіндіктерін пайдалана алды. Бұған қоса, қаланың Куба және Латын Америкасымен сауда байланыстары да бар еді. Ки-Уэст Оңтүстік Америка мен Нью-Йорк арасындағы кемелердің көмірмен қамтамасыз ету үшін маңызды бекеті болды. Флаглер теміржол арқылы Ки-Уэстке көмір тасымалдаудың кемелерді жанармаймен қамтамасыз ету үшін тиімді болады деп ойлады. Бірақ, кеңейту аяқталған кезде, кемелердің ілгерілеу қашықтығы соншалықты артты, олар енді Ки-Уэстке көмір үшін тоқтамайтын болды. "Теңіз үстіндегі" теміржолдың құрылысы көптеген инженерлік жаңалықтарды, сондай-ақ көптеген еңбек және қаржы ресурстарын қажет етті. Көптеген адамдар Ки-Уэстке созуды бекерлік деп есептеді, өйткені бұл тек жеке қаражат есебінен салынған ең батыл инфрақұрылымдық жобалардың бірі болды. Құрылыс кезінде бір мезгілде төрт мың адам жұмыс істеді. Жеті жылдық құрылыс барысында үш дауыл жобаны тоқтату қаупін тудырды. Олардың ішінде 1906 жылғы Флорида-Киздегі дауыл болды, оның салдарынан Флаглердің 135 жұмысшысы қаза тапты. Ки-Уэстке созу 50 миллион долларға бағаланды және жүздеген жұмысшының өмірін құрбан етті. Жұмысшылардың еңбек жағдайы соншалықты ауыр болды, АҚШ Әділет министрлігі FECR-ді федералдық құлдарды ұрлау заңы бойынша қудалады. Қиындықтарға қарамастан, Флориданың Шығыс жағалауы теміржолының Ки-Уэсттегі Трумбо-Пойнтқа соңғы бөлігі 1912 жылы аяқталды. Бірінші пойыз, құрылыс инженерлерінің пойызы, 1912 жылдың 21 қаңтарында Ки-Уэстке келді. Келесі күні, жаңа маршрут бойынша қызмет көрсетудің бірінші күні деп есептелетін, мақтан тұтқан Генри Флаглер бірінші жолаушылар пойызымен Ки-Уэстке келді, бұл теміржолдың Ки-Уэстке теңіз үстінен қосылуының және Флориданың бүкіл шығыс жағалауын теміржолмен байланыстырудың аяқталуын білдірді. Аяқталған кеңейту "Әлемнің сегізінші кереметі" деп кеңінен танылды. Ки-Уэстке келгеннен кейін Флаглер өзінің жетістігіне мақтанышпен "Енді мен тыныштықта өле аламын" деді. Флаглер 16 айдан кейін 1913 жылдың мамыр айында қайтыс болды.

Once the railroad reached Homestead in 1904, Flagler then sought perhaps his greatest challenge: the extension of the Florida East Coast Railway to Key West, a city of almost 20,000 inhabitants located 128 mile (206 km) beyond the end of the Florida peninsula. He became particularly interested in linking Key West to the mainland after the construction of the Panama Canal was announced by the United States in 1905. As the closest deep water port in the United States to the canal, Key West was positioned to take advantage of significant new trade with the west that would be enabled by the opening of the canalthis, in addition to the city's existing involvement with Cuban and Latin American trade. Key West was a major coaling station for ship traffic between South America and New York. Flagler thought it would be profitable for coal to be brought by railroad to Key West for coaling those ships. Though, by the time the extension was finished, the range of ships had been extended to such a degree that they no longer stopped in Key West for coal. The construction of the Overseas Railroad required many engineering innovations as well as vast amounts of labor and monetary resources. Many considered the Key West extension a folly as it was one of the most daring infrastructure ever built exclusively with private funds. At one time during construction, four thousand men were employed. During the seven years of construction, three hurricanes threatened to halt the project. This included the 1906 Florida Keys hurricane, which killed 135 of Flagler's workers. The Key West extension cost of $50 million and the lives of hundreds of workmen. Workers toiled under conditions sufficiently cruel and harsh that the US Justice Department prosecuted the FECR under a federal slave kidnapping law. Despite the hardships, the final link of the Florida East Coast Railway to Trumbo Point in Key West was completed in 1912. The first train, a construction engineers' train, arrived in Key West on January 21, 1912. The next day, which is considered the first day of service on the new route, a proud Henry Flagler rode the first passenger train into Key West, marking the completion of the railroad's oversea connection to Key West and the linkage by railway of the entire east coast of Florida. The completed extension was widely known as the "Eighth Wonder of the World". Upon his arrival in Key West, Flagler stated "Now I can die in peace" with pride in his achievement. Flagler died 16 months later in May 1913.

Флоридадағы жер үгітінің және Ұлы депрессияның әсері

Флориданың Шығыс жағалауы темір жолы 1920-шы жылдардағы Флоридадағы жер бағамының өсуінен үлкен пайда көрді, бұл көлік қозғалысының артуына әкелді. 1923 жылы FEC Джексонвилл мен Майами арасында күніне бес жолаушы пойыз қатынады. Осы пойыздардың екеуі, «Гавана арнайы» және «Ки-Уэст экспресі» Ки-Уэстке дейін жалғасты. Келесі жылы Джексонвилл мен Майами арасындағы жолаушы пойыздарының саны сегізге дейін өсті, олардың екеуі Ки-Уэстке дейін жүрді. Жер бағамының өсуіне жауап ретінде FEC желісіне инвестиция жасап, қуатын арттырды. Осы он жылдық ішінде FEC Джексонвиллде Боуден Ярдын және Сент-Огастинде Миллер шеберханаларын салды. Басты жол екі рельстік болып кеңейтілген кезде көптеген көпірлер қайта салынды, соның ішінде Джексонвиллдегі Сент-Джонс өзеніндегі бастапқы көпір қазіргі Штраус айналмалы көпірімен ауыстырылды. 1926 жылдың соңына қарай Джексонвиллден Майамиге дейінгі жолаушы пойыздарының саны 12-ге жетті, ал кейбіреулері Ки-Уэстке дейін жалғасты. Дауылдан кейін Флориданың оңтүстігіндегі қозғалыс тоқтатылды, ал Флориданың Шығыс жағалауы темір жолы желіні қалпына келтіру туралы шешім қабылдады. Кей-Уэстке дейін созылған Лонг-Кей виадугі, Семимильдік көпір және Баия Хонда теміржол көпірінің қалдықтары әлі де тұр және Ұлттық тарихи орындар тізіліміне енгізілген.

Меншік иесінің өзгеруі

1960 жылдардың басында Альфред И. Дюпонттың өсиеттік трастын басқарған Эдвард Болл FEC акцияларының көп бөлігін сатып алды, облигацияларын ашық саудада сатып алып, FEC компаниясын ұзаққа созылған сот процесінен кейін банкроттықтан шығуға мүмкіндік берді. Бұл сот процесі компанияның облигацияларын ұстаған, С. А. Линч басқаратын және Atlantic Coast Line компаниясымен байланысы бар топқа қарсы болған еді, олар компанияны қайта құрудың басқа жоспарын ұсынған. Сол жылы еңбек шарты бойынша келіссөздер бұзылды. Болл теміржолды он жылдан астам уақыт бойы жалғасып келген банкроттықтан құтқаруға бейілді болды. Болл компанияның пайда табуға қабілетсіз болса, жабдықтары мен теміржолдары нашарлап, кейбір учаскелері қауіпті немесе қолдануға жарамсыз болып, жартылай жабылуға дейін баратынына сенді. Кейін, 1962 жылы, кеңейтілген Куба эмбаргосы қиындықтарды арттырды.

Еңбек даулары

1960 жылы FEC-ті толық бақылауға алғаннан кейін, Балл жалақыны төмен ұстау және артық жұмыс орындарын жою арқылы темір жолды қайтадан пайдалы етуге тырысты. 1962 жылы президент Кеннеди шақырған Ұлттық келісім кеңесінің ұсынысына қарамастан, Балл FEC қызметкерлеріне сағатына 10 цент көтеруден бас тартты, осы көтерілісті басқа 192 теміржол қабылдаған болатын. FEC-тің жалақыны көтеруге шамасы жетпейді деп мәлімдеді. Бұл 1963 жылдың 23 қаңтарынан бастап жұмыс істемейтін кәсіподақтардың ұзақ уақыт бойы жұмыс тоқтатуына әкелді, ал олардың пикет желілерін жұмыс істейтін кәсіподақтар (поезд экипаждары) құрметтеді. Ереуіл жұмыс істемейтін кәсіподақтар тарапынан болғандықтан, федералды судья темір жолға олардың еңбек ережелерін сақтауды бұйырды, ал темір жол ереуілдемеген және федералды сотта ереуілге қатысты ешқандай құқығы жоқ жұмыс істейтін кәсіподақтар үшін еңбек ережелерін өзгертуге еркін болды. Балл ереуіл кезінде темір жолды жұмыс істету үшін уақытша жұмысшыларды пайдаланғандықтан, ереуілшілер тарапынан зорлық-зомбылық оқиғалары болды, оның ішінде оқ атысулар мен жарылыстар; бірнеше жүк пойыздары бұзылды немесе жарылды. Ереуіл 1974 жылдың 1 наурызына дейін, сот темір жол мен кәсіподақтар арасында келісімге келуді бұйырғаннан кейін аяқталды. Тарихшы Бертон Альтманның сөзіне сәйкес:
Келісімге келгеннен кейін, жұмысшылардың жалақысы басқа теміржолдардағы әріптестерінен сағатына кем дегенде бір долларға төмен болды. Жалақы сала бойынша белгіленген жалақыдан төмен болды және жұмыс күші жартысына дейін қысқартылды. Ереуіл басталғанда 1600 адам жұмыстан шықты. Кейіннен 900 адам компанияның талаптарына сәйкес жұмысқа оралды, ал қалғандары басқа жерде жұмыс тапты. Тек шамамен 100 адам ғана соңына дейін жұмыстан шықты, олардың көпшілігі қажетті медициналық тексеруден өте алмады немесе жұмыс істеуге тым ескі болды. Ереуілдің аяқталуымен оларға өмір сүруге көмектескен шағын жәрдемақылары да тоқтатылды. Балл 1981 жылы қайтыс болғаннан кейін, Реймонд Уайкофф 1984 жылдың 30 мамырында компанияның басшылығын қабылдады.

Шабуылдың жолаушылар қызметіне әсері

Шабуыл басталғаннан бастап, ұзақ қашықтыққа жүретін жолаушылар пойыздары Атлантикалық жағалау темір жолының маршрутымен, Флорида түбегінің орталық бөлігінен Джексонвиллден Аубурндейлге дейін, ал Сейборд Эйр Лайн темір жолының маршрутымен Аубурндейлден оңтүстіске қарай Батыс Палм Бич және Майамиға дейін қайта бағытталды. Шабуыл және оның салдарынан ішкі аймаққа бағыттың өзгеруі Джексонвилл мен Батыс Палм Бич арасындағы ұзақ қашықтықтағы жағалау қызметінің тоқтатылуын білдірді. Кейіннен, 1965 жылы қайта жаңғырылған қызмет FEC жүргізетін қатаң штат ішіндегі пойыздар болды. Жолаушылар тасымалы Флоридадағы еңбек дауының алғашқы жылдарында саяси мәселеге айналды, ол негізінен 1963 жылдан 1977 жылға дейін, 14 жылға созылды. Майами қаласының талабы бойынша – ол округтік сот үйінің солтүстігіндегі қалалық аудандағы теміржол жолдарын алып тастау үшін ұзақ күресті – 1963 жылдың қараша айында Майамидегі ағаштан салынған жолаушылар терминалы бұзылды. NE 36-шы көше мен NE 2-ші авенюде жаңа станция жоспарланған болса да, ол ешқашан салынбады. Сонымен қатар, жүк пойыздары кәсіподаққа жатпайтын және қадағалаушы құраммен жұмыс істесе, жолаушылар рейстері 1965 жылдың 2 тамызында Майами қаласы сотқа шағымданғаннан кейін және Флорида соттары FEC жарғысы бойынша автобус және бірінші сынып жолаушылар қызметін ұсыну міндетті екенін шешкеннен кейін ғана қайта жаңғыртылды. Жауап ретінде FEC тавернадағы лаунж-бақылау вагонының артқы бөлімінде бірінші сыныпты орындар үшін «лаунж-вагон орындарын» сатты. Пойыздар күн сайын, жексенбі күнін қоспағанда жүріп тұрды. Бұл жаңа штат тарапынан талап етілген жолаушылар қызметі бір дизель локомотивінен және екі жылдамдетілген жолаушылар вагонынан тұрды, олар жұмыс тобынан басқа жолаушылар қызметін ұсынатын агент және «жұмыс істемейтін» автобус жүргізушісімен жабдықталған. Бұл шағын жылдам пойыздар бұрынғы үш құрамдық учаскеде (Джексонвиллден Нью-Смирна Бичтен Форт-Пирстен Майамиге дейін) жүріп өтті. Заңға сәйкес, жолаушылар қызметі минималды болды. Пойыздарда багаж, сүйектер, пошта немесе экспресс-жеткізілімдер тасымалданбады және желіаралық билеттер немесе жолдамалар қабылданбады. Басты инвесторлар, сонымен қатар RailAmerica қысқа желілік теміржол операторын басқарады. Джон Джайлс төраға, ал Дэвид Рохал президент болып тағайындалды. Екеуі де RailAmerica-да маңызды жауапкершіліктерді атқарды, бірақ FEC мен RailAmerica-ның меншігі корпоративтік жағынан байланысты емес еді, сондай-ақ RailAmerica-ның акциялық компания ретінде бөлінуі FEC-ті қамтымады. 2010 жылдың мамыр айында Джеймс Гертвиг компанияның президенті және бас атқарушы директоры болып тағайындалды, ол 2010 жылдың 1 шілдесінен бастап қызметке кірді. Гертвиг жақында CSX-тен зейнеткерлікке шықты, соңғы рет CSX Intermodal компаниясының президенті болып қызмет еткен, ол CSX-тің маңызды операциялық бөлімшелерінің бірі болды. Джеймс Гертвиг 2017 жылдың 31 желтоқсанынан бастап компанияның президенті және бас атқарушы директоры лауазымынан зейнеткерлікке шықты, ал оның орнына Натан Асплунд тағайындалды, себебі Grupo México теміржолды сатып алды және қазір оны басқа көлік мүдделерімен бірге басқарады.

From the beginning of the strike, the long distance named passenger trains rerouted over an Atlantic Coast Line Railroad route through the central interior of the peninsula south from Jacksonville to Auburndale, and the Seaboard Air Line Railroad route south from Auburndale completed the trip to West Palm Beach and Miami. The strike and the resulting interior rerouting marked the end of long distance coastal service between Jacksonville and West Palm Beach. Any resumed service later, in 1965, was strictly intrastate trains operated by the FEC. Passenger service became a political issue in Florida during the early years of the labor strike, which essentially lasted 14 years, from 1963 to 1977. At the insistence of the City of Miami—which had long fought to get rid of the tracks in the downtown section just north of the county courthouse—Miami's wooden constructed downtown passenger terminal was demolished by November 1963. Although a new station was planned at NE 36th Street and NE 2nd Avenue, it was never built. Further, while freight trains were operated with non union and supervisory crews, passenger runs were not reinstated until August 2, 1965, after the City of Miami sued and the Florida courts ruled that the FEC corporate charter required both coach and first class passenger services to be offered. In response, FEC sold "parlor car seating" for first class accommodations in the rear lounge section of a tavern lounge observation car. Train service operated daily, except Sunday. This new state mandated passenger service consisted of a single diesel locomotive and two streamlined passenger cars, which, in addition to the operating crew, were staffed by a passenger service agent and a coach attendant, who were "non operating". The mini streamliner operated all of the way across three previously observed crew districts (Jacksonville to New Smyrna Beach to Fort Pierce to Miami). Following the letter of the law, the passenger service was bare bones. The trains carried no baggage, remains, mail or express and honored no inter line tickets or passes. the principal investors who also control short line railroad operator RailAmerica. John Giles was named chairman, and David Rohal was named president. Both men were also principals with major responsibilities at RailAmerica as well, although the ownership of FEC and RailAmerica were not linked corporately, and the spinoff of RailAmerica as a publicly traded company did not include FEC. In May 2010, James Hertwig was named as president and chief executive officer of the company effective July 1, 2010. Hertwig had recently retired from CSX, most recently having served as president of CSX Intermodal, one of CSX's major operating units. James Hertwig retired as president and chief executive officer of the company effective December 31, 2017, and was replaced by Nathan Asplund as the railway was purchased by Grupo México and now manages it along with its other transport interests.

Операциялар

Бүгінгі күні FEC операцияларында "интермодальдық" пойыздар және бірлік тас (әктас) пойыздары басым. 1968 жылы еңбек дауларынан кейін жолаушылар тасымалы тоқтатылды, бірақ 2018 жылы Brightline іске қосылғаннан кейін (басқа оператор арқылы) қайта жаңғыртылды. Компанияның негізгі табыс көзі – әктас тас тасымалдайтын тас пойыздары және интермодальдық пойыздар. FEC жүк пойыздары қатаң кесте бойынша жүреді. Пойыздар кешіккен жүктің немесе байланысқа келмеген жүктің салдарынан тоқталмайды. Көптеген пойыздар жұптастырылған, олар бастапқы станциялардан бір уақытта шығып, жолдың ортасында кездесіп, бригадаларды алмастырады, соның арқасында олар маршруттың соңында өздерінің бастапқы станцияларына оралады. FEC 1963 жылғы ереуілден кейін бастаған, экипаж аудандары жоқ 2 адамдық бригадамен жұмыс істеуді алғашқылардың бірі болып енгізді. 1987 жылы сигналды орындамаған экипаж салдарынан болған қаза тағдырынан кейін, бүкіл теміржол оңтайлы пойыз бақылау жүйесін (ОПБ) қабылдады. (ОПБ – барлық теміржолдар үшін федералды қауіпсіздік органдары ұзақ жылдар бойы іздеген қауіпсіздік мүмкіндігі). FEC-тің кейбір мамандар "негізгі" теміржол құқығы деп атайтын артықшылығы бар. Тас пойыздардың ауыр салмағына жоғары сапалы рельстер мен көпірлер қажет болды. Теміржолдың көп бөлігі бетонды тіреулерге бекітілген 136 фунт/ярд (66 кг/м) үздіксіз дәнекерленген рельстерден тұрады, ол жоғары сапалы гранитті төсемге орналасқан. Теміржолдың барлық бөлігі орталықтандырылған диспетчерлік басқару және үнемі радиобайланыс арқылы бақыланады. Теміржолдың көлбеулігі шамалы болғандықтан, ұзақ пойыздарды жоғары жылдамдықпен тарту үшін аз ат күші жеткілікті. Пойыздар FEC үшін қалыпты жұмыс стандарты болып табылады.

Жолаушылар қызметі

FEC Amtrak құрылған кезде тек жүк тасымалымен айналысты және 1971 жылы АҚШ-тың барлық темір жолдарының жолаушылар тасымалын өз мойнына алды. Мерзімді түрде, FEC желісінің оңтүстік бөлігі қолданыстағы Tri Rail желісін (CSX-тің бұрынғы трассаларын батысқа қарай жалғастыратын) толықтыру үшін қалалық теміржол қызметі үшін пайдаланылуы мүмкін деген пікірлер айтылып келеді. Сондай-ақ, Джексонвилл мен Майами арасындағы тікелей бағыт үшін Amtrak немесе Флорида штаты FEC желілерін пайдалану мүмкіндігі де талқыланды. Компания соңғы кезде өзінің желілерінде қалалық теміржол қызметтерін ұйымдастыруға дайын екенін мәлімдеді, потенциалды қызмет көрсету аймақтары Майами-Дейд округі, Бровард округі және Джексонвиллдің Бірінші жағалауындағы қалалық теміржолы. 2012 жылдың наурыз айында FEC Industries (FEC Railway емес) Майами мен Орландо арасында All Aboard Florida деп аталатын жекеменшік қызмет көрсетуді ұсынды. Жаңа жоғары жылдамдықты трасса Бревард округі (Орландоның шығысындағы мұхит жағалауындағы округ) мен Орландо халықаралық әуежайы арасында салынуы жоспарланған. Жаңа трассадан басқа, негізгі желі тағы да Бревард округінен Майамиге дейін екі жолға дейін кеңейтілуде (кейбір көпірлердің бұрынғы екі жолға сәйкес ені жеткілікті). 2014 жылы All Aboard Florida жобасының алғашқы кезеңі зерттеулермен және құрылыс жұмыстарымен басталды, ал құрылыс 2014 жылдың қараша айында басталды. 2015 жылы AAF қызметті Brightline деген атпен жүргізетінін хабарлады. 2018 жылдан бері Brightline Вест-Палм-Бич пен Майами арасындағы учаскеде қызмет көрсетуде, олардың арасында Форт-Лодердейлдегі станция орналасқан. 2022 жылы Бока-Ратон мен Авентурада екі қосымша станция ашылды. Орландо халықаралық әуежайына жаңа теміржол желісі 2023 жылы іске қосылды, ал Тампаға теміржол желісін салу жоспарлары қазіргі таңда қарастырылуда.

Қатты пойыздар

FEC-тің өмірлік маңызы – бетон және басқа да құрылыс мақсаттарында қолданылатын жоғары сапалы әктас тасымалдау. Әктас Майами маңында, Дейд және Бровард округтерінің "Көлді белдеу" аймағында, Хайалеаның батысында өндіріледі. Тас пойыздары Майами Дейд округінің Медлидегі FEC ауласынан және FEC қызмет аймағының оңтүстік шекарасынан шығады. Қазіргі уақытта тасымалдау негізінен Titan және Rinker материалдарын сатушыларға жүзеге асырылады. Rinker кейіннен сатылып, қазір көпұлтты Cemex компаниясының құрамына кіреді. 2008 жылы барлық тас пойыздары, бір арнайы тас пойызынан басқа, тоқтатылғандықтан тас пойыздарының қозғалысы күрт төмендеді. Басқа тас жүктері енді басқа тұрақты пойыздарға қосылады. 2017 жылдың ортасына дейін тек бір тас пойызы – "бірлік пойызы" ғана қалды, ол Майами мен Сити Пойнт арасында жүзеге асыратын. Содан бері тас тасымалы жанданды, және темір жол Форт-Пирске бағытталған тас тасымалдайтын екінші бірлік тас пойызын қосты.

Интермодальдық қызметтер

Интермодальдық трафик CSX және Norfolk Southern компанияларымен жүзеге асырылатын жүк алмасуды, UP және Norfolk Southern компаниялары жүргізетін EMP контейнерлік қызметіне қатысуды, United Parcel Service (UPS) жүк таситын тіркемелерді, Форт-Пирстегі Wal Mart таратпалық орталығына баратын тіркемелерді, сондай-ақ Майами порты, Порт-Эверглейдс (Форт-Лодердейлге іргелес, Флорида және импорттың басты көзі), Палм-Бич/Лейк-Уорт-Инлет порты және Порт-Канаверал арқылы контейнерлік тасымалды қамтиды. FEC сонымен қатар "Hurricane Service" қызметін ұсынады, бұл жүк тасымалдау компанияларына бос тіркемелерді қайта тасымалдаудың қымбат бағасынан үнемдеу үшін тіркемелерін Джексонвиллден шығарып салуға мүмкіндік береді. 2012 жылдан бастап FEC Майами және Порт-Эверглейдс порттарына тікелей теміржол қызметін қайта ашуға бағытталған белсенді жобаны бастады. Бұл Панама каналының кеңейтілуіне және интермодальдық трафик күтілетін өсуіне байланысты. 2013 жылы Майами портындағы жылдамдық көпірі жөнделіп, қайта іске қосылды, содан кейін пойыз қатынасы басталды. 2014 жылы Хайлеа Ярды мен Майами порты арасында жаңа контейнерлік шаттл пайдалануға берілді. Сондай-ақ 2014 жылы Порт-Эверглейдске жаңа теміржол желілері салынды, бұл FEC пойыздарына портқа тікелей кіруге мүмкіндік берді. Бұдан өзге, Хиалеа Ярдындағы жаңа трансферлік орталық пойыздар, жүк көліктері және ұшақтар арасындағы интермодальдық алмасуды арттырады. Бұл орталық 2015 жылы ашылды. Басқа порттарда да, FEC негізгі желісінде де қуаттылықты арттыру бойынша қосымша жоспарлар бар.

Басқа жүк тасымалы

FEC сонымен қатар өзінің құқығындағы нүктелерге және одан қалыпты "манифест" жүк тасымалдайды. Бұл вагондар сол бағытта келе жатқан кез келген пойызбен тасымалданады, сондықтан интермодальдық және тас тасымалдайтын пойыздардың құрамында әдетте бірнеше манифест вагондары болады. Бұған қоса, FEC қазіргі уақытта Tropicana Products компаниясының "Juice Train" вагондарын "K" желісінде орналасқан компанияның өңдеу орнына және одан басқа тасымалдайды. "Juice Train" тұжырымдамасын Tropicana негізін қалаушы Энтони Т. Росси 1970 жылдан бастап Seaboard Coast Line Railroad (CSX-тің алдыңғы компаниясы) компаниясымен бірлесіп әзірлеген.

Қозғаушы күш

FEC "екінші буын" дизельдеуді 49 GP40 және GP40 2, сондай-ақ 11 GP38 2 локомотивтерін сатып алумен аяқтады, олардың нөмірлері 400-ден басталады. Осы локомотивтердің көпшілігі кең ауқымда қайта жаңартылды, ал қалғандары қызметтен шығарылды. 2002 жылы FEC 20 бұрынғы UP SD40 2 локомотивін сатып алды, олар 700-ге дейін нөмірленді. Бұл бұрынғы UP локомотивтері FEC таңбаларымен бастапқы түстерінде сақталды; алайда, 2014 жылға қарай олардың жетісі "ретро" Чемпион схемасына қайта боялды. 2015 жылы олардың көпшілігі CSXT компаниясына жалға берілді. 2006 жылы FEC 100 сериясындағы (100-103) төрт SD70M 2 локомотивін көк және сары түсте жалға алды, бұл схема жанкүйерлер арасында "Классикалық" немесе "Аляскалық" деп белгілі болды. 2009 жылы RailAmerica компаниясы келіп қосылғанда, олар тағы төрт SD70M 2 (104-107) локомотивін қызыл, інжу және көк түстес схемада қосты, бұл RailAmerica компаниясының стандартты схемасы болды. Бұл SD70M 2 локомотивтерінің жалпы саны сегізге жетті. Қуаттылықты одан әрі арттыру мақсатында 2009 жылы FEC үш CITX SD70M 2 локомотивін жалға алды, соның нәтижесінде ірі EMD локомотивтерінің саны 11-ге жетті. Бұл локомотивтер 140, 141 және 142 нөмірлерімен белгіленді, барлығы көк және ақ жолақты. Барлық SD70M 2 локомотивтері 2014 жылдың соңына дейін теміржолда қызмет етті, содан кейін олар жаңа локомотивтермен ауыстырылды. GP38 2 локомотивтері негізінен аулалық және магистральдық маневрлеу жұмыстарына, сондай-ақ кейдегі жергілікті жұмыстарға қолданылды. Қалғандары қолда бар болған жағдайда магистральдық қызметте пайдаланылды. Отын тұтынуға динамикалық тежеудің және жаңа және ескі локомотивтердің комбинациясының әсерін бақылау үшін бірнеше сынақ жүргізілді. 2014 жылы теміржол 24 GE ES44C4 локомотивін сатып алды, бұл оның алғашқы General Electric және AC қуатты локомотивтері болды. Барлық GE локомотивтері 2014 жылдың соңына дейін жеткізілді, ал біріншісі 2014 жылдың 21 қарашасында келді. 2015 жылы теміржол шығындарды азайтуға және тиімділікті арттыруға көмектесетін СЖҚ отынымен тәжірибе жүргізе бастады. GE локомотивтерінің келуіне байланысты FEC-тің көптеген SD40 2 және бірқатар SD70M 2 локомотивтері уақытша CSXT компаниясына жалға берілді. 2017 жылдың соңына қарай барлық SD70M 2 локомотивтері тиісті лизингтік компанияларға қайтарылды. SD40 2 локомотивтерінің көпшілігі басқа компанияларға жалға берілгеннен басқа FEC-те қалды.

The FEC completed its "second generation" dieselization with the purchase of 49 GP40s and GP40 2s and 11 GP38 2s, ranging in the 400's. Most of these locomotives were extensively rebuilt, with others being retired. In 2002, the FEC acquired 20 ex UP SD40 2s, which were numbered in the 700s. These ex UP locomotives remained in their original colors with FEC markings; however, as of 2014 seven of them had been repainted into the "retro" Champion scheme. As of 2015 most of these were leased to CSXT. In 2006 the FEC leased four SD70M 2's numbered in the 100 series (100 103), in a blue and yellow livery known by fans as the "Classic" or the "Alaskan" schemes. In 2009 when RailAmerica came into the picture, they added four more SD70M 2's (104 107) in the red, pearl, and blue scheme, which was the standard RailAmerica scheme. That brought the total SD70M 2 count to eight. Seeking further power improvements, in 2009, the FEC leased three CITX SD70M 2's, making the count now of 11 of the big EMD's. These locomotives were numbered 140, 141 and 142; all were blue and white striped units. All of the SD70M 2's served on the railway until the end of 2014, when they were replaced with new power. The fleet GP38 2s were used principally for yard and road switching as well as the occasional local. The others were used as available in road service. Some test runs were made to observe the effect on fuel consumption of dynamic braking and combinations of new and old power. In 2014 the railway purchased 24 GE ES44C4s, its first General Electric and AC powered locomotives. All of the GE's were delivered by the end of 2014, with the first arriving on November 21, 2014. In 2015 the railway began to experiment with LNG fuel that will help with costs and efficiency. With the arrival of the GE's the majority of the FEC's SD40 2's and a number of the SD70M 2's were temporarily leased to CSXT. As of year end 2017, all SD70M 2's had been returned to their respective leasing companies. Most of the SD40 2's remained on the FEC with the exception of leases to other companies.

СЖҚ отын

FEC – дизель отынына қарағанда әлдеқайда таза отын болып табылатын сұйытылған табиғи газды пайдаланатын АҚШ-тың жалғыз темір жолы. Ол өзінің 24 қос отынды GE ES44C4 локомотивтерін осы газбен қуаттандырады. Локомотивтер жұптап, араларында сұйытылған табиғи газбен толтырылған цистернамен пайдаланылады.

Мотивтік автопарк

Жол нөмірлері Модельдерінің белгілері 100–107, 140–142 EMD SD70M 2 104–107 нөмірлері RailAmerica-ның қызыл, інжу және көк түстерімен боялған; 100–103 нөмірлері Вермонт темір жолы мен Провиденс және Вустерге сатылды. 140–142 нөмірлері ақ жолақтары бар CITX көк түсімен боялған. 100–107 EMD-ден жалға алынып, 2014 жылдың соңына дейін қайтарылды. 140–142 CITX-тен жалға алынған және 2014 жылдың соңына дейін қайтарылуы жоспарланған. CSXT 2015 жылы FEC 104–107-ні жалға алды, бірақ қазір олар FEC New Smyrna Beach Yard-та сақтауда. CSXT сондай-ақ CITX 140, 141 және 142-ні жалға алды, бірақ олар жалға берушіге қайтарылды. 401–410 EMD GP40 402 апатқа ұшырады, бөліктері #424-ке ауыстырылды. Хабарлауынша, #406 сары, қызыл және қара түске боялған және 2000 нөмірленген. 406 / 2000 және 403 2013 жылы мүліктен кетіп қалды. FEC 2000 және 403 – соңғы таза GP40 локомотивтері. Қалған GP40 локомотивтері әртүрлі RailAmerica желілеріне жіберілді. 411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 және 443 EMD GP40 2 423 қайта жаңартылып #437 болды; 426 әнші Рэнди Дьюкстің Riding the Rails альбомының мұқабасында. 416 2013 жылы 1960-шы жылдардың «ретро көк» түсіне қайта боялды, және тағы да басқалары осылай болды. FEC 434 – EMD-нің соңғы GP40 2 локомотиві және ол әлі күнге дейін теміржолда жұмыс істеп тұр. 412 және 414 жаңа иесі Grupo México қолданған жаңа түске қайта боялды. 415, 419, 428, 439, 441 EMD GP40 3 444–449 EMD GP40 3 Жайылған GP40 локомотивтері; динамикалық тежегішпен жабдықталған. Мүліктен шығып кетті. 501–511 EMD GP38 2502 Chesapeake & Albemarle Railroad компаниясы сатып алды. 503 және 504 Солтүстік Каролина және Вирджиния темір жолы сатып алды. 501 және 507 «ретро көк» түсіне қайта боялды. 505 және 506 Оңтүстік Каролинаның орталық темір жолына. 509 Миссури және Солтүстік Арканзас темір жолы сатып алды. 701–720 EMD SD40 2 Бұрынғы Union Pacific локомотивтері; 703, 711, 713, 714, 715, 716 және 720 нөмірлері қайта жөнделіп, сары, қызыл және қара түске боялды. Бұл локомотивтер FEC E локомотивтерінде қолданылған «Чемпион» схемасы деп аталатын түске боялған. 701 локомотиві 2009 жылдың 9 мамырында рельстен шығып кеткеннен кейін толығымен қирады. 2015–2016 жылдары 711 және 715-тен басқа SD40 2 локомотивтері CSX компаниясымен жалға алынып, FEC-ке қайтарылды. 2000 EMD GP40 Бастапқыда 406 нөмірленген және «чемпион» еске салайтын сары, қызыл және қара түске боялған естелік локомотиві. Бұл локомотив 2013 жылы мүліктен кетіп қалды. Progress Rail 3576 & 3578 EMD SD40 2 Progress Rail 9917 EMD SD40 2 800–823 GE ES44C4 2014 жылдың қараша-желтоқсан айларында жеткізілді; «чемпион» схемасында боялған.

Road numbers Model Notes 100–107, 140–142 EMD SD70M 2 Numbers 104–107 are painted in RailAmerica's red, pearl and blue colors; Numbers 100–103 were sold off to the Vermont Railway and Providence and Worcester. Numbers 140–142 are painted in CITX blue with white stripes. 100–107 were leased from EMD and returned by the end of 2014. 140–142 are leased from CITX and scheduled to be returned by the end of 2014. CSXT leased FEC 104–107 in 2015, but they are now in storage at the FEC New Smyrna Beach Yard. CSXT also leased CITX 140, 141, and 142 but have been returned to the leaser. 401–410 EMD GP40 402 wrecked, parts traded in for #424. Reportedly, #406 was painted yellow, red & black and numbered 2000. 406 / 2000 along with the 403 left the property in 2013. FEC 2000 and 403 were the last pure GP40's left on the railway. All other GP40's have been scrapped or sent off to various RailAmerica roads. 411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 and 443 EMD GP40 2 423 reblt to #437; 426 on the cover of country musician Randy Dukes’ album Riding the Rails. 416 repainted into the 1960s "retro blue" in 2013 and a number of others have followed. FEC 434 was the very last GP40 2 ever built by EMD and is still in service on the railway. 412 and 414 have been repainted into a new livery applied by new owner Grupo México. 415, 419, 428, 439, 441 EMD GP40 3 444–449 EMD GP40 3 Rebuilt GP40s; dynamic brake equipped. Off the property. 501–511 EMD GP38 2502 acquired by Chesapeake & Albemarle Railroad. 503 and 504 acquired by North Carolina & Virginia Railroad. 501 and 507 have been repainted into "retro blue". 505 and 506 to the South Carolina Central RR. 509 acquired by Missouri and Northern Arkansas Railroad. 701–720 EMD SD40 2 Ex Union Pacific; Nos 703, 711, 713, 714, 715, 716 & 720 were overhauled & repainted into a yellow, red and black scheme. These units are painted in what is referred to as the "Champion" scheme that was used on the FEC E units. Unit 701 was completely destroyed after a derailment on May 9, 2009. All SD40 2 units except for 711 and 715 were being used by CSX as leasers in 2015–2016 and have returned to FEC. 2000 EMD GP40 Originally numbered 406 and was a commemorative unit painted in "champion esque" yellow, red and black. This unit left the property in 2013. Progress Rail 3576 & 3578 EMD SD40 2 Progress Rail 9917 EMD SD40 2 800–823 GE ES44C4 Delivered in November–December 2014; painted in the "champion" scheme.

Марапаттар мен мойындау

2006 жылдың 16 мамырында FEC C тобындағы қауіпсіздік саласындағы Алтын E. H. Харриман сыйлығының иегері атанды (жылдық жұмыс уақыты 4 миллион сағаттан кем желілік темір жол компаниялары).

Негізгі желі

Флориданың Шығыс жағалауы темір жолының негізгі желісі Джексонвиллден Майами арқылы Ки-Уэстке дейін 500 мильден астам қашықтықта созылған. Бүгінде магистраль Джексонвиллден Майамиге дейін жалғасуда. 1925 жылға дейін негізгі желі Сент-Огастин мен Баннелл арасындағы қазіргі бағытынан өзгеше болды. Сент-Огастиннен оңтүстік-батысқа қарай Сент-Джонс өзеніндегі Ист-Палаткаға дейін, содан кейін оңтүстік-шығысқа қарай Баннеллге бұрылды. 1925 жылы Маультри Коттеджі салынды, ол негізгі желіні Сент-Огастиннен Баннеллге дейін тікелей бағытқа қайта бағыттады, Ист-Палаткаға қарайғы ішкі айналымды айналып өтті. 1926 жылы Джексонвилл мен Майами арасындағы негізгі желі екі рельстік болып жаңартылды, бұл 1920 жылдардағы Флорида жерлерінің қарқынды өсуіне жауап ретінде жасалды. Көпірлер қайта салынды және бір уақытта автоматты блок сигналдары орнатылды. 1972 жылы, FEC жолаушылар қызметін тоқтатқаннан кейін төрт жыл өткен соң, негізгі желіде әр 10 миль сайын өткізу тікелеулерін және орталықтандырылған қозғалыс басқару жүйесін қалпына келтіру жұмыстары басталды. Сондай-ақ 1972 жылы FEC Майамиден оңтүстікке қарай Кендаллға дейінгі негізгі желіні тоқтатты, бұл Майами қаласының орталығындағы Майами өзені арқылы өтетін айналмалы көпірдің бұзылуын қамтыды. 2010 жылдары Brightline арқылы FEC-те жолаушылар қызметін қайта енгізумен, негізгі желінің көп бөлігі қайтадан екі рельстік болып кеңейтілді. Майамиден Вест-Палм-Бичке дейінгі екі рельстік бөлік 2017 жылдың соңында аяқталды. Brightline-ның екінші кезеңінің аясында Вест-Палм-Бичтен Титусвиллге дейінгі екі рельстік бөлік салынып бітті. Жоба аясында осы учаскеде көптеген көпірлер қайта салынды, бірақ ескі көпірлердің көпшілігі бұрынғы екі рельстік жүйеден жеткілікті ені бар еді. Құрылыс 1911 жылдың 25 ақпанында Мейтаунда басталды және 1915 жылы Окичобиде аяқталды. 1916 жылы желі Майтаундан Эджвотерге дейін (Нью-Смирна Бичтің оңтүстігінде) солтүстікке қарай кеңейтілді, бұл негізгі желіге қосылу үшін жасалды. Сондай-ақ, олар CSX және Norfolk Southernмен Джексонвиллдегі алмасу үшін FEC-пен вагондарды тасымалдау туралы келісімге қол қойды. Лейк-Харбор тармағы 1920 жылдары салынған және 1947 жылға дейін Киссими аңғары желісінің ең оңтүстік бөлігі болды, содан кейін Марсиден Форт-Пирске дейінгі Глэйдс Коттеджі салынды және солтүстікке қарай Киссими аңғары желісінің қалған бөлігі тоқтатылды.

At its greatest extent, Florida East Coast Railway's Main Line ran from Jacksonville via Miami to Key West, a distance of over 500 miles. Today, the Main Line continues to run from Jacksonville to Miami. Prior to 1925, the main line deviated from its current route between St. Augustine and Bunnell. From St. Augustine, it ran southwest to East Palatka on the St. Johns River before turning back southeast to Bunnell. In 1925, the Moultrie Cutoff was built to reroute the main line on to a more direct route from St. Augustine to Bunnell, bypassing the inland swing to East Palatka. In 1926, the main line was double tracked between Jacksonville and Miami in response to the Florida land boom of the 1920s. Bridges were rebuilt and Automatic Block Signals were also installed at the same time. In 1972, four years after the discontinuation of FEC's passenger services, work began to restore the main line to single track with passing sidings every 10 miles and Centralized traffic control. Also in 1972, FEC abandoned the main line from Miami south to Kendall, which included the demolition of the swing bridge over the Miami River in downtown Miami. With the reintroduction of passenger service on the FEC via Brightline in the 2010s, most of the main line has once again been expanded to double track. Double track from Miami to West Palm Beach was completed in late 2017. Double track from West Palm Beach to Titusville has been completed as part of Brightline's second phase. Many bridges have been rebuilt along this segment as part of the project, despite the fact that many of the older bridges still have adequate width from the previous double track. Construction began at Maytown on February 25, 1911, and was completed to Okeechobee in 1915. The line was extended north from Maytown to Edgewater (just south of New Smyrna Beach) in 1916 to have its own connection to the Main Line. They also have a car haulage arrangement with FEC to Jacksonville to interchange with CSX and Norfolk Southern. The Lake Harbor Branch was originally built in the 1920s and was southernmost segment of the Kissimmee Valley Line until 1947, when the Glades Cutoff from Marcy to Fort Pierce was built and the rest of the Kissimmee Valley Line to the north was abandoned.

Литтл Ривер бөлімшесі (Майами белдеуі желісі)

Литтл-Ривер тармағы Литтл-Ривер маңындағы негізгі желіге қосылып, Хиалеяға қарай оңтүстік-батысқа қарай бағытталса, онда ол Майами халықаралық әуежайы мен Хиалея иардысына қарай оңтүстікке бұрылады. Бұл желіде үлкен жүк трафигі байқалады, себебі Хайлея иарды Буэна-Виста иарды жабылғаннан бері Майами аймағындағы FEC-тің негізгі иардысы болып табылады. Қазіргі уақытта тармақ әуежайдың оңтүстігіндегі Олеандер түйіспесінде аяқталады, онда ол CSX-тің Хоумстед бөлімшесімен және Оңтүстік Флорида теміржол дәлізімен қосылады. Медли маңынан солтүстік-батысқа қарай индустриалдық жеке жол да созылады. 1980 жылдары Майами халықаралық әуежайындағы 9/27 ұшу-қону жолағының кеңейтілуіне орай желі қайта құрылды. 1923 жылы салынған Литтл-Ривер тармағы (Майами белдеуі деп те аталады) тарихи тұрғыдан Майами қаласының айналасындағы жүк тасымалын жүзеге асырған, FEC негізгі желісі Хоумстед пен Флорида-Ситиге оңтүстікке қарай жалғасқан кезде. Тармақ қазіргі әуежайдағы соңғы нүктесінен оңтүстікке қарай жалғасып, Кендаллдан солтүстікке қарай Ларкиндегі негізгі желіге қайта қосылған. 1925 жылы Хиалея иардының солтүстігінде екі жолды желі салынды. 1923 жылы Штаттар аралық коммерция комиссиясы желі құрылысына рұқсат берген кезде, Литтл-Риверден Хиалеяға дейінгі желі Киссимми аңғары желісінің кеңейтілуінің бір бөлігі болуы тиіс еді, ал оңтүстікке қарайғы желі Ларкинге дейін тармақ желісі ретінде бекітілді. Киссимми аңғарының оңтүстік бөлігі ешқашан салынбады. Қазіргі уақытта бұл тасталған бөлік Лудлам жолының сызықтық паркіне айналдыру жоспарлануда.

Палм-Бич филиалы

Палм-Бич филиалы Флаглердің Палм-Бич аралындағы қонақүйлеріне қызмет көрсету үшін салынған. 1895 жылы салынған кезде Palm Beach Branch бас желіден шығысқа қарай Батыс Палм-Бич арқылы Банян бульвары мен Екінші көше (сол кезде Алтеа көшесі деп аталған) арасында өтті. Ол Лейк Уорт лагунасын кесіп өтіп, Флаглердің Роял Понциана қонақ үйінің оңтүстігіне, Палм-Бич аралына жетті. Филиалда «Royal Poinciana» және «The Breakers» қонақ үйлерінде жолаушылар станциялары болды. Бастапқы филиал 1896 жылы Майамиге дейін кеңейтілгенге дейін FEC-тің соңғы нүктесі болды. 1902 жылы Флаглер әйелі Мэри үшін Уайтхолл сарайын салды. Уайтхолл «Royal Poinciana» қонақ үйінен филиалдың теміржолдарының ар жағында орналасқан. Сарайдың филиалға жақындығы Мэриді Уайтхоллдан өтетін пойыздардың шуы мен түтініне наразылық білдіруге мәжбүр етті. Жауап ретінде Флаглер филиалды дереу алып тастап, Лейк Уорт лагунасынан төрт блок солтүстікке жаңа көпірмен қайта орналастырды. Содан кейін филиал солтүстік жағындағы қонақ үйлерге қосылды, ал көпірде қонақ үй қонақтары үшін жаяу жол да болды. Бұл филиалдың бұрынғы учаскесінің көп бөлігі әлі күнге дейін Палм-Бич қаласына тиесілі.

Палатка филиалы

Палатка тармағы (P тармағы) Моултри тұйығынан (Сент-Огастиннен сыртында) оңтүстік-батысқа қарай Шығыс Палаткаға дейін созылды, содан кейін оңтүстік-шығысқа бұрылып, Баннеллдегі бас желіге қайта қосылды. Сондай-ақ, Сент-Джонс өзені арқылы Палаткаға дейін соқпақ жол мен көпір болды, онда Джексонвилл, Тампа және Ки-Уэст темір жолы мен Флорида Оңтүстік темір жолы (екеуі де Атлант жағалауы темір жолының желісіне енген) түйіскен. Палатка тармағын бұрынғы Сент-Джонс темір жолы, Сент-Огастин және Палатка темір жолы, және Сент-Джонс және Галифакс өзендері темір жолы салған, олардың барлығы 1895 жылы Флориданың Шығыс жағалауы темір жолы болып біріккен. Бұл желі 1925 жылы Моултри кесімін салуға дейін Флориданың Шығыс жағалауы темір жолының бас желісі болды. Сент-Огастин мен Баннелл арасындағы Моултри кесімі аяқталғаннан кейін, Шығыс Палатка арқылы өткен бастапқы бас желі пайдалануда қалды және Палатка тармағына айналды. 1950 жылы Палаткамен байланыс және Сент-Джонс өзені үстіндегі көпір алынып тасталды, ал 1972 жылы Шығыс Палаткадан Баннеллге дейінгі теміржол тасталды. 1983 жылы Шығыс Палаткадан Гастингске дейінгі теміржол учаскесі де тасталды. Кейін 1988 жылы Гастингстен қалған тармақ та тасталды және барлық рельстер Вермонт Хайтс маңындағы I 95 жолының батыс жағына дейін алынып тасталды.

Кәсіпорынның филиалы

Бұрынғы Enterprise Branch (E Branch) 1885 жылы Атлантика жағалауы, Сент-Джонс және Индиан өзендері темір жолымен салынды және Джексонвилл, Тампа және Ки-Уэст темір жолына (JT&KW) жалға берілді, ол Plant жүйесінің темір жолдарының бірі болды. Бастапқыда, батысқа қарайғы бес мильдік (8 км) қашықтық Бенсон бұрылысындағы (кейін Enterprise Junction деп аталды) JT&KW магистралінен Enterprise портына дейін жалғасты, ол Сент-Джонс өзенімен кемелер қатынасы үшін пайдаланылды. Кейіннен, желі Enterprise қаласынан оңтүстік-шығысқа қарай Osteen, Kalamazoo және Mims арқылы Titusville қаласына дейін ұзартылды. Titusville қаласында ол Сент-Джонс және Галифакс өзендері темір жолымен қосылды, ол кейін Флориданың Шығыс жағалауы темір жолының магистральдық желісіне айналды. Enterprise Branch 1911 жылы салынған Maytown қаласында Kissimmee аңғары желісімен де қиылысты. 1885 жылғы 30 желтоқсанда түстен кейін алғашқы пойыз Titusville қаласындағы Индиан өзенінің кемежайына жетті, бұл жолаушыларды, өнімдерді, теңіз өнімдерін және Флориданың орталық аймағынан тасымалдауды жеделдетті. Titusville осы жаңа көлік байланысының арқасында гүлденсе, Enterprise кеме порты ретінде маңыздылығын жоғалтты, себебі Генри Планттың темір жолы Сент-Джонс өзенімен қатар жүрді және Джексонвиллге дейінгі сапар уақытын қысқартты. 1894-95 жылдардың қысында қатты аяз екі рет қайталанып, цитрус егінін жойды және Флорида экономикасының осы бөлігіне зиян келтірді. Бұл Генри Флаглерге жолды төмен бағамен сатып алып, одан Флориданың Шығыс жағалауы темір жолын құруға мүмкіндік берді. E Branch жолы 1972 жылы Бенсон бұрылысынан Aurantia қаласына дейін алынып тасталды және Interstate 95 көпірінің астында аяқталды.

Кейп-Канаверал филиалы

1963 жылы FEC Titusville қаласының солтүстігінен шығысқа қарай Кейп-Канавералға дейін негізгі желіден тармақ салды. Бұл тармаққа Индиан өзені арқылы өтетін көпір және қозғалмалы бөлігі бар көпір, сондай-ақ Уилсон бұрышы деп аталатын нүктеге дейін созылатын жол кірді. Бұл тармақ Кейп-Канаверал ғарыш күштер станциясы мен болашақта Кеннеди ғарыш орталығына қызмет ету үшін салынған. FEC тармақ бойында екі аула салды: FEC негізгі желісімен қиылысатын Jay Jay ауласы және Уилсон бұрышындағы Уилсон ауласы. АҚШ Әскери инженерлер корпусы кейін Уилсон бұрышынан әрі NASA теміржолын салды, ол құрастыру кешеніне (Vehicle Assembly Building) және ұшыру алаңдарына дейін жетеді. FEC бұл тармақты NASA-ға Аполлон бағдарламасы үшін жабдық жеткізуге пайдаланды. 1984 жылы FEC тармақтың өзінің бөлігін NASA теміржолына сатты. NASA теміржолы содан бері ғарыс кемесінің қатты ракеталық күштерін және Артемида бағдарламасының бөліктерін жеткізу үшін қолданылып келеді.

Ормонд Бич филиалы

Ормонд Бич филиалы – Ормонд Бичтегі басты теміржол желісінен басталатын қысқа филиал еді. Ол Галифакс өзені арқылы шығысқа қарай басты желіден Ормонд қонақ үйіне дейін созылды, ол 1888 жылы ашылған. Флаглер 1888 жылы Ормонд қонақ үйін сатып алып, оны 600 бөлмеге дейін кеңейтті. Ормонд Бич филиалы 1887 жылы Ормонд Бридж компаниясымен Сент-Джонс және Галифакс өзендері темір жолының филиалы ретінде салынды (Шығыс Палаткадан Дейтонаға дейінгі басты желіні салған бастапқы құрылысшы). Бұл филиал сонымен қатар «Касментс» үйінің жанынан өтетін, «Стандарт Ойл» компаниясының негізін қалаушы және Флаглердің бұрынғы серіктесі Джон Д. Рокфеллердің қысқы үйі болатын жерге дейін жетті. Ормонд Бич филиалы 1932 жылы жабылды.

Оранж Сити филиалы

Бұрынғы Оранж-Сити тармағы (сондай-ақ Атлантикалық және Батыс тармағы деп белгілі) Нью-Смирна-Бичтен батысқа қарай Оранж-Сити және Сент-Джонс өзеніндегі Блю-Спрингке дейін созылған. Бұл тармақты Blue Spring, Orange City және Atlantic Railroad компаниясы салған. 1888 жылы ол Атлантикалық және Батыс темір жолы болып өзгерді. Кейіннен ол Джексонвилл, Сент-Огастин және Индиан-Ривер темір жолының бір бөлігіне айналды, ол 1895 жылы Флориданың Шығыс жағалауы темір жолы деп аталды. Бұл жол 1930 жылға дейін қолданыста болды.

Токой филиалы

Токойдан Токой торабына дейінгі темір жолды (Сент-Огастин қаласының батысында) Сент-Джонс темір жолы салды, ол FEC-тің алдыңғысы болды (Токой торабынан Сент-Огастинге дейінгі негізгі желі де осы желінің бір бөлігі еді). Сент-Джонс темір жолы 1858 жылы салынды, осылайша FEC-тің құрылған алғашқы алдыңғысы атанды. 1894 жылы Джексонвилл, Сент-Огастин және Индиан өзені темір жолы оны иелігіне алды және 1895 жылы оның атын Флорида шығыс жағалауы темір жолы деп өзгертті. Токой тармағы 1896 жылдың сәуір айында, желі Флорида шығыс жағалауы темір жолы деп аталғаннан кейін бір жыл өткен соң қолданудан шығарылды. Осылайша Токой тармағы FEC қолданудан шығарған алғашқы учаске болды. Кейіннен бұл учаске SR 95 жолы үшін пайдаланылды, ол 1945 жылғы Флорида штатының жолдарының қайта нөмірленуінен кейін біраз уақыттан соң 214-ші мемлекеттік жолға айналды, ал қазір 214-ші округтік жол болып табылады.