Флоридская Восточная Железная Дорога: История и Современность

Железная дорога Florida East Coast Railway: история, строительство Генри Флаглером, маршрут между Майами и Вест-Палм-Бич. Транспорт во Флориде.

35 мин чтения

100%

Источник: Florida East Coast Railway — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Железная дорога класса II, действующая во Флориде, осуществляющая пассажирское сообщение между Вест-Палм-Бич и Майами.

Железная дорога восточного побережья Флориды (Florida East Coast Railway) – железная дорога класса II, действующая в штате Флорида, США, и в настоящее время принадлежащая Grupo México. Построенная преимущественно в последней четверти XIX века и в первое десятилетие XX века, FEC была проектом Генри Флаглера, одного из руководителей компании Standard Oil. Он впервые посетил Флориду со своей первой женой Мэри, обратившись за помощью в решении её проблем со здоровьем. Флаглер, будучи ключевым стратегом, тесно сотрудничавшим с Джоном Д. Рокфеллером при создании траста Standard Oil, заметил как огромный потенциал, так и недостаток инфраструктуры во время пребывания в Сент-Огастине. Впоследствии он начал, по сути, вторую карьеру, развивая курорты, промышленность и населённые пункты вдоль атлантического побережья Флориды. FEC наиболее известна строительством железной дороги до Ки-Уэста, завершённой в 1912 году. Когда линия FEC от материка до Ки-Уэста была сильно повреждена ураганом в День труда 1935 года, штат Флорида выкупил оставшиеся права проезда и мосты к югу от округа Дейд, которые были перестроены в автомобильные мосты и стали известны как Overseas Highway (Заморская магистраль). Однако более значительным и долговечным наследием Флаглера стало развитие восточного побережья Флориды. Во время Великой депрессии контроль над компанией перешёл к наследникам семьи Дюпонт. После 30 лет нестабильного финансового положения, под руководством нового президента Эда Болла, FEC вступила в конфликт с профсоюзами. Болл утверждал, что компания не может позволить себе такие же затраты, как более крупные железные дороги класса I, и должна инвестировать сэкономленные средства в инфраструктуру, состояние которой быстро становилось угрозой безопасности. Компания, используя наёмных рабочих, и часть её сотрудников с 1963 по 1977 год оказались вовлечены в один из самых продолжительных и ожесточённых трудовых конфликтов XX века. В конечном итоге федеральным властям пришлось вмешаться, чтобы остановить насилие, включавшее взрывы, перестрелки и вандализм. Однако суды встали на сторону FEC в вопросе о праве нанимать штрейкбрехеров. В этот период Болл активно инвестировал в модернизацию материально-технической базы железной дороги и внедрял различные формы автоматизации. FEC стала первой американской железной дорогой, которая в 1968 году перешла на двухчленные бригады, отказалась от использования тормозных вагонов (кабоз) и прекратила все пассажирские перевозки, которые были убыточными. Сегодня основная часть доходов компании поступает от перевозок в составе интермодальных поездов и поездов с каменным грузом. Brightline, междугородный железнодорожный маршрут, использует пути FEC между Кокоа и Майами. Исторически FEC являлась железной дорогой класса I, принадлежавшей Florida East Coast Industries (FECI) с 2000 по 2016 год, FOXX Holdings с 1983 по 2000 год, а до 1983 года – компании St. Joe Company.

The Florida East Coast Railway is a Class II railroad operating in the U. S. state of Florida, currently owned by Grupo México. Built primarily in the last quarter of the 19th century and the first decade of the 20th century, the FEC was a project of Standard Oil principal Henry Flagler. He originally visited Florida with his first wife, Mary; they sought assistance with the health issues she faced. A key strategist who worked closely with John D. Rockefeller building the Standard Oil Trust, Flagler noted both great potential and a lack of services during his stay at St. Augustine. He subsequently began what amounted to his second career, developing resorts, industries, and communities all along Florida's shores abutting the Atlantic Ocean. The FEC is possibly best known for building the railroad to Key West, completed in 1912. When the FEC's line from the mainland to Key West was heavily damaged by the Labor Day Hurricane of 1935, the State of Florida purchased the remaining right of way and bridges south of Dade County, and they were rebuilt into road bridges for vehicle traffic and became known as the Overseas Highway. However, a greater and lasting Flagler legacy was the developments along Florida's eastern coast. During the Great Depression, control was purchased by heirs of the du Pont family. After 30 years of fragile financial condition, the FEC, under leadership of a new president, Ed Ball, took on the labor unions. Ball claimed the company could not afford the same costs as larger Class 1 railroads and needed to invest saved funds in its infrastructure, the condition of which was fast becoming a safety issue. The company—using replacement workers—and some of its employees engaged from 1963 until 1977 in one of the longest and more violent labor conflicts of the 20th century. Ultimately, federal authorities had to intervene to stop the violence, which included bombings, shootings and vandalism. However, the courts ruled in the FEC's favor with regard to the right to employ strikebreakers. During this time Ball invested heavily in numerous steps to improve the railroad's physical plant, and installed various forms of automation. The FEC was the first US railroad to operate two man train crews, eliminate cabooses, and end all of its passenger services (which were unprofitable) by 1968. Today, the company's primary rail revenues come from its intermodal and rock trains. Brightline, an inter city rail route, uses FEC tracks between Cocoa and Miami. The FEC was historically a Class I railroad owned by Florida East Coast Industries (FECI) from 2000 to 2016, FOXX Holdings between 1983 and 2000, and the St. Joe Company prior to 1983.

Генри Флаглер: развитие восточного побережья Флориды

Железная дорога восточного побережья Флориды (FEC) была создана Генри Моррисоном Флаглером, американским магнатом, застройщиком, железнодорожным предпринимателем и партнером Джона Д. Рокфеллера в компании Standard Oil. Основанная в Кливленде, штат Огайо, в 1867 году под названием Rockefeller, Andrews & Flagler, компания Standard Oil перенесла свою штаб-квартиру в 1877 году в Нью-Йорк. Флаглер и его семья также переехали туда. К нему присоединился Генри Х. Роджерс, еще один лидер Standard Oil, который также принимал участие в развитии американских железных дорог, включая железные дороги на близлежащем Стейтен-Айленде, Union Pacific, а позже в Западной Вирджинии, где он в конечном итоге построил замечательную Вирджинскую железную дорогу для транспортировки угля в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния. Однако интересы Флаглера, не связанные с Standard Oil, пошли по другому пути, когда в 1878 году, по совету своего врача, он отправился в Джексонвилл, штат Флорида, на зиму со своей первой женой Мэри, которая была тяжело больна. Спустя два года после ее смерти в 1881 году он женился на бывшей сиделке Мэри, Иде Алисе Шурдс. После свадьбы супруги отправились в Сент-Огастин, штат Флорида, в 1883 году. Флаглер нашел город очаровательным, но гостиничные возможности и транспортную систему – недостаточными. Он осознал потенциал Флориды для привлечения посетителей из других штатов. Хотя Флаглер оставался в совете директоров Standard Oil, он отказался от повседневного участия в делах компании, чтобы сосредоточиться на своих интересах во Флориде. Вернувшись во Флориду в 1885 году, Флаглер начал строительство грандиозного отеля в Сент-Огастине – отеля Понсе-де-Леон. Флаглер понял, что ключевым фактором развития Флориды является надежная транспортная система. В то время Сент-Огастин обслуживала Железная дорога Джексонвилла, Сент-Огастина и реки Галифакс (JStA&HR) – узкоколейная железная дорога, начавшая работу в 1883 году между Южным Джексонвиллем и Сент-Огастином. Хотя JStA&HR использовалась для транспортировки строительных материалов для строительства отеля, Флаглер обнаружил, что она была плохо построена, и ее пассажирское сообщение было бы недостаточным для гостей отеля. 10 декабря 1885 года Флаглер вошел в совет директоров JStA&HR, а три недели спустя полностью выкупил линию. Затем Флаглер модернизировал линию в соответствии со своими стандартами, приобрел новый подвижной состав и перевел колею на стандартную ширину. Он построил современный депо, а также школы, больницы и церкви, систематически возрождая в основном заброшенный исторический город. Отель Понсе-де-Леон открылся 10 января 1888 года. К апрелю того же года Флаглер приобрел второй отель в Сент-Огастине, отель Casa Monica, который он переименовал в Cordova. Затем он построил третий отель, отель Alcazar, который открылся в 1898 году. С успехом своих трех отелей в Сент-Огастине Флаглер основал компанию Jacksonville Bridge Company для строительства моста через реку Сент-Джонс и соединения JStA&HR с остальной железнодорожной сетью Джексонвилла. В то время пассажирам приходилось переправляться через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, чтобы добраться до линии, что было трудоемким процессом. Строительство началось в 1889 году, а мост был открыт 5 января 1890 года, обеспечив прямое сообщение для частных вагонов и вагонов Pullman до Сент-Огастина. К 1888 году Флаглер заинтересовался расширением своей сети за пределы Сент-Огастина. В том же году он приобрел три дополнительные железные дороги для дальнейшего продвижения на юг. Он приобрел железную дорогу Сент-Джонса, которая проходила от Сент-Огастина на запад к реке Сент-Джонс в Токой-Лэндинг. Железная дорога Сент-Джонса впервые открылась в 1858 году, и Флаглер купил линию у нью-йоркского миллионера Уильяма Астора. Флаглер также приобрел у Астора другую железную дорогу – железную дорогу Сент-Огастин и Палатка, которая проходила от Токойского перекрестка (примерно на полпути между Сент-Огастином и Токой-Лэндинг) на железной дороге Сент-Джонса и шла на юго-запад к Восточной Палатке. Наконец, Флаглер приобрел железную дорогу Сент-Джонс и река Галифакс, которая открылась в начале 1880-х годов от Восточной Палатки на юго-восток к Ормонд-Бич и Дейтоне. Она была продлена на запад в Палатку после завершения строительства моста через реку Сент-Джонс в 1888 году. Помимо расширения сети, приобретенные железные дороги дали Флаглеру два дополнительных выхода к реке Сент-Джонс в Токой-Лэндинг и Восточной Палатке, а также дополнительные соединения с другими железными дорогами в Палатке. Продолжая развивать гостиничную инфраструктуру для привлечения северных туристов во Флориду, Флаглер купил и расширил отель Ormond Hotel в Ормонд-Бич. Железная дорога восточного побережья Флориды достигла Форт-Лодердейла 3 марта 1896 года. 15 апреля 1896 года железная дорога достигла залива Бискайн, места расположения современного центра Майами. В то время это было небольшое поселение с населением менее 50 человек. Когда город получил статус города 28 июля 1896 года, его жители хотели почтить человека, ответственного за развитие города, назвав его Флаглером. Он отказался от этой чести, убедив их сохранить старое индейское название – «Майами». Ранее эта территория была известна как Форт-Даллас, названный в честь форта, построенного там в 1836 году во время Второй Семинольской войны. Для дальнейшего развития территории вокруг железнодорожной станции Майами Флаглер углубил канал, построил улицы и отель The Royal Palm Hotel, установил первые системы водоснабжения и электроснабжения, а также финансировал первую газету города – Metropolis. В 1903 году Флаглер продлил главную линию еще на 19 километров на юго-запад от центра Майами, чтобы получить доступ к большей части незаселенных низин вблизи Катлер-Ридж, которые, по его мнению, могли принести сельскохозяйственный трафик. Это оказалось успешным, и на следующий год линия была продлена до Хоумстеда. По словам историка Джо Кнеча, реформаторы и журналисты преувеличивали обвинения в кабале, связанные со строительством железной дороги восточного побережья Флориды в период с 1893 по 1909 год. Флаглер и его адвокаты выиграли все судебные разбирательства, и ни компания, ни ее сотрудники так и не были осуждены в суде. Однако было много сообщений о тяжелых условиях труда и принудительной задолженности перед компанией, а также о злоупотреблениях со стороны вербовщиков, нанимавших рабочих на железную дорогу. Кнеч приходит к выводу, что «Флаглер фактически предоставлял медицинское обслуживание своим сотрудникам и был гораздо лучшим работодателем, чем утверждала пресса».

The Florida East Coast Railway (FEC) was developed by Henry Morrison Flagler, an American tycoon, real estate promoter, railroad developer and John D. Rockefeller's partner in Standard Oil. Formed at Cleveland, Ohio, as Rockefeller, Andrews & Flagler in 1867, Standard Oil moved its headquarters in 1877 to New York City. Flagler and his family relocated there as well. He was joined by Henry H. Rogers, another leader of Standard Oil who also became involved in the development of America's railroads, including those on nearby Staten Island, the Union Pacific, and later in West Virginia, where he eventually built the remarkable Virginian Railway to transport coal to Hampton Roads, Virginia. Flagler's non Standard Oil interests went in a different direction, however, when in 1878, on the advice of his physician, he traveled to Jacksonville, Florida, for the winter with his first wife, Mary, who was quite ill. Two years after she died in 1881, he married Mary's former caregiver, Ida Alice Shourds. After their wedding, the couple traveled to St. Augustine, Florida, in 1883. Flagler found the city charming, but the hotel facilities and transportation systems inadequate. He recognized Florida's potential to attract out of state visitors. Though Flagler remained on the Board of Directors of Standard Oil, he gave up his day to day involvement in the firm in order to pursue his Florida interests. When Flagler returned to Florida, in 1885 he began building a grand St. Augustine hotel, the Ponce de Leon Hotel. Flagler realized that the key to developing Florida was a solid transportation system. At the time, St. Augustine was served by the Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR), a 3 feet narrow gauge railway that began service in 1883 between South Jacksonville and St. Augustine. While the JStA&HR was used to transport building materials for the hotel's construction, Flagler found it was poorly constructed and its passenger services would be inadequate for patrons to reach his hotel. Flagler joined the board of the JStA&HR on December 10, 1885, before fully purchasing the line three weeks later. Flagler then rehabilitated the line to his standards, purchased new rolling stock, and converting the track to standard gauge. He built a modern depot facility as well as schools, hospitals and churches, systematically revitalizing the largely abandoned historic city. The Ponce de Leon Hotel opened on January 10, 1888. By April of that year, Flagler acquired a second hotel in St. Augustine, the Casa Monica Hotel, which he renamed Cordova. He then built a third hotel, the Hotel Alcazar, which opened in 1898. With the success of his three St. Augustine hotels, Flagler incorporated the Jacksonville Bridge Company to build a bridge across the St. Johns River and connect the JStA&HR to the rest of Jacksonville's railroads. Passengers needed to ferried across the St. Johns River in Jacksonville to access the line at the time, which was a time consuming process. Construction began in 1889 and the bridge opened on January 5, 1890, allowing a direct connection for private railcars and Pullman coaches to reach St. Augustine. By 1888, Flagler was interested in expanding his network beyond St. Augustine. He acquired three additional railroads that year to expand further south. He acquired the St. Johns Railway, which ran from St. Augustine west to the St. Johns River at Tocoi Landing. The St. Johns Railway first opened in 1858 and Flagler purchased the line from New York millionaire William Astor. Flagler also acquired another railroad from Astor, the St. Augustine and Palatka Railway which ran from Tocoi Junction (about halfway between St. Augustine and Tocoi Landing) on the St. Johns Railway and ran southwest to East Palatka. Finally, Flagler acquired the St. Johns and Halifax River Railroad which opened in the early 1880s from East Palatka southeast to Ormond Beach and Daytona. It was extended west into Palatka after the completion of a bridge over the St. Johns River in 1888. In addition to expanding the network, the acquired railroads gave Flagler two additional accesses to the St. Johns River at Tocoi Landing and East Palatka, as well as additional connections to other railroads in Palatka. Continuing to develop hotel facilities to entice northern tourists to visit Florida, Flagler bought and expanded the Ormond Hotel in Ormond Beach. The Florida East Coast Railway reached Fort Lauderdale on March 3, 1896. On April 15, 1896, track reached Biscayne Bay, the site of present day downtown Miami. At the time, it was a small settlement of less than 50 inhabitants. When the town incorporated, on July 28, 1896, its citizens wanted to honor the man responsible for the city's development by naming it Flagler. He declined the honor, persuading them to retain its old Indian name, "Miami." The area was actually previously known as Fort Dallas after the fort built there in 1836 during the Second Seminole War. To further develop the area surrounding the Miami railroad station, Flagler dredged a channel, built streets and The Royal Palm Hotel, instituted the first water and power systems, and financed the town's first newspaper, the Metropolis. In 1903, Flagler extended the main line an additional 12 miles from Downtown Miami southwest to access much of the unsettled lowlands near Cutler Ridge which he felt could generate agricultural traffic. This proved successful and the following year, the line was extended to Homestead. According to historian Joe Knetsch, reformers and muckrakers exaggerated charges of peonage regarding construction of the Florida East Coast Railway in 1893 to 1909. Flager and his lawyers defeated all legal challenges and neither the company or its employees were ever convicted in court. However, there were many reports of harsh working conditions and forced indebtedness to the company, and malfeasance by labor agents who hired men for the railway. Knetsch concludes that "Flagler in fact provided health care for his employees and was a far better employer than the press alleged."

Расширение Ки-Уэста

Когда железная дорога достигла Хоумстеда в 1904 году, Флаглер приступил, возможно, к самому сложному своему проекту: продлению железной дороги Восточного побережья Флориды до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 человек, расположенного в 206 км за пределами южной оконечности полуострова Флорида. Особенно его заинтересовала связь Ки-Уэста с материком после объявления Соединенными Штатами в 1905 году о строительстве Панамского канала. Как ближайший к каналу глубоководный порт в США, Ки-Уэст имел возможность воспользоваться значительным ростом торговли с западными странами, который откроет канал, в дополнение к уже существующим торговым связям города с Кубой и Латинской Америкой. Ки-Уэст был крупным пунктом угольной загрузки для судов, следовавших между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер полагал, что будет выгодно доставлять уголь по железной дороге в Ки-Уэст для снабжения этих судов. Однако к моменту завершения строительства дальность плавания судов увеличилась настолько, что они перестали заходить в Ки-Уэст за углем. Строительство Заморской железной дороги потребовало множества инженерных инноваций, а также огромных трудовых и финансовых ресурсов. Многие считали продление железной дороги до Ки-Уэста безумной затеей, поскольку это была одна из самых смелых инфраструктурных инициатив, полностью финансируемых из частных средств. В определенный момент строительства было задействовано четыре тысячи рабочих. За семь лет строительства три урагана угрожали сорвать проект, включая ураган, обрушившийся на Флорида-Кис в 1906 году, в результате которого погибло 135 рабочих Флаглера. Продление железной дороги до Ки-Уэста обошлось в 50 миллионов долларов и жизни сотен рабочих. Условия труда были настолько жестокими и тяжелыми, что Министерство юстиции США привлекло FECR к ответственности по федеральному закону о похищении людей и обращении с ними как с рабами. Несмотря на все трудности, в 1912 году была завершена последняя часть железной дороги Восточного побережья Флориды до Трумбо-Пойнт в Ки-Уэсте. Первый поезд, состав для строительных инженеров, прибыл в Ки-Уэст 21 января 1912 года. На следующий день, который считается первым днем работы на новом маршруте, гордый Генри Флаглер совершил поездку на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, ознаменовав завершение заморской железнодорожной связи с Ки-Уэстом и объединение железнодорожным транспортом всего восточного побережья Флориды. Завершенное продление железной дороги широко известно как «Восьмое чудо света». По прибытии в Ки-Уэст Флаглер с гордостью заявил: «Теперь я могу умереть спокойно». Флаглер умер через 16 месяцев, в мае 1913 года.

Once the railroad reached Homestead in 1904, Flagler then sought perhaps his greatest challenge: the extension of the Florida East Coast Railway to Key West, a city of almost 20,000 inhabitants located 128 mile (206 km) beyond the end of the Florida peninsula. He became particularly interested in linking Key West to the mainland after the construction of the Panama Canal was announced by the United States in 1905. As the closest deep water port in the United States to the canal, Key West was positioned to take advantage of significant new trade with the west that would be enabled by the opening of the canalthis, in addition to the city's existing involvement with Cuban and Latin American trade. Key West was a major coaling station for ship traffic between South America and New York. Flagler thought it would be profitable for coal to be brought by railroad to Key West for coaling those ships. Though, by the time the extension was finished, the range of ships had been extended to such a degree that they no longer stopped in Key West for coal. The construction of the Overseas Railroad required many engineering innovations as well as vast amounts of labor and monetary resources. Many considered the Key West extension a folly as it was one of the most daring infrastructure ever built exclusively with private funds. At one time during construction, four thousand men were employed. During the seven years of construction, three hurricanes threatened to halt the project. This included the 1906 Florida Keys hurricane, which killed 135 of Flagler's workers. The Key West extension cost of $50 million and the lives of hundreds of workmen. Workers toiled under conditions sufficiently cruel and harsh that the US Justice Department prosecuted the FECR under a federal slave kidnapping law. Despite the hardships, the final link of the Florida East Coast Railway to Trumbo Point in Key West was completed in 1912. The first train, a construction engineers' train, arrived in Key West on January 21, 1912. The next day, which is considered the first day of service on the new route, a proud Henry Flagler rode the first passenger train into Key West, marking the completion of the railroad's oversea connection to Key West and the linkage by railway of the entire east coast of Florida. The completed extension was widely known as the "Eighth Wonder of the World". Upon his arrival in Key West, Flagler stated "Now I can die in peace" with pride in his achievement. Flagler died 16 months later in May 1913.

Влияние земли Флориды бум и Великая депрессия

Железная дорога Восточного побережья Флориды значительно выиграла от земельного бума во Флориде в 1920-х годах, что привело к увеличению трафика. К 1923 году FEC осуществляла пять ежедневных пассажирских рейсов в оба направления между Джексонвиллем и Майами. Два из этих поездов, Havana Special и Key West Express, продолжали движение до Ки-Уэста. В следующем году число пассажирских поездов между Джексонвиллем и Майами увеличилось до восьми, два из которых также следовали до Ки-Уэста. В ответ на земельный бум, FEC инвестировала в развитие своей сети для увеличения пропускной способности. В течение десятилетия FEC построила сортировочную станцию Боуден в Джексонвилле и мастерские Миллера в Сент-Огастине. Многие мосты были перестроены при расширении магистральной линии до двухпутей, включая первоначальный мост через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, который был заменен на современный разводной мост типа Strauss Trunnion Bascule Bridge. К концу 1926 года количество пассажирских поездов из Джексонвилла в Майами увеличилось до 12, некоторые из которых продолжали следовать до Ки-Уэста. После шторма движение на юг от Флорида-Сити было немедленно приостановлено, пока железная дорога Восточного побережья Флориды решала, восстанавливать ли линию. Сохранившиеся виадук Long Key, Семимильный мост и железнодорожный мост Bahia Honda, которые когда-то были частью линии, ведущей к Ки-Уэсту, до сих пор стоят и включены в Национальный реестр исторических мест.

Изменение собственника

В начале 1960-х годов Эдвард Болл, контролировавший завещательный траст Альфреда И. Дюпона, приобрел контрольный пакет акций FEC, скупая его облигации на открытом рынке. Это позволило FEC выйти из банкротства после длительного судебного разбирательства с группой других держателей облигаций, возглавляемой С. А. Линчем и связанной с Atlantic Coast Line, которая предложила альтернативный план реорганизации. В том же году переговоры о трудовом договоре зашли в тупик. Болл был полон решимости спасти железную дорогу от банкротства, продолжавшегося более десяти лет. Он был уверен, что если компания не станет прибыльной, то подвижной состав и пути придут в упадок, и некоторые линии станут небезопасными или непригодными для эксплуатации, что потребует их частичного закрытия. Позднее, в 1962 году, расширенное кубинское эмбарго добавило проблем.

Трудовые конфликты

Получив полный контроль над FEC к 1960 году, Болл стремился вновь сделать железную дорогу прибыльной, сдерживая рост заработной платы и устраняя излишние рабочие места. Несмотря на рекомендацию Национального совета по посредничеству, созванного президентом Кеннеди в 1962 году, Болл отказался предоставить работникам FEC повышение на 10 центов в час, на которое согласились 192 другие железные дороги, утверждая, что FEC не может себе этого позволить. Это привело к продолжительной забастовке профсоюзов, не связанных непосредственно с движением поездов, начавшейся 23 января 1963 года, и пикеты которой были поддержаны машинистами и другими работниками, непосредственно управляющими поездами. Поскольку забастовка была организована профсоюзами, не связанными с движением поездов, федеральный судья обязал железную дорогу продолжать соблюдать их правила работы, в то время как правила работы для машинистов и других работников, непосредственно управляющих поездами, могли быть изменены, поскольку они формально не бастовали и, следовательно, не имели права на обращение в федеральный суд по поводу забастовки. Использование Баллом наемных рабочих для поддержания работы железной дороги во время забастовки привело к насилию со стороны бастующих, включая перестрелки и взрывы; несколько грузовых поездов были сорваны с рельсов или взорваны. Забастовка продолжалась до 1 марта 1974 года, после решения суда об урегулировании спора между железной дорогой и профсоюзами. По словам историка Бертона Альтмана: После урегулирования заработная плата рабочих была как минимум на один доллар в час ниже, чем у их коллег на других железных дорогах. Заработная плата была значительно ниже общеотраслевой, а численность персонала сократилась вдвое. Когда началась забастовка, бастовали 1600 человек. Со временем 900 из них вернулись к работе на условиях компании, а остальные нашли работу в другом месте. До конца остались лишь около 100 человек, и многие из них не смогли вернуться к работе, поскольку не прошли необходимые медицинские осмотры или были слишком стары. Окончание забастовки также означало прекращение действия их скромных социальных льгот, которые позволяли членам профсоюза выживать. После смерти Болла в 1981 году, 30 мая 1984 года, Реймонд Уайкофф возглавил компанию.

Влияние забастовки на пассажирские перевозки

С начала забастовки пассажирские поезда дальнего следования были перенаправлены по маршруту железной дороги Atlantic Coast Line через центральную часть полуострова на юг от Джексонвилла до Обурндейла, а маршрут железной дороги Seaboard Air Line на юг от Обурндейла завершил поездку в Вест-Палм-Бич и Майами. Забастовка и последовавшее за ней перенаправление маршрутов по внутренним районам ознаменовали прекращение дальнего прибрежного сообщения между Джексонвиллом и Вест-Палм-Бич. Любые возобновленные рейсы позднее, в 1965 году, были исключительно внутриштатными поездами, обслуживаемыми FEC. Пассажирское сообщение стало политическим вопросом во Флориде в первые годы забастовки, которая фактически продолжалась 14 лет – с 1963 по 1977 год. По настоянию города Майами, который долгое время добивался устранения железнодорожных путей в центральной части города к северу от здания окружного суда, деревянный пассажирский терминал в центре Майами был снесен к ноябрю 1963 года. Хотя планировалось строительство новой станции на NE 36-й улице и NE 2-й авеню, оно так и не было осуществлено. Более того, в то время как грузовые поезда обслуживались несиндикальными и начальствующими бригадами, пассажирское сообщение было возобновлено только 2 августа 1965 года, после того как город Майами подал в суд, и суды Флориды постановили, что корпоративный устав FEC обязывает предлагать услуги как в вагонах общего класса, так и в вагонах первого класса. В ответ FEC продавала "места в вагон-салоне" для размещения в первом классе в задней части лаунж-вагона-наблюдателя. Поездное сообщение осуществлялось ежедневно, за исключением воскресенья. Этот новый, предписанный штатом пассажирский сервис состоял из одного дизельного локомотива и двух обтекаемых пассажирских вагонов, которые, помимо поездной бригады, обслуживались агентом по обслуживанию пассажиров и проводником вагона, которые не входили в оперативный состав. Этот мини-поезд следовал по всему маршруту, охватывающему три ранее определенных участка (Джексонвилл – Нью-Смирна-Бич – Форт-Пирс – Майами). Строго следуя букве закона, пассажирское сообщение было минимальным. Поезда не перевозили багаж, грузы, почту или экспресс-отправления и не принимали билеты или проездные документы других компаний. Основными инвесторами, контролирующими также оператора коротких железных дорог RailAmerica, были Джон Джайлс, назначенный председателем, и Дэвид Рохал, назначенный президентом. Оба занимали руководящие должности в RailAmerica, хотя владение FEC и RailAmerica не было корпоративно связано, и выделение RailAmerica в качестве публичной компании не включало FEC. В мае 2010 года Джеймс Хертвиг был назначен президентом и главным исполнительным директором компании с 1 июля 2010 года. Хертвиг недавно вышел на пенсию из CSX, где последний раз занимал должность президента CSX Intermodal, одного из основных операционных подразделений CSX. Джеймс Хертвиг ушел в отставку с должности президента и главного исполнительного директора компании 31 декабря 2017 года, и его заменил Натан Асплунд после того, как Grupo México приобрела железную дорогу и теперь управляет ею вместе со своими другими транспортными активами.

From the beginning of the strike, the long distance named passenger trains rerouted over an Atlantic Coast Line Railroad route through the central interior of the peninsula south from Jacksonville to Auburndale, and the Seaboard Air Line Railroad route south from Auburndale completed the trip to West Palm Beach and Miami. The strike and the resulting interior rerouting marked the end of long distance coastal service between Jacksonville and West Palm Beach. Any resumed service later, in 1965, was strictly intrastate trains operated by the FEC. Passenger service became a political issue in Florida during the early years of the labor strike, which essentially lasted 14 years, from 1963 to 1977. At the insistence of the City of Miami—which had long fought to get rid of the tracks in the downtown section just north of the county courthouse—Miami's wooden constructed downtown passenger terminal was demolished by November 1963. Although a new station was planned at NE 36th Street and NE 2nd Avenue, it was never built. Further, while freight trains were operated with non union and supervisory crews, passenger runs were not reinstated until August 2, 1965, after the City of Miami sued and the Florida courts ruled that the FEC corporate charter required both coach and first class passenger services to be offered. In response, FEC sold "parlor car seating" for first class accommodations in the rear lounge section of a tavern lounge observation car. Train service operated daily, except Sunday. This new state mandated passenger service consisted of a single diesel locomotive and two streamlined passenger cars, which, in addition to the operating crew, were staffed by a passenger service agent and a coach attendant, who were "non operating". The mini streamliner operated all of the way across three previously observed crew districts (Jacksonville to New Smyrna Beach to Fort Pierce to Miami). Following the letter of the law, the passenger service was bare bones. The trains carried no baggage, remains, mail or express and honored no inter line tickets or passes. the principal investors who also control short line railroad operator RailAmerica. John Giles was named chairman, and David Rohal was named president. Both men were also principals with major responsibilities at RailAmerica as well, although the ownership of FEC and RailAmerica were not linked corporately, and the spinoff of RailAmerica as a publicly traded company did not include FEC. In May 2010, James Hertwig was named as president and chief executive officer of the company effective July 1, 2010. Hertwig had recently retired from CSX, most recently having served as president of CSX Intermodal, one of CSX's major operating units. James Hertwig retired as president and chief executive officer of the company effective December 31, 2017, and was replaced by Nathan Asplund as the railway was purchased by Grupo México and now manages it along with its other transport interests.

Операции

В настоящее время в FEC преобладают "интермодальные" поезда и поезда с грузом известняка. Пассажирские перевозки были прекращены в 1968 году из-за трудовых споров, но позже возобновились (под другим оператором) с запуском Brightline в 2018 году. Основными источниками дохода компании являются поезда с известняком и интермодальные поезда. Грузовые поезда FEC работают по строгому расписанию. Поезда не задерживаются из-за пропущенных стыковок или задержки погрузки. Большинство поездов работают в парах: они отправляются одновременно из начальных пунктов, встречаются на середине маршрута для смены бригад и возвращаются домой к концу рейса. FEC стала пионером в эксплуатации с бригадами из двух человек без закрепленных участков, что стало возможным после забастовки 1963 года. После смертельного столкновения в 1987 году, вызванного игнорированием сигналов бригадой, на всей железной дороге была внедрена система автоматической защиты поездов (PTC). (PTC – это функция безопасности, которую федеральные органы по безопасности давно стремятся внедрить на всех железных дорогах). FEC обладает тем, что некоторые называют "приоритетным" полотном. Большой вес поездов с известняком требовал высококачественного пути и мостов. Железная дорога в основном использует рельсы непрерывной сварки весом 136 фунтов на ярд (66 кг/м), закрепленные на бетонных шпалах, которые уложены на высококачественное гранитное балластное полотно. Управление движением на всей железной дороге осуществляется централизованно, с постоянной радиосвязью. Благодаря незначительным уклонам, для движения очень длинных поездов на высокой скорости требуется относительно небольшая мощность. Длинные составы – обычный стандарт эксплуатации FEC.

Пассажирские услуги

FEC уже занималась исключительно грузовыми перевозками, когда в 1971 году был создан Amtrak и принял на себя пассажирские перевозки почти всех железных дорог США. Периодически возникали предположения, что южная часть линии FEC может быть использована для пригородного железнодорожного сообщения в дополнение к существующей линии Tri Rail (которая следует по бывшим путям CSX к западу). Также обсуждалась возможность использования линий FEC компанией Amtrak или штатом Флорида для более прямого маршрута между Джексонвиллем и Майами. В последнее время компания заявила о своей готовности разрешить организацию пригородного железнодорожного сообщения вдоль своих линий, с потенциальными зонами обслуживания в округе Майами-Дейд, округе Бровард и на прибрежной линии First Coast Commuter Rail в Джексонвилле. В марте 2012 года компания FEC Industries (а не FEC Railway) предложила организовать частную услугу между Майами и Орландо по своему маршруту под названием All Aboard Florida. Между округом Брейвард (прибрежный округ к востоку от Орландо) и международным аэропортом Орландо планируется строительство новой высокоскоростной железнодорожной линии. Помимо новой линии, основная магистраль вновь расширяется до двухпутной между округом Брейвард и Майами (на некоторых мостах сохранилась достаточная ширина от предыдущего двухпутного участка). В 2014 году начались первые работы по проекту All Aboard Florida, а в ноябре 2014 года стартовало строительство первой фазы. В 2015 году AAF объявила о намерении осуществлять перевозки под брендом Brightline. С 2018 года Brightline обслуживает первоначальный участок между Вест-Палм-Бич и Майами, с промежуточной станцией в Форт-Лодердейле. В 2022 году были добавлены две новые станции в Бока-Ратоне и Авентуре. В 2023 году началось функционирование нового железнодорожного ответвления до международного аэропорта Орландо, а в настоящее время находится в стадии планирования дальнейшее расширение железнодорожной сети до Тампы.

Скальные поезда

Жизненно важной составляющей FEC является транспортировка высококачественного известняка, используемого в производстве бетона и других строительных материалов. Известняк добывается в районе "Озерный пояс" округов Дейд и Бровард недалеко от Майами, к западу от Хиалеа. Каменные поезда отправляются со станции FEC в Медли, округ Майами-Дейд, из южной оконечности зоны обслуживания FEC. В настоящее время основными получателями являются дилеры строительных материалов Titan и Rinker. Компания Rinker впоследствии была продана и теперь входит в состав многонациональной корпорации Cemex. В 2008 году объемы перевозок каменных грузов резко сократились после отмены всех, кроме одного, специализированных каменных поездов. Остальные грузы известняка стали добавляться к обычным поездам. До середины 2017 года оставался только один каменный поезд, называемый "поезд-состав", который курсировал между Майами и Сити-Пойнт. С тех пор объемы перевозок известняка восстановились, и железная дорога добавила второй поезд-состав, который перевозит известняк в Форт-Пирс.

Интермодальные услуги

Интермодальный трафик включает в себя обменные перевозки с CSX и Norfolk Southern, участие в контейнерной службе EMP, осуществляемой UP и Norfolk Southern, прицепы United Parcel Service (UPS), прицепы, следующие в распределительный центр Wal Mart в Форт-Пирсе, и интермодальные контейнерные перевозки через порты Майами, Порт-Эверглейдс (расположенный рядом с Форт-Лодердейлом, штат Флорида, и являющийся основным источником импорта), Порт Палм-Бич / Лейк-Уорт-Инлет и Порт-Канаверал. Кроме того, FEC предлагает услугу "Hurricane Service", предоставляя транспортным компаниям возможность перевозить свои прицепы из Джексонвилла на платформах, чтобы избежать дорогостоящих расходов на возврат порожних прицепов. Начиная с 2012 года, FEC приступил к активному проекту по восстановлению прямого железнодорожного сообщения с портами Майами и Порт-Эверглейдс. Это связано с расширением Панамского канала и ожидаемым увеличением объемов интермодальных перевозок. В 2013 году разводной мост в порту Майами был отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию, и поезда начали курсировать. В 2014 году был запущен новый контейнерный шаттл между сортировочной станцией Хиалеа и портом Майами. Также в 2014 году были открыты новые железнодорожные пути в Порт-Эверглейдс, обеспечившие прямой доступ для поездов FEC в порт. Кроме того, новый перевалочный пункт на сортировочной станции Хиалеа позволит увеличить количество интермодальных перевозок между поездами, грузовиками и самолетами. Этот пункт был открыт в 2015 году. Планируется дальнейшее увеличение пропускной способности в других портах, а также на основной линии FEC.

Прочие грузовые перевозки

FEC также перевозит обычные "манифестные" грузы к и от пунктов вдоль своей железнодорожной линии. Эти вагоны присоединяются к любому поезду, идущему в этом направлении, поэтому в составе интермодальных и грузовых поездов с горным грунтом часто можно встретить несколько манифестных вагонов. Кроме того, FEC в настоящее время перевозит вагоны Tropicana Products "Juice Train" к и от одного из перерабатывающих предприятий компании, расположенного на линии "K". Концепция "Juice Train" была разработана основателем Tropicana Энтони Т. Росси совместно с Seaboard Coast Line Railroad (предшественником CSX) начиная с 1970 года.

Мотивная мощность

FEC завершила свою дизелизацию "второго поколения" с приобретением 49 локомотивов GP40 и GP40-2, а также 11 локомотивов GP38-2, с номерами в 400-х. Большинство этих локомотивов подверглись масштабной перестройке, а остальные были выведены из эксплуатации. В 2002 году FEC приобрела 20 бывших локомотивов UP SD40-2, которым были присвоены номера в 700-х. Эти бывшие локомотивы UP сохранили свою первоначальную окраску с маркировкой FEC; однако, по состоянию на 2014 год семь из них были перекрашены в "ретро" ливрею Champion. В 2015 году большинство из них были сданы в аренду CSXT. В 2006 году FEC арендовала четыре локомотива SD70M-2 с номерами в 100-й серии (100-103) в сине-желтой ливрее, известной среди поклонников как "Классическая" или "Аляскинская". В 2009 году, после приобретения RailAmerica, парк пополнился еще четырьмя локомотивами SD70M-2 (104-107) в красной, жемчужной и синей ливрее, которая являлась стандартной для RailAmerica. Общее количество локомотивов SD70M-2 достигло восьми. В стремлении к дальнейшему повышению мощности, в 2009 году FEC арендовала три локомотива CITX SD70M-2, увеличив общее количество этих мощных локомотивов EMD до одиннадцати. Эти локомотивы получили номера 140, 141 и 142; все они были окрашены в сине-белые полосы. Все локомотивы SD70M-2 находились в эксплуатации на железной дороге до конца 2014 года, когда были заменены новыми. Локомотивы GP38-2 в основном использовались для маневровой работы на сортировочных станциях и на линиях, а также для редких местных перевозок. Остальные локомотивы использовались по мере необходимости в грузовых перевозках. Были проведены испытания для оценки влияния динамического торможения и сочетания новых и старых локомотивов на расход топлива. В 2014 году железная дорога приобрела 24 локомотива GE ES44C4, став первыми локомотивами General Electric и с переменным током в ее парке. Все локомотивы GE были поставлены к концу 2014 года, первый из них прибыл 21 ноября 2014 года. В 2015 году железная дорога начала экспериментировать с использованием СПГ в качестве топлива, что должно помочь снизить затраты и повысить эффективность. С появлением локомотивов GE большая часть парка SD40-2 FEC и несколько локомотивов SD70M-2 были временно сданы в аренду CSXT. По состоянию на конец 2017 года все локомотивы SD70M-2 были возвращены их лизинговым компаниям. Большинство локомотивов SD40-2 остались в распоряжении FEC, за исключением тех, которые были сданы в аренду другим компаниям.

The FEC completed its "second generation" dieselization with the purchase of 49 GP40s and GP40 2s and 11 GP38 2s, ranging in the 400's. Most of these locomotives were extensively rebuilt, with others being retired. In 2002, the FEC acquired 20 ex UP SD40 2s, which were numbered in the 700s. These ex UP locomotives remained in their original colors with FEC markings; however, as of 2014 seven of them had been repainted into the "retro" Champion scheme. As of 2015 most of these were leased to CSXT. In 2006 the FEC leased four SD70M 2's numbered in the 100 series (100 103), in a blue and yellow livery known by fans as the "Classic" or the "Alaskan" schemes. In 2009 when RailAmerica came into the picture, they added four more SD70M 2's (104 107) in the red, pearl, and blue scheme, which was the standard RailAmerica scheme. That brought the total SD70M 2 count to eight. Seeking further power improvements, in 2009, the FEC leased three CITX SD70M 2's, making the count now of 11 of the big EMD's. These locomotives were numbered 140, 141 and 142; all were blue and white striped units. All of the SD70M 2's served on the railway until the end of 2014, when they were replaced with new power. The fleet GP38 2s were used principally for yard and road switching as well as the occasional local. The others were used as available in road service. Some test runs were made to observe the effect on fuel consumption of dynamic braking and combinations of new and old power. In 2014 the railway purchased 24 GE ES44C4s, its first General Electric and AC powered locomotives. All of the GE's were delivered by the end of 2014, with the first arriving on November 21, 2014. In 2015 the railway began to experiment with LNG fuel that will help with costs and efficiency. With the arrival of the GE's the majority of the FEC's SD40 2's and a number of the SD70M 2's were temporarily leased to CSXT. As of year end 2017, all SD70M 2's had been returned to their respective leasing companies. Most of the SD40 2's remained on the FEC with the exception of leases to other companies.

топливо СПГ

FEC — единственная железнодорожная компания в США, активно использующая сжиженный природный газ, значительно более чистое топливо, чем дизельное, для работы своих 24 двухтопливных локомотивов GE ES44C4. Локомотивы используются парами, между которыми расположен цистерновый вагон для СПГ.

Мотивный парк

Номера локомотивов Модель Примечания 100–107, 140–142 EMD SD70M 2 Номера 104–107 окрашены в красный, жемчужный и синий цвета RailAmerica; Номера 100–103 были проданы железной дороге Вермонта и Providence and Worcester. Номера 140–142 окрашены в синий цвет CITX с белыми полосами. Локомотивы 100–107 были арендованы у EMD и возвращены к концу 2014 года. Локомотивы 140–142 арендованы у CITX и должны быть возвращены к концу 2014 года. CSXT арендовал FEC 104–107 в 2015 году, но сейчас они находятся на хранении на станции New Smyrna Beach Yard FEC. CSXT также арендовал CITX 140, 141 и 142, но они были возвращены лизингодателю. 401–410 EMD GP40 402 был поврежден, детали обменяны на #424. Сообщается, что локомотив #406 был окрашен в желтый, красный и черный цвета и получил номер 2000. Локомотивы 406 / 2000 и 403 покинули парк в 2013 году. FEC 2000 и 403 были последними чистопородными GP40, оставшимися на железной дороге. Все остальные GP40 были списаны или отправлены на другие железные дороги RailAmerica. 411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 и 443 EMD GP40 2 423 переделан в #437; 426 изображен на обложке альбома кантри-музыканта Рэнди Дьюкса “Riding the Rails”. Локомотив 416 был перекрашен в “ретро-голубой” цвет 1960-х годов в 2013 году, и за ним последовало несколько других. FEC 434 был последним построенным EMD локомотивом GP40 2 и до сих пор находится в эксплуатации на железной дороге. Локомотивы 412 и 414 были перекрашены в новую ливрею, разработанную новым владельцем Grupo México. 415, 419, 428, 439, 441 EMD GP40 3 444–449 EMD GP40 3 Реконструированные GP40; оснащены динамическим тормозом. Выведены из парка. 501–511 EMD GP38 2502 приобретен Chesapeake & Albemarle Railroad. 503 и 504 приобретены North Carolina & Virginia Railroad. Локомотивы 501 и 507 были перекрашены в “ретро-голубой” цвет. 505 и 506 переданы South Carolina Central RR. 509 приобретен Missouri and Northern Arkansas Railroad. 701–720 EMD SD40 2 Бывшие Union Pacific; Локомотивы № 703, 711, 713, 714, 715, 716 и 720 были отремонтированы и перекрашены в желто-красно-черную схему. Эти локомотивы окрашены в так называемую схему “Champion”, которая использовалась на локомотивах FEC E. Локомотив 701 был полностью уничтожен после схода с рельсов 9 мая 2009 года. Все локомотивы SD40 2, за исключением 711 и 715, использовались CSX в качестве арендованных в 2015–2016 годах и возвращены FEC. 2000 EMD GP40 Первоначально номер 406, памятный локомотив, окрашенный в желтый, красный и черный цвета в стиле “Champion”. Этот локомотив покинул парк в 2013 году. Progress Rail 3576 & 3578 EMD SD40 2 Progress Rail 9917 EMD SD40 2 800–823 GE ES44C4 Поставлены в ноябре-декабре 2014 года; окрашены в схему “Champion”.

Road numbers Model Notes 100–107, 140–142 EMD SD70M 2 Numbers 104–107 are painted in RailAmerica's red, pearl and blue colors; Numbers 100–103 were sold off to the Vermont Railway and Providence and Worcester. Numbers 140–142 are painted in CITX blue with white stripes. 100–107 were leased from EMD and returned by the end of 2014. 140–142 are leased from CITX and scheduled to be returned by the end of 2014. CSXT leased FEC 104–107 in 2015, but they are now in storage at the FEC New Smyrna Beach Yard. CSXT also leased CITX 140, 141, and 142 but have been returned to the leaser. 401–410 EMD GP40 402 wrecked, parts traded in for #424. Reportedly, #406 was painted yellow, red & black and numbered 2000. 406 / 2000 along with the 403 left the property in 2013. FEC 2000 and 403 were the last pure GP40's left on the railway. All other GP40's have been scrapped or sent off to various RailAmerica roads. 411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 and 443 EMD GP40 2 423 reblt to #437; 426 on the cover of country musician Randy Dukes’ album Riding the Rails. 416 repainted into the 1960s "retro blue" in 2013 and a number of others have followed. FEC 434 was the very last GP40 2 ever built by EMD and is still in service on the railway. 412 and 414 have been repainted into a new livery applied by new owner Grupo México. 415, 419, 428, 439, 441 EMD GP40 3 444–449 EMD GP40 3 Rebuilt GP40s; dynamic brake equipped. Off the property. 501–511 EMD GP38 2502 acquired by Chesapeake & Albemarle Railroad. 503 and 504 acquired by North Carolina & Virginia Railroad. 501 and 507 have been repainted into "retro blue". 505 and 506 to the South Carolina Central RR. 509 acquired by Missouri and Northern Arkansas Railroad. 701–720 EMD SD40 2 Ex Union Pacific; Nos 703, 711, 713, 714, 715, 716 & 720 were overhauled & repainted into a yellow, red and black scheme. These units are painted in what is referred to as the "Champion" scheme that was used on the FEC E units. Unit 701 was completely destroyed after a derailment on May 9, 2009. All SD40 2 units except for 711 and 715 were being used by CSX as leasers in 2015–2016 and have returned to FEC. 2000 EMD GP40 Originally numbered 406 and was a commemorative unit painted in "champion esque" yellow, red and black. This unit left the property in 2013. Progress Rail 3576 & 3578 EMD SD40 2 Progress Rail 9917 EMD SD40 2 800–823 GE ES44C4 Delivered in November–December 2014; painted in the "champion" scheme.

Награды и признание

16 мая 2006 года FEC получила золотую награду E. H. Harriman Award за достижения в области безопасности в группе C (грузовые железнодорожные компании, в которых сотрудники работают менее 4 миллионов часов в год).

Главная линия

В наибольшей своей протяженности главная линия Florida East Coast Railway проходила от Джексонвилла через Майами до Ки-Уэста, на расстоянии более 500 миль. Сегодня магистраль продолжает функционировать от Джексонвилла до Майами. До 1925 года основная линия отклонялась от своего нынешнего маршрута между Сент-Огастином и Баннеллом. От Сент-Огастина она шла на юго-запад к Ист-Палатке на реке Сент-Джонс, а затем поворачивала на юго-восток к Баннеллу. В 1925 году был построен объезд Моултри, чтобы перенаправить главную линию на более прямой маршрут из Сент-Огастина в Баннелл, минуя петлю к Ист-Палатке. В 1926 году главная линия была удвоена между Джексонвиллем и Майами в ответ на земельный бум во Флориде в 1920-х годах. Мосты были перестроены, и одновременно были установлены автоматические светофоры. В 1972 году, спустя четыре года после прекращения пассажирских перевозок FEC, начались работы по возвращению главной линии к однопутному движению с обгонными путями каждые 10 миль и централизованной диспетчерской сигнализацией. Также в 1972 году FEC прекратила использование главной линии от Майами на юг до Кендалла, что включало в себя снос разводного моста через реку Майами в центре Майами. С возобновлением пассажирских перевозок на FEC через Brightline в 2010-х годах большая часть главной линии вновь была расширена до двух путей. Двойной путь от Майами до Вест-Палм-Бич был завершен в конце 2017 года. Двойной путь от Вест-Палм-Бич до Титусвилля был завершен в рамках второй фазы Brightline. В рамках этого проекта было реконструировано множество мостов, несмотря на то, что многие из старых мостов по-прежнему имеют достаточную ширину для двухпутного движения. Строительство началось в Мейтауне 25 февраля 1911 года и было завершено в Окичоби в 1915 году. Линия была продлена на север от Мейтауна до Эджвутера (к югу от Нью-Смирна-Бич) в 1916 году, чтобы обеспечить собственное соединение с главной линией. Также у них есть соглашение с FEC о перевозке вагонов в Джексонвилл для перевалки на CSX и Norfolk Southern. Ветвь Лейк-Харбор была первоначально построена в 1920-х годах и являлась самым южным участком линии долины Киссими до 1947 года, когда был построен объезд Глэйдс от Марси до Форт-Пирса, а остальная часть линии долины Киссими на севере была заброшена.

At its greatest extent, Florida East Coast Railway's Main Line ran from Jacksonville via Miami to Key West, a distance of over 500 miles. Today, the Main Line continues to run from Jacksonville to Miami. Prior to 1925, the main line deviated from its current route between St. Augustine and Bunnell. From St. Augustine, it ran southwest to East Palatka on the St. Johns River before turning back southeast to Bunnell. In 1925, the Moultrie Cutoff was built to reroute the main line on to a more direct route from St. Augustine to Bunnell, bypassing the inland swing to East Palatka. In 1926, the main line was double tracked between Jacksonville and Miami in response to the Florida land boom of the 1920s. Bridges were rebuilt and Automatic Block Signals were also installed at the same time. In 1972, four years after the discontinuation of FEC's passenger services, work began to restore the main line to single track with passing sidings every 10 miles and Centralized traffic control. Also in 1972, FEC abandoned the main line from Miami south to Kendall, which included the demolition of the swing bridge over the Miami River in downtown Miami. With the reintroduction of passenger service on the FEC via Brightline in the 2010s, most of the main line has once again been expanded to double track. Double track from Miami to West Palm Beach was completed in late 2017. Double track from West Palm Beach to Titusville has been completed as part of Brightline's second phase. Many bridges have been rebuilt along this segment as part of the project, despite the fact that many of the older bridges still have adequate width from the previous double track. Construction began at Maytown on February 25, 1911, and was completed to Okeechobee in 1915. The line was extended north from Maytown to Edgewater (just south of New Smyrna Beach) in 1916 to have its own connection to the Main Line. They also have a car haulage arrangement with FEC to Jacksonville to interchange with CSX and Norfolk Southern. The Lake Harbor Branch was originally built in the 1920s and was southernmost segment of the Kissimmee Valley Line until 1947, when the Glades Cutoff from Marcy to Fort Pierce was built and the rest of the Kissimmee Valley Line to the north was abandoned.

Литтл Ривер Бранч (Маями Белт Лайн)

Литтл-Ривер-Бранч соединяется с главной линией в районе Литтл-Ривер и направляется на юго-запад в сторону Хиалеа, где поворачивает на юг к Хиалеа-Ярду и международному аэропорту Майами. На линии наблюдается интенсивное грузовое движение, поскольку Хиалеа-Ярд является основным сортировочным узлом FEC для района Майами с момента закрытия сортировочного узла Буэна-Виста на главной линии. В настоящее время ветка заканчивается к югу от аэропорта на переезде Олеандер-Джанкшн, где она соединяется с подразделением Homestead компании CSX и Южно-Флоридским железнодорожным коридором. Также от линии вблизи Медли отходит промышленный подъездной путь, идущий на северо-запад. В 1980-х годах трасса линии была изменена для обеспечения расширения взлетно-посадочной полосы 9/27 международного аэропорта Майами. Построенная в 1923 году ветка Литтл-Ривер (также известная как Майамская кольцевая линия) исторически служила грузовым объездным путем вокруг центра Майами, когда основная линия FEC продолжалась на юг до Хоумстеда и Флорида-Сити. Ветка продолжалась на юг, минуя свою нынешнюю конечную станцию у аэропорта, и вновь соединялась с главной линией в Ларкине, к северу от Кендалла. В 1925 году участок линии к северу от Хиалеа-Ярда был дублирован. Когда в 1923 году Межгосударственная торговая комиссия санкционировала строительство линии, участок от Литтл-Ривер до Хиалеа должен был стать частью расширения линии долины Киссимми, а участок пути на юг до Ларкина был утвержден как ответвление. Южное расширение линии долины Киссимми так и не было реализовано. В настоящее время планируется превратить этот заброшенный участок в линейный парк Людлам-Трейл.

Филиал в Палм-Бич

Филиал в Палм-Бич был построен для обслуживания отелей Флаглера на острове Палм-Бич. Когда он был впервые построен в 1895 году, филиал Палм-Бич проходил от основной линии на восток через Западный Палм-Бич между бульваром Баньян и Второй улицей (тогда известной как улица Алтея). Он пересекал лагуну Лейк-Уорт и доходил до острова Палм-Бич, к югу от отеля "Роял Понсиана" Флаглера. На филиале были пассажирские станции как у "Роял Понсиана", так и у The Breakers, другого отеля Флаглера на острове Палм-Бич. Первоначальный филиал фактически являлся конечной точкой FEC до того, как основная линия была продлена на юг до Майами в 1896 году. В 1902 году Флаглер построил для своей жены Мэри поместье Уайтхолл. Уайтхолл располагался через железнодорожные пути от отеля "Роял Понсиана". Близость поместья к филиалу побудила Мэри пожаловаться на шум и дым от поездов, доносившиеся до Уайтхолла. В ответ Флаглер незамедлительно демонтировал филиал и перенес его, построив новый мост над лагуной Лейк-Уорт в четырех кварталах к северу. Затем филиал соединялся с отелями с их северной стороны, а мост также включал пешеходный переход для гостей отелей. Большая часть бывшего полотна этого филиала до сих пор принадлежит городу Палм-Бич.

Филиал Палатки

Филиал Палатка (филиал P) пролегал от разъезда Моултри (непосредственно за пределами Сент-Огастина) на юго-запад до Ист-Палатки, затем поворачивал на юго-восток и соединялся с основной линией в Баннелле. Существовала также боковая ветка с мостом через реку Сент-Джонс в Палатку, где было соединение с железными дорогами Jacksonville, Tampa and Key West Railway и Florida Southern Railway (обе впоследствии вошли в сеть Atlantic Coast Line Railroad). Филиал Палатки был построен предшественниками – St. Johns Railway, St. Augustine and Palatka Railway и St. Johns and Halifax River Railroad, которые в 1895 году объединились в Florida East Coast Railway. Эта линия являлась основной линией Florida East Coast Railway до строительства Моултри Кат-офф в 1925 году. После завершения строительства Моултри Кат-офф между Сент-Огастином и Баннеллом, первоначальная основная линия через Ист-Палатку осталась в эксплуатации и стала филиалом Палатка. Соединение с Палаткой и мост через реку Сент-Джонс были демонтированы в 1950 году, а участок пути от Ист-Палатки до Баннелла был заброшен в 1972 году. В 1983 году был демонтирован участок пути от Ист-Палатки до Гастингса. Оставшаяся часть филиала от Гастингса была заброшена позднее, в 1988 году, и все рельсы были удалены до точки, расположенной к западу от шоссе I-95 в районе Вермонт-Хайтс.

Отделение предприятия

Бывший Enterprise Branch (E Branch) был построен в 1885 году железной дорогой Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad и сдан в аренду Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), одной из железных дорог системы Plant. Первоначально, западные пять миль (8 км) служили соединением от основной линии JT&KW на станции Benson Junction (тогда известной как Enterprise Junction) до города Enterprise – порта для пароходного сообщения по реке Сент-Джонс. Позже линия была продлена к юго-востоку от Энтерпрайза через Остин, Каламазу и Мимс до Титусвилла. В Титусвилле она соединилась с железной дорогой St. Johns and Halifax River Railway, которая впоследствии стала основной линией Florida East Coast Railway. Enterprise Branch также пересекала линию Kissimmee Valley Line в Майтауне, построенную в 1911 году. 30 декабря 1885 года паровоз впервые повёл поезд по этой линии к причалу на реке Индиан в Титусвилле, что значительно ускорило перевозку пассажиров, сельскохозяйственной продукции, морепродуктов и грузов в центральную Флориду и обратно. В то время как Титусвилл процветал благодаря этому новому транспортному сообщению, Энтерпрайз утратил своё значение как портовый город, поскольку железная дорога Генри Планта шла параллельно реке Сент-Джонс и существенно сократила время в пути до Джексонвилла. Зимой 1894–95 годов дважды произошли сильные заморозки, которые уничтожили урожай цитрусовых и нанесли ущерб экономике Флориды. Это позволило Генри Флаглеру приобрести линию со скидкой для создания Florida East Coast Railway. В 1972 году железнодорожное полотно E Branch было демонтировано от Benson Junction до Aurantia, завершившись непосредственно под эстакадой межштатной автомагистрали 95.

Отделение Кейп-Канаверал

В 1963 году FEC построила ветку от основной линии, отходящую к северу от Титусвилла на восток до мыса Канаверал. Ветка включала в себя дамбу и разводной мост через реку Индиан и доходила до места, известного как Уилсонский угол. Ветка была построена для обслуживания базы Космических сил Кейп-Канаверал и будущего Космического центра Кеннеди. FEC построила два сортировочных парка вдоль ветки: Jay Jay Yard на соединении с основной линией FEC и Wilson Yard в Уилсонском углу. Затем Инженерный корпус армии США построил железную дорогу NASA за Уилсонским углом, с линией к зданию сборки ракет-носителей и другой линией к стартовым комплексам. FEC использовала ветку для доставки оборудования в NASA в рамках программы "Аполлон". В 1984 году FEC продала свою часть ветки NASA Railroad. С тех пор NASA Railroad используется для доставки сегментов твердотопливных ускорителей для космического шаттла и программы "Артемида".

Отделение в Ормонд-Бич

Ормонд-Бичская ветка была короткой линией, отходившей от основной магистрали в Ормонд-Бич. Она шла на восток от основной магистрали через реку Галифакс к отелю Ормонд, который был открыт в 1888 году. Флаглер приобрел отель Ормонд в 1888 году и расширил его до 600 номеров. Ормонд-Бичская ветка была построена компанией Ormond Bridge Company как ветка железной дороги St. Johns and Halifax River Railroad (первоначального строителя основной магистрали от Ист-Палатки до Дейтоны) в 1887 году. Ветка также проходила мимо The Casements, который впоследствии стал зимней резиденцией Джона Д. Рокфеллера, основателя Standard Oil и бывшего делового партнера Флаглера. Ормонд-Бичская ветка была заброшена в 1932 году.

Филиал в Оранж-Сити

Бывший Оранжевый городской филиал (также известный как Атлантический и Западный филиал) проходил от Нью-Смирна-Бич на запад до Оранж-Сити и Голубого источника на реке Сент-Джонс. Филиал был построен железной дорогой Blue Spring, Orange City and Atlantic Railroad. В 1888 году она была переименована в Atlantic and Western Railroad. Позже она вошла в состав железной дороги Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, которая в 1895 году сменила название на Florida East Coast Railway. Линия использовалась до 1930 года.

Филиал Токой

Железная дорога от Токой до Токойского разъезда (к западу от Сент-Огастина) была построена компанией St. Johns Railway, предшественницей FEC (первоначальный основной участок от Токойского разъезда до Сент-Огастина также входил в эту линию). St. Johns Railway была построена в 1858 году, что сделало её первой из предшественниц FEC. К 1894 году её приобрела компания Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, которая в 1895 году переименовала её во Florida East Coast Railway. Токойская ветка была закрыта в апреле 1896 года, спустя год после того, как сеть получила название Florida East Coast Railway. Это сделало Токойскую ветку первым участком пути, от которого отказалась FEC. Впоследствии право проезда было использовано для строительства SR 95, которая после перенумерации дорог штата Флорида в 1945 году стала State Road 214, а ныне является County Road 214.