Қозғалтқыш жүйесінің газ шығару құрылымы

Кіріспе

Ішкі жанатын қозғалтқыштың бөлігі

Қоқыс шығару жүйесі қозғалтқыш немесе пештегі бақыланатын жанудан шыққан газдарды сыртқа шығаруға арналған. Жүйенің өзі қозғалтқыштан түтін газдарды тасымалдайды және бір немесе бірнеше түтін құбырларын қамтиды. Жүйенің жалпы құрылысына байланысты, газдар мыналардың бірі немесе біреуі арқылы өтуі мүмкін:
Цилиндр басы және түтін жинағышы.
Қозғалтқыштың қуатын арттыру үшін турбина. Ауаның ластануын азайту үшін каталитикалық түрлендіргіш. Шуды азайту үшін глушитель (Солтүстік Америка) / үндi таратқыш (Ұлыбритания/Үндістан).

Құрылыс критерийлері

Құрылғының түтін шығару құбыры уытты және/немесе зиянды газдарды машина пайдаланушылардан қашықтату үшін мұқият жобалануы тиіс. Егер ішкі генераторлар мен пештер дұрыс түрде сыртқа шығарылмаса, олар жабық кеңістікті углеводородтар, көміртек монооксиді және азот оксидтері сияқты уытты газдармен жылдам толтырады. Сондай-ақ, көптеген машиналардан шығатын газдар өте ыстық болады; құбырдың ыстыққа төзімді болуы керек, және ол жануға немесе ыстықтан зақымдануға ұшырауы мүмкін нәрселердің жанынан өтуіне болмайды. Стационарлық құрылыста түтін шығару құбырының қызметін дымқыл атқарады. Ішкі жану қозғалтқышы үшін ең жоғары тиімділікке қол жеткізу үшін шығару жүйесін "реттеу" (реттелген шығару туралы ақпаратты қараңыз) маңызды. Бұған қоса, ол әр елде сақталатын регламенттік нормаларға сәйкес келуі керек. Қытайда – China 5; Еуропа елдерінде – EURO 5; Үндістанда – BS 4 және т.б.

Мотоциклдер

Көптеген мотоциклдерде шығарылатын газ жүйесінің барлығы немесе көп бөлігі көрінеді және әшекей ретінде хромдалған болуы мүмкін. Кейінгі сатылымдағы шығарылатын газ құралдары болаттан, алюминийден, титаннан немесе көміртек талшығынан жасалуы мүмкін. Мотоциклдің шығарылатын газы қозғалтқыштың түріне және оның арналуына қарай түрлі болады. Екі цилиндрлі мотоциклдерде тәуелсіз шығарылатын газ бөлімдері болуы мүмкін, мысалы, Kawasaki EX250 (АҚШ-та Ninja 250 немесе GPX 250 деп те аталады), немесе "екіден бірі" (2-1) деп аталатын жалғыз шығарылатын газ бөлімі болуы мүмкін. 4 цилиндрлі мотоциклдер, Kawasaki-дің ZX сериясы, Honda-ның CBR сериясы, Yamaha-ның YZF сериясы, кейінірек R6 және R1 деп аталғандары, және Suzuki-дің GSX-R сериясы сияқты суперспорттық мотоциклдер көбінесе екі шығарылатын газ жүйесімен жабдықталған. "Толық жүйе" кейінгі сатылымдағы қосымша құрал ретінде сатып алынуы мүмкін, оның орналасуына байланысты 4-2-1 немесе 4-1 деп те аталады. Бұрын бұл мотоциклдер стандартты түрде бір шығарылатын газ сөндіргішімен келетін, бұл практика 2000 жылдардың басына дейін сақталды, бірақ Еуроодақтың шу және ластану регламенттері осы практиканы тоқтатты, ал компанияларды мотоциклдің қуатын арттыру үшін басқа әдістерді пайдалануға мәжбүр етті.

Жүк көліктері

Көптеген жүк көліктерінде түтін шығару жүйесінің барлығы немесе көп бөлігі көрінеді, көбінесе тік түтін құбырымен. Мұндай жүк көліктерінде дыбыс жұмсартқыш, ыстық бетіне тигенде адамдардың күйіп қалмауы үшін тесіктелген металл қабықпен қоршалған болады. Бұл қабық көрнекі әсемдеу үшін хромдалған болуы мүмкін. Қозғалтқыш пен дыбыс жұмсартқыш арасындағы құбырдың бөлігі көбінесе икемді металл өнеркәсіптік түтіктерден жасалады, ол қозғалтқыштан туындаған дірілдің түтін шығару жүйесіне таралуын болдырмауға көмектеседі. Кейде үлкен дизельдік түтін құбыры тік орнатылады, осылайша ыстық, зиянды газдарды адамдардан алысқа таратады; мұндай жағдайларда түтін құбырының ұшында сыртқы заттардың, құстардың және жаңбыр суының ішке түсуін болдырмау үшін шарнирлі металл қақпақ болады. Бұрын Ұлыбританияда жүк көліктерінің түтін шығару жүйелері көбінесе шассидің астында көзден жасырылған.

Екі соққылы қозғалтқыштар

Екі такты қозғалтқышта, мысалы, мотокросс велосипедтерінде қолданылатында, қа шығару құбырындағы кеңейту камерасы деп аталатын дөңгелек, қа шығару қысымын пайдаланып, сорғы құрады. Бұл сорғы сіңіру тактысы кезінде цилиндрге көбірек ауа мен отынды сорады. Осы арқылы қуат және отынның тиімділігі артады. Каденаци әсеріне қараңыз.

Сыртқы моторлар

Сыртқы моторларда, әдетте, эгзосты жүйе қозғалтқыш құрылымы арқылы тік өтеді және су үстінен шығатын шуды азайту үшін су астына жіберіледі, кейде пропеллердің ортасы арқылы.

Манифольд немесе бас

Көбінесе өндірістегі қозғалтқыштарда коллектор – екі немесе одан көп цилиндрден шыққан эзост газын бір құбырға жинауға арналған құралым. Манифольдтар көбінесе штаттық өндірістегі автомобильдерде құйма темірден жасалады және металл мөлшерін азайту, орынды үнемдеу немесе өндіріс шығындарын төмендету сияқты материалды үнемдейтін конструкциялық ерекшеліктерге ие болуы мүмкін. Бұл конструкциялық шектеулер көбінесе тиімді, бірақ қозғалтқыштан газдарды шығарудың ең тиімді жұмысын атқара алмайтын дизайнға әкеледі. Тиімсіздіктер көбінесе іштен жану қозғалтқышының және оның цилиндрлерінің сипатына байланысты болады. Цилиндрлер әртүрлі уақытта жұмыс істейтіндіктен, эзост газы олардан әртүрлі уақытта шығады, ал бір цилиндрден шығатын газдың қысым толқындары басқа цилиндр жұмыс істегенде, эзост жүйесі арқылы толық босатылмауы мүмкін. Бұл қозғалтқыштың шын өнімділік мүмкіндіктерін шектейтін эзост жүйесінде кері қысым мен кедергі тудырады. Болат түтіктерден жасалған эзост шығу конфигурациясының теріс қасиеттеріне қарамастан, қозғалтқыш компоненттерін жобалайтын инженерлер дәстүрлі құйма темір эзост манифольдін оның жылуды басқару қасиеттері мен басқа эзост шығу дизайн түрлеріне қарағанда ұзақ қызмет ету мерзімі сияқты оң қасиеттері үшін таңдайды. Header (бастық) – өнімділік үшін арнайы жасалған коллектор. Жобалау кезінде инженерлер салмақ пен құнға емес, эзост газының оңтайлы ағысына назар аударады. Бұл дизайн цилиндрлерден эзост газын тиімдірек шығаратын бастыққа әкеледі. Бастықтар әдетте дөңгелек болат түтіктерден жасалады, олардың иілістері мен бүгілулері әр цилиндрдің эзост портынан ортақ шығуға дейінгі жолдардың ұзындығын теңеу үшін және қысым толқындарының басқа цилиндрлерге емес, шығуға қарай ағынын қамтамасыз ету үшін есептеледі. Тюнингтелген бастықтар жиынтығында түтіктердің ұзындығы белгілі бір қозғалтқыш айналымдарының диапазонында эзост ағынын жақсарту үшін мұқият есептеледі. Қозғалтқыштың қуатын арттырудың кең таралған тәсілі – жаңартылған бастықтарды пайдалану. Қуаттың артуы көбінесе түтіктердің көлденең қимасының үлкен ауданынан (эзост газына кедергіні азайту) және/немесе түтіктердің ұзындығын қысым толқыны эзост газын шығаруға көмектесетіндей етіп жобалаудан туындайды. Тізбекті төрт цилиндрлі және V8 қозғалтқыштар үшін эзост манифольдтары әдетте 4-2-1 (төрт түтік екіге біріктіріледі, содан кейін осы екі түтік бірігіп, біреуге айналады) немесе 4-1 (төрт түтік тікелей біреуге біріктіріледі) конструкциясы болып табылады. Бастықтарды әдетте автомобильдерді жасайтын компаниялар шығарады, бірақ кейде автомобиль сауда орындарының жоғары өнімділік бөлшектері бөлімінен де сатып алуға болады. Көбінесе автомобильдің өнімділігін жақсы көретін адамдар өздерінің автомобильдеріне арналған сенімді, тиімді және жақсы жасалған бастықтарды шығаруға маманданған компаниялар жасаған бастықтарды сатып алады. Бастықтарды арнайы шеберханада да тапсырыс бойынша жасауға болады. Кейбір қосымша нарықтағы бастықтарда қолданылатын жетілдірілген материалдарға байланысты бұл қымбатқа түсуі мүмкін. Дегенмен, эзост жүйесін кез келген автомобильге арнап жасауға болады және ол әдетте автомобильдің қозғалтқышына немесе дизайнына ерекше тән емес, тек қозғалтқышқа дұрыс қосылуын қамтамасыз ету қажет. Бұл әдетте жобалау кезеңінде дұрыс өлшемдерді таңдау және қозғалтқышқа арналған дұрыс тығыздауыштың түрін және өлшемін таңдау арқылы жүзеге асырылады.

In most production engines, the manifold is an assembly designed to collect the exhaust gas from two or more cylinders into one pipe. Manifolds are often made of cast iron in stock production cars and may have material saving design features such as using the least metal, to occupy the least space necessary, or have the lowest production cost. These design restrictions often result in a design that is cost effective but that does not do the most efficient job of venting the gases from the engine. Inefficiencies generally occur due to the nature of the combustion engine and its cylinders. Since cylinders fire at different times, exhaust leaves them at different times, and pressure waves from gas emerging from one cylinder might not be completely vacated through the exhaust system when another comes. This creates back pressure and restriction in the engine's exhaust system that can restrict the engine's true performance possibilities. Regardless of the negative attributes of steel tube exhaust outlet configurations, engineers who design engine components choose conventional cast iron exhaust manifolds list positive attributes, such as an array of heat management properties and superior longevity to any other type of exhaust outlet design. A header is a manifold specifically designed for performance. During design, engineers create a manifold without regard to weight or cost but instead for optimal flow of the exhaust gases. This design results in a header that is more efficient at scavenging the exhaust from the cylinders. Headers are generally circular steel tubing with bends and folds calculated to make the paths from each cylinder's exhaust port to the common outlet all equal length and joined at narrow angles to encourage pressure waves to flow through the outlet, not back towards other cylinders. In a set of tuned headers the pipe lengths are carefully calculated to enhance exhaust flow in a particular engine revolutions per minute range. A common method of increasing the power output of an engine is the use of upgraded headers. The increased power output is often due to a result of a larger cross section area of the pipes (reducing the resistance on the exhaust gasses) and/or designing the pipe lengths so that the pressure wave assists in exhaust scavenging. For inline four engines and V8 engines, exhaust manifolds are usually either a 4 2 1 design (where the four pipes merge into two, followed by a separate merge of these two pipes into one) or a 4 1 design (where the four pipes directly merge into one). Headers are generally made by aftermarket automotive companies, but sometimes can be bought from the high performance parts department at car dealerships. Generally, most car performance enthusiasts buy aftermarket headers made by companies solely focused on producing reliable, cost effective well designed headers specifically for their cars. Headers can also be custom designed by a custom shop. Due to the advanced materials that some aftermarket headers are made of, this can be expensive. Luckily, an exhaust system can be custom built for any car, and generally is not specific to the car's motor or design except for needing to properly connect solidly to the engine. This is usually accomplished by correct sizing in the design stage, and selecting a proper gasket type and size for the engine.

Катализатор

Кейбір жүйелер (катализсіз немесе декатализсіз жүйелер деп аталады) катализаторды жояды. АҚШ заңнамасы бойынша каталитикалық түрлендіргіштің болуы міндетті. Тек "жолдан тыс" режимде пайдаланылатын көлік құралдарынан түрлендіргіштерді алып тастауға рұқсат етілмейді. Автомобильдегі каталитикалық түрлендіргіштің басты мақсаты – атмосфераға шығатын зиянды углеводородтар, көміртек монооксиді және азот оксидтерінің шығарындыларын азайту. Олар ластанған түтін газдарын су мен көмірқышқыл газына түрлендіретін арқылы жұмыс істейді. Каталитикалық түрлендіргіштердің тиімді жұмыс істеуі үшін белгілі бір температураға жетуі қажет. Егер каталитикалық түрлендіргіштер қажетті ағынға арналмаса немесе бітелсе, кері қысым тудыруы мүмкін. Мұндай жағдайларда, каталитикалық түрлендіргішті жаңарту немесе алып тастау жоғары айналымдарда қуатты арттыруға мүмкіндік береді. Дегенмен, каталитикалық түрлендіргіш – көліктің шығарындыларды бақылау жүйесінің маңызды бөлігі, сондықтан стандартқа сай келмейтін өнім көліктің жолға жарамсыз болуына әкелуі мүмкін.

Құбырлар

Қоқыс шығару жүйесінің барлық жеке компоненттерін байланыстыратын құбырлар қоқыс шығару құбыры деп аталады. Егер диаметрі тым кіші болса, жоғары айналымдардағы қуат төмендейді. Диаметрі тым үлкен болса, төмен айналымдардағы айналым моменті төмендеп, қоқыс шығару құбыры жерге жақын орналасып, көлік қозғалып тұрғанда соқтығысып, зақымдану қаупі артады. Екі құбырлы қоқыс шығару жүйесі бар көліктерде екі құбырды біріктіру үшін көбінесе кроссовер құбыры қолданылады. Кроссовер құбырларының кең таралған түрлері – пішініне байланысты "H құбыры" деп аталатын тік құбыр немесе біртіндеп бірігіп, кейін бөлінетін бұрышты құбырлар ("X құбыры").

Тынықтыру

Түпкі жабдықтан келген глушительдер әдетте, дыбыс толқындарын глушительдің артқы, алдыңғы және бүйір жақтарынан қайтара отырып, шығарылған газдан таралатын шу деңгейін төмендетеді. Олар үкіметтік ережелерде талап етілетін максималды рұқсат етілген шу деңгейіне сәйкес жасалған, бірақ кейбір түпкі жабдықтан келген глушительдер қарсы қысымның маңызды көзі болуы мүмкін. Шыны талшықты глушительдер (кейде "пушкалар" немесе "хот-догтар" деп те аталады) – ішкі тесікті түтік, сыртқы қатты түтік және екі түтік арасындағы шыны талшықтан жасалған дыбыс оқшаулағышынан тұратын тік өтетін конструкциялы глушительдер. Олардың кері қысымы түпкі жабдықтан келген глушительдерге қарағанда аз, бірақ дыбыс деңгейін төмендетуде тиімділігі төмен. Тағы бір кең таралған глушитель түрі – камералық глушитель, ол кеңейту камерасының ішінде орналасқан концентрлік немесе эксцентрлік құбырлардан тұрады. Бұл құбырлар дыбысты өздеріне өткізіп, дыбыс толқындарын құбырдың жабық, тегіс ұштарына шағылыстырады. Бұл шағылыстар бір-бірін жартылай жойып, шу деңгейін төмендетеді. Резонаторлар – бұл құбырдың диаметрі ұлғайтылған бөліктері, олар дыбыс толқындарының қабырғалардан шағылып, өшірілуіне мүмкіндік береді, соның салдарынан шу деңгейі төмендейді. Резонаторларды глушительдерде немесе жеке түрде эгзосты жүйесінің бөліктері ретінде қолдануға болады.

Шығарылатын газ және шығыс құбырлары

Жүк машиналарында кейде шуды басу құрылғысы (сильencer) кабинаның алдыңғы жағында көлденең орналасады, ал оның шығару түтігі (tailpipe) жаққа қарай соғады (сол жақта жүргізсе оң жаққа, оң жақта жүргізсе сол жаққа). Жолаушылар көлігінің артқы бамперінің астынан шығатын эгзостың орны көбінесе көлік қай ел нарығы үшін жасалғанын көрсетеді, яғни жапондық (және кейбір ескі британдық) көліктерде эгзост оң жақта орналасқан, сол жақта жүретін елдерде тротуардан алшақтау болуы үшін, ал еуропалық көліктерде эгзост сол жақта орналасқан. Ашық ауаға шығаратын, көліктің эгзост жүйесінің көрінетін жалғыз бөлігі көбінесе тік немесе бұрышты кесілген, бірақ әдемі ұшы (tip) болуы мүмкін. Ұшы кейде хромдалған. Ол көбінесе эгзост жүйесінің қалған бөлігінен үлкенірек құбырдан жасалған. Бұл соңғы қысымды төмендетіп, көліктің сыртқы түрін жақсарту үшін қолданылады. 1950 жылдардың соңында АҚШ-та автокөлік стилінде артқы бампердің екі жағынан эгзост шығатын тесік жасау тренді болды. Екі шығыс V8 қозғалтқышының қуатын білдірді, және бұл дизайнмен тек ең қымбат көліктер (Cadillac, Lincoln, Imperial, Packard) жабдықталды. Бұған себеп, сол кездегі люкс машиналарын артқы бөлігі тым ұзын болғандықтан, көлік пандустардан өткенде эгзост құбыры жерге тиіп сызатын. Бұл тренд клиенттер артқы бөліктің төмен қысым аймағы екенін, эгзосттан қара шығыр жиналып, оның қышқыл құрамы хромдалған артқы бамперді тозуға шалдықтыратынын байқағаннан кейін жойылды. Автобустарда, жүк көліктерінде, тракторларда немесе экскаваторларда тік эгзост құбырлары (кабинаның артындағы «үйірмелер» немесе құбырлар) болса, олардың ұшы жиі қисайтылған немесе газ ағынымен жолдан ығыстырылатын иілмелі қақпақпен жабылған, бұл эгзост құбырына сыртқы заттардың (көлік пайдаланылмағанда эгзост құбырына қонған құстың нәжісі сияқты) ілесіп кетуіне жол бермеу үшін жасалады. Кейбір жүк көліктерінде, егер шуды басу құрылғысы (muffler) шассидің астында алдыңғы жағынан артқы жағына орналасса, шығару құбыры 90 градусқа бұрылып төмен қарай соғады. Бұл тоқтап тұрған жүк көлігінің жанында тұрған адамды эгзост газының тікелей соққысынан қорғайды, бірақ көлік құрғақ, шаңды, мысалы, құрылыс алаңындағы жерде қозғалғанда көбінесе шаң көтеріледі.

With trucks, sometimes the silencer is crossways under the front of the cab and its tailpipe blows sideways to the offside (right side if driving on the left, left side if driving on the right). The side of a passenger car on which the exhaust exits beneath the rear bumper usually indicates the market for which the vehicle was designed, i. e. Japanese (and some older British) vehicles have exhausts on the right so they are furthest from the curb in countries which drive on the left, while European vehicles have exhausts on the left. The end of the final length of exhaust pipe where it vents to open air, generally the only visible part of the exhaust system part on a vehicle, often ends with just a straight or angled cut, but may include a fancy tip. The tip is sometimes chromed. It is often of larger pipe than the rest of the exhaust system. This produces a final reduction in pressure and is sometimes used to enhance the appearance of the car. In the late 1950s in the United States manufacturers had a fashion in car styling to form the rear bumper with a hole at each end through which the exhaust would pass. Two outlets symbolized V 8 power, and only the most expensive cars (Cadillac, Lincoln, Imperial, Packard) were fitted with this design. One justification for this was that luxury cars in those days had such a long rear overhang that the exhaust pipe scraped the ground when the car traversed ramps. The fashion disappeared after customers noted that the rear end of the car is a low pressure area that collected soot from the exhaust and its acidic content ate into the chrome plated rear bumper. When a bus, truck or tractor or excavator has a vertical exhaust pipe (called stacks or pipes behind the cab), sometimes the end is curved, or has a hinged cover flap which the gas flow blows out of the way, to try to prevent foreign objects (including feces from a bird perching on the exhaust pipe when the vehicle is not being used) getting inside the exhaust pipe. In some trucks, when the silencer (muffler) is front to back under the chassis, the end of the tailpipe turns 90° and blows downwards. That protects anyone near a stationary truck from getting a direct blast of the exhaust gas, but often raises dust when the truck is driving on a dry dusty unmade surface such as on a building site.

Көл құбырлары

Көліктің баспалдақ немесе рамалық конструкциясындағы шасси архитектурасындағы өзгертілген геометриялы аспаларға үлкен диаметрлі эвакуациялық құбырларды бейімдеудегі қиындықтардың салдарынан, "көл құбырлары" 1930, 1940 және 1950 жылдардағы арнайы автоспорт қозғалтқыштары мамандары жасаған алдыңғы моторлы көліктердің эвакуациялық жүйесінің архетипіне айналды. Олардың басты мақсаты – жоғары қуатты ішкі жану қозғалтқыштарынан шығатын дыбыс әсерін оңтайландыру болды. Атауы Лос-Анджелес округінің солтүстік-шығысындағы кең, құрғақ көлдерде пайда болған, онда қозғалтқыш мамандары әртүрлі қалыңдықтағы бір бөліктен тұратын коллекторларды жасап, ауыстырып, сынап көрді. Бұл коллекторлар температура, ылғалдылық, биіктік және күтілетін климат жағдайларына бейімделді. Көл құбырларының өзіндік ерекшеліктері жоқ болғамен, олар практикалық қажеттіліктен туындады. Көп жағдайда, коллекторлар тікелей алдыңғы дөңгелектердің артына шығып, жарыс жүргізушісіне тыныс алу қиындығын тудырды. Сондықтан "көл құбырлары" жасалды, олар коллектордан басталып, көліктің жанындағы панельдерінің бойымен, есіктердің астындағы бөлігінен өтеді. Бұл (1) аспаны реттеушілерге жер жылдамдығы рекордтарына жетіп алу үшін қажетті төмен биіктікті қамтамасыз етті, және (2) қозғалтқыш реттеушілеріне көлікті көтермей, әртүрлі эвакуациялық коллекторларды оңай ауыстыруға мүмкіндік берді. Рамалық шасси архитектурасы суперлеггера, біртұтас корпус және монокок конструкцияларына ұшырағанда, сонымен қатар экологиялық талаптар күшейгенде, көл құбырлары өнімділік опциясы ретінде қолданудан шықты. Қазіргі көліктер үшін ешқандай мағыналы өнімділік артықшылығын ұсынбайтын көл құбырлары көбінесе хромдалған эстетикалық аксессуарлар болып табылады. Кейбір модельдерде жүргізуші эвакуация газын стандартты эвакуация жүйесіне немесе көл құбырлары арқылы бағыттау мүмкіндігі бар. Ал кейбіреулері "көл қақпақтарымен" жабдықталған, олар эвакуация ұштарының соңғы бөлігіне бекітіліп, (1) пайдаланбаған кезде эвакуация жүйесін жабуға немесе (2) көл құбырларының тек сәндік элемент екенін көрсетуге мүмкіндік береді.

A consequence of the problematic nature in the adaptation of large diameter exhaust tubing to the undercarriage of ladder frame or body on frame chassis architecture vehicles with altered geometry suspensions, lake pipes evolved to become a front engined vehicle exhaust archetype crafted by specialty motorsport engine specialists of the 1930s, 1940s, and 1950s, whose focus was the optimization of the acoustic effect associated with high output internal combustion engines. The name is derived from their use on the vast, empty dry lake beds northeast of Los Angeles County, where engine specialists custom crafted, interchanged, and evaluated one piece header manifolds of various mil thicknesses, a function of temperature, humidity, elevation and climate they anticipated. No intrinsic performance gain to be derived, per se, lake pipes evolved a function of practicality. In common instances, their manifolds routed straight out the front wheel wells posing an asphyxiation risk to the race driver, "lake pipes" were fashioned, extending from the header flange along the rocker panels, bottom side of the vehicle, beneath the doors, thus allowing (1) suspension tuners a lower ride height sufficient for land speed record attempts, and (2) engine tuners ease and flexibility of interchanging different exhaust manifolds without hoisting the vehicle, thus precluding having to wrench undercarriage of the vehicle. Body on frame chassis architecture ceding to superleggera, unit body and monocoque archetypes, in tandem with smog abatement legislation rendered lake pipes obsolete as a performance option. No meaningful performance gain to be had for contemporary vehicles, lake pipes are aesthetic accessories that are usually chrome plated. Some allow the driver to control whether the exhaust gas is routed to the standard exhaust system, or through the lake pipes. Some are equipped with laker caps which, affixed by fasteners at the terminal end of exhaust tips, serve to (1) "cap" the exhaust system when not in use, and/or (2) indicate that the presence of lake pipes is merely cosmetic.

Бастысы артқа

Басты қаптама (немесе басты артқы бөлік) - бас қаптамасының шығысынан ашық ауаға дейінгі, соңғы шығару тесігіне дейінгі қағылған газ жүйесінің бөлігі – бас қаптамасынан бастап соңғы шығару тесігіне дейінгі барлық бөлік. Басты артқы жүйелер көбінесе турбокомпрессорсыз автомобильдерге арналған қосымша өнімділік жүйелері ретінде жасалады.

Турбо-арқалық

Турбо-арқа (немесе турбо-арқа) – турбокомпрессор шығысынан басталып, ауаға ашық шығатын соңғы бөлігіне дейінгі қанағаттандыру жүйесінің бөлігі. Турбо-арқа жүйелері көбінесе турбокомпрессорлы автомобильдерге арналған қосымша өнімділік жүйелері ретінде жасалады. Кейбір турбо-арқа (және құбыр-арқа) жүйелері штатты катализаторларды, ағынға кедерсіз келетін басқаларымен ауыстырады.

Қапшықты

Cat back (сондай-ақ cat back және catback) – катализатордың шығу тесігінен басталып, ауаға шығатын соңғы бөлігіне дейінгі қанағаттандыру жүйесінің бөлігін білдіреді. Әдетте, бұл конвертерден глушительге дейінгі құбыр, глушитель және ауаға ашық құбырдың соңғы бөлігін қамтиды. Cat back қанағаттандыру жүйелері көбінесе штаттық жүйеге қарағанда үлкен диаметрлі құбырларды пайдаланады. Бұл жиынтықтардағы глушительдер көбінесе кері қысымды азайту үшін шыныдан жасалған глушительдер болып табылады. Егер жүйе функционалдық емес, көрініс үшін жасалған болса, онда оны жоғары айналымды, кішкентай көлемді қозғалтқыштарда жетіспейтін төменгі дыбыстарды күшейту үшін реттеуге болады.

Құрылғыны жөндеу

Қосалқы нарықтағы эгзостық жүйе бөлшектері эгзостық жүйенің кері қысымын төмендету арқылы максималды қуатты арттыра алады. Бұл бөлшектер кейде заводтық кепілдікті жоюы мүмкін, бірақ Еуропалық Одақтың 1400/2002 жылғы топтық босату регламенті өндірушілерге, егер қосалқы нарықтағы бөлшектердің сапасы мен сипаттамалары түпнұсқа бөлшектерге сәйкес келсе, кепілдік талаптарын қабылдамауға тыйым салады. Көптеген автокөлік компаниялары эгзостық жүйе жаңартуларын қозғалтқышты күйге келтірудің бір саласы ретінде ұсынады. Бұл көбінесе қымбатқа соғады, себебі әдетте бүкіл эгзостық коллекторды немесе басқа ірі компоненттерді ауыстыруды қамтиды. Дегенмен, бұл жаңартулар эгзостық жүйенің кері қысымын төмендету және эгзостық газдардың ыстығының мотор бөлімінен кетіп бара жатқан мөлшерін азайту арқылы қозғалтқыштың жұмысын айтарлықтай жақсарта алады. Бұл мотор бөлімінің температурасын төмендетеді, нәтижесінде сору коллекторының температурасы төмендейді, қуат артады. Бұл сонымен қатар, ыстыққа сезімтал компоненттердің зақымдануын болдырмаудың қосымша пайдасын береді. Кері қысымды ең көп кездесетін түрде эгзостық коллекторларды тегіс иілістері және әдетте кеңірек құбыр диаметрлері бар коллекторлармен ауыстыру арқылы төмендетуге болады. Эгзостық жылуды басқару эгзостық құбырлар мен компоненттерден шығатын эгзостық жылудың мөлшерін азайтуға көмектеседі. Қосалқы нарықтағы жаңартулардың басты шешімі – жылу экраны ретінде термиялық шашырату арқылы жағылатын керамикалық жабынның қолданылуы. Бұл тек жылу жоғалтуды азайтады және кері қысымды төмендетуге ғана емес, сонымен қатар эгзостық жүйені тозудан, жылулық деградациядан және коррозиядан қорғаудың тиімді тәсілін ұсынады. Күйге келтіру эгзостық жүйенің дыбысын өзгерте алады, олар эгзостық ноталар деп белгілі.