Қанатты ұшақ: Фюзеляжі жоқ ұшақ конструкциясы

Кіріспе

Құйрығы жоқ, тұрақты қанатты ұшақ, нақты фюзеляжы жоқ, канадалық футбол формациясы.

Ұшушы қанат – бұл нақты фюзеляжы жоқ құйрықсыз, тұрақты қанатты ұшақ, оның экипажы, жүгі, жанармайы және жабдықтары негізгі қанат құрылымында орналасқан. Ұшушы қанатта әртүрлі кішкентай ілмектер болуы мүмкін, мысалы, қаптар, гондолалар, көпіршіктер, балкалар немесе тік стабилизаторлар. Техникалық жағынан ұшушы қанат болып табылмайтын ұшақтардың ұқсас конструкциялары кейде осылай аталса да болады. Бұл типтерге қанатты корпус ұшақтары және көтергіш корпус ұшақтары жатады, олардың фюзеляжы бар, бірақ нақты қанаттары жоқ. Таза ұшушы қанат теориялық тұрғыдан алғанда, тұрақты қанатты ұшақ үшін ең төмен созылу конфигурациясы болып табылады. Алайда, оның дәстүрлі тұрақтандыру және басқару беттері болмағандықтан, таза түрінде ұшушы қанат тұрақсыз және басқару қиын. 1920 жылдары ұшушы қанаттың негізгі конфигурациясы, көбінесе басқа құйрықсыз конструкциялармен бірге, маңызды зерттеу нысаны болды. Екінші дүниежүзілік соғыста нацистік Германия да, одақтастар да ұшушы қанаттарды дамытуда жетістіктерге жетті. 1950 жылдары үстінкү дыбыстық ұшақтардың дамуымен ұшушы қанатқа деген әскери қызығушылық азайды, бірақ 1980 жылдары олардың жасырын технологияға деген әлеуетіне байланысты қайта жаңартылды. Бұл тәсіл ақырында Northrop Grumman B-2 Spirit стелс бомбалаушы ұшағына әкелді. Оны жүк немесе жолаушыларды тасымалдау үшін үлкен көлемде пайдалануға деген қызығушылық үздіксіз жалғасуда. Boeing, McDonnell Douglas және Armstrong Whitworth ұшушы қанатты жолаушылар ұшақтарының жобаларын зерттеді, бірақ мұндай жолаушылар ұшақтары әлі жасалмаған. Ұшушы қанат тұжырымы көбінесе дыбыс астындағы ұшақтарға арналған. Дыбыс жолындағы ұшушы қанат ешқашан жасалмаған.

Шолу

Ұшушы қанат – негізгі қанатының құрылымында экипажы, жүгі, отыны және жабдықтары орналасқан, анық фюзеляжы мен құйрық қанаты жоқ ұшақ. Ұшушы қанатта түрлі шағын сыртқы элементтер болуы мүмкін, мысалы, қораптар, гондолалар, көпіршіктер, балкалар немесе тік стабилизаторлар. Таза ұшушы қанат теориялық тұрғыдан алғанда, қанаттары бар ұшақтар үшін ең аэродинамикалық тиімді (ең төмен соққысы бар) конструкциялық схема ретінде ұсынылады. Бұған қоса, берілген қанат тереңдігі үшін жоғары құрылымдық тиімділік қамтамасыз етіледі, бұл жеңіл салмаққа және отынның үнемді жұмсалуына әкеледі. Дәстүрлі тұрақтандыру және басқару беттері болмағандықтан, таза түріндегі ұшушы қанат тұрақсыздық пен басқарудың қиындығы сияқты кемшіліктерге ұшырайды. Бұл шарттарды қанағаттандыру қиын, және осыған бағытталған әрекеттер ұшушы қанаттың дизайнының күтілетін артықшылықтарын – салмақ пен соққыны азайту сияқты – азайтуы немесе тіпті жоққа шығаруы мүмкін. Сонымен қатар, шешімдер коммерциялық авиация сияқты кейбір қолданулар үшін тым қауіпті соңғы дизайнға әкелуі мүмкін. Басқа да қиындықтар ұшқышты, қозғалтқыштарды, ұшу жабдықтарын және жүктерді қанаттың тереңдігіне орналастыру мәселесінен туындайды. Ұшушы қанат дизайнымен байланысты басқа белгілі проблемалар – крен және рыскау. Крен мәселелері құйрықсыз ұшақтар туралы мақалада талқыланады. Рыскау мәселелері төменде қарастырылады.

Инженерлік жобалау

Ұшқыш, қозғалтқыштар, отын, шасси және басқа да қажетті жабдықтарды сыйдыруға жеткілікті тереңдікте жасалған қанат, дәстүрлі қанат пен ұзын, жіңішке фюзеляжға қарағанда үлкен алдыңғы бетіне ие болады. Бұл, шындығында, жоғары сүйреуге және осылайша дәстүрлі конструкцияға қарағанда төмен тиімділікке әкелуі мүмкін. Әдетте, мұндай жағдайда қанатты салыстырмалы түрде жұқа ұстап, ұшақтың барлық қажеттіліктерін қамтамасыз ету үшін түрлі дөңгелектер, гондолалар, қондырғылар, қанатшалар және т.б. орнатылады. Дыбыс жылдамдығынан асып түсетін жылдамдықтарда бұл мәселе одан да күшейеді, онда қалың қанаттың сүйреуі күрт өседі және қанаттың жұқа болуы аса маңызды. Қазіге дейін ешқандай да ұшатын қанат (flying wing) құрылмаған.

Бағытты тұрақтылық

Ұшақтың тұрақты ұшуы үшін, ол үнемі түзетусіз бағытталған тұрақтылыққа ие болуы керек. Ұшатын қанаттарда тиімді тік қанат немесе стабилизаторды орнатуға орын жоқ. Кез келген қанатты қанаттың артқы бөлігіне тікелей бекіту қажет, бұл аэродинамикалық орталықтан шамалы моментті қол береді, нәтижесінде қанат тиімсіз болады және тиімді болу үшін үлкен ауданы болуы керек. Мұндай үлкен қанат салмағы мен сүйреуге байланысты кемшіліктерге ие, және ұшатын қанаттың артықшылықтарын жоя алады. Бұл мәселені қанаттың артқа қарай иілгенін арттыру және екі қанатты ұштарына жақын орналастыру арқылы азайтуға болады, мысалы, төмен қатынасты дельта қанатында. Бірақ тиімділіктің төмендеуін ескере отырып, көптеген ұшатын қанаттар жұмсақ иілген және ең жақсы жағдайда маргиналды тұрақтылыққа ие. Иілген қанаттың қатынасы, ауа ағынына қатысты бағытқа байланысты өзгереді. Бағыт бұрышы қанаттың алдыңғы бөлігінің қатынасын арттырады және артқы бөлігінікіні азайтады. Жеткілікті иілгендік болғанда, ұшқыштардың ұштарындағы айналмалы және көлденең ағыннан туындаған дифференциалдық сүйреу ұшақты табиғи түрде туралауға жеткілікті. Қосымша тәсіл – қанаттың ұштарына шабуыл бұрышын азайту арқылы бұрылу немесе жуу, сондай-ақ артқа иілген қанат пішінін қолдану. Дунн D.5 осы принципті қолданды және оның авторы Дж. В. Дунн 1913 жылы оны жариялады. Жуу ұштардағы көтергіш күшін азайтады, нәтижесінде Людвиг Прандтль 1933 жылы сипаттаған, қанаттың бойымен қоңырау тәрізді таралу қисығы пайда болады. Бұл берілген көтергіш күші үшін салмақ пен сүйреуді оңтайландыруға мүмкіндік береді. Тағы бір шешім – қанаттың ұш бөліктерін айтарлықтай андедралмен төмен қарай бұру, бұл ұшақтың бүйінен қарағанда артқы жағындағы ауданын арттырады. Бұл иілгендік және жуумен біріктірілгенде, тағы бір мәселені шеше алады. Дәстүрлі эллипстік көтергіш таралуында, төмен қарай бұрылу бұрылыстан шығуға себеп болатын артық сүйреуді тудырады ("кері бұрылыс"). Жуу, шабуыл бұрышы азайғанда, аэродинамикалық векторды (көтергіш пен сүйреу) алға қарай бұрады, және шекті жағдайда, бұл алға қарай итермелеуді тудыруы мүмкін. Элевонмен сыртқы көтергіш күшін қалпына келтіру бұрылыс кезінде қанаттың артқы (сыртқы) бөлігіне аздап итермелеуді тудырады. Бұл вектор, негізінен, артқы қанатты алға тартады, "проверс бұрылысын" тудырады, табиғи үйлесімді бұрылыс жасайды. 1913 жылы Ұлыбританияның Әуе кемелер қоғамындағы лекциясында Дунн бұл әсерді "жанама пайда" деп сипаттады.

For any aircraft to fly without constant correction it must have directional stability in yaw. Flying wings lack anywhere to attach an efficient vertical stabilizer or fin. Any fin must attach directly on to the rear part of the wing, giving a small moment arm from the aerodynamic centre, which in turn means that the fin is inefficient and to be effective the fin area must be large. Such a large fin has weight and drag penalties, and can negate the advantages of the flying wing. The problem can be minimized by increasing the wing sweepback and placing twin fins outboard near the tips, as for example in a low aspect ratio delta wing, but given the corresponding reduction in efficiency many flying wings have gentler sweepback and consequently have, at best, marginal stability. The aspect ratio of a swept wing as seen in the direction of the airflow depends on the yaw angle relative to the airflow. Yaw increases the aspect ratio of the leading wing and reduces that of the trailing one. With sufficient sweep back, differential induced drag resulting from the tip vortices and crossflow is sufficient to naturally re align the aircraft. A complementary approach uses twist or wash out, reducing the angle of attack towards the wing tips, together with a swept back wing planform. The Dunne D.5 incorporated this principle and its designer J. W. Dunne published it in 1913. The wash out reduces lift at the tips to create a bell shaped distribution curve across the span, described by Ludwig Prandtl in 1933, and this can be used to optimise weight and drag for a given amount of lift. Another solution is to angle or crank the wing tip sections downward with significant anhedral, increasing the area at the rear of the aircraft when viewed from the side. When combined with sweepback and washout, it can resolve another problem. With a conventional elliptical lift distribution the downgoing elevon causes increased induced drag that causes the aircraft to yaw out of the turn ("adverse yaw"). Washout angles the net aerodynamic vector (lift plus drag) forwards as the angle of attack reduces and, in the extreme, this can create a net forward thrust. The restoration of outer lift by the elevon creates a slight induced thrust for the rear (outer) section of the wing during the turn. This vector essentially pulls the trailing wing forward to cause "proverse yaw", creating a naturally coordinated turn. In his 1913 lecture to the Aeronautical Society of Great Britain, Dunne described the effect as "tangential gain".

Ескіруді басқару

Кейбір ұшу қанатының конструкциясында кез келген тұрақтандырушы қанаттар мен байланысты басқару рульдері тиімді болу үшін тым алшақ орналасқан болуы мүмкін, сондықтан кейде иілуді басқарудың баламалы тәсілдері қолданылады. Басқару мәселесін шешудің бір жолы – дифференциалдық қарсылық: бір қанат ұшының жанындағы қарсылық күші жасанды түрде арттырылады, бұл ұшақты сол қанаттың бағытына қарай бұруға мәжбүр етеді. Типик әдістерге мыналар жатады:
Бөлінген элерон. Жоғарғы беті жоғары, ал төменгі беті төмен қарай жылжиды. Бір жағынан элеронды бөлу дифференциалдық ауа тежегішінің әсерін туғызып, иілуге себеп болады. Спойлерлер. Жоғарғы қанаттың бетіндегі спойлер беті көтеріледі, бұл ауа ағынын бұзып, қарсылық күшін арттырады. Бұл әсер көбінесе көтеру күшінің жоғалуымен бірге жүреді, оны ұшқыш немесе автоматты түрде өтеуді қамтамасыз ететін конструкциялық ерекшеліктермен толықтыру қажет. Спойлерондар. Жоғарғы беттік спойлер сонымен қатар көтеру күшін азайтуға әсер етеді (элеронды жоғары бұрумен тең), осылайша ұшақты бұрылыс бағытында бұруға мәжбүр етеді – бұрылу бұрышы қанаттың көтеру күшін бұрылыс бағытында әрекет етуіне себеп болады, бұл ұшақтың бойлық осін бұру үшін қажетті қарсылық күшінің мөлшерін азайтады. Дифференциалдық қарсылық әдісінің салдарынан, егер ұшақ жиі маневр жасаса, ол жиі қарсылық күшін тудырады. Сондықтан ұшу қанаттары тыныш ауада ұшу кезінде ең жақсы жұмыс істейді: турбулентті ауада немесе бағытты өзгерту кезінде, ұшақ дәстүрлі конструкцияға қарағанда аз тиімді болуы мүмкін.

Қатынасты үлгілер

Кейбір ұқсас ұшақтар, қатаң түрде ұшқыш қанаттар емес, осылай сипатталған. Мысалы, Northrop Flying Wing (NX 216H) сияқты кейбір түрлерінде құйрық стабилизаторы құйрық бағаналарына орнатылған, бірақ оларда фюзеляж жоқ. Көптеген дельтапландар мен микрожеңіл ұшақтар құйрықсыз болады. Бұл түрлер кейде ұшқыш қанаттар деп аталғанымен, ұшқыш (және қозғалтқыш орнатылған болса) қанат құрылымының ішінде емес, астында орналасқандықтан, олар нағыз ұшқыш қанаттар емес. Қатты бұрылған дельта пішінді жазықтығы және терең орталық бөлігі бар ұшақ, ұшқыш қанат, аралас қанатты корпус және/немесе көтеруші корпус конфигурациялары арасындағы шекаралық жағдайды көрсетеді.

Алғашқы зерттеулер

Ұшуға жасалған алғашқы әрекеттерден бері құйрығы жоқ ұшақтармен тәжірибелер жүргізіліп келеді. Ұлыбританиялық Дж. У. Данн осы саладағы алғашқы пионер болды, оның қанатты биплан және моноплан конструкциялары 1910 жылдан бастап тұрақтылықты көрсетті. Оның жұмысы Г. Т. Р. Хилл сияқты басқа да конструкторларға тікелей әсер етті, ол 1920-ші және 1930-шы жылдардың басында Westland Hill Pterodactyls деп аталған құйрықсыз ұшақтардың бірнеше эксперименталдық үлгілерін жасады. Авиация министрлігінен тапсырыс алуға жасалған әрекеттерге қарамастан, Птеродактиль бағдарламасы 1930 жылдардың ортасында Mk. VI үлгісіне тапсырыс берілмей, тоқтатылды. Германиялық Хьюго Юнкерс 1910 жылы өзінің қанатты көлік концепциясын патенттеді, оны үлкен жолаушылар тасымалдайтын және Атлант мұхитын үздіксіз рейстермен жүзе алатын ұшақ құрастыру мәселесіне табиғи шешім деп қарастырды. Ол ұшу қанатының үлкен ішкі көлемі мен төмен соққысы оны осы мақсатқа сәйкес етеді деп сенді. Оның терең аккорды бар моноплан қанаты 1915 жылдың желтоқсанында стандартты Junkers J 1 ұшағына енгізілді. 1919 жылы ол қалың қанаттың ішінде жолаушыларды орналастыруды көздеген "Giant" JG1 жобасы бойынша жұмыс істей бастады, бірақ екі жылдан кейін одақтас авиациялық комиссиясы неміс ұшақтарының соғыстан кейінгі өлшемдерінен асып кеткені үшін толық емес JG1 ұшағын жоюға бұйрық берді. Юнкерс 1000 жолаушыға арналған болашақ ұшу қанаттарын жобалады; осы идеяның іске асуына ең жақын нәрсе 1931 жылғы Junkers G.38 34 орындық Grossflugzeug авиалайнері болды, онда отын, қозғалтқыштар және екі жолаушылар кабинасына орын беретін үлкен, қалың қанат болды. Дегенмен, оған экипаж мен қосымша жолаушыларды орналастыру үшін қысқа фюзеляж қажет болды. Совет ғалымы Борис Иванович Черановский 1924 жылы құйрықсыз ұшу қанатты планерлерді сынауды бастады. 1920 жылдан кейін Черановский сияқты совет конструкторлары Сталиннің басшылығымен дербес және құпия түрде жұмыс істеді. Материалдар мен құрылыс әдістеріндегі маңызды жетістіктер BICh 3, BICh 14, BICh 7A сияқты ұшақтарды жасауға мүмкіндік берді. Чижевский және Антонов сияқты мамандар коммунистік партияның назарына құйрығы жоқ BOK 5 (Чижевский) және OKA 33 (Антонов жасаған алғашқы) сияқты ұшақтарды жобалау арқылы іріктеліп алынды, олар сол кездегі танымал планерлерге ұқсас болғандықтан "моторлы планерлер" деп аталды. 1932 жылы Черановский жасаған BICh 11 1933 жылы Тоғызыншы планер жарысында Хортен ағайындыларының H1 және Адольф Галландтың планерлерімен бәсекелесті, бірақ 1936 жылғы Берлиндегі жазғы Олимпиада ойындарында көрсетілмеді. Германияда Александр Липпиш алдымен құйрықсыз типтерде жұмыс істеді, содан кейін ұшу қанаттарына көшті, ал Хортен ағайындылары 1930 жылдары ұшу қанатты планерлердің бірнеше үлгілерін жасады. H1 планері 1933 жылы жартылай сәтті ұшырылды, ал одан кейінгі H2 планерлі және қуатты нұсқаларында сәтті ұшты. АҚШ-та 1930 жылдардан бастап Джек Нортроп өз жобаларымен дербес жұмыс істеді. Ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушының үлгісі Нортроп N 1M алғаш рет 1940 жылы ұшты. 1941 жылы Нортропқа YB 35 ұшу қанатының 2 данасын жасауға келісімшарт берілді, бұл 172 фут қанат кеңдігі бар өте үлкен 4 қозғалтқышты ұшу қанаты болды. Осы ұшақтың дамуы мен құрылысы Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде де жалғасты. 1930 жылдары пайда болған басқа да мысалдарға 1933 жылғы француз Чарльз Фаувельдің AV3 планері және 1937 жылы ұшқан американдық Freel Flying Wing планері жатады, ол тік қанатта өзін-өзі тұрақтандыратын қанатқа ие болды.

Tailless aircraft have been experimented with since the earliest attempts to fly. Britain's J. W. Dunne was an early pioneer, his swept wing biplane and monoplane designs displayed inherent stability as early as 1910. His work directly influenced several other designers, including G. T. R. Hill, who developed a series of experimental tailless aircraft designs, collectively known as the Westland Hill Pterodactyls, during the 1920s and early 1930s. Despite attempts to pursue orders from the Aviation Ministry, the Pterodactyl programme was ultimately cancelled during the mid 1930s before any order for the Mk. VI was issued. Germany's Hugo Junkers patented his own wing only air transport concept in 1910, seeing it as a natural solution to the problem of building an airliner large enough to carry a reasonable passenger load and enough fuel to cross the Atlantic in regular service. He believed that the flying wing's potentially large internal volume and low drag made it an obvious design for this role. His deep chord monoplane wing was incorporated in the otherwise conventional Junkers J 1 in December 1915. In 1919 he started work on his "Giant" JG1 design, intended to seat passengers within a thick wing, but two years later the Allied Aeronautical Commission of Control ordered the incomplete JG1 destroyed for exceeding postwar size limits on German aircraft. Junkers conceived futuristic flying wings for up to 1,000 passengers; the nearest this came to realization was in the 1931 Junkers G.38 34 seater Grossflugzeug airliner, which featured a large thick chord wing providing space for fuel, engines, and two passenger cabins. However, it still required a short fuselage to house the crew and additional passengers. The Soviet Boris Ivanovich Cheranovsky began testing tailless flying wing gliders in 1924. After the 1920s, Soviet designers such as Cheranovsky worked independently and in secret under Stalin. With significant breakthrough in materials and construction methods, aircraft such as the BICh 3, BICh 14, BICh 7A became possible. Men like Chizhevskij and Antonov also came into the spotlight of the Communist Party by designing aircraft like the tailless BOK 5 (Chizhevskij) and OKA 33 (the first ever built by Antonov) which were designated as "motorized gliders" due to their similarity to popular gliders of the time. The BICh 11, developed by Cheranovsky in 1932, competed with the Horten brothers H1 and Adolf Galland at the Ninth Glider Competitions in 1933, but was not demonstrated in the 1936 summer Olympics in Berlin. In Germany, Alexander Lippisch worked first on tailless types before progressively moving to flying wings, while the Horten brothers developed a series of flying wing gliders through the 1930s. The H1 glider was flown with partial success in 1933, and the subsequent H2 flown successfully in both glider and powered variants. In the United States, from the 1930s Jack Northrop independently worked on his own designs. The Northrop N 1M, a scale prototype for a long range bomber, first flew in 1940. In 1941 Northrop was awarded a development contract to build 2 examples of the YB 35 flying wing, a very large 4 engined flying wing with a span of 172'. Development and construction of this aircraft continued throughout World War II. Other 1930s examples of true flying wings include Frenchman Charles Fauvel's AV3 glider of 1933 and the American Freel Flying Wing glider flown in 1937. featuring a self stabilizing airfoil on a straight wing.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде аэродинамикалық мәселелер өндіріс үлгілерінің жұмысын бастау үшін жеткілікті деңгейде түсінілді. Нацистік Германияда Хортен ағайындары ұшу қанаты конфигурациясын жақтады, сол кезде бірегей дизайнды жасады, Prandtl-дің құс сияқты "қоңырау тәрізді көтергіштік бөлуін" пайдаланды. Олар 1941-1943 жылдары шағын санымен шығарылған Horten H.IV желкеншігін жасады. Соғыстың соңғы кезеңіндегі бірнеше неміс әскери жобалары ұшу қанаты тұжырымдамасына немесе оның нұсқаларына негізделді, бұл ерте реактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтардың өте қысқа қашықтығын ұзарту үшін ұсынылған шешім болды. Horten Ho 229 реактивті ұшағының прототипі алғаш рет 1944 жылы ұшты. Ол ұшу қанатын немесе Nurflügel-ді екінші немесе "V2" (V for Versuch) прототипіндегі Junkers Jumo 004 реактивті қозғалтқыштарымен біріктірді; осылайша, ол екі реактивті қозғалтқышпен жабдықталған әлемдегі алғашқы таза ұшу қанаты болды, алғаш рет 1944 жылдың наурыз айында ұшқандығы хабарланды. V2 ұшағын Эрвин Циллер ұштырды, ол қозғалтқыштардың бірінде жарылыс болған кезде қаза тапты. Соғыстың соңғы кезеңінде Gotha Go 229 типті өндіру жоспарланды. Go 229 және Go P.60-ты бірнеше рөлдерге, соның ішінде түнгі ұшақ ретінде дамытуға ниеттенгеніне қарамастан, Gotha Go 229 немесе P.60 ұшақтарын ешқашан аяқтамады. Ұшпаған, бірақ сақталған "V3" немесе үшінші прототипті американдықтар тұтқындап, зерттеу үшін жіберді; ол Смитсонов институтында сақталады. Одақтастар да бұл салада маңызды жетістіктерге қол жеткізді. 1942 жылдың желтоқсанында Нортроп N 9M ұшағын ұшырды, бұл ұзын қашықтыққа ұшатын бомбалаушының үштен бір бөлігі өлшемдегі үлгісі болды; бірнеше ұшақ шығарылды, бірін қоспағанда, барлығы бомбалаушы бағдарламасы тоқтатылғаннан кейін жойылды. Ұлыбританияда Baynes Bat желкеншігі соғыс кезінде ұшты; бұл үштен бір масштабтағы тәжірибелік ұшақ, ол танктерді уақытша желкеншіктерге айналдыру үшін конфигурацияны сынауға арналған. 1944 жылғы британдық Armstrong Whitworth A.W.52G - Атлантикааралық бағыттарда ұшуға қабілетті желкеншік сынақ алаңы болды. 1947 жылдың 13 қарашасында алғаш рет ұшқан A.W.52 көңіл көншітпейтін нәтижелер берді; алғашқы прототип 1949 жылдың 30 мамырында адам шығынысыз құлады, бұл британдық ұшқыш үшін эвакуациялық орындықтың алғашқы рет пайдаланылуы болды. Екінші A.W.52 1954 жылға дейін Корольдік ұшақ зерттеу орталығында ұшты. YB 49 ұшағының жақын қанатындағы тұрақтылық мәселесі жаңа автопилот жүйесімен түзетілді, бірақ бомбалаушы нұсқасы үлкен, бірақ баяу B 36 ұшағының пайдасына тоқтатылды. Барлау нұсқасы біраз уақыт дамытылды, бірақ ұшақ өндіріске енгізілген жоқ. Кеңес Одағында BICh 26 1948 жылы үстіркілді реактивті ұшу қанатын жасаудың алғашқы әрекеттерінің бірі болды; авиация авторы Билл Ганстон BICh 26 өз заманынан озып кеткенін айтты. Алайда, ұшақты Кеңес әскері қабылдамады және жоба Черановскиймен бірге аяқталды. Басқа да бірнеше елдер ұшу қанаты жобаларын жүзеге асырды. Түркия осындай елдердің бірі болды, 1948 жылы THK 13 құйрықсыз желкеншігін шығарды. Осы уақытта бірнеше британдық өндірушілер де бұл тұжырымдаманы зерттеді. Рой Чадвик жобалаған ядролық қарулы стратегиялық бомбалаушы Avro Vulcan-ның алғашқы ұсыныстары бірнеше ұшу қанатының орналасуын зерттеді, бірақ соңғы жобада фюзеляж болды. Жүк немесе жолаушыларды тасымалдауға арналған үлкен рөлдерде ұшу қанатына үнемі қызығушылық бар. Boeing, McDonnell Douglas және Armstrong Whitworth компаниялары ұшу қанаты жолаушылар ұшақтарының дизайнын зерттеді, бірақ мұндай жолаушылар ұшақтары әлі жасалмаған. Бұл тәсіл ақырында Northrop Grumman B 2 Spirit, ұшу қанаты жасырын бомбалаушы ұшағына әкелді. Бұл жағдайда ұшу қанатының аэродинамикалық артықшылықтары дизайнды қабылдаудың негізгі себептері емес. Алайда, қазіргі заманғы компьютерлік басқарулы ұшқыш-сүйір жүйелер ұшу қанатының көптеген аэродинамикалық кемшіліктерін азайтуға мүмкіндік береді, бұл тиімді және тұрақты ұзын қашықтыққа ұшатын бомбалаушыны құрайды. Қанаттың терең болуының қажеттілігіне байланысты ұшу қанаты тұжырымдамасы негізінен дыбыстан төмен ұшақтар үшін қолданылады. Оны үлкен тасымалдау рөлінде пайдалану үшін үнемі қызығушылық бар, онда қанаты жүкті немесе жолаушыларды ұстауға жеткілікті терең. Boeing, McDonnell Douglas және Armstrong Whitworth сияқты бірқатар компаниялар осы күнге дейін ұшу қанаты жолаушылар ұшақтарының жобалау зерттеулерін жүргізді; алайда 2023 жылға дейін мұндай жолаушылар ұшақтары әлі жасалмаған. Екі бағытты ұшу қанаты - бұл айнымалы геометрия тұжырымдамасы, ол ұзын қанатты дыбыстан төмен ұшақ және қысқа қанатты үстіркілді ұшақтан тұрады, олар тең емес қиылыс түрінде біріктірілген. 2011 жылы ұсынылған төмен жылдамдықты қанатта төмен жылдамдықтағы жүк көтеруге қабілетті қалың, дөңгелектелген профиль және жоғары тиімділік үшін ұзын қанат болады, ал жоғары жылдамдықты қанатта жұқа, өткір жиекті профиль және үстіркілді жылдамдықта төмен соққы үшін қысқа қанат болады. Ұшақ төмен жылдамдықты қанатпен ауа ағынына қарсы ұшып, содан кейін жоғары жылдамдықты қанат ауа ағынына қарап, үстіркілді саяхаттау үшін ширегіне бұрылады. NASA бұл ұсынысты зерттеуге қаржы бөлді. Дизайн төмен толқынды соққысын, жоғары дыбыстан төмен тиімділігін және азайтылған дыбыстық жарылысты ұсынады. Соғыс аяқталғаннан бері көптеген адамсыз ұшу аппараты (UAV) ұшу қанатын пайдаланады. Елдер әдетте мұндай платформаларды әуе барлауы үшін пайдаланады; мұндай UAV-лерге Lockheed Martin RQ 170 Sentinel және Northrop Grumman Tern жатады. Азаматтық компаниялар да Facebook Aquila сияқты UAV-лермен тәжірибе жасады, олар атмосфералық спутниктік аппараттар ретінде қолданылады. Әртүрлі прототиптік адамсыз жауынгерлік ұшу аппараты (UCAV) жасалды, оларға Dassault nEUROn, Sukhoi S 70 Okhotnik B, DRDO Ghatak және BAE Systems Taranis жатады.

During the Second World War, aerodynamic issues became sufficiently understood for work on a range of production representative prototypes to commence. In Nazi Germany, the Horten brothers were keen proponents of the flying wing configuration, developing their own designs around it uniquely for the time using Prandtl's birdlike "bell shaped lift distribution". One such aircraft they produced was the Horten H. IV glider, which was produced in low numbers between 1941 and 1943. Several other late war German military designs were based on the flying wing concept, or variations of it, as a proposed solution to extend the range of otherwise very short range of aircraft powered by early jet engines. The Horten Ho 229 jet fighter prototype first flew in 1944. It combined a flying wing, or Nurflügel, design with a pair of Junkers Jumo 004 jet engines in its second, or "V2" (V for Versuch) prototype airframe; as such, it was the world's first pure flying wing to be powered by twin jet engines, being first reportedly flown in March 1944. V2 was piloted by Erwin Ziller, who was killed when a flameout in one of its engines led to a crash. Plans were made to produce the type as the Gotha Go 229 during the closing stages of the conflict. Despite intentions to develop the Go 229 and an improved Go P.60 for several roles, including as a night fighter, no Gotha built Go 229s or P.60s were ever completed. The unflown, nearly completed surviving "V3," or third prototype was captured by American forces and sent back for study; it has ended up in storage at the Smithsonian Institution. The Allies also made several relevant advances in the field using a conventional elliptical lift distribution with vertical tail surfaces. During December 1942, Northrop flew the N 9M, a one third scale development aircraft for a proposed long range bomber; several were produced, all but one were scrapped following the bomber programme's termination. In Britain, the Baynes Bat glider was flown during wartime; it was a one third scale experimental aircraft intended to test out the configuration for potential conversion of tanks into temporary gliders. The British Armstrong Whitworth A. W.52G of 1944 was a glider test bed for a proposed large flying wing airliner capable of serving transatlantic routes. First flown on 13 November 1947, the A. W.52 yielded disappointing results; the first prototype crashed without loss of life on 30 May 1949, the occasion being the first emergency use of an ejection seat by a British pilot. The second A. W.52 remained flying with the Royal Aircraft Establishment until 1954. The YB 49 presented some minor lateral stability problems that were being rectified by a new autopilot system, when the bomber version was cancelled in favour of the much larger but slower B 36. A reconnaissance version continued in development for some time but the aircraft did not enter production. In the Soviet Union, the BICh 26, became one of the first attempts to produce a supersonic jet flying wing aircraft in 1948; aviation author Bill Gunston referred to the BICh 26 as being ahead of its time. However, the aeroplane was not accepted by the Soviet military and the design died with Cheranovsky. Several other nations also opted to undertake flying wing projects. Turkey was one such country, the Turk Hava Kurumu Ucak Fabrikasi producing the THK 13 tailless glider during 1948. Multiple British manufacturers also explored the concept at this time. Early proposals for the Avro Vulcan, a nuclear armed strategic bomber designed by Roy Chadwick, also explored several flying wing arrangements, although the final design had a fuselage. There has been continual interest in the flying wing for large transport roles for cargo or passengers. Boeing, McDonnell Douglas, and Armstrong Whitworth have undertaken design studies on flying wing airliners; however, no such airliners have yet been built. This approach eventually led to the Northrop Grumman B 2 Spirit, a flying wing stealth bomber. In this case, the aerodynamic advantages of the flying wing are not the primary reasons for the design's adoption. However, modern computer controlled fly by wire systems allow for many of the aerodynamic drawbacks of the flying wing to be minimized, making for an efficient and effectively stable long range bomber. Due to the practical need for a deep wing, the flying wing concept is mostly adopted for subsonic aircraft. There has been continual interest in using it in the large transport role where the wing is deep enough to hold cargo or passengers. A number of companies, including Boeing, McDonnell Douglas, and Armstrong Whitworth, have undertaken design studies on flying wing airliners to date; however, no such airliners have yet been built as of 2023. The bi directional flying wing is a variable geometry concept comprising a long span subsonic wing and a short span supersonic wing, joined in the form of an unequal cross. Proposed in 2011, the low speed wing would have a thick, rounded airfoil able to contain the payload and a long span for high efficiency, while the high speed wing would have a thin, sharp edged airfoil and a shorter span for low drag at supersonic speed. The craft would take off and land with the low speed wing across the airflow, then rotate a quarter turn so that the high speed wing faces the airflow for supersonic travel. NASA has funded a study of the proposal. The design is claimed to offer low wave drag, high subsonic efficiency and reduced sonic boom. Since the end of the Cold War, numerous unmanned aerial vehicles (UAVs) featuring the flying wing have been produced. Nations have typically used such platforms for aerial reconnaissance; such UAVs include the Lockheed Martin RQ 170 Sentinel and the Northrop Grumman Tern. Civilian companies have also experimented with UAVs, such as the Facebook Aquila, as atmospheric satellites. Various prototype unmanned combat aerial vehicles (UCAVs) have been produced, including the Dassault nEUROn, the Sukhoi S 70 Okhotnik B, the DRDO Ghatak and the BAE Systems Taranis.