Восстановление инфраструктуры Нового Орлеана после урагана Катрина.

Введение

Обзор гражданского строительства и ремонта инфраструктуры после урагана "Катрина"

В этой статье рассматривается система дамб и ремонт инфраструктуры в Новом Орлеане, штат Луизиана, после урагана "Катрина". Хотя ураган "Катрина" не обрушился напрямую на город Новый Орлеан 29 августа 2005 года, вызванный им штормовой нагон спровоцировал катастрофические разрушения дамб и защитных стен. Канал реки Миссисипи в Мексиканском заливе ("MR GO") был прорван примерно в 15 местах. К основным прорывам дамб в городе относятся дамба канала 17-й улицы, канал Лондон-авеню и широкий судоходный Индустриальный канал, в результате чего около 80% города оказалось затопленным. Хотя Орлеанский совет по защите от наводнений отвечал за владение, определение требований, эксплуатацию и техническое обслуживание системы, федеральная ответственность за проектирование и строительство системы защиты Нового Орлеана от наводнений возложена федеральным законом на Инженерный корпус армии США. Наводнение, вызванное прорывами, оставило большую часть города под водой на несколько дней, а во многих местах – на несколько недель. Корпус провел аварийный ремонт прорывов, в то время как насосы откачивали воду из города. Ураган "Рита" затронул город почти через месяц, вызвав повторное затопление некоторых районов, главным образом из-за воды, просачивающейся через не полностью отремонтированные прорывы дамб.

Предыстория

Наводнения, вызванные дождями и штормами, давно являются проблемой с момента основания Нового Орлеана из-за расположения города на дельтовой болотистой местности, большая часть которой находится ниже уровня моря. Город окружен рекой Миссисипи на юге, озером Пончартрейн на севере и озером Борн на востоке. Строительство дамб вдоль реки началось вскоре после основания города, а по мере роста города возводились более масштабные речные дамбы. Первоначально дамбы были спроектированы для предотвращения ущерба, вызванного сезонными наводнениями. Сегодня наводнительные стены, расположенные над 17-й улицей и каналами Лондонского проспекта, используются для дренажа, для откачки воды с городских улиц в озеро Пончартрейн. Ширина этих стен составляет 300 мм вверху и 600 мм внизу. Видимая часть – бетонная крышка на стальных сваях, которые закреплены к стене. Сваи представляют собой взаимосвязанные стальные колонны, в данном случае длиной не менее 10 метров, с 2–3 метрами (6–10 футами) видимой части над землей; последующие исследования показали, что некоторые сваи были не такой глубины, как указано. Широкий судоходный промышленный канал используется для судоходства. Сильное наводнение, вызванное ураганом «Бетси» в 1965 году, обострило опасения по поводу наводнений от ураганов. Конгресс снял ответственность со штата и возложил исключительную власть над проектированием и строительством системы защиты от наводнений в районе Нового Орлеана на Инженерный корпус армии США, хотя местное сотрудничество было предусмотрено. Это закреплено в Законе о борьбе с наводнениями 1965 года. Сорок лет спустя, когда обрушился ураган «Катрина», защита от наводнений была завершена на 60–90% с предполагаемой датой завершения в 2015 году, несмотря на первоначальные ожидания завершения в течение тринадцати лет. По состоянию на май 2005 года работы в приходе Орлеан были завершены на 90%, с «некоторыми оставшимися работами» вдоль каналов Лондонского проспекта, а в приходе Джефферсон – на 70%. В 2001 году газета «Houston Chronicle» опубликовала статью, в которой предсказывалось, что сильный ураган, обрушившийся на Новый Орлеан, «затопит 250 000 человек или более и, вероятно, унесет жизни одного из десяти оставшихся, когда город окажется под 6 метрами воды. Тысячи беженцев могут прибыть в Хьюстон». Многие опасения также были связаны с тем, что система дамб города была рассчитана только на ураганы интенсивностью не выше 3 категории. Как оказалось, ураган «Катрина» достиг суши как ураган 3 категории, и большая часть Нового Орлеана испытала ветры силы 1 или 2 категории. Однако из-за медленного движения шторма над Новым Орлеаном несколько наводнительных стен, укрепляющих судоходные и дренажные каналы, обрушились, и в результате вода из озера Пончартрейн затопила город в течение двух дней после шторма, причинив значительный ущерб зданиям и приведя к многочисленным жертвам. Кроме того, природные защитные барьеры региона – окружающие болота и барьерные острова – в последние годы сокращаются из-за вмешательства человека.

Flooding due to rain and storms has long been an issue since the New Orleans' early settlement due to the city's location on a delta marsh, much of which sits below sea level. The city is surrounded by the Mississippi River to the south, Lake Pontchartrain to the north, and Lake Borgne to the east. Construction of the levees along the River began soon after the city was founded, and more extensive river levees were built as the city grew. The levees were originally designed to prevent damage caused by seasonal flooding. Today, the floodwalls atop the 17th Street and London Avenue Canals are used for drainage, to pump water from the city streets out to Lake Pontchartrain. These floodwalls are one foot (300 mm) wide at the top and widened to two feet (600 mm) at the base. The visible portion is a concrete cap on steel sheet pile that anchors to the wall. Sheet piles are interlocked steel columns, in this case at least 30 feet (10 m) long, with 6 to 10 feet (2 to 3 m) visible above ground; examinations afterward showed that some pilings were not as deep as specified. The wide, navigable Industrial Canal is used for shipping. The heavy flooding caused by Hurricane Betsy in 1965 brought concerns regarding flooding from hurricanes to the forefront. Congress removed responsibility from the state and mandated that the US Army Corps of Engineers have sole authority over the design and construction of the New Orleans area flood protection, although local cooperation was stipulated. This is spelled out in the Flood Control Act of 1965. Forty years later when Katrina struck, the flood protection was between 60 90% completed with an estimated completion date of 2015, despite the initial expectation of completion within thirteen years. As of May 2005, work in Orleans Parish was certified as 90% complete, with "some work remaining" along the London Avenue Canals, and 70% complete in Jefferson Parish. In 2001, the Houston Chronicle published a story which predicted that a severe hurricane striking New Orleans, "would strand 250,000 people or more, and probably kill one of 10 left behind as the city drowned under 20 feet (6 m) of water. Thousands of refugees could land in Houston." Many concerns also focused around the fact that the city's levee system was only designed for hurricanes of no greater intensity than category 3. As it turned out, Katrina was Category 3 when it made landfall and most of New Orleans experienced Category 1 or 2 strength winds. However, due to the slow moving nature of the storm in its pass over New Orleans, several floodwalls lining the shipping and drainage canals in New Orleans collapsed and the resulting flood water from Lake Pontchartrain inundated the city within the two days following the storm, causing costly damage to buildings and resulting in many deaths. Furthermore, the region's natural defenses, the surrounding marshland and the barrier islands, have been dwindling in recent years due to human interference.

Подготовка к шторму

В субботу, 27 августа, когда ураган Катрина 3-й категории набирал силу в Мексиканском заливе, Инженерный корпус Армии США, дивизия Миссисипи, приводил в готовность и перебрасывал подразделения даже с Гавайских островов. Ожидая возможности усиления шторма до 5-й категории и затопления Нового Орлеана, начались приготовления к откачке воды. 29 августа 2005 года, когда Катрина вторым и третьим разами обрушилась на побережье Луизианы и Миссисипи, командующий округом корпуса полковник Ричард Вагenaar и его команда работали из центра оперативного управления в Новом Орлеане. Другие группы ожидали в зоне действия шторма вдоль побережья Мексиканского залива. Корпус сотрудничал с Береговой охраной США, Национальной гвардией армии и другими федеральными и региональными органами власти для привлечения всех доступных ресурсов с целью ускорения работ. "Мы пытаемся заключить контракты на поставку материалов, таких как камень, супермешки с песком, краны и т.д., а также на транспортные средства, такие как баржи и вертолеты, чтобы устранить брешь и остановить поступление воды из озера Пончартрейн в город", – заявил Уолтер Бауми, начальник инженерного отдела и руководитель проекта по устранению прорыва.

Наводнение

Инженеры корпуса изначально полагали, что вода в канале 17-й улицы перелилась через защитную стену, размыла грунт за ней и вызвала её обрушение. Однако три местных капитана пожарной службы подтвердили с помощью видеозаписей, что защитная стена разрушилась до того, как вода достигла её вершины. Прорыв в защитной стене произошел на нижней (Нью-Орлеанс Вест-Энд) стороне, вглубь суши от моста Old Hammond Highway Bridge. На Индустриальном канале было зафиксировано три крупных прорыва: один на верхней стороне, вблизи соединения с MR GO, и два на нижней стороне вдоль Нижнего Девятого района, между Флорида-авеню и Клейборн-авеню. Канал Лондон-авеню прорвался в двух местах: на верхней стороне, сразу за бульваром Роберта Ли, и на нижней стороне, в одном квартале от моста Мирабо-авеню. К вечеру 29 августа 2005 года по всему городу было зарегистрировано около 28 разрушений дамб. Примерно 66–75% города оказалось затопленным. Ветер и другие штормовые повреждения уже парализовали город. Многие линии электропередач были оборваны, а улицы заблокированы обломками деревьев и зданий. Когда специалисты корпуса инженеров совместно с Федеральным агентством по управлению чрезвычайными ситуациями (FEMA) приступили к очистке города и проведению инженерных работ, несколько лодок обследовали затопленные районы и заблокированные водные пути вокруг города. Корпус инженеров использовал плавучие краны для удаления барж, которые были смыты на мосты и другие сооружения. Были разработаны планы по началу работ по восстановлению дамб, включая укладку мешков с песком весом 3000 фунтов на канале 17-й улицы. Вертолеты Национальной гвардии штата начали оказывать помощь в этой операции 31 августа. Тем временем озеро Пончартрейн начало медленно осушаться, и ожидалось, что оно вернется к нормальному уровню примерно через 36 часов.

Восстановление

Разрыв в дамбе и защитной стене 17-й улицы Канала, представляющей собой комбинацию дамбы и наводной стены, был обнаружен протяженностью около 300 футов (100 метров). Инженерный корпус приступил к работе, исходя из первоначальной гипотезы о том, что сила воды перелилась через наводную стену, размыла основание конструкции с тыльной стороны, а затем сдвинула стену дамбы горизонтально примерно на 20 футов (6 метров). Эта гипотеза впоследствии была опровергнута показаниями очевидцев. К 3 сентября 2005 года был доставлен первый из пяти новых насосов. Еще четыре насоса были предоставлены Инженерному корпусу приходом Сент-Чарльз.

Нарушение закрыто

К 5 сентября 2005 года прорыв в канале 17-й улицы был ликвидирован. Вертолеты Blackhawk и Chinook сбросили более 200 мешков с песком, при этом около 125 мешков поднялись над поверхностью воды. После устранения последствий аварии планировалось осушить канал и отремонтировать стену. Было подготовлено три мобильных насоса диаметром 42 дюйма, а также установлены два насоса диаметром 42 дюйма и два насоса диаметром 30 дюймов у шпунтового ограждения. Служба водоснабжения и канализации, электроснабжающая компания и 249-й инженерный батальон (Prime Power) завершали осмотр насосных станций. После запуска насосов в шпунтовом ограждении был сделан проем шириной 40 футов (12 метров) для отвода воды из канала.

Мосты, дороги и железные дороги

Приблизительно 45 мостов были повреждены в результате урагана. Несколько крупных мостов пострадали особенно сильно, при этом мост I-10 Twin Span Bridge был самым разрушительным – более 470 пролетов отделились от опор, а около 65 полностью рухнули в воду. Среди других важных мостов, повреждения которых затруднили движение, были Pontchartrain Causeway, мост Сент-Луис-Бей и мост Билокси-Бей. Железнодорожное и автомобильное сообщение в Миссисипи, где не произошло обрушения мостов, было нарушено из-за большого количества обломков. Расходы на уборку оцениваются в 200 миллионов долларов для этого региона. Повреждения дорожной сети Луизианы были в основном вызваны размывом и считаются незначительными. К четвергу, 8 сентября, Entergy восстановила работу 9 из 17 электрогенерирующих установок в районе Нового Орлеана. 1000-мегаваттные электростанции Entergy Waterford и Watson все еще не функционировали, и ожидается, что ремонт станции Watson займет 6–12 недель. К пятнице электроснабжение было восстановлено для 11% потребителей Нового Орлеана. Кроме того, власти планировали начать работы по восстановлению моста I-10 "Twin Spans" в Новом Орлеане уже в понедельник, 12 сентября. Во вторник, 6 сентября 2005 года, порт Нового Орлеана, крупнейший порт США по тоннажу обрабатываемых грузов, смог принимать и обслуживать суда с гуманитарной помощью. Предполагалось, что возобновление коммерческих перевозок займет не менее 14 дней. К среде, 7 сентября 2005 года, безопасная питьевая вода была доступна в некоторых районах Западного берега, включая Алжир и пригороды прихода Джефферсон, а также некоторое давление воды было обеспечено в Новом Орлеане для тушения пожаров. Вся канализация города без очистки сбрасывалась в Миссисипи. Нижняя Миссисипи была открыта для судов с малой осадкой и судов с большой осадкой менее 39 футов (12 метров) в светлое время суток. Подрядчик устранил препятствия в Юго-Западном проходе, которые ограничивали судоходство судов с большой осадкой. Давление воды было восстановлено в большинстве районов прихода Джефферсон. На Восточном берегу все еще действовал приказ о кипячении воды, но он был отменен для Западного берега. На Восточном берегу 17% канализационных насосов были в рабочем состоянии, а на Западном берегу – 39%. Во вторник, 13 сентября 2005 года, Береговая охрана США объявила открытым участок реки Миссисипи выше Хед-оф-Пассес. Хед-оф-Пассес – это место, расположенное в 95 милях (153 км) ниже по течению от Нового Орлеана, отсчитываемых от Алжирской точки – где река разделяется на отдельные протоки, впадающие в Мексиканский залив. Единственным участком реки, на котором действовали какие-либо ограничения, был участок от основного русла канала Миссисипи через Юго-Западный проход до залива. Движение на этом участке было ограничено дневным временем. Береговая охрана продолжала восстанавливать навигационные знаки (AToN), чтобы обеспечить ночные проходы, отдавая приоритет тем знакам, которые пилоты считали наиболее важными. Внутрибереговой водный путь Мексиканского залива был открыт от Техаса до Флориды с использованием баю Baptiste Collette в качестве альтернативы IHNC. Глубина на участке GIWW от Baptiste Collette до Паскагулы была ограничена 9,5 футами, вместо разрешенных 12 футов. Рекомендовалась осторожность при прохождении. Шлюз Внутреннего навигационного канала (IHNC) был введен в эксплуатацию, но все еще не функционировал из-за закрытия мостов и затонувших барж, удаление которых, как ожидалось, займет до середины недели. Выход реки Миссисипи в Мексиканский залив был закрыт для судов с большой осадкой. Внутренний участок служил альтернативным маршрутом к GIWW из-за закрытия IHNC для судов с малой осадкой. Предварительные исследования показали контрольную глубину 27 футов. Порт Фуршон получил значительные повреждения, но работал в ограниченном режиме. Затонувшие суда не блокировали канал. Глубина в Тайгер-Пассе уменьшилась до менее чем 6 футов. Этот канал, разрешенный для глубины 14 футов, обеспечивает более короткий маршрут для судов, идущих на запад от реки Миссисипи вблизи устья. В основном используется рыболовными и снабжающими судами. Планировалось проведение дноуглубительных работ. Инженерный корпус армии провел предварительные обследования каналов Atchafalaya, Houma и других каналов. NOAA продолжила свои обследования реки Миссисипи для проверки результатов обследования центральной линии корпуса.

Approximately 45 bridges were damaged by some aspect of the hurricane. Several major bridges were among the worst damaged, with the I 10 Twin Span Bridge as the most catastrophic failure with over 470 spans separated from their supports and nearly 65 fallen completely into the water. Other vital bridges damaged enough to impede traffic included the Pontchartrain Causeway, St. Louis Bay Bridge, and Biloxi Bay Bridge. Mississippi railways and roads, when not affected by bridge collapsing, were disrupted due to heavy debris. Removal costs are estimated at $200 million for that area. Damage to the Louisiana roadway systems was mostly due to washouts and has been deemed minimal. By Thursday, September 8, Entergy had restored 9 of 17 electricity generating units in the New Orleans area to service. Entergy's 1000 MW Waterford and Watson plants were still out of service, with the Watson plant expected to require 6–12 weeks to repair. By Friday, electrical power had been restored to 11% of New Orleans customers. Also, officials were organizing to have work begin as soon as Monday, September 12, to rebuild the, "twin spans" I 10 bridge to New Orleans. On Tuesday, September 6, 2005, the Port of New Orleans, the largest U. S. port in terms of tonnage handled, was able to receive and service relief ships. It was estimated that resumption of commercial shipments would take at least 14 days. By Wednesday, September 7, 2005, safe drinking water was available in some West Bank areas, including Algiers and the Jefferson Parish suburbs, and some water pressure was available in New Orleans for fire fighting. All sewage from the city was flowing untreated into the Mississippi. The Lower Mississippi River was open during daylight hours to shallow draft traffic and deep draft vessels less than 39 feet (12 m). A contractor removed obstacles in the Southwest Pass, which was restricting deep draft navigation. Water pressure had now been restored in the majority of the Jefferson Parish. A "boil water" order was still in force on the East Bank, but had been lifted for the West Bank. On the East Bank, 17% of sewage pumps were operational, and 39% were operational on the West Bank. On Tuesday, September 13, 2005, the Mississippi River upstream of Head of Passes was declared open by the United States Coast Guard. The Head of Passes — 95 miles (153 km) downriver from New Orleans as measured from Algiers Point — is where the river branches off into separate passes into the Gulf. The only part of the river operating under any restrictions was from the main stem of the Mississippi River channel through Southwest Pass to the Gulf. That section was limited to daylight traffic. The Coast Guard continued restoring Aids to Navigation (AToN) to allow night transits, giving first priority to those AToNs described by pilots as being most critical. The Gulf Intracoastal Waterway was opened from Texas to Florida using Baptiste Collette Bayou as an alternative to the IHNC. The GIWW reach from Baptiste Collette to Pascagoula was limited to 9.5' draft, versus the 12' authorized. Caution was recommended for transit. The Inner Harbor Navigation Canal (IHNC) Lock became operational but was still not operating due to bridge closures and sunken barges, the removal of which was anticipated to take until mid week. The Mississippi River Gulf Outlet was closed to deep draft vessels. The inland portion was serving as an alternative route to the GIWW due to closure of the IHNC for shallow draft vessels. Preliminary surveys indicated a controlling depth of 27'. Port Fourchon sustained significant damage, but was operating to a limited extent. Sunken vessels were not blocking the channel. Tiger Pass was shoaled to less than 6'. This channel, authorized to 14' provides a shorter route for vessels traveling to the west from the Mississippi River near the mouth. Primarily used by fishing and supply vessels. Dredging was planned. The Army Corps of Engineers conducted preliminary surveys for Atchafalaya, Houma, and other channels. NOAA continued its surveys of the Mississippi River to verify the Corps centerline survey results.