Трос Боудена: устройство, история и применение.

Введение

Гибкий кабель, используемый для передачи усилия, персонаж серии романов «Четверг Некст» (произносится /ˈb//oʊ//d//ən/ BOHdən) – это тип гибкого кабеля, предназначенный для передачи механической силы или энергии посредством движения внутреннего троса относительно полого внешнего кожуха. Кожух обычно имеет композитную конструкцию, состоящую из внутренней облицовки, продольно несжимаемого слоя, такого как спиральная намотка или оплетка из стальной проволоки, и защитного внешнего покрытия. Линейное перемещение внутреннего троса может использоваться для передачи тягового усилия или усилий как на растяжение, так и на сжатие. Многие легкие самолеты используют кабель Боудена с тягой и толканием для управления дроссельной заслонкой, и в этом случае внутренний элемент обычно представляет собой цельный провод, а не многожильный трос. Как правило, предусмотрена регулировка натяжения кабеля с помощью встроенного по́лого болта (часто называемого «регулятором ствола»), который удлиняет или укорачивает кожух кабеля относительно фиксированной точки крепления. Удлинение кожуха (выкручивание регулятора ствола) натягивает кабель; укорочение кожуха (закручивание регулятора ствола) ослабляет кабель.

История

Происхождение и изобретение троса Боудена вызывают споры, путаницу и окутаны мифами. Популярно считать, что изобретение троса Боудена принадлежит сэру Фрэнку Боудену, владельцу компании Raleigh Bicycle Company, который, предположительно, около 1902 года начал заменять жесткие тяги тормозов на гибкие витые тросы, однако этому нет никаких подтверждений. Механизм Боудена был изобретен ирландцем Эрнестом Моннингтоном Боуденом (1860 – 3 апреля 1904) из 35 Bedford Place, Лондон, округ Вестминстер, и об этом было сообщено в журнале Automotor Journal в 1897 году, где адрес Боудена был указан как 9 Fopstone Rd, Earls Court. Неизвестно, были ли они близкими родственниками. Основным элементом конструкции являлась гибкая трубка (изготовленная из плотно навитой проволоки и закрепленная с обоих концов), содержащая тонкий стальной трос, который мог скользить внутри трубки, напрямую передавая тянущие, толкающие или вращательные движения от одного конца к другому без использования шкивов или гибких соединений. Трос предназначался для использования в сочетании с велосипедными тормозами. Тормоз Боудена (Bowden Brake) был представлен с большим энтузиазмом в велосипедной прессе в 1896 году. Он состоял из тормозной колодки, приводимой в действие тросом от рычага на руле, с резиновыми накладками, прижимающимися к ободу заднего колеса. В то время велосипеды имели фиксированную передачу (без свободного хода), а дополнительное торможение обеспечивалось «плунжерным» тормозом, прижимавшимся к передней шине. Тормоз Боудена предлагал дополнительную тормозную мощность и был достаточно новым, чтобы понравиться велосипедистам, презирающим плунжерную конструкцию, которая была тяжелой и потенциально могла повредить (дорогую) пневматическую шину. Проблемой Боудена был недостаток развитой сети дистрибуции, и тормоз часто устанавливался неправильно или ненадлежащим образом, что приводило к многочисленным жалобам в прессе. Наиболее эффективным он был на велосипедах, оснащенных стальными ободами Westwood, которые обеспечивали плоскую контактную поверхность для тормозных колодок. Потенциал троса Боудена и соответствующего тормоза не был полностью реализован до тех пор, пока свободный ход не стал стандартной функцией велосипедов в период с 1899 по 1901 год, и для него было найдено все больше применений, например, в механизмах переключения передач. Важно отметить, что в 1903 году Хенди разработал ручку газа поворотного типа, используя аналогичный трос для своих мотоциклов «Indian». Его легкость и гибкость сделали его востребованным для других автомобильных применений, таких как тросы привода сцепления и спидометра. Сообщается, что «12 января 1900 года Э. М. Боуден предоставил лицензию компании The Raleigh Cycle Company of Nottingham», директорами которой были Фрэнк Боуден и Эдвард Харлоу. С подписанием они стали членами «Патентого синдиката Э. М. Боудена». В синдикат входили, среди прочих, Р. Х. Лиа и Грэм И. Фрэнсис из Lea & Francis Ltd и Уильям Райли из Riley Cycle Company. Компания Raleigh вскоре начала предлагать тормоз Боудена в качестве аксессуара и быстро включила трос в переключатели передач Sturmey Archer (в которых они имели значительную долю). Несомненно, именно поэтому Э. Боудена и Ф. Боудена иногда путают сегодня. Ранние тросы Боудена, 1890-х годов и первых лет двадцатого века, характеризуются тем, что внешняя трубка намотана из круглой проволоки и не имеет покрытия. На концах они обычно оснащены латунным воротником с надписью «BOWDEN PATENT» (эта надпись также выбита на других компонентах оригинального тормоза). Более современные версии имеют внешнюю трубку, намотанную из проволоки квадратного сечения. Примерно с 1902 года трос обычно покрывался водонепроницаемым тканевым чехлом; в начале послевоенного периода он был заменен пластиком.

The origin and invention of the Bowden cable are open to some dispute, confusion and myth. The invention of the Bowden cable has been popularly attributed to Sir Frank Bowden, one time owner of the Raleigh Bicycle Company who, circa 1902, was reputed to have started replacing the rigid rods used for brakes with a flexible wound cable but no evidence for this exists. The Bowden mechanism was invented by Irishman Ernest Monnington Bowden (1860 to April 3, 1904) of 35 Bedford Place, London, W. C.
and the invention was reported in the Automotor Journal of 1897 where Bowden's address was given as 9 Fopstone Rd, Earls Court. The two Bowdens are not known to be closely related. The principal element of this was a flexible tube (made from hard wound wire and fixed at each end) containing a length of fine wire rope that could slide within the tube, directly transmitting pulling, pushing or turning movements on the wire rope from one end to the other without the need of pulleys or flexible joints. The cable was particularly intended for use in conjunction with bicycle brakes. The Bowden Brake was launched amidst a flurry of enthusiasm in the cycle press in 1896. It consisted of a stirrup, pulled up by the cable from a handlebar mounted lever, with rubber pads acting against the rear wheel rim. At this date bicycles were fixed wheel (no freewheel), additional braking being offered by a 'plunger' brake pressing on the front tyre. The Bowden offered extra braking power still, and was novel enough to appeal to riders who scorned the plunger arrangement, which was heavy and potentially damaging to the (expensive) pneumatic tyre. The problem for Bowden was his failure to develop effective distribution networks and the brake was often incorrectly, or inappropriately fitted, resulting in a good number of complaints being aired in the press. Its most effective application was on those machines fitted with Westwood pattern steel rims which offered flat contact surfaces for the brake pads. The potential of the Bowden cable and associated brake was not to be fully realised until the freewheel sprocket became a standard feature of bicycles, over the period 1899 1901, and increasing numbers of applications were found for it, such as gear change mechanisms. Importantly in 1903, Hendee developed the twist grip throttle using a similar cable for his 'Indian' motorcycles. Its lightness and flexibility recommended it to further automotive use such as clutch and speedometer drive cables. It is reported that "on 12th January 1900 E. M. Bowden granted a licence to The Raleigh Cycle Company of Nottingham", whose directors were Frank Bowden and Edward Harlow. At this signing they became members of 'E. M. Bowden's Patent Syndicate Limited'. The syndicate included, among others, R. H. Lea & Graham I. Francis of Lea & Francis Ltd, and William Riley of the Riley Cycle Company. The Raleigh company were soon offering the Bowden Brake as an accessory, and were quick to incorporate the cable into handlebar mounted Sturmey Archer (in which they had a major interest) gear changes. Undoubtedly this is why E. Bowden and F. Bowden are sometimes confused today. Early Bowden cable, from the 1890s and first years of the twentieth century, is characterised by the outer tube being wound from round wire and being uncovered. At the ends they are usually fitted with a brass collar marked 'BOWDEN PATENT', (this legend is also stamped into other components of the original brake). More modern versions have their outer tube wound from square section wire. From c. 1902 the cable was usually covered in a waterproofed fabric sheath; in the early post war period this was replaced by plastic.

Возможное взнос Ларкина

Неопубликованный рукописный текст хранится в архивах Национального автомобильного музея. Он написан сыном одного из сотрудников Боудена и содержит попытку приписать изобретение троса его отцу, доходящую до утверждения, что он никогда не применялся к велосипедам до 1902 года. Хотя это легко опровергается ссылками на журнал «Cycling» и другие британские велосипедные издания 1896–97 годов, это напоминает о попытках переписать историю велосипеда посредством заявлений о приоритете. Национальный архив Великобритании.
В этом повествовании гибкий тросовый тормоз для велосипедов был независимо «изобретен» Джорджем Фредериком Ларкином, опытным инженером автомобильной и мотоциклетной техники, который запатентовал свою конструкцию в 1902 году. Впоследствии он был принят на работу и работал у Э. М. Боудена до 1917 года в качестве главного управляющего производством. <blockquote>"Джордж Ларкин известен своим изобретением гибкого тросового тормоза для велосипедов, запатентованного в 1902 году. Изначальный патент на аналогичное изобретение, известное как «механизм Боудена», был выдан Эрнесту Моннингтону Боудену в 1896 году. В следующем году была создана компания E. M. Bowden's Patents Syndicate Ltd. для коммерциализации этого устройства, но проект изначально провалился, поскольку компания могла предложить лишь хрупкий механизм, способный передавать сравнительно большую мощность. Механизм Боудена не разрабатывался для велосипедных тормозов, поскольку нет никаких свидетельств связи троса с велосипедной промышленностью до 1902 года, когда было запатентовано изобретение Джорджа Ларкина." Третий тип оболочки состоит из коротких полых жестких цилиндров из алюминия или углеродного волокна, надеваемых на гибкую втулку. Заявленные преимущества по сравнению с оболочкой из стальной проволоки включают меньший вес, возможность более крутых изгибов и меньшую степень сжатия под нагрузкой.

Внутренний провод

Внутренние тросы для толкающих применений имеют дополнительную обмотку, идущую в направлении, противоположном обмотке основного внутреннего троса. Обмотка может быть выполнена в виде пружины или с плоской полосой, которые соответственно называются пружинной и спиральной обмотками. Некоторые применения, такие как тросы управления дроссельной заслонкой газонокосилок, ручные регуляторы воздушных заслонок автомобилей и некоторые системы переключения передач велосипедов, требуют высокой устойчивости к сжатию и поэтому используют кабель с цельным внутренним тросом. Такие кабели обычно менее гибкие, чем кабели с многожильными внутренними тросами.

Конец

На одном конце внутреннего троса может быть небольшой металлический элемент, известный (из грушевидных паяных наконечников, используемых в некоторых случаях) как "ниппель" (как видно на изображении детанглера заднего тормоза BMX), который входит в механизм переключателя или тормозного рычага. Другой конец часто зажимается (как видно на рисунке с задним переключателем) к части тормоза или переключателя, которую необходимо перемещать, или, как это чаще всего встречается в тросах управления мотоциклом, оснащен другим ниппелем. Традиционно, на велосипедах, тросы переключателей закрепляются на переключателе небольшим цилиндрическим ниппелем, концентричным с тросом. Однако тормозные ниппели для велосипедов различаются между горными велосипедами (MTB) с прямыми рулями и шоссейными велосипедами с рулями-баранами. На велосипедах MTB используется бочкообразный (цилиндрический) ниппель для закрепления тормозного троса на тормозном рычаге, в то время как на шоссейных велосипедах используется грушевидный ниппель. Некоторые заменные тормозные тросы для велосипедов поставляются с обоими типами, по одному на каждом конце. Ненужный конец обрезается и выбрасывается при установке. В велосипедных приложениях, как для тормозов, так и для переключения передач, наружный диаметр наконечника или феррулы, завершающего оплетку, выбирается таким образом, чтобы обеспечить свободную посадку внутри конца регулировочного барабана. Таким образом, барабан будет скользить по ферруле при его повороте во время регулировки. Если бы феррула заклинило в конце барабана, то трос бы скручивался при безуспешных попытках регулировки. Ниппели также доступны отдельно от троса для ремонта или изготовления тросов по индивидуальному заказу. Они крепятся к тросу пайкой. Если требуется свободное вращение ниппелей относительно оси троса, конец троса может быть оснащен латунной феррулой или "трубой", припаянной к тросу. Бочкообразный ниппель будет свободно надеваться на латунную феррулу и сможет вращаться, обеспечивая выравнивание ниппелей на каждом конце троса и предотвращая скручивание внутреннего троса. Нагрев внутреннего троса при пайке может ослабить сталь, и хотя мягкая пайка менее прочна, чем серебряная, для образования соединения требуется более низкая температура, и, следовательно, меньше вероятность повреждения внутреннего троса. Серебряная пайка может потребовать дополнительной термической обработки проволоки для сохранения ее закалки, чтобы предотвратить ее чрезмерное размягчение или хрупкость. Для экстренного ремонта или когда требуется снятие для обслуживания доступны ниппели, которые зажимаются на тросе с помощью винта. Небольшая феррула, также называемая "обжимной" (видно на изображении с задним переключателем), может быть обжата для предотвращения распушивания концов троса. Другие способы предотвращения распушивания включают мягкую или серебряную пайку концов проводов или, в идеале, резку проводов горячим ножом. Если внутренний провод твердый, как в тросах дроссельной заслонки и подсоса в автомобилях и газонокосилках, он может иметь просто изгиб на одном или обоих концах для взаимодействия с тем, что он толкает или тянет.

One end of the inner cable may have a small shaped piece of metal, known (from the pear shaped soldered terminations used in some cases) as a nipple (as can be seen in the BMX rear brake detangler picture) that fits into a shifter or brake lever mechanism. The other end is often clamped (as can be seen in the rear derailleur picture) to the part of the brake or shifter that needs to be moved, or as is most common with motorcycle control cables, fitted with another nipple. Traditionally, in bicycles, shifter cables are anchored on the shifter with a small cylindrical nipple, concentric with the cable. Bicycle brake nipples however, vary between mountain bikes (MTB), with straight handlebars, and road bikes, with drop handlebars. MTB bikes use a barrel shaped (cylindrical) nipple to anchor the brake cable at the brake lever, while road bikes have a pear shaped nipple. Some replacement brake cables for bicycles come with both styles, one on each end. The unneeded end is cut off and discarded upon installation. In bicycle applications, for both brakes and gear shifting, the outer dimension of the cap or ferrule that terminates a housing, is selected to make a loose fit within the barrel adjuster's end. In this way the barrel will slip on the ferrule as it is turned during adjustments. If the ferrule were to be jammed into the barrel end, then the cable would twist during fruitless attempts at adjustment. Nipples are also available separately from the cable, for purposes of repair or custom cable construction. They are fitted to the cable by soldering. Where free rotation of nipples, relative to the cable axis is required, the cable end may be finished with a brass ferrule or "trumpet" soldered to the cable. The barrel nipple will be a sliding fit over the brass ferrule, and can thus rotate, to ensure alignment of the nipples at each end of the cable, and avoidance of twisting of the inner cable. Applying heat to the inner cable for soldering may weaken the steel, and although soft soldering is less strong than silver solder, a lower temperature is required to form the joint, and there is less likelihood of the inner cable being damaged as a result. Silver soldering may require additional heat treatment of the wire to preserve the temper of it in order to prevent it from becoming too soft or too brittle

Nipples that clamp to the cable by means of a screw also are available for emergency repair purposes, or where removal is required for maintenance. A small ferrule , also called a 'crimp', (seen in the rear derailleur picture) may be crimped on to prevent cable ends from fraying. Other methods to prevent fraying include soft or silver soldering the wire ends, or ideally by flash cutting the wires. If the inner wire is solid, as in automotive and lawnmower throttle and choke applications, it may simply have a bend at one or both ends to engage what ever it pushes or pulls.

Кружки

Небольшие резиновые кольца, называемые "пончиками", можно надеть на открытый участок внутреннего троса, чтобы предотвратить его удары о раму велосипеда и, как следствие, дребезжание или истирание.

Общая практика

Индексный переключатель велосипедного переключателя скоростей должен быть точным. Типичный 7-скоростной переключатель изменяет длину троса на 2,9 мм (Shimano 2:1) или 4,5 мм (SRAM 1:1) при каждом переключении, и любые погрешности длины накапливаются с количеством переключений. Для этого оболочка должна вести себя как цельная трубка, поэтому она и ее концевые элементы должны быть не сжимаемыми. В настоящее время наиболее распространенной не сжимаемой оболочкой для переключения передач является оболочка с продольно расположенными стальными тросами. Плоские срезанные концы такой оболочки надежно закрепляются концевыми наконечниками или феррулами, а размер концевых наконечников рассчитан на установку либо в крепление на раме, либо в качестве свободного соединения в конце регулировочного барабана. Оболочки для велосипедных тормозов не требуют такой же несжимаемости, но должны быть прочнее, и изделия, продаваемые для этой цели, используют плотно навитую спиральную поддерживающую проволоку. Один конец тормозной оболочки надежно закреплен в концевом наконечнике или ферруле, который свободно входит в регулировочный барабан, а другой – в различные фитинги, включая концевые наконечники или детали для плавного изменения направления. В любом случае, в точке выхода троса для крепления к тормозным суппортам устанавливается ниппель. Ввиду широкого ассортимента предлагаемых конструкций тросов, легко может возникнуть путаница в выборе оптимальной оболочки. В общем случае, оболочку, предназначенную для одной цели, не следует использовать для других, и в любом случае следует придерживаться рекомендаций производителя. В частности, продольно усиленные оболочки не следует использовать для велосипедных тормозов, поскольку они слабее спирально навитых оболочек. Оболочки для велосипедов выпускаются в двух основных диаметрах: чаще всего 4 мм для переключения передач и 5 мм для тормозов. Оболочки для переключения и торможения производятся в обоих размерах. Однако при замене тросов требуется осторожность, поскольку, например, 4-миллиметровый конец регулировочного барабана существующего переключателя, вероятно, предназначен только для этого размера оболочки. Хотя отдельные детали для сборки тросов можно приобрести, доступны готовые тросы как для тормозов, так и для переключения передач. Они обычно состоят из внутреннего троса в оболочке, и, в зависимости от назначения, с одним или несколькими концевыми наконечниками. Однако из-за широкого спектра используемых фитингов, вероятно, что концевые наконечники этих универсальных тросов, хотя и подходят для многих ситуаций, не будут подходить для всех целей, как ошибочно подразумевает их название. Для укорачивания оболочек требуется специальный ручной инструмент, предназначенный для выполнения ровного среза без перекрытия входа троса. Тот же инструмент используется для резки внутреннего стального троса. Чтобы предотвратить распушивание проволок троса во время установки, производители приваривают или обжимают концы. Оболочки для тросов традиционно изготавливаются только черного цвета, хотя можно найти и цветные оболочки.

The indexed shifting of a bicycle derailleur needs to be exact. A typical 7 speed shifter changes the cable length by either 2.9 mm (Shimano 2:1) or 4.5 mm (SRAM 1:1) for each shift, and any length errors accumulate with the number of shifts. To this end, the housing needs to behave as if it were a solid tube, so it, and its end pieces have to be compressionless. Currently, the most commonly used compressionless housing for gear shifting has longitudinally spaced steel wires. The flat cut ends of such housing are tight terminated with end caps or ferrules, and the ends caps are sized to fit either into a fixture on the frame, or as a loose fitting in the end of a barrel adjuster. Housings for bicycle brakes need not be quite so compressionless, but need to be stronger, and items currently sold for this purpose use a close wound spiral support wire. One end of a brake housing is tight terminated in an end cap or ferrule that makes a loose fit within a barrel adjuster, and the other in any of a variety of fittings that includes end caps, or parts to effect a smooth change of direction. In any case, at the point where the cable emerges for attachment to the brake arms, is fitted a nipple. In view of the wide array of cable constructions on offer, confusion as to the best housing can easily result. In general, a housing sold for one purpose should not be used for any other, and in any case the advice of the manufacturer should be followed. In particular, longitudinally reinforced housings should not be used for bicycle brakes, since they are weaker than the spirally wound housings. Housings for bicycles are made in two main diameters; most often 4 mm diameter is used for gear shifting and 5 mm for brakes. Both shifting and brake housings are manufactured in both sizes. However, some care is needed in changing cables, since, for example, the 4 mm barrel adjuster end of an existing shifter is probably made only for that housing size. Although the individual parts for cable assembly can be acquired, ready made cables for both brakes and shifting are available. These usually consist of an inner wire within a length of housing, and depending on their purpose, with one or more end caps fitted. However, because of the wide range of fittings in use, it is probable that these universal cables' caps, although suiting many situations, will not suit every purpose, as their name wrongly implies. The shortening of housings requires the use of a special hand tool, designed to make a square cut without closing the cable entry. The same tool is used to cut the internal steel cable. To avoid unraveling of the cable's wires during installation, manufacturers weld or crimp the ends. Housings for cables have habitually been made only in black, though some colored housings can also be found.

Содержание

Кабели Боудена могут перестать работать плавно, особенно если в корпус попадает вода или загрязнения. Современные кабели с внутренним покрытием и из нержавеющей стали менее подвержены этим проблемам; не покрытые внутренним слоем корпуса следует смазывать легким машинным маслом. В холодном климате механизмы тросов Боудена склонны к неисправностям из-за замерзания воды. Тросы также изнашиваются в процессе эксплуатации и могут быть повреждены при перегибе или расслоении. Распространенная поломка на велосипедах происходит в месте входа корпуса в регулировочный винт; неплотно закрепленные концы корпуса склонны к расщеплению, что делает регулировку ненадежной. Расслоение из-за усталости наиболее вероятно, если трос проходит через шкив, который на велосипедах часто имеет диаметр меньше рекомендованного, или в месте многократного изгиба при креплении к тормозной ручке или суппорту. Трос, проходящий через резкий изгиб, может образовывать борозды на внутренней оплетке, что приводит к контакту с внешним корпусом и истиранию. Расслоенный трос может внезапно оборваться при сильном усилии, например, при экстренном торможении. В спецификациях на тросы и корпуса редко указываются какие-либо детали, кроме размеров и назначения изделия. Конкретная устойчивость к сжатию или изгибу никогда не указывается, поэтому существует множество косвенных доказательств и комментариев относительно производительности и долговечности продукции, но мало научных данных для потребителя. Особенно строгим тестом качества для корпусов является проверка в области шарнира складного велосипеда, где происходит многократный резкий изгиб. Радиус изгиба тросов на сложенном велосипеде может быть всего 4 см (1,5 дюйма); поэтому перед складыванием рекомендуется переключиться на передачу с наименьшим натяжением троса, чтобы минимизировать негативное воздействие на корпуса или переключатели. Обычно это передача с наибольшим номером индекса на переключателе. Существуют споры относительно существования явления, известного как "растяжение троса". Новые тросы могут казаться удлиненными, что требует повторной регулировки. Хотя общепринято, что внутренние провода на самом деле растягиваются очень незначительно или совсем не растягиваются, корпуса и внутренние покрытия могут слегка сжиматься, и все детали могут "устанавливаться". Легкие конструкции, такие как используемые на велосипедах, более подвержены этому явлению.

Bowden cables can cease to function smoothly, particularly if water or contaminants get into the housing. Modern lined and stainless steel cables are less prone to these problems; unlined housings should be lubricated with a light machine oil. In cold climates Bowden cable mechanisms are prone to malfunction due to water freezing. Cables also wear through use over a long time, and can be damaged through kinking or raveling. A common failure occurs on bicycles at the point where the housing enters a barrel adjuster; loose housing ends tend to fray the housing, making adjustments uncertain. Fraying due to fatigue is most likely if the cable passes over a pulley, which on bicycles is often below the recommended diameter, or where the cable is bent repeatedly where it attaches to the brake lever or caliper. A cable passing around a sharp bend tend to furrow the inner cable sleeve, leading to contact with the outer housing and rub fraying. A frayed cable can suddenly break when force is applied strongly, e. g. during emergency braking. The specifications for cables and housings rarely give any details other than dimensions and the purpose of the products. The specific resistance to compression or bending is never quoted, so there is much rhetorical evidence and comment as to the performance and durability of products, but little available science for the consumer's use. A particularly severe quality test for housings is at or near the hinge of a folding bicycle where a sharp bend is made repeatedly. The radius of curvature of cables on a folded bicycle can be as low as 1.5 inches, (4 cm); therefore it is advisable to shift to the gear with the lowest cable pressure before folding, to minimize any adverse effects on housings or derailleurs. This gear is usually the one with the highest index number on the gear shifter. There is some controversy surrounding the existence of the phenomenon known as "cable stretch". Newly installed cables can seem to elongate, requiring readjustment. While it is generally agreed that inner wires actually stretch very little if at all housings and linings may compress slightly, and all parts may generally "settle in". Lightweight assemblies such as those used on bicycles are more susceptible to this phenomenon.