Глостер Метеор: Британияның алғашқы реактивтік истребителі

Кіріспе

Ұлыбританияның алғашқы реактивті ұшағы, 1943–1980 жылдар

Глостер Метеор – Ұлыбританияның алғашқы реактивті ұшағы және Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жауынгерлік операцияларға қатысқан одақтастардың жалғыз реактивті ұшағы. Метеордың дамуы негізінен Франк Уиттл мен оның Power Jets Ltd компаниясы жасаған жаңа турбореактивті қозғалтқыштарына байланысты болды. Ұшақтың жобалау жұмысы 1940 жылы басталды, ал қозғалтқыштарды жасау 1936 жылдан бері жүргізіліп келді. Метеор алғаш рет 1943 жылы ұшты және 1944 жылдың 27 шілдесінде 616-шы эскадрильясымен қызметке кірді. Метеордың аэродинамикасы аса күрделі болмаса да, жауынгерлік қасиеттері жоғары болды. Глостердің 1946 жылғы азаматтық Метеор F.4 үлгісі G AIDC әлемдегі алғашқы азаматтық реактивті ұшақ атанды. Метеордың бірнеше маңызды түрлері 1940-1950 жылдары жаңа технологиялық жетістіктерді қамтыды. RAF және басқа әуе күштері үшін мыңдаған Метеорлар құрастырылды және олар ондаған жылдар бойы қолданыста болды. Екінші дүниежүзілік соғыста шектеулі ғана қолданылған Метеор, неміс Messerschmitt Me 262 реактивті ұшағынан баяу және қару-жарағы аз болды. Австралия Корольдік әуе күштерінің (RAAF) Метеорлары Корея соғысында қатысты. Аргентина, Египет және Израиль сияқты бірнеше елдер кейінгі аймақтық қақтығыстарда Метеорларды пайдаланды. Метеордың арнайы түрлері әуедегі фотосуреттерді түсіру және түнгі жауынгер ретінде қолданылды. Сондай-ақ, Метеор зерттеу-дамыту жұмыстарына және бірнеше авиациялық рекордтарды жаңаруға пайдаланылды. 1945 жылдың 20 қыркүйегінде екі Rolls Royce RB.50 Trent турбиналық қозғалтқышымен жабдықталған, күрт өзгертілген Метеор I, алғашқы турбовинтті ұшақ ретінде тарихта қалды. 1945 жылдың 7 қарашасында Метеор F.3 реактивті ұшақтар арасындағы алғашқы ресми жылдамдық рекордын орнатты. 1946 жылы Метеор F.4 рекордтық жылдамдыққа жетті. Метеорлар ұшу уақыты, төзімділігі және жылдамдық бойынша да рекордтар жасады. 1954 жылдың 10 ақпанында, инерция күштеріне қарсы тұру үшін ұшқышты жатқан күйде орналастыратын арнайы бейімделген Метеор F.8, "Meteor Prone Pilot" атты ұшақ алғашқы рейсін жасады. 1950 жылдары Метеордың қолданылуы азайды, өйткені көптеген елдер реактивті ұшақтарды жасады, олардың көпшілігі Метеордың тік қанатын орнына қанаттанған қанатты ұшақтарды қолданды. RAF қызметі Метеорларын Hawker Hunter және Gloster Javelin сияқты жаңа үлгілермен алмастырды. 2023 жылдың қазіргі күніне дейін екі Метеор, G JSMA және G JWMA, Martin Baker компаниясында катапульдік креслоларды сынау үшін пайдаланылуда. АҚШ-та және Австралияда да әлі де ұшуға жарамды бір-бір ұшақ бар.

The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' only jet aircraft to engage in combat operations during the Second World War. The Meteor's development was heavily reliant on its ground breaking turbojet engines, pioneered by Frank Whittle and his company, Power Jets Ltd. Development of the aircraft began in 1940, although work on the engines had been under way since 1936. The Meteor first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with No. 616 Squadron RAF. The Meteor was not a sophisticated aircraft in its aerodynamics, but proved to be a successful combat fighter. Gloster's 1946 civil Meteor F.4 demonstrator G AIDC was the first civilian registered jet aircraft in the world. Several major variants of the Meteor incorporated technological advances during the 1940s and 1950s. Thousands of Meteors were built to fly with the RAF and other air forces and remained in use for several decades. Slower and less heavily armed than its German counterpart, the jet powered Messerschmitt Me 262, the Meteor saw limited action in the Second World War. Meteors of the Royal Australian Air Force (RAAF) fought in the Korean War. Several other operators such as Argentina, Egypt and Israel flew Meteors in later regional conflicts. Specialised variants of the Meteor were developed for use in photographic aerial reconnaissance and as night fighters. The Meteor was also used in research and development and to break several aviation records. On 20 September 1945, a heavily modified Meteor I, powered by two Rolls Royce RB.50 Trent turbine engines driving propellers, became the first turboprop aircraft to fly. On 7 November 1945, a Meteor F.3 set the first official airspeed record by a jet aircraft at In 1946, a Meteor F.4 reached a record speed of Meteors also broke records in flight time endurance and rate of climb. On 10 February 1954, a specially adapted Meteor F.8, the "Meteor Prone Pilot", which placed the pilot into a prone position to counteract inertial forces, took its first flight. In the 1950s, the Meteor became increasingly obsolete as more nations developed jet fighters, many of which used a swept wing instead of the Meteor's conventional straight wing. The RAF service replaced its Meteors with newer types such as the Hawker Hunter and Gloster Javelin. as of 2023, two Meteors, G JSMA and G JWMA, remained in active service with the Martin Baker company as ejection seat testbeds. One further aircraft in the USA remained airworthy, as did another in Australia.

Шығу тегі

Глостер авиакомпаниясы мен Фрэнк Уитлдің Power Jets Ltd компаниясы бірлесіп, 1936 жылғы наурыз айында реактивті қозғалтқыш идеясын дамыту үшін Power Jets Ltd компаниясын құрды. Бірнеше жыл бойы Уитлдің радикалды идеяларын қабылдауға дайын қаржылық демеушілер мен авиациялық фирмаларды тарту қиын болды. 1931 жылы Армстронг Сидделей Уитлдің ұсынысын бағалап, оны техникалық тұрғыдан дұрыс деп тапты, бірақ инженерлік мүмкіндіктердің шегінде болды. Қаржыландыруды қамтамасыз ету қозғалтқыштың алғашқы дамуы барысында үнемі алаңдататын мәселе болып келді. 1937 жылдың басында алғашқы Уитл прототипі реактивті қозғалтқышы, Power Jets WU сынақтарды бастады; көп ұзамай Аэронавтикалық зерттеу комитетінің төрағасы сэр Генри Тизард пен Әуе министрлігі жобаға қолдау білдірді. 1939 жылғы 28 сәуірде Уитл Глостер ұшақ компаниясының ғимаратына барып, бірнеше маңызды тұлғалармен кездесті, мысалы, Глостердің бас дизайнері Джордж Картермен. Картер Уитлдің жобасына қатты қызығушылық танытты, әсіресе ол Power Jets W.1 қозғалтқышын көргенде, оны әртүрлі ұшақ жобаларының бірнеше ұсыныстарының негізі ретінде пайдаланды. Уитл тәуелсіз түрде жоғары биіктіктегі реактивті қозғалтқыштың күшімен ұшатын бомбалаушы ұшақ жобаларын да жасап шығарған, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін және Франция үшін болған шайқастан кейін, ұрыс ұшақтарына ұлттық назар аударды. Power Jets және Gloster 1939 жылдың ортасында өзара түсіністікке келді. Power Jets компаниясы мен оның бірнеше қатысушылары арасындағы дау-жанжалға қарамастан, 1939 жылдың соңында Әуе министрлігі Глостермен келісімшарт жасасты, ол Уитлдің жаңа турбореактивті қозғалтқыштарының бірімен жабдықталған прототиптік ұшақтың өндірісін жүзеге асыруға міндеттелді. Бір қозғалтқышпен жабдықталған Gloster E28/39 концепциялық үлгісі, алғашқы британдық реактивті ұшақ, 1941 жылғы 15 мамырда алғашқы ұшуын жасады, оны Gloster компаниясының бас сынақ ұшқышы, ұшу лейтенанты Филип "Герри" Сайер ұшырды. E.28/39 ұшағының табысы реактивті қозғалтқыштың тиімділігін дәлелдеді, ал Gloster өндірістік ұрыс ұшағының жобаларын алға итерді. Ертедегі реактивті қозғалтқыштардың шектеулі итеру күшіне байланысты, кейіннен өндірілетін ұшақтар екі турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталады деп шешілді. 1940 жылы "әскери жүк" үшін Royal Aircraft Establishment (RAE) барлық салмағы , болатын ұшақтарды жасауды бастау керектігін кеңес берді, жалпы статикалық итеру күшімен, күтілетін, қуатты W.2 және осьтік қозғалтқыш жобалары үшін жобалау. Джордж Картердің RAE жұмысына және өзінің жеке зерттеулеріне негізделген есептеулері бойынша, екі немесе төрт 20 мм-лік зеңбірек және алты 0,303 пулеметі бар ұшақ теңіз деңгейінде және 30000 фут (9144 м) биіктікте тиісінше жылдамдыққа ие болады. 1941 жылдың қаңтар айында лорд Бивербрук Глостерге екі қозғалтқыштың ұшағы "ерекше маңызды" екенін айтты және компания F.9/37 ұшағының түнгі иесін әзірлеу жұмысын тоқтату керектігін мәлімдеді.

The development of the turbojet powered Gloster Meteor was a collaboration between the Gloster Aircraft Company and Frank Whittle's firm, Power Jets Ltd. Whittle formed Power Jets Ltd in March 1936 to develop his ideas of jet propulsion, Whittle himself serving as the company's chief engineer. For several years, attracting financial backers and aviation firms prepared to take on Whittle's radical ideas was difficult. In 1931, Armstrong Siddeley had evaluated and rejected Whittle's proposal, finding it to be technically sound but at the limits of engineering capability. Securing funding was a persistently worrying issue throughout the early development of the engine. The first Whittle prototype jet engine, the Power Jets WU, began running trials in early 1937; shortly afterwards, both Sir Henry Tizard, chairman of the Aeronautical Research Committee, and the Air Ministry gave the project their support. On 28 April 1939, Whittle made a visit to the premises of the Gloster Aircraft Company, where he met several key figures, such as George Carter, Gloster's chief designer. Carter took a keen interest in Whittle's project, particularly when he saw the operational Power Jets W.1 engine, and quickly used it as the basis for several rough proposals of various aircraft designs. Independently, Whittle had also been producing proposals for a high altitude jet powered bomber, although following the start of the Second World War and the Battle for France, a greater national emphasis arose on fighter aircraft. Power Jets and Gloster quickly formed a mutual understanding around mid 1939. In spite of ongoing infighting between Power Jets and several of its stakeholders, the Air Ministry contracted Gloster in late 1939 to manufacture a prototype aircraft powered by one of Whittle's new turbojet engines. The single engined proof of concept Gloster E28/39, the first British jet powered aircraft, conducted its maiden flight on 15 May 1941, flown by Gloster's chief test pilot, Flight Lieutenant Philip "Gerry" Sayer. The success of the E.28/39 proved the viability of jet propulsion, and Gloster pressed ahead with designs for a production fighter aircraft. Due to the limited thrust available from early jet engines, it was decided that subsequent production aircraft would be powered by a pair of turbojet engines. In 1940, for a "military load" of , the Royal Aircraft Establishment (RAE) had advised that work on an aircraft of all up weight, with a total static thrust of should be started, with an design for the expected, more powerful, W.2 and axial engine designs. George Carter's calculations based on the RAE work and his own investigations were that a aircraft with two or four 20 mm cannons and six 0.303 machine guns would have a top speed of at sea level and at 30000 feet (9144 m). In January 1941 Gloster were told by Lord Beaverbrook that the twin jet fighter was of "unique importance", and that the company was to stop work on a night fighter development of their F.9/37 to Specification F.18/40.

Үлгілер

1940 жылдың тамызында Картер Глостердің үш дөңгелекті шассиі бар екі қозғалтқыштық истребитель ұшағының бастапқы ұсыныстарын ұсынды. 1941 жылдың 7 ақпанында Gloster компаниясы F9/40 спецификациясы бойынша он екі прототипке тапсырыс алды (кейін сегізге дейін азайтылды). 1941 жылдың 21 маусымында жаңа истребительдің 300 данасын өндіру туралы ниет хаты берілді. 1944 жылы RAF-қа бірдей атаумен берілген USAAF Republic P-47 Thunderbolt ұшағымен шатасуды болдырмау үшін ұшақтың атауы кейіннен Meteor болып өзгертілді. Ұшаққа ұсынылған басқа атаулар: Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Skyrocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace және Reaper. 1942 жылы сынақ жүргізуге қарамастан, өндіріс және бекіту кешігулеріне байланысты келесі жылға дейін ешқандай ұшу орындалмады. Meteor истребителіне қуат беретін Power Jets W.2 қозғалтқыштарының кешігуіне байланысты 1942 жылдың 26 қарашасында Meteor өндірісін тоқтатуға бұйрық берілді. Глостер E.1/44 ұсынысын, ресми емес атауы Ace болатын, дамыту жұмыстарын жалғастырды. Глостер Meteor жобасын дамытуды жалғастырды және өндірісті тоқтату туралы бұйрық күшін жойылып, F9/40 спецификациясы бойынша алты (кейін сегізге дейін арттырылған) прототип пен үш E.1/44 прототипін салуға рұқсат берілді. W.2B қозғалтқыштарын дамыту және өндіруге жауапкершілік сол жылы Rolls Royce компаниясына берілді. 1943 жылдың 5 наурызында W.2 қозғалтқыштарымен проблемаларға байланысты екі алмастырылған de Havilland Halford H.1 қозғалтқыштарымен жабдықталған бесінші прототип, сериялық DG206, Майкл Даунт басқаруымен RAF Cranwell әуежайынан алғашқы ұшуын жасады. Бастапқы ұшу кезінде бақылаусыз иілу қозғалысы анықталды, нәтижесінде үлкен руль қайта жасалды; алайда, жаңа турбореактивті қозғалтқышқа байланысты ешқандай қиындықтар болған жоқ. Ұшу уақытының аздығына байланысты тек екі прототип ғана de Havilland қозғалтқыштарымен ұшты. Бірінші прототип алғашқы ұшуын жасамас бұрын RAF 100 дана стандартты ұшаққа тапсырыс берді. Whittle қозғалтқышы бар алғашқы DG205/G 1943 жылдың 12 маусымында ұшты (кейіннен 1944 жылдың 27 сәуірінде ұшып көтерілген кезде апатқа ұшырады), содан кейін DG202/G 24 шілдеде ұшты. DG202/G кейіннен DG203/G әуе кемесінде палубалық сынақтар үшін пайдаланылды. Ол алғашқы ұшуын 1943 жылдың 9 қарашасында жасады, кейіннен жердегі оқу ұшағына айналды. DG204/G, Metrovick F.2 қозғалтқыштарымен жабдықталған, алғаш рет 1943 жылдың 13 қарашасында ұшты; DG204/G 1944 жылдың 4 қаңтарында апатқа ұшырады, себебі қозғалтқыш компрессорының жоғары жылдамдықтан істен шығуы деп саналады. DG208/G 1944 жылдың 20 қаңтарында алғаш рет ұшты, сол кезде жобалау проблемаларының көпшілігі шешіліп, өндірістік жоба мақұлданды. DG209/G Rolls Royce компаниясының қозғалтқыш сынақ стенді ретінде пайдаланылды, ол алғаш рет 1944 жылдың 18 сәуірінде ұшты. DG207/G de Havilland қозғалтқыштары бар Meteor F.2 негізін құруға арналған еді, бірақ ол 1945 жылдың 24 шілдесіне дейін ұшпады, сол кезде Meteor 3 толық өндірісте болды және de Havilland назары алдағы de Havilland Vampire ұшағына аударылды; нәтижесінде F.2 жобасы тоқтатылды.

In August 1940, Carter presented Gloster's initial proposals for a twin engined jet fighter with a tricycle undercarriage. On 7 February 1941, Gloster received an order for twelve prototypes (later reduced to eight) under Specification F9/40. A letter of intent for the production of 300 of the new fighter, initially to be named Thunderbolt, was issued on 21 June 1941; to avoid confusion with the USAAF Republic P 47 Thunderbolt which had been issued with the same name to the RAF in 1944, the aircraft's name was subsequently changed to Meteor.#tag:ref|Other names that were suggested for the aircraft included Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace, and Reaper. Although taxiing trials were carried out in 1942, it was not until the following year that any flights took place due to production and approval holdups with the Power Jets W.2 engine powering the Meteor. On 26 November 1942 production of the Meteor was ordered to stop due to the delays at subcontractor Rover, which was struggling to manufacture the W.2 engines on schedule; considerable interest was shown in Gloster's E.1/44 proposal for a single engine fighter, unofficially named Ace. Gloster continued development work on the Meteor and the production stop order was overturned in favour of the construction of six (later increased to eight) F9/40 prototypes alongside three E.1/44 prototypes. Rover's responsibilities for development and production of the W.2B engine were also transferred to Rolls Royce that year. On 5 March 1943, the fifth prototype, serial DG206, powered by two substituted de Havilland Halford H.1 engines owing to problems with the intended W.2 engines, became the first Meteor to become airborne at RAF Cranwell, piloted by Michael Daunt. On the initial flight, an uncontrollable yawing motion was discovered, which led to a redesigned larger rudder; however, no difficulties had been attributed to the groundbreaking turbojet propulsion. Only two prototypes flew with de Havilland engines because of their low flight endurance. Before the first prototype aircraft had even undertaken its first flight, an extended order for 100 production standard aircraft had been placed by the RAF. The first Whittle engined aircraft, DG205/G, flew on 12 June 1943 (later crashing during takeoff on 27 April 1944) and was followed by DG202/G on 24 July. DG202/G was later used for deck handling tests aboard aircraft carrier DG203/G made its first flight on 9 November 1943, later becoming a ground instructional airframe. DG204/G, powered by Metrovick F.2 engines, first flew on 13 November 1943; DG204/G was lost in an accident on 4 January 1944, the cause believed to have been an engine compressor failure due to overspeed. DG208/G made its début on 20 January 1944, by which time the majority of design problems had been overcome and a production design had been approved. DG209/G was used as an engine testbed by Rolls Royce, first flying on 18 April 1944. DG207/G was intended to be the basis for the Meteor F.2 with de Havilland engines, but it did not fly until 24 July 1945, at which time the Meteor 3 was in full production and de Havilland's attention was being redirected to the upcoming de Havilland Vampire; consequently the F.2 was cancelled.

Өндіріске енгізу

1944 жылдың 12 қаңтарында Глостерширдегі Моретон Валенс әуежайынан алғашқы Meteor F.1 (сериялық нөмірі EE210/G) көтерілді. Ол F9/40 прототиптерімен дерлік бірдей болды, бірақ алдына орнатылған төрт 20 мм (.79 дюйм) Hispano Mk V зеңбірегі және жан-жаққа көрінуді жақсарту үшін кабинаның бірнеше өзгерістері қосылды. F.1 прототиптеріне өте ұқсас болғандықтан, олар ағылшын ғалымдарының реактивтік қозғалтқыштарды түсінуін дамытуға арналған сынақ бағдарламасында жиі қолданылды. 1944 жылдың шілдесіне дейін ғана ұшақ эскадрильялық қызметке енді. EE210/G кейіннен АҚШ-қа бағалау мақсатымен, алдынан жасалған Bell YP 59A Airacomet ұшағына айырбасталып жіберілді. Meteor-ды алғаш рет Джон Гриерсон 1944 жылдың 15 сәуірінде Мюрок армиялық әуе базасында ұшырды. Алғашқыда 300 F.1 ұшағына тапсырыс берілген, бірақ өндірілген ұшақтардың саны 20-ға дейін азайтылды, себебі келесі тапсырыстар жетілдірілген үлгілерге ауыстырылды. Метеордың алғашқы дизайнына енгізілген соңғы маңызды өзгерістер осы алғашқы өндіріс партиясында сынақтан өтті, ал EE211-де қозғалтқыш гондолаларының ұзақ мерзімді дизайны енгізілді. RAE алғашқы гондолалардың жоғары жылдамдықтарда қысылудан туындаған тербеліске ұшырау мүмкін екенін анықтады, бұл кедергіні арттырды; жаңадан жобаланған, ұзын гондолалар бұл мәселені жойды және Meteor-дың максималды жылдамдығын арттырды. Ұзартылған гондолалар соңғы он бес Meteor III ұшағына орнатылды. Қосымша күйдіру (reheat) жүйесі ең жоғары жылдамдықты 420 миль/сағаттан 460 миль/сағатқа дейін арттырды. Реактивтік ұшақтар мен оларды алмастырған ұшақтар арасындағы күрт айырмашылықтарға байланысты, Meteor-ды эскадрильялық қызметке дайындау үшін арнайы тактикалық ұшу бөлімі (T Flight) құрылды. Тактикалық ұшу 1944 жылдың мамыр айында Фарнборо қаласында құрылды, ал келесі айда алғашқы Meteor ұшақтары келді, олардың тактикалық қолданылуы мен шектеулері жан-жақты зерттелді. 1944 жылдың 17 шілдесінде Meteor F.1 қызметке жіберуге рұқсат берілді. Содан кейін тактикалық ұшу бөлімінің бір бөлігі мен олардың ұшақтары операциялық RAF эскадрильяларына берілді. Meteor-ды алғаш рет алған 616 эскадрилья RAF-қа алғашқы жеткізілімдер 1944 жылдың шілдесінде басталды. 1944 жылдың тамызында F.3 прототипінің алғашқы нұсқасы ұшты; F.3 ұшақтарының алғашқы үлгілері әлі де Welland қозғалтқышымен жабдықталған, себебі Derwent қозғалтқышының өндірісі осы кезде ғана басталған болатын. 1945 жылы Meteor F.4 өндірісімен алмастырылмай тұрып, барлығы 210 F.3 ұшағы шығарылды. Бірнеше Meteor F.3 ұшақтары теңіздік нұсқаға айналдырылды. Өзгерістерге шассидің күшейтілуі және тоқтату құрылғысы (arrester hook) қосылды. Осы типтегі ұшақтардың сынақтары кемеде жүргізілді, оларға кемеге қону және ұшу кірді. Бұл теңіздік прототиптердің көрсеткіштері, әсіресе ұшу-қону қабілеті жағынан жақсы болды, бұл қанаттары бүгілген Meteor F.4 ұшағымен қосымша сынақтарға әкелді; "қырқылған қанат" та қабылданды. Кейіннен Meteor Корольдік теңіз күштерінде қызмет етті, бірақ тек құрлықтағы оқушы ұшағы ретінде, Fleet Air Arm ұшқыштарын де Хавилленд Sea Vampire сияқты басқа реактивтік ұшақтарды ұшуға дайындау үшін. 1948 жылға қарай Meteor-дың түрлі модификациялары енгізілгенмен, олар Meteor прототиптеріне өте ұқсас болды. Осының салдарынан Meteor F.4-тің көрсеткіштері жаңа реактивтік жобалармен салыстырғанда нашарлай бастады. Сондықтан Gloster компаниясы Meteor-дың жаңа, жақсартылған нұсқасын жасау үшін қайта жобалау бағдарламасын бастады. Meteor F.8 деп аталған бұл жаңартылған нұсқа 1950 және 1955 жылдар аралығында RAF Fighter Command-тің негізгі бөлігін құрайтын қуатты жорық ұшағы болды. Meteor 1960 жылдарға дейін бірнеше елде әскери мақсатта қолданыла берді.

On 12 January 1944, the first Meteor F.1, serial EE210/G, took to the air from Moreton Valence in Gloucestershire. It was essentially identical to the F9/40 prototypes except for the addition of four nose mounted 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannon and some changes to the canopy to improve all round visibility. Due to the F.1's similarity to the prototypes, they were frequently operated in the test program to progress British understanding of jet propulsion, and it took until July 1944 for the aircraft to enter squadron service. EE210/G was later sent to the U. S. for evaluation in exchange for a pre production Bell YP 59A Airacomet, the Meteor being flown first by John Grierson at Muroc Army Airfield on 15 April 1944. Originally 300 F.1s were ordered, but the total produced was reduced to 20 aircraft as the follow on orders had been converted to the more advanced models. Some of the last major refinements to the Meteor's early design were trialled using this first production batch, and what was to become the long term design of the engine nacelles was introduced upon EE211. The original nacelles had been discovered by the RAE to suffer from compressibility buffeting at higher speeds, causing increased drag; the re designed longer nacelles eliminated this and provided an increase in the Meteor's maximum speed. The lengthened nacelles were introduced on the final fifteen Meteor IIIs. the addition of reheat increasing top speed from 420 mph to 460 mph. Due to the radical differences between jet powered aircraft and those that it replaced, a special Tactical Flight or T Flight unit was established to prepare the Meteor for squadron service, led by Group Captain Hugh Joseph Wilson. The Tactical Flight was formed at Farnborough in May 1944, the first Meteors arriving the following month, upon which both tactical applications and limitations were extensively explored. On 17 July 1944, the Meteor F.1 was cleared for service use. Shortly afterwards, elements of the Tactical Flight and their aircraft were transferred to operational RAF squadrons. The first deliveries to No. 616 Squadron RAF, the first operational squadron to receive the Meteor, began in July 1944. In August 1944, the first F.3 prototype flew; early F.3 production aircraft were still fitted with the Welland engine as the Derwent engine's production was just starting at this point. A total of 210 F.3 aircraft were produced before they were in turn superseded by production of the Meteor F.4 in 1945. Several Meteor F.3s were converted into navalised aircraft. The adaptations included a strengthened undercarriage and arrester hook. Operational trials of the type took place aboard The trials included carrier landings and takeoffs. Performance of these naval prototype Meteors proved to be favourable, including takeoff performance, leading to further trials with a modified Meteor F.4 fitted with folding wings; a "clipped wing" was also adopted. The Meteor later entered service with the Royal Navy, but only as a land based trainer, the Meteor T.7, to prepare pilots of the Fleet Air Arm for flying other jet aircraft such as the de Havilland Sea Vampire. While various marks of Meteor had been introduced by 1948, they had remained very similar to the prototypes of the Meteor; consequently, the performance of the Meteor F.4 was beginning to be eclipsed by new jet designs. Gloster therefore embarked on a redesign programme to produce a new version of the Meteor with better performance. Designated Meteor F.8, this upgraded variant was a potent fighter aircraft, forming the bulk of RAF Fighter Command between 1950 and 1955. The Meteor continued to be operated in a military capacity by several nations into the 1960s.

Түнгі ұрыс

Түнгі ұшақ ретінде ескірген де Хавиланд Москитоны алмастыру үшін Метеор уақытша ұшақ ретінде пайдалануға бейімделді. Глостер әуе министрлігінің "Москитоны" алмастыру спецификациясына сәйкес, екі орындық "Метеор" оқу-жаттығу нұсқасына негізделген түнгі ұшақ жобасын ұсынды, пилот алдыңғы орындықта, навигатор артқы орындықта отыратын. Алайда, жоба қабылданғаннан кейін, толық жобалау және өндіріс процесі Армстронг Уитвортқа жылдамдатылды. Ұшақ Т.7 екі орындық нұсқасына негізделгенімен, F.8 фюзеляжы мен құйрығын, ал F.3 ұзын қанаттарын пайдаланды. Ұзартылған мұрынында AI Mk 10 (1940-шы жылдардағы Westinghouse SCR 720) Air Intercept радары орналастырылған. Соның салдарынан 20 мм-лік зеңбіректер қозғалтқыштардың сыртындағы қанаттарға орналастырылды. Армстронг Уитворт Meteor NF.11 ұшағы құрсақтан ілініп тұратын жанармай багі және қанатқа орнатылған қосымша жанармай бактерілерімен толықтырылды. Радар технологиясы дамыған сайын, жаңа "Метеор" түнгі ұшағы АҚШ-та жасалған, жетілдірілген APS 21 жүйесін пайдалану үшін құрылды. NF.12 алғаш рет 1953 жылғы 21 сәуірде ұшты. Ол NF.11-ге ұқсас болды, бірақ мұрын бөлігі ұзын болды; ұшы ұлғайтылған мұрынның үлкен кілдік аумағын өтеу үшін және радар сканерінің бүйірлік тербелісіне байланысты туындайтын қиындықтарды жеңілдету үшін, рульдегі анти-трамп моторы орнатылды. NF.12 сондай-ақ жаңа Rolls Royce Derwent 9 қозғалтқыштарымен жабдықталды және қанаттары жаңа қозғалтқыштардың қуатына төтеп беру үшін күшейтілді. NF.12 ұшақтарын жеткізу 1953 жылы басталды, ал 1954 жылдың басында ұшақтар эскадрильяларға берілді, жеті эскадрилья (No 85, 25, 152, 46, 72, 153 және 64) олармен жабдықталды; ұшақтар 1958–1959 жылдары ауыстырылды. Соңғы "Метеор" түнгі ұшағы NF.14 болды. 1953 жылғы 23 қазанда алғаш рет ұшқан NF.14 NF.12 негізінде жасалған, бірақ мұрыны тағы 17 дюймге ұзартылып, жаңа жабдықтар орналастырылды, жалпы ұзындығы 51 футқа (16 м) дейін жетті және Т.7 нұсқасының жақтаулы кабинасының орнына үлкен шамшырақ орнатылды. Барлығы 100 NF.14 ұшағы салынды; олар алғаш рет 1954 жылдың ақпанында No. 25 эскадрильясымен қызметке түсті және 1956 жылдың өзінде Gloster Javelin ұшақтарымен ауыстырыла бастады. Шетелде олар 1961 жылға дейін Сингапурдағы Тенгеңдегі No. 60 эскадрильясымен қызметте болды. NF.14 ұшақтары ауыстырылғанда, шамамен 14 ұшақ NF(T).14 оқу ұшақтарына айналдырылып, RAF Торни аралындағы No. 2 әуе навигациялық мектебіне берілді, кейін RAF Страдишалдағы No. 1 әуе навигациялық мектебіне ауыстырылды, онда олар 1965 жылға дейін қызмет етті.

To replace the increasingly obsolete de Havilland Mosquito as a night fighter, the Meteor was adapted to serve in the role as an interim aircraft. Gloster had initially proposed a night fighter design to meet the Air Ministry specification for the Mosquito replacement, based on the two seater trainer variant of the Meteor, with the pilot in the front seat and the navigator in the rear. Once accepted however, work on the project was swiftly transferred to Armstrong Whitworth to perform both the detailed design process and production of the type; the first prototype flew on 31 May 1950. Although based on the T.7 twin seater, it used the fuselage and tail of the F.8, and the longer wings of the F.3. An extended nose contained the AI Mk 10 (the 1940s Westinghouse SCR 720) Air Intercept radar. As a consequence the 20 mm cannons were moved into the wings, outboard of the engines. A ventral fuel tank and wing mounted drop tanks completed the Armstrong Whitworth Meteor NF.11. As radar technology developed, a new Meteor night fighter was developed to use the improved US built APS 21 system. The NF.12 first flew on 21 April 1953. It was similar to the NF.11 but had a nose section longer; the fin was enlarged to compensate for the greater keel area of the enlarged nose and to counter the airframe reaction to the sideways oscillating motion of the radar scanner which caused difficulty aiming the guns, an anti tramp motor operating on the rudder was fitted midway up the front leading edge of the fin. The NF.12 also had the new Rolls Royce Derwent 9 engines and the wings were reinforced to handle the new engine. Deliveries of the NF.12 started in 1953, with the type entering squadron service in early 1954, equipping seven squadrons (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 and 64); the aircraft was replaced over 1958–1959. The final Meteor night fighter was the NF.14. First flown on 23 October 1953, the NF.14 was based on the NF.12 but had an even longer nose, extended by a further 17 inches to accommodate new equipment, increasing the total length to 51 feet (16 m) and a larger bubble canopy to replace the framed T.7 version. Just 100 NF.14s were built; they first entered service in February 1954 beginning with No. 25 Squadron and were being replaced as early as 1956 by the Gloster Javelin. Overseas, they remained in service a little longer, serving with No. 60 Squadron at Tengah, Singapore until 1961. As the NF.14 was replaced, some 14 were converted to training aircraft as the NF(T).14 and given to No. 2 Air Navigation School on RAF Thorney Island until transferring to No. 1 Air Navigation School at RAF Stradishall where they served until 1965.

Шолу

Meteor F.1 деп аталатын Meteor-дің алғашқы операциялық нұсқасы, ұшақ корпусының шағын жетілдірілулерінен басқа, бұрынғы F9/40 прототиптерінің тікелей "әскерилендірілуі" болды. Стандартты Meteor F.1 ұзындығы 41 фут (12 м), қанаттарының аралығы 43 фут (13 м) болды, бос салмағы және ұшуға дейінгі максималды салмағы құрады. Meteor дизайны салыстырмалы түрде дәстүрлі болды және басқа, кейінгі реактивтік ұшақтарда қолданылған көптеген аэродинамикалық мүмкіндіктерді пайдаланбады, мысалы, қанаттарының иілген болуы; Meteor неміс әріқтасы Messerschmitt Me 262 сияқты ұқсас негізгі конфигурацияны бөлісті, ол да аэродинамикалық тұрғыдан дәстүрлі болды. Бұл толығымен металдан жасалған, үш дөңгелекті шассисі бар, тік қанаттары мен ортада орналасқан турбореактивті қозғалтқыштары және реактивті газ ағынынан алыс орналасқан жоғары қанатты құйрығы бар ұшақ болды. Meteor көбінесе басқа ерте турбореактивтік конструкцияларды әзірлеуге негіз болды; екі Meteor F.4 Rolls-Royce компаниясына олардың тәжірибелік қозғалтқыштарын сынауға көмектесу үшін жіберілді, RA435 қайта қыздыру сынақтарында пайдаланылды, ал RA491 Rolls-Royce Avon, осьтік ағынды қозғалтқышпен жабдықталды. Метеордың қозғалтқыштарын әзірлеуге қатысқаннан кейін Armstrong Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan Vickers және de Havilland өздерінің газ турбиналық қозғалтқыштарын да дербес әзірледі.

Өнер көрсету

Әуе министрлігінің күмәнданушылары пісіп-жетілген поршеньді ұшақтардың барлық жағынан, жылдамдықтан басқа, Meteor мүмкіндіктерін басып өтеді деп күткен. Сондықтан, ертедегі Meteor-лардың өнімділігі, қарсыластың көпшілігінен секіріп озуға қабілетті болғандықтан, ұрыс қимылы үшін жақсы деп есептелді. Meteor F.3 пен Hawker Tempest V арасында жүргізілген сынақтардың қорытындысы, Meteor-дың өнімділігі Tempest-тен дерлік барлық жағынан жоғары екенін көрсетті және маневрлік мәселелерді ескермегенде, Meteor-ды толыққанды күшті күрес ұшағы деп санауға болады. Бұрын поршеньді қозғалтқыштармен ұшқан ұшқыштар Meteor-ды ұшудың қызықты түрі деп сипаттаған. Британ саясаткері Норман Теббит RAF-те Meteor-ды ұшқан тәжірибесі туралы былай деді: "Жерге көтеріліңіз, доңғалақтарымен бірге, 380 түйінге дейін төмен ұстаңыз, одан жоғары көтерілгенде, біз сонда ойлағандай, зымыран сияқты". Ертедегі реактивті қозғалтқыштар, оларды ауыстырған поршеньді қозғалтқыштарға қарағанда көбірек отын тұтынды, сондықтан Welland қозғалтқыштары Meteor F.1 ұшағының ұшу уақытын шектеді, осылайша оны тек жергілікті қорғаныс міндеттері үшін пайдалануға болды. Соғыстан кейінгі жағдайда, ядролық қарумен жабдықталған бомбалаушылардың қаупіне қарсы тұру үшін ұрыс қимылы ұшақтарының қашықтығын арттыруға қатты қысым болды. Бұл мәселенің ұзақ мерзімді шешімі - ұшу кезінде отын құю болды; жаңа әзірленген зондты және дрогты отын құю техникаларын сынау үшін бірнеше Meteor ұшақтары Flight Refuelling Limited компаниясына берілді. Бұл мүмкіндік қызметтегі Meteor-ларға енгізілмеді, олар осы кезде заманауи ұрыс қимылы ұшақтарымен ауыстырылған еді. RAF қызметінде барлығы 890 Meteor ұшағы жоғалды (олардың 145 апаты тек 1953 жылы болды), нәтижесінде 450 ұшқыш қаза тапты. Апаттардың себептері: нашар тежегіштер, қону шассисінің істен шығуы, жоғары отын тұтыну және осының салдарынан ұшудың қысқа мерзімі (бір сағаттан кем) ұшқыштардың отынының таусылуына және екі қозғалтқыштан біреуі істен шыққанда басқарудың қиындығына әкелді. Қаза тапқандардың саны Meteor-дың алғашқы серияларында катапульталық креслолардың болмауынан күшейді; ұшақтың жоғары жылдамдығы пилоттардың жоғары g күштерін жеңуге және кабинадан жылдам өтетін ауа ағынына қарсы тұруға тура келді; сонымен қатар, пилоттың көлденең қанатқа соқтығысу ықтималдығы да жоғары болды. Катапульталық креслолар кейінгі F.8, FR.9, PR.10 және кейбір тәжірибелік Meteor-ларға орнатылды. Пилоттар Meteor-дан қашудың қиындығын әзірлеу кезінде байқаған, ұшақтың қалған бөлігіне қатысты кабинаның шектеулі көлемі мен орны, сондай-ақ екі тұтқамен басқарылатын кабинаның жабылу механизмін пайдаланудың қиындығы сияқты бірнеше факторлар туралы хабарлаған.

During development, sceptical elements of the Air Ministry had expected mature piston powered aircraft types to exceed the capabilities of the Meteor in all respects except that of speed; thus, the performance of early Meteors was considered favourable for the interceptor mission, being capable of out diving the majority of enemy aircraft. The conclusion of in service trials conducted between the Meteor F.3. and the Hawker Tempest V was that the performance of the Meteor exceeded the Tempest in almost all respects and that, barring some manoeuvrability issues, the Meteor could be considered a capable all round fighter. Pilots formerly flying piston engine aircraft often described the Meteor as being exciting to fly. British politician Norman Tebbit stated of his experience flying the Meteor in the RAF: "Get airborne, up with the wheels, hold it low until you were about 380 knots, pull it up and she would go up, well we thought then, like a rocket". Early jet engines consumed a lot more fuel than the piston engines they replaced so the Welland engines imposed considerable flight time limitations on the Meteor F.1, leading to the type being used for local interception duties only. In the post war environment, there was considerable pressure to increase the range of interceptors to counter the threat of bombers armed with nuclear weapons. The long term answer to this question was in flight refuelling; several Meteors were provided to Flight Refuelling Limited for trials of the newly developed probe and drogue refuelling techniques. This capability was not incorporated in service Meteors, which had already been supplanted by more modern interceptor aircraft at this point. A total of 890 Meteors were lost in RAF service (145 of these crashes occurring in 1953 alone), resulting in the deaths of 450 pilots. Contributory factors in the number of crashes were the poor brakes, failure of the landing gear, the high fuel consumption and consequent short flight endurance (less than one hour) causing pilots to run out of fuel, and difficult handling with one engine out due to the widely set engines. The casualty rate was exacerbated by the lack of ejection seats in early series Meteors; the much higher speed that the aircraft was capable of meant that to bail out pilots might have to overcome high g forces and fast moving airflow past the cockpit; there was also a greater likelihood of the pilot striking the horizontal tailplane. Ejection seats were fitted in the later F.8, FR.9, PR.10 and some experimental Meteors. The difficulty of baling out of the Meteor had been noted by pilots during development, reporting several contributing design factors such as the limited size and relative position of the cockpit to the rest of the aircraft, and difficulty in using the two lever jettisonable hood mechanism.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Жоқ, 616 эскадрилья RAF алғашқы операциялық Meteor ұшақтарын алды: бастапқыда 14 ұшақ жеткізілді. Эскадрилья RAF Culmhead, Сомерсетте орналасқан және Spitfire VII ұшақтарымен жабдықталған. Meteor-ға көшу бастапқыда өте құпия болды. Фарнбородағы курстан өткен эскадрильяның алты жетекші ұшқышынан кейін, алғашқы ұшақ 12 шілдеде Калмхедке жеткізілді. Эскадрилья және оның жеті Meteor ұшағы 1944 жылдың 21 шілдесінде Кенттің шығыс жағалауындағы RAF Манстонға көшірілді және бір апта ішінде 32 ұшқыш осы типке ауыстырылды. Соғыс аяқталғанға дейін Meteor ұшақтары 14 ұшатын бомбаны жойды. V-1 қатері аяқталғаннан кейін және баллистикалық V-2 зымырасы енгізілгеннен кейін, RAF-қа Meteor ұшақтарын неміс басып алған аумақ үстіндегі ұрыс миссияларына ұшуға тыйым салынды, себебі ұшақ атып түсіріліп, немістерге түсіп қалуы мүмкін еді. 616 эскадрилья қысқа мерзімге RAF Debden-ге көшірілді, бұл АҚШ Әскери-әуе күштерінің (USAAF) бомбалаушы экипаждарына тәжірибе алуға және реактивті қозғалтқыштармен жауларға қарсы тактиканы жасауға мүмкіндік берді, содан кейін Colerne, Уилтширге көшті. 1944 жылдың 10 қазанынан бастап бір апта бойы жаттығулар сериясы өткізілді, онда Meteor ұшақтарының тобы 40 Mustang және Thunderbolt эскортымен сүйемелденген 100 B-24 және B-17 бомбалаушыларына шабуылдар жасады. Нәтижесінде, егер реактивті ұшақ жоғарыдан шабуыл жасаса, ол бомбалаушыларға шабуыл жасау үшін секіру кезіндегі жоғары жылдамдығын пайдалана алады, содан кейін эскорт әрекет етуге үлкермес бұрын құрама арқылы секіріп қашуға болады. Бұл тактикаға қарсы тұрудың ең жақсы жолы – бомбалаушылардан 5000 фут (1524 м) биіктікте қорғаныш ұшақтарын орналастырып, секірудің басында реактивті ұшақтарды ұстап алуға тырысу болды. Бұл жаттығу 616 эскадрилья үшін де пайдалы болды, Meteor ұшақтарын пайдалануда құнды тәжірибе берді. 616 эскадрилья 1944 жылдың 18 желтоқсанында F.1 ұшақтарын алғашқы Meteor F.3 ұшақтарымен алмастырды. Бұл алғашқы 15 F.3 ұшағы F.1-ден жақын тіреліп тұратын шатырының орнына жылдам ашылатын шатыры, отын сыйымдылығының артуы және ұшақ корпусының кейбір жетілдірілулерімен ерекшеленді. Олар әлі де Welland I қозғалтқыштарымен жабдықталған. Кейінірек F.3 ұшақтары Derwent I қозғалтқыштарымен жабдықталды. Бұл бұрынғы модельге қарағанда айтарлықтай жақсарту болды, бірақ негізгі конструкция әлі де толық әлеуетіне жете алмады. Жел туннеліндегі және ұшу сынақтарындағы нәтижелер көрсеткендей, қанаттың алды мен арт жағына жеткілікті созылмаған қысқа гондолалар жоғары жылдамдықтардағы ауаның қозғалысын бұзып, тербеліске себеп болды. Жаңа, ұзын гондолалар ғана емес, қысым мәселелерін шешті, сонымен қатар қуаттылығы арттырылмаған жағдайда да биіктікте жылдамдықты арттырды. Соңғы Meteor F.3 ұшақтары ұзын гондолалармен жабдықталды, ал басқа F.3 ұшақтары жаңа гондолалармен майданда қайта жабдықталды. F.3 жаңа Rolls Royce Derwent қозғалтқыштарына, отын сыйымдылығының артуына және жаңа, үлкен, көлбеу шатырға ие болды. Наурыз айында эскадрильяның барлық құрамы Гилзе Рижен әуе базасына, ал сәуірде Ниммегенге көшірілді. Meteor ұшақтары қарулы барлау және жердегі нысандарға шабуылдар жасады, бірақ неміс реактивті ұшақтарымен кездеспеді. Сәуірдің соңында эскадрилья Германияның Фасберг қаласына орналасты және нашар көріну кезінде екі ұшақ соқтығысып, алғашқы шығынды көріп қалды. Соғыс Meteor ұшақтарының жердегі нысандарға шабуылдау арқылы 46 неміс ұшағын жойғанымен аяқталды. Достас әуе қорғаныс күштерінің қателіктерінен туындаған Мессершмитт Me 262 деп жаңылысқан ұшақтарға оқ ату, Люфтваффе күштерінің азайған күшінен гөрі үлкен қауіп тудырды. Осыған қарсы тұру үшін, континенттік базадағы Meteor ұшақтарына тану үшін толығымен ақ түспен бояу жағылды.

No. 616 Squadron RAF was the first to receive operational Meteors: a total of 14 aircraft were initially delivered. The squadron was based at RAF Culmhead, Somerset and had been equipped with the Spitfire VII. The conversion to the Meteor was initially a matter of great secrecy. Following a conversion course at Farnborough attended by the squadron's six leading pilots, the first aircraft was delivered to Culmhead on 12 July 1944.|group=Note The squadron and its seven Meteors moved on 21 July 1944 to RAF Manston on the east Kent coast and, within a week, 32 pilots had been converted to the type. By war's end, Meteors had accounted for 14 flying bombs. After the end of the V 1 threat, and the introduction of the ballistic V 2 rocket, the RAF was forbidden to fly the Meteor on combat missions over German held territory for fear of an aircraft being shot down and salvaged by the Germans. No. 616 Squadron briefly moved to RAF Debden to allow United States Army Air Forces (USAAF) bomber crews to gain experience and create tactics in facing jet engined foes before moving to Colerne, Wiltshire. For a week from 10 October 1944 a series of exercises were carried out in which a flight of Meteors made mock attacks on a formation of 100 B 24s and B 17s escorted by 40 Mustangs and Thunderbolts. These suggested that, if the jet fighter attacked the formation from above, it could take advantage of its superior speed in the dive to attack the bombers and then escape by diving through the formation before the escorts could react. The best tactic to counter this was to place a fighter screen 5,000 feet (1524 m) above the bombers and attempt to intercept the jets early in the dive. The exercise was also useful from No. 616 Squadron's perspective, giving valuable practical experience in Meteor operations. No. 616 Squadron exchanged its F.1s for the first Meteor F.3s on 18 December 1944. These first 15 F.3s differed from the F.1 in having a sliding canopy in place of the sideways hinging canopy, increased fuel capacity and some airframe refinements. They were still powered by Welland I engines. Later F.3s were equipped with the Derwent I engines. This was a substantial improvement over the earlier mark, although the basic design still had not reached its potential. Wind tunnel and flight tests demonstrated that the original short nacelles, which did not extend far fore and aft of the wing, contributed heavily to compressibility buffeting at high speed. New, longer nacelles not only cured some of the compressibility problems but added at altitude, even without upgraded powerplants. The last batch of Meteor F.3s featured the longer nacelles; other F.3s were retrofitted in the field with the new nacelles. The F.3 also had the new Rolls Royce Derwent engines, increased fuel capacity and a new larger, more strongly raked bubble canopy. In March, the entire squadron was moved to Gilze Rijen Air Base and then in April, to Nijmegen. The Meteors flew armed reconnaissance and ground attack operations without encountering any German jet fighters. By late April, the squadron was based at Faßberg, Germany and suffered its first losses when two aircraft collided in poor visibility. The war ended with the Meteors having destroyed 46 German aircraft through ground attack. Friendly fire through misidentification as Messerschmitt Me 262s by Allied anti aircraft gunners was more of a threat than the already diminished forces of the Luftwaffe; to counter this, continental based Meteors were given an all white finish as a recognition aid.

Соғыстан кейінгі

Келесі буынның Meteor F.4 прототипі алғаш рет 1945 жылғы 17 мамырда ұшып, 1946 жылы өндіріске енгізілді, сол кезде 16 RAF эскадрильясы Meteor ұшақтарын пайдалана бастады. F.4-тің алдыңғы F.3-тен 111 миль/сағ жылдамдық артуымен байланысты қосымша жүктемелер негізінен Meteor қанаттарымен сіңірілді. Қанаттарды нығайту үшін қайта жобалаудың орнына, конструкторлар оларды қысқартты. Бұл кернеуді азайтты және дөңгелекті жылдамдықты жақсартты, бірақ ұшу мен қону жылдамдықтарын арттырды және көтерілу мен төбе жылдамдықтарын төмендетті. 1947 жылы RAF-тің 74 және 222 эскадрильялары F.4 ұшақтарымен толық жабдықталды. 1948 жылдан бастап RAF-тің тағы тоғыз эскадрильясы қайта құрылды. 1948 жылдан бастап 38 F.4 голландиялықтарға экспортталды, олар төрт эскадрильяны (322, 323, 326 және 327) жабдықтады. 1949 жылы тек екі RAF эскадрильясы F.4-ке түрлендірілді, Бельгияға сол жылы 48 ұшақ сатылды (Бёвчейндегі 349 және 350 эскадрильяларына дейін), ал Данияға 1949–1950 жылдары 20 ұшақ берілді. 1950 жылы RAF-тің тағы үш эскадрильясы, соның ішінде 616 эскадрильясы жаңартылды және 1951 жылы тағы алты эскадрилья. 1949 жылы реактивтік ұшаққа айналдыру және оқу үшін модификацияланған екі орындық F.4 ұшағы T.7 ретінде сынақтан өтті. Оны RAF және Fleet Air Arm қабылдады және әртүрлі экспорттық пакеттерге қосымша болды (мысалы, 1948–1957 жылдары Бельгияға 43, сол кезеңде Нидерландыға ұқсас сан, 1952 жылы Сирияға екі, 1953 жылы Израильге алты және т.б.). Оның шектеулеріне қарамастан – қысымсыз пилот кабинасы, қару-жарақсыз, нұсқаушы аспаптары шектеулі – 650-ден астам T.7 жасалды. T.7 ұшағы RAF қызметінде 1970 жылдарға дейін болды. Жақсырақ реактивтік ұшақтар пайда болған кезде, Gloster F.4 ұшағын жаңғыртуды шешті, сонымен бірге өндіріс құралдарының барынша көп бөлігін сақтады. Нәтижесінде, соңғы модель, Meteor F.8 (G 41 K) пайда болды, ол Hawker Hunter және Supermarine Swift пайда болғанға дейін RAF-тің негізгі ұшағы болды. F.8 ұшағының алғашқы прототипі F.4 модификациясы болды, содан кейін 1948 жылғы 12 қазанда Moreton Valence әуежайында ұшқан VT150 прототипі пайда болды. F.8 прототипін сынақтан өткізу аэродинамикалық мәселенің анықталуына әкелді: оқ-дәрілер жұмсалғаннан кейін, ұшақ құйрығы ауыр және тұрақсыз болды, себебі фюзеляждағы отын салмағы оқ-дәрілермен теңдестірілмеді. Gloster бұл мәселені G 42 жеңілдетілген бір қозғалтқышты ұшақтың құйрығын ауыстыру арқылы шешті. F.8 және басқа өндіріс нұсқалары жаңа құйрық дизайнын сәтті пайдаланды, бұл кейінгі Meteor ұшақтарына ерекше көрініс берді, F.4 және бұрынғы үлгілердің дөңгеленген құйрығына қарағанда тік жиектері жоғары болды. F.8 ұшағының ауырлық орталығын өзгерту және бұрынғы үлгілерде қажет болған балласты пайдалануды болдырмау үшін, бастапқыда жобаланған алты орнатылған зеңбіректердің екеуін алып тастау үшін фюзеляж созылды. F.8 ұшағына Derwent 8 қозғалтқыштары орнатылды, олардың әрқайсысы құрылымдық нығайтумен, Martin Baker эжекциялық орындығымен және жақсартылған пилот көрінетіндігін қамтамасыз ететін "ағылған" көз жасты кабиналық шатырымен біріктірілді. 1950–1955 жылдары Meteor F.8 RAF Fighter Command-ының негізгі тірегі болды және Кореяда RAAF-пен соғыста ерекше көзге түсті, сондай-ақ әлемдегі көптеген әуе күштерімен жұмыс істеді, бірақ бастапқы конструкциясы North American F-86 Sabre және совет MiG-15 сияқты қазіргі заманғы swept wing fighter-лермен салыстырғанда ескіргені анық болды. F.8 ұшақтары RAF-ке 1949 жылдың тамызында жеткізілді, ал бірінші эскадрилья 1950 жылдың соңында ұшақтарды алды. F.4 сияқты, F.8 де экспортқа жақсы сатылды. Бельгия 240 ұшаққа тапсырыс берді, олардың көпшілігі Нидерландыда Fokker компаниясы құрастырды. Нидерландыда 160 F.8 болды, олар 1955 жылға дейін жеті эскадрильяны жабдықтады. Данияда 1951 жылы тапсырыс берілген 20 F.8 болды, ол Еуропадағы соңғы F.8 ұшақтары болды. RAAF 94 F.8 ұшағын тапсырды, олар Корея соғысында қызмет етті. Қару-жарақ эмбаргосына қарамастан, Сирия мен Мысыр да 1952 жылдан бастап F.8 ұшақтарын алды, Израиль де солай істеді, әрқайсысы Суэц дағдарысы кезінде өз метеорларын қолданды. Бразилия 1952 жылдың қазан айында 60 жаңа Meteor F.8 және 10 T.7 жаттықтырушысына тапсырыс берді, оның ақысын 15000 тонна шикі мақтамен төледі. 1950 жылдары метеорлар тиімді фотобарлау, оқу және түнгі ұрыс түрлеріне айналдырылды. FR (фотобарлау) типті ұшақтар алғашқы болып жасалды, олар сол кезде қолданылып жүрген Spitfire және Mosquito ұшақтарының орнын ауыстырды. F.4 корпусына екі FR.5 жасалды; біреуі мұрын бөлігіндегі камераны сынау үшін, екіншісі Moreton Valence үстінде сынақ кезінде жарылды. 1950 жылғы 23 наурызда бірінші FR.9 ұшты. F.8-ге негізделген, ол 20 см ұзағырақ болды, жаңа мұрынды қашықтан басқару камерасы мен терезесімен қоса, қосымша сыртқы ішекті және қанатты отын резервуарларымен жабдықталды. FR.9 өндірісі шілдеде басталды. No. 208 эскадрильясы, сол кезде Мысырдағы Fayid базасында орналасқан, алғашқы жаңартылған эскадрилья болды, содан кейін 2-ші тактикалық әуе күші Батыс Германияда, No. 2 эскадрильясы RAF Bückeburg және No. 79 эскадрильясы RAF Gutersloh 1951 жылдан 1956 жылға дейін FR.9 ұшақтарымен ұшты. Аденде No. 8 эскадрильясы RAF 1958 жылдың қарашасында FR.9 ұшақтарын алды және 1961 жылға дейін оларды пайдаланды. Эквадор (12), Израиль (7) және Сирия (2) FR.9 ұшақтарын сатып алған елдер болды. 1951 жылы 29, 141, 85 және 264 эскадрильялары әрқайсысы NF.11 ұшақтарын алды, ол Meteor түнгі жойғыштарының біріншісі болды. Ол RAF бойынша таратылды, соңғы жеткізілімдер 1954 жылы жасалды. Таяу Шығыс үшін "тропикалық" NF.11 нұсқасы жасалды, ол 1952 жылғы 23 желтоқсанда NF.13 ретінде алғашқы сынақтан өтті. Ұшақ No. 219 эскадрильясы RAF Kabrit және No. 39 эскадрильясы Fayid, екеуі де Мысырда орналасқан, жабдықталды. Ұшақтар Суэц дағдарысы кезінде қызмет етті және No. 39 эскадрильясы Мальтаға алынғаннан кейін 1958 жылға дейін олармен болды. Бірнеше мәселелер туындады: T.7 кабинасының ауыр жақтаулары көру шектеулігіне байланысты қонуды қиын етті, қанат астындағы сыртқы отын резервуарлары зеңбіректер атылғанда жарылатын, ал қанаттардың иілуіне байланысты 400 ярдты құрастыру қалыпты болмады. Бельгия (24), Дания (20) және Франция (41) NF.11 ұшақтарын сатып алған елдер болды. RAF NF.13 ұшақтары Францияға (екі), Сирияға (алты), Мысырға (алты) және Израильге (алты) сатылды. Қаруланған, төмен биіктіктегі операцияларға және тактикалық FR.9 нұсқасына қоса, Gloster жоғары биіктіктегі миссиялар үшін PR.10-ды да жасады. Алғашқы прототип 1950 жылғы 29 наурызда ұшты және ол алғашқы өндіріс ұшағына айналды. F.4-ке негізделген, ол F.4 стиліндегі құйрығына және бұрынғы нұсқаның ұзақ қанаттарына ие болды. Барлық зеңбіректер алынып тасталды және мұрынға бір камера, ал артқы фюзеляжда екі камера орнатылды, сондай-ақ кабина да өзгертілді. PR.10 1950 жылдың желтоқсанында RAF-ке жеткізілді және Германиядағы No. 2 және No. 541 эскадрильяларына, сондай-ақ Кипрдегі No. 13 эскадрильясына берілді. PR.10 1956 жылдан бастап тездетілген жаңартуларға ұшырады, өйткені жер-әуе зымырандарының технологиясының жылдам жетілуі және жаңа ұшақтардың пайда болуы оны ескірген етті.

The next generation Meteor F.4 prototype first flew on 17 May 1945, and went into production in 1946 when 16 RAF squadrons were already operating Meteors.#tag:ref|Extra stresses imposed by the 111 mph airspeed increase of the F.4 over the preceding F.3 were mainly being absorbed by the Meteor's wings. Rather than extensive redesign the wings to strengthen them, the designers shortened them. This reduced stress and improved the roll rate, but increased takeoff and landing speeds and reduced rate of climb and ceiling. in 1947, only RAF Nos. 74 and 222 squadrons were fully equipped with the F.4. Nine further RAF squadrons converted from 1948 onwards. From 1948, 38 F.4s were exported to the Dutch, equipping four squadrons (322, 323, 326 and 327) split between bases in Soesterberg and Leeuwarden until the mid 1950s. In 1949, only two RAF squadrons were converted to the F.4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 squadrons at Beauvechain) and Denmark received 20 over 1949–1950. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more. A modified two seater F.4 for jet conversion and advanced training was tested in 1949 as the T.7. It was accepted by the RAF and the Fleet Air Arm and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium between 1948 and 1957, a similar number to the Netherlands over the same period, two to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations – unpressurised cockpit, no armament, limited instructor instrumentation – more than 650 T.7s were manufactured. The T.7 remained in RAF service into the 1970s. As improved jet fighters emerged, Gloster decided to modernise the F.4 while retaining as much of the manufacturing tooling as possible. The result was the definitive production model, the Meteor F.8 (G 41 K), serving as a major RAF fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift. The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: after ammunition was expended, the aircraft became tail heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster solved the problem by substituting the tail of the abortive G 42 single engined jet fighter. The F.8 and other production variants successfully used the new tail design, giving the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared with the rounded tail of the F.4s and earlier marks. The F.8 also featured a fuselage stretch of , intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast formerly necessary in earlier marks due to the subsequent elimination from the design of two of the originally designed six installed cannon. The F.8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility. Between 1950 and 1955, the Meteor F.8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolete compared with contemporary swept wing fighters such as the North American F 86 Sabre and the Soviet MiG 15. Initial deliveries of the F.8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F.4, there were strong export sales of the F.8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in The Netherlands by Fokker. The Netherlands had 160 F.8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951, the last F.8s in front line service in Europe. The RAAF ordered 94 F.8s, which served in the Korean War. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F.8s from 1952, as did Israel, each using their Meteors during the Suez Crisis. Brazil ordered 60 new Meteor F.8s and 10 T.7 trainers in October 1952, paying with 15,000 tons of raw cotton. In the 1950s, Meteors were developed into effective photo reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Two FR.5s were built on the F.4 body; one was used for nose section camera tests, the other broke up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR.9 flew. Based on the F.8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR.9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR.9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given FR.9s in November 1958 and used them until 1961. Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were foreign customers for the FR.9. In 1951, 29, 141, 85 and 264 squadrons each received a number of NF.11 aircraft, the first of the Meteor night fighters. It was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1954. A "tropicalised" version of the NF.11 for the Middle East was developed; first flying on 23 December 1952 as the NF.13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron after they were withdrawn to Malta until 1958. Several problems were encountered: the heavily framed T.7 canopy made landings tricky due to limited visibility, the under wing external fuel tanks tended to break up when the wing cannons were fired, and gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to the wings flexing in flight. Belgium (24), Denmark (20) and France (41) were foreign customers for the NF.11. Ex RAF NF.13s were sold to France (two), Syria (six), Egypt (six) and Israel (six). In addition to the armed, low altitude operation, tactical FR.9 variant, Gloster also developed the PR.10 for high altitude missions. The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F.4, it had the F.4 style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with two more in the rear fuselage; the canopy was also changed. The PR.10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No. 2 and No. 541 squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR.10 was rapidly phased out from 1956; rapid improvements in surface to air missile technology and the introduction of newer aircraft capable of flying at greater altitudes and speeds had rendered the aircraft obsolete.

Аргентина

Аргентина 1947 жылғы мамыр айында 100 F Mk.4 ұшағына тапсырыс бергеннен кейін «Метеордың» алғашқы шетелді операторы болды. 1955 жылғы 16 қыркүйекте екінші көтеріліс – Революция Либертадора басталды, қайтадан екі тарап та «Метеорды» пайдаланды. Көтерілісшілер үш «Метеорды» басып алды. 16 қыркүйекте үкіметтік «Метеорлар» көтерілісшілердің «Риоха» және «Сервантес» эсминецтеріне, сондай-ақ Рио-Сантьяго маңындағы бірнеше десанттық кемелерге шабуыл жасады. Олар Кордова қаласының жанындағы Пахас-Бланкас әуежайына шабуылдап, бірнеше «Авро Линкольн» бомбалаушыларын зақымдады. Көтерілісшілердің «Метеорлары» Кордоваға шабуыл жасаған әскерлерге қарсы қолданылды, бірақ 19 қыркүйекте біреуі реактивтік отынның орнына автомобиль бензині салдарынан қозғалтқышы бұзылып құлады. 1960 жылы F 86 «Sabre» ұшақтарын сатып алу қалған «Метеорларды» жердегі нысандарға шабуыл жасауға мүмкіндік берді. Осы мақсатта ұшақтар бомба ілгіштерімен және ракеталық рельстермен жабдықталды, ал металл түсін камуфляжға ауыстырды. 1970 жылы қызметтен алынды. RAAF-тың алғашқы «Метеоры» 1946 жылғы маусымда бағалау үшін жеткізілген F.3 болды. Австралияның F.8 ұшақтары Корея соғысы кезінде 77-ші эскадрилья RAAF құрамында, Кореядағы Британдық ортақ әскерлерінің бөлігі ретінде кеңінен қолданылды. Эскадрильяда RAF және басқа ортақ әуе күштерінің қызметкерлері болды. Олар Кореяға поршеньді қозғалтқышты «Мустанг» ұшақтарымен келді. МиГ-15 реактивтік истребительдерінің қауіптілігіне қарсы тұру үшін эскадрильяны «Метеорлармен» қайта жарақтандыру туралы шешім қабылданды. Жапонияның Ивакуни қаласында реактивтік ұшақтарға оқыту курстары өткізілді, содан кейін эскадрилья 1951 жылғы сәуірде 30-ға жуық «Метеор» F.8 және T.7 ұшақтарымен Кореяға оралды. Маусым айында эскадрилья Кимпо әуе базасына көшіріліп, келесі айда жауынгерлік тапсырмаларға дайын деп жарияланды. F 86 «Sabre» және Hawker P.1081 сияқты жаңа үлгілер қарастырылды, бірақ олар уақытында қолжетімді болмады. «Метеор» МиГ-15-ке қарсы жылдамдық және жоғары биіктікте маневрлеу қабілеті сияқты бірнеше жағынан төмен екені дәлелденді. 1951 жылғы 29 шілдеде 77-ші эскадрилья жауынгерлік миссияларда «Метеорларын» пайдалануды бастады. Эскадрилья негізінен жердегі нысандарға шабуыл жасауға дайындалғандықтан, бомбалаушыларды эскорттау міндетіне тағайындалғанда қиындықтарға тап болды. 1951 жылғы 29 тамызда «МиГ Аллеясында» эскорттау міндетін орындаған сегіз «Метеорға» алты МиГ-15 шабуыл жасады, нәтижесінде бір «Метеор» жоғалып, екеуі зақымдалды. 27 қазан күні эскадрилья алғашқы ықтимал жеңіске жетті, ал алты күннен кейін тағы екі МиГ-15 ұшағын жойды деген болжам жасалды. 1 желтоқсанда 14 «Метеор» мен кем дегенде 20 МиГ-15 арасында Сунчон шайқасы болды. МиГ-15 ұшақтары Солтүстік Кореяның белгілерімен ұшса да, олар құпия түрде советтердің 176-шы гвардиялық истребитель авиация полкі (176 GIAP) арқылы басқарылды. Австралиялықтар үш «Метеорды» жоғалтты, бір ұшқыш қаза тапты, екеуі тұтқынға алынды. 1951 жылдың соңында МиГ-тардың әуе шайқасындағы басымдығына, сондай-ақ «Метеордың» төмен биіктікте жақсы көрсеткіштеріне және берік құрылысына байланысты RAAF командирлері 77-ші эскадрильяны жердегі нысандарға шабуыл жасауға қайтарды. 1952 жылғы ақпан айында мыңнан астам жердегі нысандарға шабуыл жасалды, олар 1952 жылғы мамыр айына дейін жалғасты, содан кейін 77-ші эскадрилья истребительдермен күш көрсетуге көшті. «Метеор» пен МиГ-15 арасындағы соңғы кездесу 1953 жылғы наурыз айында болды, оның барысында сержант Джон Хейл басқарған «Метеор» жеңіске жетті. Соғыстың соңына қарай эскадрилья 4836 миссия орындап, алты МиГ-15, 3500-нан астам ғимарат және 1500-ге жуық көлікті жойды. Кореяда 30 «Метеор» жаудың шабуылына ұшырады, олардың көп бөлігі жердегі нысандарға шабуыл жасаған кезде зениттік артиллериядан зардап шекті.

Argentina became the first overseas operator of the Meteor, placing an order for 100 F Mk.4s in May 1947. A second revolt, the Revolución Libertadora broke out on 16 September 1955, with, again, both sides operating the Meteor. The rebels seized three Meteors. Government Meteors flew strafing attacks against the rebel held destroyers Rioja and Cervantes, and several landing ships near Rio Santiago on 16 September and attacking Pajas Blancas airport near the city of Córdoba, damaging several Avro Lincoln bombers. The rebel flown Meteors were used to attack loyalist forces attacking Córdoba, losing one of their number on 19 September to an engine failure caused by use of automobile petrol instead of jet fuel. The acquisition of F 86 Sabres in 1960 allowed the remaining Meteors to be transferred to the ground attack role. In this role, the aircraft were refitted with bomb pylons and rocket rails; the bare metal colour scheme was also discarded for a camouflage scheme. The type was ultimately withdrawn from service in 1970. The first RAAF Meteor was an F.3 delivered for evaluation in June 1946. Australia's F.8s saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, part of British Commonwealth Forces Korea. The squadron had personnel from the RAF and other Commonwealth air forces attached to it. It had arrived in Korea equipped with piston engined Mustangs. To match the threat posed by MiG 15 jet fighters, it was decided to reequip the squadron with Meteors. Jet conversion training was conducted at Iwakuni, Japan, after which the squadron returned to the Korean theatre in April 1951 with about 30 Meteor F.8s and T.7s. The squadron moved to Kimpo Air Base in June, and was declared combat ready the following month. More advanced designs, such as the F 86 Sabre and Hawker P.1081, were considered but would not be available within a realistic time frame; the Meteor proved to be considerably inferior in combat against the MiG 15 in several respects, including speed and manoeuvrability at high altitude. On 29 July 1951, 77 Squadron began operating their Meteors on combat missions. The squadron had mainly been trained for ground attack and had difficulty when assigned to bomber escort duty at sub optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG 15s; one Meteor was lost and two were damaged. On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by two probables six days later. On 1 December the Battle of Sunchon took place between 14 Meteors and at least 20 MiG 15s – in North Korean markings but operated secretly by the elite Soviet 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). The Australians lost three Meteors, with one pilot killed and two captured,

At the end of 1951, due to the superiority of the MiGs in air combat – as well as the Meteor's favourable low level performance and sturdy construction, RAAF commanders had 77 Squadron returned to ground attack. In February 1952, more than a thousand ground attack sorties were flown and these continued until May 1952, when 77 Squadron switched to fighter sweeps. The last encounter between the Meteor and the MiG 15 was in March 1953, during which a Meteor piloted by Sergeant John Hale recorded a victory. By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG 15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea, the vast majority shot down by anti aircraft fire on ground attack operations.

Мысыр

Мысырдың "Метеор" ұшағына алғашқы тапсырысы 1948 жылы берілгенімен, аймақтағы жағдайдың шиеленісуі қару-жараққа эмбарго салуға әкелді. 1949 жылдың қазаны мен 1950 жылдың мамыры аралығында 12 F Mk.4 және 3 T Mk.7 жеткізілді. 1949 жылы 24 F Mk.8 ұшағына тапсырыс берілді, бірақ бұл тапсырыс эмбарго салдарынан тоқтатылды. 1952 жылдың желтоқсанында бұрынғы RAF-қа тиесілі 12 F.8 ұшағына қосымша тапсырыс берілді, олардың төртеуі тапсырыс жойылғанға дейін жеткізілді, ал қалған сегізін 1955 жылы тағы үш T Mk.7 ұшағымен бірге жеткізілді. Ұлыбритания жақсы қарым-қатынастарды нығайту және қолдау мақсатында "Метеор" сатуларына рұқсат берді; Суэц каналы мәселесіндегі шиеленіс қару сатуды қайтадан тоқтатуға себеп болды. Египеттік "Метеор" ұшақтары 1956 жылғы Суэц дағдарысы кезінде қақтығыстарға қатысты, көбінесе Израиль күштеріне қарсы жердегі шабуылдарда қолданылды. Бір жағдайда, египеттік Meteor NF Mk.13 ұшағы RAF Vickers Valiant бомбалаушысына зиян келтірді деп хабарлады. Мысыр әуежайларын ағылшын-француз күштерінің бомбалауы бірнеше ұшақтың жерде жойылған кезіне әкелді; содан кейін Мысыр әуе күштері Синай аймағындағы ұрыс қимылдарынан шықты. Британдықтар ұшақтармен жабдықтауға дайын болғанымен, олар жауынгерлік оқыту мен радарды ұсынбады. Сирия Гамал Абдель Насер мен Мысырмен жақындасып, британдықтардың "Метеор" операцияларын қолдауын тоқтатқаннан кейін, сириялық ұшқыштар египеттік әріптестерімен бірге оқытыла бастады. Суэц дағдарысы кезінде Ұлыбритания Корольдік әуе күштері Кипрдегі базалардан ағылшын Electric Canberra ұшақтарымен Сирия үстінен жоғары биіктіктегі барлау рейстерін жүргізді. Ұшақтарды бақылауға радар болмағандықтан, Сирия әуе күштері ұшақтарды анықтау үшін телефон арқылы ақпарат беретін жердегі бақылау желісін құрды. 1956 жылдың 6 қарашасында Сирияның "Метеор" ұшағы 13-ші эскадрильяға тиесілі RAF Canberra ұшағын құлатты, ол Ливанда апатқа ұшырады. 1957 жылы Сирия өзінің "Метеор" ұшақтарын кеңестік МиГ-17 ұшақтарымен алмастыра бастады.

Франция

Француз әуе күштері Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін қайта жабдықтау бағдарламасының аясында реактивті ұшақтарды алуға ниеттенді. 1953 жылы 25 жаңадан құрастырылған ұшақ француз тапсырысын орындау үшін RAF тапсырыстарынан ауыстырылды; 1954 жылы тағы 16 бұрынғы RAF NF.11 ұшағы сатып алынып, 1954 жылдың қыркүйегінен 1955 жылдың сәуіріне дейін жеткізілді, оларға шамамен 14 T Mk.7 ұшағы қосылды. NF Mk.11 ұшақтары Escadre de Chasse (EC) 30 эскадрильясымен түнгі жойғыштарды алмастырды және 1957 жылы Sud Aviation Vautour ұшақтарымен алмастырылғанға дейін осы эскадрильяда қызмет етті. Содан кейін бірнеше Meteor ұшақтары Алжирдегі ECN 1/7 эскадрильясына жіберілді, ол Алжир соғысында Бонадан жұмыс істей отырып, қатысты, ал қалғандары Vautour түнгі жойғыштарының экипаждарын даярлау үшін пайдаланылды. 1964 жылы француз әуе күштері Vautour ұшағын қызметтен шығарды. Бес Meteor NF.11 ұшағы 1958 жылы Centre d’Essais en Vol (Ұшу сынақ орталығына) жіберілді, онда олар жабдықты сынау және ілесіп ұшу үшін пайдаланылды.

Израиль

Жаңа құрылған Израиль мемлекеті мен оның көршілері арасындағы шиеленіс салдарынан екі тарап та қарулану жарысын бастады, бұл аймақтағы түрлі елдердің реактивті ұшақтарды белсенді түрде сатып алуына әкелді. 1953 жылы Израиль төрт T Mk.7 және 11 F Mk.8 ұшағына тапсырыс берді, олардың жеткізілімі 1954 жылдың басына дейін жалғасты. F Mk.8 ұшақтары американдық HVAR зымырандарын тасымалдау үшін модификацияланды, бірақ әйтпесе RAF ұшақтарымен бірдей болды. 1955 жылы жеті қайта жаңартылған FR Mk.9 және тағы екі T Mk.7 ұшағы жеткізілді. 1956 жылы Израиль алты NF Mk.13 ұшағын сатып алды, олардың үшеуі сол жылы жеткізілді, ал қалған үшеуі қару-жарақ эмбаргосының кесірінен 1958 жылға дейін кешіктірілді. Кейін тағы бес T Mk.7 ұшағы сатып алынды, олар бұрынғы бельгиялық F Mk.4 ұшақтарынан қайта жасалды және Mk.8 түйреуімен жабдықталды. 1955 жылдың 1 қыркүйегінде израильдік "Метеор" ұшағы египеттік "Де-Хавиленд Вампир" ұшағын атып түсірді, бұл театрде атып түсірілген алғашқы реактивті ұшақ болды. "Метеор" Суэц дағдарысы кезінде маңызды рөл атқарды. 1956 жылдың 28 қазанында израильдік NF.13 ұшағы "Тарнегол" операциясына қатысты, оның барысында ол дағдарысқа дейін бірнеше жоғары ранкті египеттік әскери шенеуніктерді тасымалдаған египеттік "Илюшин" Ил-14 ұшағын табысты анықтап, атып түсірді. Операцияның мақсаты египеттік қарулы күштердің бас қолбасшысы Әбдел Хаким Әмерді тасымалдаған Ил-14 ұшағын атып түсіру болған, бірақ қателік салдарынан басқа ұшаққа шабуыл жасалып, оның орнына жойылды. Суэц каналының шығысына әскерді тасымалдағаннан кейін Израиль әуе күштері негізінен реактивті ұшақтарын қолданып, оларды жерде қолдауды жалғастырды, өйткені оның винтті ұшақтары Египеттің реактивті ұшақтарына қарсы осал болуы мүмкін деп қорқыды.

Рекорд орнату

1945 жылдың соңында екі F.3 "Метеор" ұшағы әлемдік әуе жылдамдығы рекордын жаңаруға жасалған әрекеттер үшін модификацияланды. 1945 жылғы 7 қарашада Ұлыбританияның Кент графтығындағы Херн шығанағында топ-капитан Хью "Уилли" Уилсон реактивтік ұшақтар арасындағы әуе жылдамдығының алғашқы ресми рекордын TAS көрсеткішімен орнатты. 1946 жылы топ-капитан Эдвард "Тедди" Дональдсон EE549 тіңде, "Метеор F.4" ұшағымен TAS жылдамдығымен осы рекордты жаңартты. 1950 жылғы 4-5 сәуірде эскадрилья лейтенанты Януш Жураковский Лондон-Копенгаген-Лондон бағытындағы халықаралық жылдамдық рекордын өндіріс стандартындағы F.8 (VZ468) ұшағымен орнатты. Осы жетістікке әсерленген Даниялықтар кейіннен осы үлгідегі ұшақтарды сатып алды. "Метеордың" танымал ерекшеліктерінің бірі – "Зурабатик" деп аталатын әуедегі акробатикалық маневр, ол "Глостердің" бас сынақ пилотының құрметіне аталған. Алғаш рет бұл маневр 1951 жылы Фарнборо әуе шоуында "Метеор G 7 1 G AMCJ" прототипімен көрсетілді. "Метеордың" екі қозғалтқышының кең арақашықтығының арқасында, ұшқыштар вертикальді айналу эффектін жасау үшін әрбір қозғалтқышты жеке басқара алатын. Көптеген "Метеор" ұшқыштары осы тәжірибені қайталауға тырысып, өзінің шеберлігін көрсетті. 1949 жылғы 7 тамызда Ұлыбритания Корольдік әуе күштерінен (RAF) уақытша алынған және Flight Refuelling Ltd (FRL) компаниясының сынақ ұшқышы Патрик Хорнидж басқарған "Метеор III" (EE397) Таррант Раштондан ұшып, "Ланкастер" жанармай құюшы ұшағынан 10 рет жанармай алды. Осылайша, ұшақ 12 сағат 3 минут бойы әуеде қалды, жанармай құюшыдан алынған отынның жалпы көлемі болды және 3600 миль (5794 км) қашықтықты ұшып, жаңа реактивтік ұшақтардың ұшуға арналған төзімділік рекордын орнатты. 1948 жылы "Метеор F.8" (WA820) екі Armstrong Siddeley Sapphire турбожетімен жабдықталды және 1951 жылғы 31 тамызда Moreton Valence-тен биіктікке көтерілу рекордын орнатты. Ұшқышы – Armstrong Siddeley компаниясының лейтенанты Том Прикетт. 1 минут 16 секундта 9843 фут, 1 минут 50 секундта 19685 фут, 2 минут 29 секундта 29500 фут және 3 минут 7 секундта 39370 фут биіктікке көтерілді. Авиациялық қызмет көрсету оқу орталығы бұл өзгертулерге жауапты болды.