Фрэнк Уиттл: Ұлыбритания авиациясының новаторы және инженері

Кіріспе

Британдық Корольдік Әуе күштері инженері және әуе офицері (1907–1996)

Air Commodore Sir Frank Whittle,

Әуе министрлігінің қолдауы болмағандықтан, ол және екі зейнеткер RAF қызметкері британдық Thomson Houston фирмасының көмегімен оның қозғалтқышын жасау үшін Power Jets Ltd компаниясын құрды. Қаржыландыру шектеулі болғанына қарамастан, 1937 жылы алғашқы прототип жасалып, сынақтан өтті. Бұл жетістіктен кейін ресми қызығушылық оянды, одан әрі қозғалтқыштарды жетілдіру үшін келісімшарттар жасалды, бірақ үнемі болатын стресс Уитлдің денсаулығына күшті әсер етіп, 1940 жылы жүйкелік қанағатсыздыққа әкелді. 1944 жылы Power Jets мемлекеттік меншікке өткенде ол қайтадан жүйкелік қанағатсыздықтан зардап шекті және 1946 жылы директорлар кеңесінен кетіп қалды. 2002 жылы Уиттл BBC жүргізген «100 ең ұлы британдықтар» дауыс беруде 42-орынды иеленді.

Ерте өмір

Уиттл 1907 жылғы 1 маусымда Ньюкомб-роудтағы үйдің бірінде дүниеге келді, ол Англияның Ковентри қаласындағы Эрлсдон ауданында орналасқан. Тоғыз жасқа келгенде отбасы жақын орналасқан Роял-Лемингтон-Спа қаласына көшті, онда оның әкесі, өте талантты практикалық инженер және механик, Лимингтон клапаны және поршень сақинасы компаниясын сатып алды. Бұл компанияда бірнеше токарлық станоктары және басқа да құралдар, сондай-ақ бір цилиндрлі газ қозғалтқышы болды, ал Уиттл оның жұмысын жақсы білді. Ол сыныбында екінші орынды иеленді, диссертациясы үшін «Аэронавтикалық ғылымдарға арналған Энди Фэллоус естелік сыйлығын» жеңіп алды және «өте жақсыдан жоғары» ұшқыш ретінде сипатталды. 1928 жылғы 27 тамызда, ұшқыш офицер Уиттл Хорнчерч қаласындағы 111-ші эскадрильяға қосылды, онда Siskin III ұшақтарында ұшты. Оның төмен қанатымен ұшуы мен әуеде акробатикалық тәсілдері көпшіліктің наразылығын тудырды, бұл оның әскери сотқа берілуіне әкелді. Бір жылдан кейін ол Орталық ұшу мектебіне, содан кейін RAF Виттерингке, ұшқыштарды даярлау курсына жіберілді. Ол танымал және дарынды нұсқаушы болды және 1930 жылы RAF Хендондағы Корольдік әуе күштерінің әуе шеруіне «есілді ұшу» көрсетілімін орындауға команданы іріктеу үшін өткізілген сайысқа қатысушылардың бірі ретінде таңдалды. Ол репетиция кезінде екі ұшақты апатқа ұшыратты, бірақ екі жағдайда да зардап шекпеді. Екінші оқиғадан кейін ашуланған ұшу лейтенанты Гарольд У. Рейберн ашуланып: «Неге менің барлық ұшақтарымды алып, оларды әуежайдың ортасында үймелеп, отқа жағар едің? Бұл тезірек болар еді!» деді. Уиттл бұл жауаптың өзін қынжылтқанын жазды. Бұл идея 1930 жылдың қаңтарында пайда болды. RAF бұл тұжырымдамаға қызығушылық танытпағандықтан, оны құпия деп жарияламады, яғни Уиттл идеяның құқықтарын сақтап қалды, әйтпесе олардың меншігіне өтер еді. Джонсон британдық Томсон Хьюстон (BTH) компаниясымен кездесу ұйымдастырды, оның бас турбина инженері негізгі идеямен келіскендей көрінді. Алайда, BTH оны дамытуға 60 000 фунт стерлинг жұмсағысы келмеді, ал ерте табысқа жету мүмкіндігі одан әрі дамымады. 1930 жылғы 24 мамырда Ковентриде Уиттл өзінің сүйіктісі Дороти Мэри Лиге үйленді, олармен кейіннен Дэвид және Ян есімді екі ұлы болды. Феликсстоуда Уиттл Армстронг Сиддли фирмасымен және олардың техникалық кеңесшісі У. С. Фарренмен кездесті. Фирма Уиттлдің ұсынысын қабылдамады, өйткені қажетті өте жоғары температураны сақтауға қабілетті материалдың бар екеніне күмәнді болды. Уиттлдің турбореактивті ұсынысы үшін қысымның қатынасы 4:1 болатын компрессор қажет болды, ал қазіргі ең жақсы суперкомпрессордың көрсеткіші одан екі есе төмен болды. Суперкомпрессорлар туралы мақала жариялағаннан басқа, Уиттл «Газ турбинасының қажеттілігі» деген еңбегін жазды. Джон Голлидің айтуынша, «Бұл мақалада газ турбинасының үлкен биіктікте төмен ауа температурасының пайдалы әсерінен тиімділігінің үлкен артуын көрсететін мысалдар келтірілген. Сондай-ақ, турбореактивті ұшақтардың ұшу қашықтығының биіктікке қаншалықты тәуелді болатынын көрсететін есептеулер де жазылған». Тұрақты комиссиясы бар әрбір офицер мамандандырылған курстан өтуі керек болды, нәтижесінде Уиттл 1932 жылы RAF Хенлоудағы офицерлер инженерлік мектебіне оқуға түсті. Ол кіріс емтиханының барлық пәндерінен 98% жинап, бір жылдық қысқартылған курсты аяқтады. Уиттл механикалық сызудан басқа барлық пәндер бойынша «үздік» бағасын алды, онда ол «өте қабілетті студент. Ол еңбекқор және шығармашыл. Ол тәжірибелік жұмыстарға лайықты» деп сипатталды. Оның курстағы жетістігі соншалықты ерекше болды, сондықтан 1934 жылы, RAF офицерлеріне арналған схема бір жыл бұрын тоқтатылған болатын, оған Кембридж университетінің ең көне колледжі – Питерхауста екі жылдық инженерлік курсты оқуға рұқсат берілді. 1936 жылы ол Механикалық ғылымдар бойынша бірінші дәрежеде диплом алды. 1934 жылғы 1 ақпанда ол ұшқыш лейтенант шеніне көтерілді.

Whittle was born in a terraced house in Newcombe Road, Earlsdon, Coventry, England, on 1 June 1907, the eldest son of Moses Whittle and Sara Alice Garlick. When he was nine years old, the family moved to the nearby town of Royal Leamington Spa where his father, a highly inventive practical engineer and mechanic, purchased the Leamington Valve and Piston Ring Company, which comprised a few lathes and other tools and a single cylinder gas engine, on which Whittle became an expert. He ranked second in his class in academics, won the Andy Fellowes Memorial Prize for Aeronautical Sciences for his thesis, and was described as an "exceptional to above average" pilot. On 27 August 1928, Pilot Officer Whittle joined No. 111 Squadron, Hornchurch, flying Siskin IIIs. His continuing reputation for low flying and aerobatics provoked a public complaint that almost led to his being court martialled. Within a year he was posted to the Central Flying School, then at RAF Wittering, for a flying instructor's course. He became a popular and gifted instructor, and was selected as one of the entrants in a competition to select a team to perform the "crazy flying" routine in the 1930 Royal Air Force Air Display at RAF Hendon. He destroyed two aircraft in accidents during rehearsals but remained unscathed on both occasions. After the second incident an enraged Flight Lieutenant Harold W. Raeburn said furiously, "Why don't you take all my bloody aeroplanes, make a heap of them in the middle of the aerodrome and set fire to them – it's quicker!" Whittle recorded that he found the response depressing. the idea in January 1930. Since the RAF was not interested in the concept they did not declare it secret, meaning that Whittle was able to retain the rights to the idea, which would have otherwise been their property. Johnson arranged a meeting with British Thomson Houston (BTH), whose chief turbine engineer seemed to agree with the basic idea. However, BTH did not want to spend the £60,000 it would cost to develop it, and this potential brush with early success went no further. In Coventry, on 24 May 1930, Whittle married his fiancée, Dorothy Mary Lee, with whom he later had two sons, David and Ian. While at Felixstowe, Whittle met with the firm of Armstrong Siddeley, and their technical advisor W. S. Farren. The firm rejected Whittle's proposal, doubting material was available to sustain the required very high temperatures. Whittle's turbojet proposal required a compressor with a pressure ratio of 4:1, while the best current supercharger only had half that value. Besides publishing a paper on superchargers, Whittle wrote The Case for the Gas Turbine. According to John Golley, "The paper contained example calculations which showed the big increase in efficiency which could be obtained with the gas turbine at great height due to the beneficial effects of low air temperature. It also contained calculations to demonstrate the degree to which range would depend on height with turbojet aircraft." Every officer with a permanent commission was expected to take a specialist course, and as a result Whittle attended the Officers School of Engineering at RAF Henlow in 1932. He obtained an aggregate of 98% in all subjects in his entrance exam, which allowed him to complete a shortened one year course. Whittle received a Distinction in every subject, except mechanical drawing, where he was described as "a very able student. He works hard and has originality. He is suitable for experimental duties." His performance in the course was so exceptional that in 1934 he was permitted, though the scheme for RAF officers had been ended the year before, to take a two year engineering course as a member of Peterhouse, the oldest college of Cambridge University, graduating in 1936 with a First in the Mechanical Sciences Tripos. On 1 February 1934, he was promoted to the rank of flight lieutenant.

Power Jets Ltd компаниясы

Кеймбриджте оқып жүрген Уиттл 1935 жылғы қаңтарда ұшақ қозғалтқышының патентын жаңару үшін 5 фунт стерлинг төлеуге шамасы келмеді, және Әуе министрлігі төлеуден бас тартқандықтан патент күшін жойды. Көп ұзамай, мамыр айында ол 1920 жылдары Кранвеллде және 1930 жылы Феликсстоуда бірге болған Рольф Дадли Уильямстан хат алды. Уильямс Уиттлмен және сол кезде зейнеткерлікке шыққан RAF әскери қызметшісі Джеймс Коллингвуд Тинлингпен кездесу ұйымдастырды. Екеуі Уиттлдің атынан әрекет етуге және дамуды жалғастыру үшін мемлекеттік қаржыландыруды жинауға мүмкіндік беретін серіктестік құруды ұсынды. Келісім көп ұзамай нәтижесін берді, ал 1935 жылы Тинлингтің әкесі арқылы Уиттлді белгілі тәуелсіз авиациялық инженер-консультант және патенттік инженер Могенс Л. Брамсонмен таныстырды. Брамсон бастапқыда күмәнмен қарады, бірақ Уиттлдің идеяларын зерттегеннен кейін ынталы қолдаушыға айналды. Брамсон Уиттл мен оның екі серіктесін инвестициялық банк O. T. Falk & Partners-ке таныстырды, онда Ланселот Лоу Уайтпен және кейде сэр Морис Бонхам Картермен пікірталас жүргізілді. Бірақ O. T. Falk & Partners компаниясы Уиттлдің қозғалтқышына оның мүмкіндігіне тәуелсіз растау болған жағдайда ғана инвестиция салатынын мәлімдеді. ), ол 1935 жылдың қараша айында шығарылды. Ол жағымды болды және Генри Тизардтан (Аэронавтикалық зерттеу комитетінің қозғалтқыш кіші комитетінің төрағасы) Уиттл мен қозғалтқышқа қолдау хатымен бірге Уайт Фалк Уиттлді қаржыландыруға келісті. Осылайша реактивті қозғалтқыш енді шындыққа айналуға жақын болды. 1936 жылғы 27 қаңтарда тараптар «Төрт тарап келісімін» қол қойды, ол 1936 жылғы наурызда құрылған «Power Jets Ltd» компаниясын құрды. Тараптар O. T. Falk & Partners, Әуе министрлігі, Уиттл және Уильямс пен Тинлинг болды. Фалк «Power Jets» басқармасында Уайт төраға, ал Бонхам Картер директор ретінде (Брамсон алмастырушы ретінде) өкілдік етті. Уиттл, Уильямс және Тинлинг компанияның 49% үлесін сақтап қалды, ал Фалк пен Партнерлер 18 ай ішінде қосымша 18 000 фунт стерлинг опциясымен 2 000 фунт стерлинг салды. Уиттл әлі де толық уақытты RAF офицері болғандықтан және қазір Кембриджде болғандықтан, оған «Құрметті бас инженер және техникалық кеңесші» лауазымы берілді. RAF-тен тыс жұмыс істеуге арнайы рұқсат қажет болғандықтан, ол арнайы міндеттер тізіміне енгізіліп, аптасына алты сағаттан аспайтын уақыт бойы жобада жұмыс істеуге рұқсат алды. Бірақ оған Кембриджде бір жыл бойы аспирантурада жұмыс істеуге рұқсат берілді, бұл оған турбореактивті қозғалтқышпен жұмыс істеуге уақыт берді. Әуе министрлігі бұл күш-жігердің дереу пайдасын көре алмады (олар оны ұзақ мерзімді зерттеу деп санады және 1937 жылы Хейн Константпен RAE-де осьтік ағыс турбинасы бойынша жұмыс бастады), және өзінің өндіріс құралдары болмағандықтан, Power Jets бу турбиналары мамандарымен British Thomson Houston (BTH) компаниясымен келісімге келді, Уорвикширдегі Рагби қаласындағы BTH зауытында эксперименталды қозғалтқыш құрылысын салу үшін. Жұмыс жылдам дамыды, ал 1936 жылдың соңына қарай прототиптің егжей-тегжейлі дизайны аяқталды және оның бөлшектері аяқталуға жақын болды, барлығы бастапқы 2 000 фунт стерлингтік бюджет шегінде. Испанияда әуе күштерінің ұшқышы және инженері Вирджилио Лерет Руиз 1935 жылғы наурызда реактивті қозғалтқышқа патент алды, ал республика президенті Мануэль Азанья 1936 жылы Мадридтегі Hispano Suiza ұшақ зауытында бастапқы құрылысты ұйымдастырды, бірақ Лерет бірнеше айдан кейін Франконың марокколық әскерлері Испания азамат соғысы басталғанда Мелилья маңындағы гидроұшақ базасын қорғағаннан кейін өлімге кесті. Оның жоспарлары франкистерден жасырынып, бірнеше жылдан кейін, әйелі Карлота О'Нилл түрмеден босаған кезде Мадридтегі британдық елшілікке жасырын түрде тапсырылды. Өз бағдарламасындағы ұзақ кешігулерге қарамастан, Люфтваффе британдықтардың күшін тоғыз айға бұрын ұшырды. Жоғары температуралы болат қорытпалары үшін кобальттың жетіспеушілігіне байланысты неміс конструкциялары әрқашан турбиналарын қыздырып, зақымдану қаупіне тап болды. Д-р Ансельм Франц жобалаған және Мессершмитт Me 262 ұшағын қуаттандырған Junkers Jumo 004 ұшағының төмен сапалы қорытпасы өндіріс нұсқалары, әдетте, 10-25 сағатқа (тәжірибелі ұшқышпен ұзақ) ғана созылды; егер ол тым тез жылдамдатылса, компрессор тоқтап, қуат бірден жоғалып, кейде алғашқы іске қосылғанда жарылып кетті. Оқу кезінде 200-ден астам неміс ұшқыштары қаза тапты. Дегенмен, Me 262 одақтас ұшақтардан әлдеқайда жылдам ұша алатын және өте тиімді атыс күшіне ие болды. Me 262 соғыстың соңында пайда болғанымен, ол 542 немесе одан да көп одақтас ұшақтарын түсірді және бір одақтас бомбалау шабуылында 36 Boeing B 17 Flying Fortress ұшағының 32-сін түсірді.

Still at Cambridge, Whittle could ill afford the £5 renewal fee for his jet engine patent when it became due in January 1935, and because the Air Ministry refused to pay it the patent was allowed to lapse. Shortly afterwards, in May, he received mail from Rolf Dudley Williams, who had been with him at Cranwell in the 1920s and Felixstowe in 1930. Williams arranged a meeting with Whittle, himself, and another by then retired RAF serviceman, James Collingwood Tinling. The two proposed a partnership that allowed them to act on Whittle's behalf to gather public financing so that development could go ahead. The agreement soon bore fruit, and in 1935, through Tinling's father, Whittle was introduced to Mogens L. Bramson, a well known independent consulting aeronautical engineer and patent engineer. Bramson was initially sceptical but after studying Whittle's ideas became an enthusiastic supporter. Bramson introduced Whittle and his two associates to the investment bank O. T. Falk & Partners, where discussions took place with Lancelot Law Whyte and occasionally Sir Maurice Bonham Carter. However O. T. Falk & Partners specified they would only invest in Whittle's engine if they had independent verification that it was feasible. ), which was issued in November 1935. It was favourable and together with a letter of support for Whittle and the engine from Henry Tizard (chair of the Engine sub committe of the Aeronautical Research Committee) in response to Whyte Falk then agreed to finance Whittle. With that the jet engine was finally on its way to becoming a reality. On 27 January 1936, the principals signed the "Four Party Agreement", creating "Power Jets Ltd" which was incorporated in March 1936. The parties were O. T. Falk & Partners, the Air Ministry, Whittle and, together, Williams and Tinling. Falk was represented on the board of Power Jets by Whyte as chairman and Bonham Carter as a director (with Bramson acting as alternate). Whittle, Williams and Tinling retained a 49% share of the company in exchange for Falk and Partners putting in £2,000 with the option of a further £18,000 within 18 months. As Whittle was still a full time RAF officer and currently at Cambridge, he was given the title "Honorary Chief Engineer and Technical Consultant". Needing special permission to work outside the RAF, he was placed on the Special Duty List and allowed to work on the design as long as it was for no more than six hours a week. However he was allowed to continue at Cambridge for a year doing post graduate work which gave him time to work on the turbojet. The Air Ministry still saw little immediate value in the effort (they regarded it as long range research and set up work on an axial flow turbine at the RAE with Hayne Constant in 1937), and having no production facilities of its own, Power Jets entered into an agreement with steam turbine specialists British Thomson Houston (BTH) to build an experimental engine facility at a BTH factory in Rugby, Warwickshire. Work progressed quickly, and by the end of the year 1936 the prototype detail design was finalised and parts for it were well on their way to being completed, all within the original £2,000 budget. In Spain, air force pilot and engineer Virgilio Leret Ruiz had been granted a patent for a jet engine in March 1935, and Republican president Manuel Azaña arranged for initial construction at the Hispano Suiza aircraft factory in Madrid in 1936, but Leret was executed months later by Francoist Moroccan troops after commanding the defence of his seaplane base near Melilla at the onset of the Spanish Civil War. His plans were hidden from the Francoists and secretly handed to the British embassy in Madrid a few years later when his wife, Carlota O'Neill, was released from prison. Despite lengthy delays in their own programme, the Luftwaffe beat the British efforts into the air by nine months. A lack of cobalt for high temperature steel alloys meant the German designs were always at risk of overheating and damaging their turbines. The low grade alloy production versions of the Junkers Jumo 004, designed by Dr. Anselm Franz and which powered the Messerschmitt Me 262 would typically last only 10–25 hours (longer with an experienced pilot) before burning out; if it was accelerated too quickly, the compressor would stall and power was immediately lost, and sometimes it exploded on their first startup. Over 200 German pilots were killed during training. Nevertheless, the Me 262 could fly far faster than allied planes and had very effective firepower. Although Me 262s were introduced late in the war they shot down 542 or more allied planes and in one allied bombing raid downed 32 of the 36 Boeing B 17 Flying Fortresses.

Қаржылық қиындықтар

Бұған дейін, қаңтар айында компания құрылған кезде Лондон Имперский колледжінің ректоры және Аэронавтикалық зерттеулер комитетінің (ARC) төрағасы Генри Тизард Әуе министрлігінің ғылыми зерттеулер директорынан жобаның сипаттамасын сұрауға итермеледі. Есеп қайтадан Гриффитке пікір білдіру үшін жіберілді, бірақ 1937 жылдың наурызына дейін кері қайтарылмады, ол кезде Уитлдің жобасы жетілдіріліп дамыған еді. Гриффит өзінің турбиналық қозғалтқышының құрылысын бастаған болатын, және, мүмкін, өз жұмысын бұзбау үшін, ол көбірек оң баға берді. Дегенмен, ол кейбір ерекшеліктерге, әсіресе реактивті итеруді қолдануға сын көзбен қарады. ARC-нің қозғалтқыш кіші комитеті Гриффиттің есебін қарастырып, оның орнына Гриффиттің жұмысын қаржыландыруға шешім қабылдады. Тизард оны көрген басқа ешқандай жетілдірілген қозғалтқыштардан "қайырлы" деп бағалады және Әуе министрлігін 5000 фунт стерлингтік келісімшартпен ұшуға қабілетті үлгіні жасауға қаржы бөлуге жеткілікті қызықтырды. Алайда, келісімшарт 1938 жылдың наурызында ғана қол қойылды, содан кейін Power Jets Ресми құпиялар туралы заңға бағынды, бұл қосымша қаражат табу мүмкіндігін шектеді. 1938 жылдың қаңтарында BTH 2500 фунт стерлинг инвестициялады. 1937 жылдың желтоқсанында Виктор Кромптон Уитлдің ассистенты ретінде Power Jets-тің алғашқы қызметкері болды. Жұмыстың қауіптілігіне байланысты, даму 1938 жылы көбінесе Регбиден Лестерширдегі Латтерворттағы BTH-нің сирек қолданылатын Ледивуд қорыту зауытына көшірілді. 1938 жылдың 16 сәуірінде қайта құрылған В.У. қозғалтқышымен сынақтар басталды және 6 мамырда турбинаның күрт бұзылуына дейін жалғасты. Дегенмен, қозғалтқыш 1 сағат 45 минут жұмыс істеді және 13000 айналымда итеру күшін өндірді. 1938 жылдың 30 мамырында тағы бір В.У. қозғалтқышын қайта құру басталды, бірақ он компрессордың шығару түтікшелерімен сәйкес келетін он жану камерасы қолданылды. Бір үлкен жану камерасын пайдаланбау қозғалтқышты жеңіл және ықшам етті. Осы үшінші В.У. қозғалтқышымен сынақтар 1938 жылдың 26 қазанында басталды. Бұл кешігулер мен қаржыландырудың жетіспеушілігі жобаны баяулатты. Германияда Ханс фон Охайн 1935 жылы патент алды, ал 1939 жылы әлемдегі алғашқы ұшатын реактивті ұшақ – Heinkel He 178 пайда болды, ол Heinkel HeS 3 қозғалтқышымен жабдықталған. Әуе министрлігі жобаға көбірек қызығушылық танытқанда, Уитлдің жұмысы осы деңгейде немесе тіпті одан да жоғары деңгейде болар еді деп күмәндан күдік туғызбайды. 1939 жылдың қыркүйегінде соғыс басталғанда, Power Jets-те бар болғаны 10 адам жұмыс істеді, ал Гриффиттің RAE және Metropolitan Vickers-тегі жұмыстары да осылай шағын болды. Уитл күніне үш қорап темекі шегуге көшті және жиі қатты бас ауруы, асқазанның бұзылуы, ұйқысыздық, алаңдаушылық, экзема және жүрек айну сияқты стресске байланысты аурулардан зардап шекті, ал салмағы тоғыз тасқа (126 фунт / 57 кг) дейін төмендеді. Ол 16 сағаттық жұмыс күнін сақтау үшін күндіз бензедрин жұтып, ал түнде оның әсерін азайту үшін тыныштандыратын және ұйықтау таблеткаларын ішті. Кейіннен ол бензедринге тәуелді болғанын мойындады. Осы кезеңде ол тітіркеніп, "жарылысқа" бейім мінез танытты.

Earlier, in January, when the company formed, Henry Tizard, the rector of Imperial College London and chairman of the Aeronautical Research Committee (ARC), had prompted the Air Ministry's Director of Scientific Research to ask for a write up of the design. The report was once again passed on to Griffith for comment, but was not received back until March 1937 by which point Whittle's design was well along. Griffith had already started construction of his own turbine engine design and, perhaps to avoid tainting his own efforts, he returned a somewhat more positive review. However, he remained highly critical of some features, notably the use of jet thrust. The Engine Sub Committee of ARC studied Griffith's report, and decided to fund Griffith's effort instead. Tizard pronounced it "streaks ahead" of any other advanced engine he had seen, and managed to interest the Air Ministry enough to fund development with a contract for £5,000 to develop a flyable version. However, it was not until March 1938 that a contract was signed, when Power Jets became subject to the Official Secrets Act, limiting the ability to raise additional funds. In January 1938, BTH invested £2,500. In December 1937, Victor Crompton became Power Jets’ first employee, as an assistant to Whittle. Because of the hazardous nature of the work being carried out, development was moved largely from Rugby to BTH's lightly used Ladywood foundry at nearby Lutterworth in Leicestershire in 1938. Tests with a reconstructed W. U. engine commenced on 16 April 1938, and proceeded until a catastrophic failure of the turbine on 6 May. Yet, the engine ran for 1 hour and 45 minutes, and generated a thrust of at 13,000 rpm. Another W. U. engine reconstruction was started on 30 May 1938, but using ten combustion chambers to match the ten compressor discharge ducts. Avoiding a single large combustion chamber made the engine lighter and more compact. Tests commenced with this third W. U. on 26 October 1938. These delays and the lack of funding slowed the project. In Germany, Hans von Ohain had filed for a patent in 1935, which in 1939, led to the world's first flyable jet aircraft, the Heinkel He 178, powered by the Heinkel HeS 3. There is little doubt that Whittle's efforts would have been at the same level or even more advanced had the Air Ministry taken a greater interest in the design. When war broke out in September 1939, Power Jets had a payroll of only 10 and Griffith's operations at the RAE and Metropolitan Vickers were similarly small. Whittle's smoking increased to three packs a day and he suffered from various stress related ailments such as frequent severe headaches, indigestion, insomnia, anxiety, eczema and heart palpitations, while his weight dropped to nine stone (126 lb / 57 kg). To keep to his 16 hour workdays, he sniffed benzedrine during the day and then took tranquillisers and sleeping pills at night to offset the effects and allow him to sleep. He admitted later he had become addicted to benzedrine. Over this period he became irritable and developed an "explosive" temper.

Тағдырдың өзгеруі

1939 жылғы 30 маусымда "Power Jets" компаниясы шамдарды жағуға қиындық тартып тұрғанда, Әуе министрлігінің қызметкерлері тағы бір рет келді. Бұл жолы Уиттл үшінші қайта құрылған W.U. қозғалтқышын 16 000 айналымда 20 минут бойы ешқандай қиындықсыз іске қоса алды. Команда мүшелерінің бірі – ғылыми зерттеулер директоры Дэвид Рэндалл Пай, демонстрациядан кейін жобаның маңыздылығына толыққанды көз жеткізіп кетті. Министрлік W.U. қозғалтқышын сатып алуға келісіп, одан кейін оны компанияға қайтарып берді, қаржы құйды және қозғалтқыштың ұшатын нұсқасына тапсырыс берді, ол Power Jets W.1 және Power Jets W.2 деп аталды. Сол кезде Министрлік Gloster Aircraft Company компаниясымен W.1 қозғалтқышын сынақтан өткізуге арналған қарапайым ұшаққа келісімшарт жасасқан еді. Уиттл үлкен W.U. қозғалтқышын ұшатын конструкцияға айналдыру мәселесін, өте оптимистік деп сипаттаған мақсаттармен, 2000 фунт салмақты шағын ұшақты 1389 фунт статикалық итеру күшімен қамтамасыз етуді зерттеді. W.1 қозғалтқышының жобаланған максималды итеру күші – , ал W.2 қозғалтқышы үшін – . W.2 қозғалтқышы екі қозғалтқышты Gloster Meteor истребителінде қолданылуға тиіс еді, сол кезде ол Әуе министрлігінің F.9/40 спецификациясымен белгіленген, бірақ қозғалтқыш W.2B-ге ауыстырылды. W.1 қозғалтқышының эксперименталды нұсқасы W.1X деп аталды және ол E.28 орнатылысының макеті ретінде пайдаланылды. Екінші E.28 ұшағы W.1A қозғалтқышымен жабдықталды, ол турбинаны ауамен салқындату және компрессордың басқаша кіріс бөлігі сияқты W.2 қозғалтқышының элементтерін қамтыды. 1940 жылғы 26 наурызда реактивтік қозғалтқыш Әуе маршалы Теддердің пікірінше, соғыстың әлеуетті жеңімпазы болып саналды және оған сәйкес басымдық берілді. Power Jets компаниясы 1940 жылдың мамыр айында W.2Y жобасын жасауда да белсенді жұмыс істеді, бұл ұқсас конструкция, бірақ "тікелей" ауа ағынымен, нәтижесінде ұзын қозғалтқыш және, одан да маңыздысы, ұзын білік, бірақ салыстырмалы түрде қарапайым орналасуы бар. Біліктердің салмағын барынша азайту үшін W.2Y үлкен диаметрлі, жұқа қабырғалы біліктерді пайдаланды, олар турбина дискісінен шамамен бірдей болды және турбина мен компрессорға қосылған жерлерінде "тартылған" еді. Сәуір айында Әуе министрлігі 1942 жылы айына 3000 қозғалтқыш өндіруге қабілетті W.2 өндіріс желісі үшін келісімшарт жасады, BTH, Vauxhall және Rover компанияларын қатысуға шақырды. Алайда, келісімшартты ақырында Rover ғана қабылдады. Маусым айында Уиттл қанатты командир шеніне көтерілді. 1940 жылғы 19 шілдеде Power Jets отынды буландыруға жасаған әрекеттерден бас тартып, жанар-жағар май камерасы үшін Исаак Любоктың (Shell және Royal Dutch бірлескен кәсіпорнының) әзірлеген бақыланатын майлағыш жағылғысын қабылдады. Уиттлдің сөзімен айтқанда, "Shell жүйесін енгізу жанудың дамуға кедергісін тоқтату нүктесі деп санауға болады". Соғысқа байланысты Power Jets компаниясының көлемі де артты, 1940 жылдың қаңтар айында 25 қызметкер жұмыс істесе, 1940 жылдың қыркүйек айында 70-ке жетті.

On 30 June 1939, Power Jets could barely afford to keep the lights on when yet another visit was made by Air Ministry personnel. This time Whittle was able to run the third reconstructed W. U. at 16,000 rpm for 20 minutes without any difficulty. One of the members of the team was the Director of Scientific Research, David Randall Pye, who walked out of the demonstration utterly convinced of the importance of the project. The Ministry agreed to buy the W. U. and then lend it back to them, injecting cash, and placed an order for a flyable version of the engine, referred to as the Power Jets W.1 and Power Jets W.2. By then, the Ministry had a tentative contract with the Gloster Aircraft Company for a simple aircraft specifically to flight test the W.1, the single engine Gloster E.28/39. Whittle had already studied the problem of turning the massive W. U. into a flyable design, with what he described as very optimistic targets, to power a little aeroplane weighing 2,000 lb with a static thrust of 1,389 lb. The designed maximum thrust for the W.1 was , while that for the W.2, was The W.2 was to be flown in the twin engine Gloster Meteor fighter, at the time known by its Air Ministry specification as the F.9/40, but the engine was replaced with the W.2B, having a designed static thrust of An experimental version of the W.1, designated W.1X, was used as a mock up for the E.28 installation. A second E.28 was powered by the W.1A, that incorporated W.2 features such as air cooling of the turbine and a different compressor intake. On 26 March 1940, the jet engine was listed as a potential war winner by Air Marshal Tedder, and given the associated priority. Power Jets also spent some time in May 1940 drawing up the W.2Y, a similar design with a "straight through" airflow that resulted in a longer engine and, more critically, a longer driveshaft but having a somewhat simpler layout. To reduce the weight of the driveshaft as much as possible, the W.2Y used a large diameter, thin walled, shaft almost as large as the turbine disc, "necked down" at either end where it connected to the turbine and compressor. In April, the Air Ministry issued contracts for W.2 production lines with a capacity of up to 3,000 engines a month in 1942, asking BTH, Vauxhall and the Rover Company to join. However, the contract was eventually taken up by Rover only. In June, Whittle received a promotion to wing commander. On 19 July 1940, Power Jets abandoned effort to vaporize fuel, and adopted the controlled atomising burner for the combustion chamber, developed by Isaac Lubbock of Asiatic Petroleum Company (a joint venture of Shell and Royal Dutch) In the words of Whittle, "the introduction of the Shell system may be said to mark the point where combustion ceased to be an obstacle to development." The size of Power Jets also increased with the war effort, increasing from 25 employees in January 1940 to 70 in September 1940.

Rolls-Royce-дің

Бұған дейін, 1940 жылдың қаңтарында Уиттл Rolls Royce компаниясының докторы Стэнли Хукермен кездесті, ол өз кезегінде Уиттлді Rolls Royce компаниясының басқарма мүшесі және Дерби зауытының менеджері Эрнест Хивске (кейін Лорд Хивс) таныстырды. Хукер Rolls Royce Derby компаниясының суперкомпрессорлық бөлімін басқарып, сұйықтық динамикасының маманы болды. Ол Мерлин поршенді қозғалтқышының қуатын оның суперкомпрессорын жетілдіру арқылы арттырды. Мұндай мамандық реактивті қозғалтқыштардың аэротермодинамикасына сәйкес келеді, онда компрессордағы, жану камераларындағы, турбинадағы және реактивті құбырдағы ауа ағынын оңтайландыру маңызды. Хивс жобаны іске асыру үшін негізгі бөлшектерді жеткізуге келісті. Сондай-ақ, Rolls Royce компрессорды сынау қондырғысын жасады, бұл Уиттлге W.2 қозғалтқышындағы көтерілу проблемаларын (компрессордағы тұрақсыз ауа ағыны) шешуге көмектесті. 1941 жылы 10 желтоқсанда Уиттл жүйке бұзылуынан зардап шекті және бір айға жұмыстан кетті. Алайда, 1942 жылдың қаңтарының соңына қарай Power Jets-те үш W.2B қозғалтқышы болды, екеуін Rover жасады. 1942 жылдың ақпан айында W.1A қозғалтқышының ұшу сынақтары E.28-де басталды, ол 690 км/сағ. жылдамдыққа жетті. 1942 жылдың 13 наурызында Уиттл W.2B-нің қайта жобалау жұмысына кірісті, ол W.2/500 деп аталды. 1942 жылдың 13 қыркүйегінде W.2/500 өнімділік сынақтары болжауларға сәйкес келді, толық жылдамдықпен күш көрсетті. 1941 жылдың қазан айында Министрлік Лестерширдің Уэтстон қаласының сыртында жаңа фабрика салуды мақұлдады. 1942 жылдың 3 маусымынан 14 тамызына дейін Уиттл АҚШ-қа барды. General Electric компаниясының Линн зауытында Уиттл Power Jets компаниясының W.1X-ға негізделген I типті суперкомпрессорды қарады. W.2B-дің жақсартылған нұсқасы да құрастырылды, ол W.2/500-дің ерекшеліктерін қамтитын I 16 деп аталды. Уиттл сонымен қатар Bell Aircraft және үш Bell XP 59A Airacomets, General Electric I A реактивті қозғалтқыштарымен жұмыс істейтін екі қозғалтқыш истребительін аралады. Бұл ұшақ 1942 жылдың қазан айында ұшып шықты, GE компаниясы Power Jets компаниясының W.1X ұшағын алғаннан кейін бір жыл бір күн өткен соң. 1942 жылдың 11 желтоқсанында Уиттл Ұшақ өндірісі министрлігінің бас атқарушысымен, әуе бас маршалы Уилфрид Фрименмен және MAP-тың зерттеу және даму бақылаушысы, әуе маршалы Фрэнсис Линнеллмен кездесті. Уитлдің айтуынша, "Барнольдсвик пен Клитероуды Rolls Royce басқаруына беру туралы шешім қабылдағанын анық айтты". Ровердің Спенсер Уилкс Барнольдсвик зауытының жанында, Клитероудағы "Swan and Royal" пабында Хивс пен Хукермен кездесті. Ұшақ өндірісі министрлігімен келісім бойынша олар Барнольдсвиктегі реактивті ұшақ фабрикасын Роллс-Ройстың Нотингемдегі танк қозғалтқышы фабрикасына алмастырды. Сынақ пен өндірісті жеделдету жұмыстары бірден басталды. Адриан Ломбард Ровердің Whittle қозғалтқыштарының жетекші инженері рөлін жалғастыру үшін Rolls Royce-ге ауысты. 1943 жылдың қаңтарына қарай Rolls Royce 400 сағат жұмыс істеді, бұл Rover-дің алдыңғы айдағы санынан он есе көп болды, ал 1943 жылдың мамырында W.2B алғашқы 100 сағаттық даму сынағын өткізді. Rolls Royce қатысқан кезде, Нотингемнің солтүстік жағындағы Хакналл әуеайлағындағы компанияның ұшу орталығының менеджері Рей Дори Викерс Веллингтон бомбалаушысының артқы жағына Уитл W.2B қозғалтқышын орнатқан. Орнатуды Вейбридждегі Викерс компаниясы жасады.

Earlier, in January 1940, Whittle had met Dr Stanley Hooker of Rolls Royce, who in turn introduced Whittle to Rolls Royce board member and manager of their Derby factory, Ernest Hives (later Lord Hives). Hooker was in charge of the supercharger division at Rolls Royce Derby and was a specialist in fluid dynamics. He had already increased the power of the Merlin piston engine by improving its supercharger. Such a speciality was naturally suited to the aero thermodynamics of jet engines in which the optimisation of airflow in compressor, combustion chambers, turbine and jet pipe, is fundamental. Hives agreed to supply key parts to help the project. Also, Rolls Royce built a compressor test rig which helped Whittle solve the surging problems (unstable airflow in the compressor) on the W.2 engine. On 10 December 1941 Whittle suffered a nervous breakdown, and left work for a month. However, by the end of January 1942, Power Jets had three W.2B engines, two built by Rover. In February 1942, flight trials of the W.1A engine began in the E.28, which reached 430 mph (690 km/h) at 15,000 feet (4,600 m). On 13 March 1942, Whittle started work on a redesign of the W.2B, referred to as the W.2/500. On 13 September 1942, W.2/500 performance tests matched predictions, showing a thrust of at full speed. In October 1941, the Ministry approved a new factory to be built outside Whetstone, Leicestershire. From 3 June until 14 August 1942 Whittle visited the United States. At the General Electric's Lynn Factory, Whittle reviewed the Type I Supercharger, GE's code name for their jet engine, based on Power Jets' W.1X. An improved version of the W.2B would also be built, called the I 16, incorporating features of the W.2/500. Whittle also toured the Bell Aircraft, and the three Bell XP 59A Airacomets, a twin engine fighter powered by the General Electric I A jet engines. This fighter took flight in October 1942, one year and one day after GE received Power Jets' W.1X. On 11 December 1942 Whittle had a meeting with the chief executive of the Ministry of Aircraft Production Air Chief Marshal Wilfrid Freeman and Air Marshal Francis Linnell, Controller of Research and Development at MAP, According to Whittle, "He made it clear that he had definitely decided to transfer Barnoldswick and Clitheroe to Rolls Royce management." Spencer Wilks of Rover met with Hives and Hooker at the "Swan and Royal" pub, in Clitheroe, near the Barnoldswick factory. By arrangement with the Ministry of Aircraft Production they traded the jet factory at Barnoldswick for Rolls Royce's tank engine factory in Nottingham. Testing and production ramp up was immediately accelerated. Adrian Lombard Rover's supervising engineer on the Whittle engines transferred to Rolls Royce to continue the role. By January 1943, Rolls Royce had achieved 400 hours of run time, ten times Rover's number of the previous month, and in May 1943, the W.2B passed its first 100 hour development test at of thrust. When Rolls Royce became involved, Ray Dorey, the manager of the company's Flight Centre at Hucknall Airfield on the north side of Nottingham, had a Whittle W.2B engine installed in the rear of a Vickers Wellington bomber. The installation was done by Vickers at Weybridge.

Дамыған әсер

Уиттл реактивті қозғалтқыштың тиімділігін төмен жылдамдықтарда жақсартуды көздеді. Уиттлдің айтуынша, "Мен реактивті қозғалтқышты 'төмендеткім' келді, яғни аз массалы, жоғары жылдамдықты реактивті ағынды жоғары массалы, төмен жылдамдықты реактивті ағынға айналдырғым келді. Мұны істеудің ең оңай жолы – реактивті ағыннан энергияны алу үшін қосымша турбинаны пайдалану және осы энергияны төмен қысымды компрессорды немесе желдеткішті басқару үшін қолдану, ол реактивті қозғалтқыштан гөрі әлдеқайда көп ауаны 'тыныс алып', осы қосымша ауаны артқа 'салқын ағын' ретінде итеру. Бұл толық жүйе 'турбовентилятор' деп аталады". Бірінші үлгі No 1 қозғалтқышты күшейткіш деп аталды, ол негізгі қозғалтқыштың шығару құбырында орналасқан "артқы желдеткіш" немесе қосымша турбинадан тұрды. 1942 жылы No 2 қозғалтқышты күшейткіш, желдеткіш қанаты турбина қанатынан тысқары орналасқан екі сатылы жүйе, GE компаниясы Convair 990 Coronado ұшағында қолданды. No 3 қозғалтқышты күшейткіш, "ұштық турбина" деп белгілі, турбина қанаты желдеткіштен тысқары орналасқан. No 4 қозғалтқышты күшейткіш, W2/700 машинасымен бірге, жану камерасын қамтыды және Майлз M.52 жобасы үшін жобаланған қуат қондырғысы болды. Уиттлдің айтуынша, "Нағыз турбовентиляторды жасаудың алғашқы әрекеті, яғни желдеткішті алдына орналастырып, негізгі қозғалтқышты күшейту, LR1 машинасы болды, ол Тынық мұхитындағы операцияларға арналған төрт қозғалтқышты бомбалаушының қуат станциясы ретінде көзделіпті. LR1 желдеткіші арқылы өтетін массалық ағын негізгі қозғалтқыш арқылы өтетін ағыннан 3–4 есе көп болуы керек еді, яғни 'байпас коэффициенті' 2–3-ке тең болды". 1936 жылдың наурыз айында тіркелген Уиттлдің 471368 нөміріндегі негізгі турбовентилятор патенты 1962 жылы қолданыстан шықты. Уиттлдің жұмысы британдық қозғалтқыш өндірісінде шағын революция жасады және тіпті E.28/39 ұшағы ұшпастан бұрын көптеген компаниялар өз зерттеу жұмыстарын бастады. 1939 жылы Metropolitan Vickers компаниясы турбовинт ретінде осьтік ағынды конструкцияны әзірлеу жобасын құрды, бірақ кейіннен оны Metrovick F.2 деп аталатын таза реактивті ұшақ ретінде қайта жасады. Rolls-Royce W.1 машинасының үлгісін төмен бағаланған WR.1 машинасының өндірісі үшін көшірді, бірақ Rover компаниясының жұмысын қолға алғаннан кейін бұл жобаны тоқтатты. 1941 жылы де Хавилланд реактивті күресші ұшақ жобасын бастады, кейін Vampire деп аталды, оны өздерінің қозғалтқышымен, Франк Халфордтың Goblin (Халфорд H.1) машинасымен жабдықтау үшін. Armstrong Siddeley сонымен қатар Хеппнер деген инженермен бірге ASX деп аталатын күрделі осьтік ағынды конструкцияны әзірледі, бірақ Vickers компаниясының ойлауын кері бұрды және кейіннен оны Python деп аталатын турбовинтке өзгертті. Bristol Aeroplane Company реактивті және поршенді қозғалтқыштарды біріктіруді ұсынды, бірақ бұл идеядан бас тартып, оның орнына винтті турбиналарға назар аударды.

Whittle wanted to improve the efficiency of the jet engine at lower speeds. According to Whittle, "I wanted to 'gear down the jet', ie to convert a low mass high velocity jet into a high mass low velocity jet. The obvious way to do this was to use an additional turbine to extract energy from the jet and use this energy to drive a low pressure compressor or fan capable of 'breathing' far more air than the jet engine itself and forcing this additional air rearwards as a 'cold jet'. The complete system is known as a 'turbofan'." The first embodiment was referred to as a No 1 Thrust Augmentor, which consisted of an "aft fan", or additional turbine, in the exhaust of the main engine. In 1942, No 2 Augmentor, a conventional two stage system with the fan blades external to the turbine blades, was used by GE in the Convair 990 Coronado. A No 3 Augmentor, known as the "tip turbine", had the turbine blades outside the fan. A No 4 Augmentor, in combination with the W2/700, included an afterburner, was the design powerplant for the Miles M.52 project. According to Whittle, "The first attempt at the turbofan proper, ie having the fan ahead of and supercharging the core engine, was the LR1 intended as the power plant of a four engined bomber for operations in the Pacific. The mass flow through the fan of the LR1 was to have been 3–4 times that through the core engine, ie the 'bypass ratio' was 2–3." Filed in March 1936, Whittle's main turbofan patent 471368, expired in 1962. Whittle's work had caused a minor revolution within the British engine manufacturing industry and, even before the E.28/39 flew, most companies had set up their own research efforts. In 1939, Metropolitan Vickers set up a project to develop an axial flow design as a turboprop but later re engineered the design as a pure jet known as the Metrovick F.2. Rolls Royce had already copied the W.1 to produce the low rated WR.1 but later stopped work on this project after taking over Rover's efforts. In 1941, de Havilland started a jet fighter project, the Spider Crab – later called Vampire – along with their own engine to power it, Frank Halford's Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley also developed a more complex axial flow design with an engineer called Heppner, the ASX but reversed Vickers' thinking and later modified it into a turboprop instead, the Python. The Bristol Aeroplane Company proposed to combine jet and piston engines but dropped the idea and concentrated on propeller turbines instead.

Ұлттықлендіру

1943 жылғы сәуір айында Уинстон Черчилльге E.28/39 ұшағын көрсету кезінде Уиттл ұшақ өндірісі министрі Стаффорд Криппске барлық реактивтік әзірлемелерді мемлекеттік меншікке беруді ұсынды. Ол компанияны жеке инвесторлар қаржыландырғанын, олар қозғалтқышты табысты дамытуға көмектескенін, бірақ өндіріс келісімшарттары басқа компанияларға берілгенін атап өтті. Мемлекеттендіру – бұл қарыздарды өтеудің және барлығына әділ үлесті қамтамасыз етудің жалғыз жолы еді, және ол осыны іске асыру үшін Power Jets-тегі акцияларын беруге дайын болды. Қазан айында Криппс Уиттлге тек Power Jets компаниясын мемлекеттік меншікке берудің жақсырақ шешім болатынын мәлімдеді. 1 желтоқсанда Криппс Power Jets директорларына Қазыналықтың компания үшін 100 000 фунт стерлингтен астам төлемейтінін хабарлады. Осы кезде ол 1943 жылғы шілдеде қанат командирінен топ командиріне дейін шенді көтерілген болатын. Сол айдағы қосымша келіссөздерден кейін Министрлік Power Jets үшін 135 500 фунт стерлингтік тағы бір ұсыныс жасады, ол Министрлік мәселені төрелікке беруден бас тартқаннан кейін теріс пікірмен қабылданды. Уиттл бұрын-ақ акцияларын беруге келіскендіктен, ол ештеңе алмады, ал Уильямс пен Тинлинг әрқайсысы акциялары үшін шамамен 46 800 фунт стерлинг алды, ал ақшалай немесе қызмет түрінде инвестиция салған инвесторлар бастапқы инвестицияларының үш еселенген сомасын алды. Уиттл мемлекеттендіру шараларына және олардың жүзеге асырылу жолына жеке наразылық білдіру үшін Криппске кездесті, бірақ бұл ешқандай нәтиже бермеді. Соңғы шарттар 28 наурызда келісілді, ал Power Jets ресми түрде Power Jets (Research and Development) Ltd болып қайта тіркелді, Roxbee Cox төраға, RAE инженерлік бөлімінің басшысы, ал Уиттл бас техникалық кеңесші болып тағайындалды. 1944 жылғы 5 сәуірде Министрлік Уиттлге акциялары үшін бар болғаны 10 000 фунт стерлинг сыйақы жіберді. РАЭ-ден Power Jets-ке ауыстырылған үкіметтік ғалымдар да оған қарсы болды, ал MAP-та Power Jets мемлекеттік қаржыландырылғанымен, мемлекеттік басқаруда емес деген пікір қалыптасқан. Наурыздың соңынан бастап Уиттл алты ай ауруханада нервтік шаршаудан емделді және 1946 жылғы қаңтарда Power Jets (R and D) Ltd компаниясынан кетті. Шілдеде компания RAE газ турбинасы бөлімімен біріктіріліп, Фарнборо қаласындағы Ұлттық газ турбинасы институтын (NGTE) құрды, сондай-ақ Уиттлдің үлгісімен 16 Power Jets инженері де отставкаға шықты.

During a demonstration of the E.28/39 to Winston Churchill in April 1943, Whittle proposed to Stafford Cripps, Minister of Aircraft Production, that all jet development be nationalised. He pointed out that the company had been funded by private investors who helped develop the engine successfully, only to see production contracts go to other companies. Nationalisation was the only way to repay those debts and ensure a fair deal for everyone, and he was willing to surrender his shares in Power Jets to make this happen. In October, Cripps told Whittle that he decided a better solution would be to nationalise Power Jets only. On 1 December Cripps advised Power Jets' directors that the Treasury would not pay more than £100,000 for the company. By this time he was a group captain, having been promoted from wing commander in July 1943. Later that month after further negotiations the Ministry made another offer of £135,500 for Power Jets, which was reluctantly accepted after the Ministry refused arbitration on the matter. Since Whittle had already offered to surrender his shares he would receive nothing at all, while Williams and Tinling each received almost £46,800 for their stock, and investors of cash or services had a threefold return on their original investment. Whittle met with Cripps to object personally to the nationalisation efforts and how they were being handled, but to no avail. The final terms were agreed on 28 March, and Power Jets officially became Power Jets (Research and Development) Ltd, with Roxbee Cox as chairman, Constant of RAE Head of Engineering Division, and Whittle as Chief Technical Advisor. On 5 April 1944, the Ministry sent Whittle an award of only £10,000 for his shares. The government scientists from RAE who had been moved to Power Jets were against it also and within MAP there was a feeling that Power Jets was publicly financed but not under public administration. From the end of March, Whittle spent six months in hospital recovering from nervous exhaustion, and resigned from Power Jets (R and D) Ltd in January 1946. In July the company was merged with the gas turbine division of the RAE to form the National Gas Turbine Establishment (NGTE) at Farnborough, and 16 Power Jets engineers, following Whittle's example, also resigned.

Соғыстан кейін

1946 жылы Уитл Қосымша бақылаушысының (Әуе күштері) қозғалтқыш дизайны мен өндірісі жөніндегі техникалық кеңесші лауазымын қабылдады; АҚШ-тың Есімдер легионының командирі атанды; ал 1947 жылы Бат орденінің серігі болып тағайындалды. 1948 жылдың мамыр айында Уитл реактивті қозғалтқыштағы еңбегі үшін өнертапқыштарға сыйлық беру жөніндегі Корольдік комиссиядан 100 000 фунт стерлинг сыйлық алды, екі айдан кейін Британ империясы орденінің командирі болды. АҚШ-тағы лекциялық сапарында Уитл қайтадан денсаулығына келіп, 1948 жылдың 26 тамызында медициналық себептермен Әуе күштерінен зейнетке шықты, әуе коммодоры шенімен кетті. Ол BOAC компаниясына әуе кемелерінің газ турбиналары жөніндегі техникалық кеңесші болып жұмысқа орналасты және келесі бірнеше жылда АҚШ, Канада, Африка, Азия және Таяу Шығыс елдерін аралап, реактивті қозғалтқыштардың дамуын көрді. 1952 жылы BOAC компаниясынан кетіп, келесі жылы "Жет: Пионердің тарихы" атты өмірбаянын жазумен айналысты. 1964 жылы ол бұрынғы социалистік нанымынан бас тартып, Сметвиктегі Лейбористік партияның үміткеріне қарсы қатыгез шабуыл жасады. 1960 жылы Норвегия технология институтында (кейіннен Норвегия ғылым және технология университетінің құрамына кірген) құрметті доктор ғылымы дәрежесін алды. 1967 жылы Бат университетінің құрметті ғылым докторы дәрежесімен марапатталды. Сол жылы ол Халықаралық Ұшқыш және Ғарыш Даңқы залына енгізілді. 1987 жылы Лофбороу университеті оған технология докторы құрметті дәрежесін берді. 2017 жылы Огайо штатының Дейтон қаласындағы Ұлттық Ұшқыш Даңқы залына енгізілді.

Ковентри, Англия

"Whittle Arch" – Ковентри көлік мұражайының сыртында, Милленниум алаңында, Ковентри қаласының орталығында орналасқан екі қанатты үлкен құрылым. Фейс Винтердің жасаған Уиттл мүсіні "Whittle Arch" аркасының астында орналасқан. Оны 1 маусым 2007 жылы ұлы Иан Уиттл телеарнада көрсетілген шарада ашты. Мүсінде Уиттл 1941 жылғы 15 мамырда RAF Cranwell әуежайында Уиттл жасаған Gloster E.28/39 ұшағының алғашқы сынақ ұшуын көкке қарай отырып бақылап отырғаны бейнеленген. Ковентри қаласының Уолсгрейв ауданындағы мектеп Уиттлдің есімімен аталады. Алғашқыда ол Фрэнк Уиттл бастауыш мектебі деп аталды, кейін 1997 жылы сэр Фрэнк Уиттл атындағы бастауыш мектеп болып қайта аталды. Мектептің кіреберіс бөлімінде Уиттлдің өзі сыйға тартқан реактивті қозғалтқыштың көшірмесі орналасқан. Еске алу тақтасы Эрлсдон, Ковентри қаласындағы Ньюкомб-роудтағы, ол туып, тоғыз жасқа дейін тұрған үйді көрсетеді. Латтерворттағы Уиттл көшесі сэр Фрэнк Уиттлдің құрметіне аталған.

Регби, Англия

Витл өзінің алғашқы прототиптік қозғалтқыштарын жасаған Регби қаласында 2005 жылы Регби қалалық әкімдігіне жақын орналасқан Каштанот алаңында "Франк Витл – Реактивті қозғалтқыштың әкесі" деген атпен қоладан жасалған мүсін орнатылды. Бұл мүсінді мүсінші Стивен Бродбент жасаған, ол реактивті қозғалтқыштың ішкі турбинасына айналған ұшақтың қанатын бейнелейді.