Глостер Метеор: Первый британский реактивный истребитель

Введение

Первый реактивный истребитель Великобритании, 1943–1980-е гг.

Gloster Meteor был первым британским реактивным истребителем и единственным реактивным самолетом союзников, участвовавшим в боевых действиях во время Второй мировой войны. Разработка "Метеора" в значительной степени зависела от его революционных турбореактивных двигателей, разработанных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работы над двигателями велись с 1936 года. Первый полет "Метеор" совершил в 1943 году, а эксплуатация началась 27 июля 1944 года в составе 616-й эскадрильи ВВС Королевской Англии. "Метеор" не отличался сложной аэродинамикой, но оказался успешным боевым истребителем. Гражданский демонстратор Gloster Meteor F.4 1946 года выпуска, с регистрационным номером G-AIDC, стал первым в мире гражданским реактивным самолетом. Несколько основных модификаций "Метеора" включали в себя технологические усовершенствования, разработанные в 1940-х и 1950-х годах. Было построено несколько тысяч "Метеоров" для ВВС Королевской Англии и других военно-воздушных сил, и они оставались в эксплуатации на протяжении нескольких десятилетий. "Метеор", будучи медленнее и менее вооруженным, чем его немецкий аналог – реактивный Messerschmitt Me 262, принимал ограниченное участие во Второй мировой войне. "Метеоры" Королевских военно-воздушных сил Австралии (RAAF) участвовали в Корейской войне. Несколько других стран-операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали "Метеоры" в более поздних региональных конфликтах. Были разработаны специализированные модификации "Метеора" для использования в фотовоздушной разведке и в качестве ночных истребителей. "Метеор" также использовался в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, а также для установления ряда авиационных рекордов. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Meteor I, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями Rolls Royce RB.50 Trent, стал первым в мире турбовинтовым самолетом, совершившим полет. 7 ноября 1945 года Meteor F.3 установил первый официальный рекорд скорости для реактивного самолета. В 1946 году Meteor F.4 достиг рекордной скорости. "Метеоры" также побили рекорды по продолжительности полета и скорости набора высоты. 10 февраля 1954 года совершил свой первый полет специально адаптированный Meteor F.8, получивший название "Meteor Prone Pilot", в котором пилот располагался в полулежачем положении для компенсации инерционных сил. В 1950-х годах "Метеор" становился все более устаревшим, поскольку все больше стран разрабатывали реактивные истребители, многие из которых использовали крыло со стреловидностью, в отличие от прямого крыла "Метеора". ВВС заменили свои "Метеоры" на более современные типы, такие как Hawker Hunter и Gloster Javelin. По состоянию на 2023 год два "Метеора", G-JSMA и G-JWMA, оставались в активной эксплуатации в компании Martin Baker в качестве стендов для испытаний катапультируемых кресел. Еще один самолет находился в летном состоянии в США, а также один в Австралии.

The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' only jet aircraft to engage in combat operations during the Second World War. The Meteor's development was heavily reliant on its ground breaking turbojet engines, pioneered by Frank Whittle and his company, Power Jets Ltd. Development of the aircraft began in 1940, although work on the engines had been under way since 1936. The Meteor first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with No. 616 Squadron RAF. The Meteor was not a sophisticated aircraft in its aerodynamics, but proved to be a successful combat fighter. Gloster's 1946 civil Meteor F.4 demonstrator G AIDC was the first civilian registered jet aircraft in the world. Several major variants of the Meteor incorporated technological advances during the 1940s and 1950s. Thousands of Meteors were built to fly with the RAF and other air forces and remained in use for several decades. Slower and less heavily armed than its German counterpart, the jet powered Messerschmitt Me 262, the Meteor saw limited action in the Second World War. Meteors of the Royal Australian Air Force (RAAF) fought in the Korean War. Several other operators such as Argentina, Egypt and Israel flew Meteors in later regional conflicts. Specialised variants of the Meteor were developed for use in photographic aerial reconnaissance and as night fighters. The Meteor was also used in research and development and to break several aviation records. On 20 September 1945, a heavily modified Meteor I, powered by two Rolls Royce RB.50 Trent turbine engines driving propellers, became the first turboprop aircraft to fly. On 7 November 1945, a Meteor F.3 set the first official airspeed record by a jet aircraft at In 1946, a Meteor F.4 reached a record speed of Meteors also broke records in flight time endurance and rate of climb. On 10 February 1954, a specially adapted Meteor F.8, the "Meteor Prone Pilot", which placed the pilot into a prone position to counteract inertial forces, took its first flight. In the 1950s, the Meteor became increasingly obsolete as more nations developed jet fighters, many of which used a swept wing instead of the Meteor's conventional straight wing. The RAF service replaced its Meteors with newer types such as the Hawker Hunter and Gloster Javelin. as of 2023, two Meteors, G JSMA and G JWMA, remained in active service with the Martin Baker company as ejection seat testbeds. One further aircraft in the USA remained airworthy, as did another in Australia.

Происхождение

Разработка турбореактивного самолета Gloster Meteor была результатом сотрудничества между Gloster Aircraft Company и фирмой Фрэнка Уиттла, Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets Ltd в марте 1936 года для разработки своих идей реактивной тяги, а сам Уиттл занимал должность главного инженера компании. В течение нескольких лет было сложно привлечь финансовых инвесторов и авиационные фирмы, готовые принять радикальные идеи Уиттла. В 1931 году компания Armstrong Siddeley оценила и отклонила предложение Уиттла, признав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. Обеспечение финансирования оставалось постоянной проблемой на протяжении ранних этапов разработки двигателя. Первый прототип реактивного двигателя Уиттла, Power Jets WU, начал проходить испытания в начале 1937 года; вскоре после этого сэр Генри Тиззард, председатель Комитета по аэронавтическим исследованиям, и Министерство авиации оказали проекту свою поддержку. 28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещения Gloster Aircraft Company, где встретился с ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер, главный конструктор Gloster. Картер проявил живой интерес к проекту Уиттла, особенно после того, как увидел действующий двигатель Power Jets W.1, и быстро использовал его в качестве основы для нескольких предварительных проектов различных конструкций самолетов. Параллельно Уиттл также разрабатывал предложения по созданию реактивного бомбардировщика большой высоты, однако после начала Второй мировой войны и Битвы за Францию национальное внимание сместилось в сторону истребительной авиации. В середине 1939 года между Power Jets и Gloster сложилось взаимопонимание. Несмотря на продолжающуюся борьбу за влияние внутри Power Jets и между ее заинтересованными сторонами, Министерство авиации в конце 1939 года заключило с Gloster контракт на изготовление прототипа самолета, оснащенного одним из новых турбореактивных двигателей Уиттла. Одномоторный Gloster E28/39, первый британский самолет с реактивным двигателем, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Gloster, флайт-лейтенанта Филипа "Джерри" Сайера. Успех E.28/39 доказал перспективность реактивной тяги, и Gloster приступил к разработке конструкций серийного истребителя. В связи с ограниченной тягой, доступной от ранних реактивных двигателей, было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащены парой турбореактивных двигателей. В 1940 году для "военной нагрузки" в размере, Королевский авиационный институт (RAE) рекомендовал начать работу над самолетом с максимальным взлетным весом, с общей статической тягой, с конструкцией, рассчитанной на ожидаемые, более мощные двигатели W.2 и осевые двигатели. Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, показали, что самолет с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами калибра 0,303 будет иметь максимальную скорость на уровне моря и на высоте 30000 футов (9144 м). В январе 1941 года лорд Бивербрук сообщил Gloster, что двухдвигательный реактивный истребитель имеет "особое значение", и что компания должна прекратить работы над ночным истребителем F.9/37 по спецификации F.18/40.

The development of the turbojet powered Gloster Meteor was a collaboration between the Gloster Aircraft Company and Frank Whittle's firm, Power Jets Ltd. Whittle formed Power Jets Ltd in March 1936 to develop his ideas of jet propulsion, Whittle himself serving as the company's chief engineer. For several years, attracting financial backers and aviation firms prepared to take on Whittle's radical ideas was difficult. In 1931, Armstrong Siddeley had evaluated and rejected Whittle's proposal, finding it to be technically sound but at the limits of engineering capability. Securing funding was a persistently worrying issue throughout the early development of the engine. The first Whittle prototype jet engine, the Power Jets WU, began running trials in early 1937; shortly afterwards, both Sir Henry Tizard, chairman of the Aeronautical Research Committee, and the Air Ministry gave the project their support. On 28 April 1939, Whittle made a visit to the premises of the Gloster Aircraft Company, where he met several key figures, such as George Carter, Gloster's chief designer. Carter took a keen interest in Whittle's project, particularly when he saw the operational Power Jets W.1 engine, and quickly used it as the basis for several rough proposals of various aircraft designs. Independently, Whittle had also been producing proposals for a high altitude jet powered bomber, although following the start of the Second World War and the Battle for France, a greater national emphasis arose on fighter aircraft. Power Jets and Gloster quickly formed a mutual understanding around mid 1939. In spite of ongoing infighting between Power Jets and several of its stakeholders, the Air Ministry contracted Gloster in late 1939 to manufacture a prototype aircraft powered by one of Whittle's new turbojet engines. The single engined proof of concept Gloster E28/39, the first British jet powered aircraft, conducted its maiden flight on 15 May 1941, flown by Gloster's chief test pilot, Flight Lieutenant Philip "Gerry" Sayer. The success of the E.28/39 proved the viability of jet propulsion, and Gloster pressed ahead with designs for a production fighter aircraft. Due to the limited thrust available from early jet engines, it was decided that subsequent production aircraft would be powered by a pair of turbojet engines. In 1940, for a "military load" of , the Royal Aircraft Establishment (RAE) had advised that work on an aircraft of all up weight, with a total static thrust of should be started, with an design for the expected, more powerful, W.2 and axial engine designs. George Carter's calculations based on the RAE work and his own investigations were that a aircraft with two or four 20 mm cannons and six 0.303 machine guns would have a top speed of at sea level and at 30000 feet (9144 m). In January 1941 Gloster were told by Lord Beaverbrook that the twin jet fighter was of "unique importance", and that the company was to stop work on a night fighter development of their F.9/37 to Specification F.18/40.

Прототипы

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения компании Gloster по созданию двухмоторного реактивного истребителя с трехколесным шасси. 7 февраля 1941 года Gloster получил заказ на двенадцать прототипов (позже сокращенный до восьми) в соответствии со спецификацией F9/40. 21 июня 1941 года было выдано письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально названных Thunderbolt; чтобы избежать путаницы с американским Republic P-47 Thunderbolt, который также был поставлен в RAF в 1944 году под тем же названием, наименование самолета впоследствии было изменено на Meteor. Среди других предлагаемых названий для самолета были Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Skyrocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace и Reaper. Хотя в 1942 году были проведены рулежные испытания, первые полеты состоялись лишь в следующем году из-за задержек в производстве и утверждении двигателя Power Jets W.2 для "Метеора". 26 ноября 1942 года было приказано остановить производство "Метеора" из-за задержек у субподрядчика Rover, испытывавшего трудности с производством двигателей W.2 в срок; значительный интерес был проявлен к проекту Gloster E.1/44 – одномоторному истребителю, неофициально названному "Ace". Gloster продолжил работы по разработке "Метеора", и приказ об остановке производства был отменен в пользу строительства шести (позже увеличено до восьми) прототипов F9/40 совместно с тремя прототипами E.1/44. В том же году ответственность за разработку и производство двигателя W.2B была передана компании Rolls-Royce. 5 марта 1943 года пятый прототип с серийным номером DG206, оснащенный двумя двигателями de Havilland Halford H.1 в связи с проблемами с планируемыми двигателями W.2, стал первым "Метеором", поднявшимся в воздух на аэродроме RAF Cranwell под управлением Майкла Даунта. Во время первого полета было обнаружено неконтролируемое рыскание, что привело к перепроектированию руля направления увеличенного размера; однако, никаких проблем не было связано с принципиально новой турбореактивной силовой установкой. Лишь два прототипа летали на двигателях de Havilland из-за их небольшой продолжительности полета. Еще до первого полета первого прототипа RAF разместил расширенный заказ на 100 серийных самолетов. Первый самолет с двигателем Whittle, DG205/G, совершил полет 12 июня 1943 года (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 года), за ним последовал DG202/G 24 июля. DG202/G впоследствии использовался для испытаний по управлению самолетом на палубе авианосца, а DG203/G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, после чего был переоборудован в наземный учебный образец. DG204/G, оснащенный двигателями Metrovick F.2, впервые поднялся в воздух 13 ноября 1943 года; DG204/G был потерян в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, предположительно, стал отказ компрессора двигателя из-за превышения скорости. DG208/G совершил свой первый полет 20 января 1944 года, к тому времени большинство конструктивных проблем были решены и был одобрен серийный проект. DG209/G использовался Rolls-Royce в качестве стенда для испытаний двигателей, первый полет состоялся 18 апреля 1944 года. DG207/G должен был стать основой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland, но он не совершил полет до 24 июля 1945 года, когда Meteor 3 уже серийно производился, а внимание de Havilland было переключено на разрабатываемый de Havilland Vampire; в связи с этим проект F.2 был отменен.

In August 1940, Carter presented Gloster's initial proposals for a twin engined jet fighter with a tricycle undercarriage. On 7 February 1941, Gloster received an order for twelve prototypes (later reduced to eight) under Specification F9/40. A letter of intent for the production of 300 of the new fighter, initially to be named Thunderbolt, was issued on 21 June 1941; to avoid confusion with the USAAF Republic P 47 Thunderbolt which had been issued with the same name to the RAF in 1944, the aircraft's name was subsequently changed to Meteor.#tag:ref|Other names that were suggested for the aircraft included Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace, and Reaper. Although taxiing trials were carried out in 1942, it was not until the following year that any flights took place due to production and approval holdups with the Power Jets W.2 engine powering the Meteor. On 26 November 1942 production of the Meteor was ordered to stop due to the delays at subcontractor Rover, which was struggling to manufacture the W.2 engines on schedule; considerable interest was shown in Gloster's E.1/44 proposal for a single engine fighter, unofficially named Ace. Gloster continued development work on the Meteor and the production stop order was overturned in favour of the construction of six (later increased to eight) F9/40 prototypes alongside three E.1/44 prototypes. Rover's responsibilities for development and production of the W.2B engine were also transferred to Rolls Royce that year. On 5 March 1943, the fifth prototype, serial DG206, powered by two substituted de Havilland Halford H.1 engines owing to problems with the intended W.2 engines, became the first Meteor to become airborne at RAF Cranwell, piloted by Michael Daunt. On the initial flight, an uncontrollable yawing motion was discovered, which led to a redesigned larger rudder; however, no difficulties had been attributed to the groundbreaking turbojet propulsion. Only two prototypes flew with de Havilland engines because of their low flight endurance. Before the first prototype aircraft had even undertaken its first flight, an extended order for 100 production standard aircraft had been placed by the RAF. The first Whittle engined aircraft, DG205/G, flew on 12 June 1943 (later crashing during takeoff on 27 April 1944) and was followed by DG202/G on 24 July. DG202/G was later used for deck handling tests aboard aircraft carrier DG203/G made its first flight on 9 November 1943, later becoming a ground instructional airframe. DG204/G, powered by Metrovick F.2 engines, first flew on 13 November 1943; DG204/G was lost in an accident on 4 January 1944, the cause believed to have been an engine compressor failure due to overspeed. DG208/G made its début on 20 January 1944, by which time the majority of design problems had been overcome and a production design had been approved. DG209/G was used as an engine testbed by Rolls Royce, first flying on 18 April 1944. DG207/G was intended to be the basis for the Meteor F.2 with de Havilland engines, but it did not fly until 24 July 1945, at which time the Meteor 3 was in full production and de Havilland's attention was being redirected to the upcoming de Havilland Vampire; consequently the F.2 was cancelled.

В производство

12 января 1944 года первый самолет Meteor F.1, серийный номер EE210/G, совершил свой первый полет из Мортона Валенса в Глостершире. Он был практически идентичен прототипам F9/40, за исключением установки четырех носовых пушек Hispano Mk V калибра 20 мм и некоторых изменений в фонаре кабины для улучшения кругового обзора. Ввиду схожести F.1 с прототипами, они часто использовались в рамках испытательной программы для углубления британского понимания реактивной тяги, и только в июле 1944 года самолет поступил на вооружение эскадрилий. Позже EE210/G был отправлен в США для оценки в обмен на предсерийный Bell YP-59A Airacomet, первый полет которого на Meteor совершил Джон Гриерсон на авиабазе Muroc 15 апреля 1944 года. Первоначально было заказано 300 F.1, но общее количество произведенных самолетов было сокращено до 20, поскольку последующие заказы были перенаправлены на более продвинутые модели. На этой первой серийной партии были испытаны некоторые из последних основных усовершенствований ранней конструкции Meteor, а окончательный дизайн гондолы двигателя был внедрен на EE211. Было установлено, что оригинальные гондолы, по данным RAE, подвержены колебаниям, вызванным сжимаемостью на более высоких скоростях, что приводило к увеличению сопротивления; переработанные, более длинные гондолы устранили эту проблему и позволили увеличить максимальную скорость Meteor. Удлиненные гондолы были установлены на последних пятнадцати Meteor III, а также применена форсажная установка, увеличившая максимальную скорость с 420 до 460 миль в час. Ввиду радикальных различий между реактивными самолетами и их предшественниками, было создано специальное тактическое подразделение, или T Flight, для подготовки Meteor к эксплуатации в эскадрильях под руководством группового капитана Хью Джозефа Уилсона. Тактическое подразделение было сформировано в Фарнборо в мае 1944 года, а первые Meteor поступили в следующем месяце, после чего были всесторонне изучены тактические возможности и ограничения. 17 июля 1944 года Meteor F.1 был допущен к боевому использованию. Вскоре после этого элементы тактического подразделения и их самолеты были переданы в оперативные эскадрильи Королевских ВВС. Первые поставки поступили в No. 616 эскадрилью RAF, первую оперативную эскадрилью, получившую Meteor, в июле 1944 года. В августе 1944 года совершил свой первый полет прототип F.3; ранние серийные F.3 все еще оснащались двигателем Welland, поскольку производство двигателя Derwent только начиналось в этот период. Всего было произведено 210 самолетов F.3, прежде чем их заменило производство Meteor F.4 в 1945 году. Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в корабельные самолеты. Модификации включали усиленную шасси и тормозной крюк. Оперативные испытания проводились на борту авианосца, включая взлеты и посадки. Производительность этих морских прототипов Meteor оказалась благоприятной, в том числе и взлетные характеристики, что привело к дальнейшим испытаниям с модифицированным Meteor F.4, оснащенным складывающимися крыльями; также было принято крыло с обрезанными законцовками. Позже Meteor поступил на вооружение Королевского флота, но только в качестве наземного учебного самолета, Meteor T.7, для подготовки пилотов авиации флота к полетам на других реактивных самолетах, таких как de Havilland Sea Vampire. К 1948 году были представлены различные модификации Meteor, но они оставались очень похожими на прототипы; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали уступать новым реактивным разработкам. Gloster приступила к программе перепроектирования для создания новой версии Meteor с улучшенными характеристиками. Обозначенный как Meteor F.8, этот модернизированный вариант был мощным истребителем, составлявшим основу истребительного командования RAF в период с 1950 по 1955 год. Meteor продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами вплоть до 1960-х годов.

On 12 January 1944, the first Meteor F.1, serial EE210/G, took to the air from Moreton Valence in Gloucestershire. It was essentially identical to the F9/40 prototypes except for the addition of four nose mounted 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannon and some changes to the canopy to improve all round visibility. Due to the F.1's similarity to the prototypes, they were frequently operated in the test program to progress British understanding of jet propulsion, and it took until July 1944 for the aircraft to enter squadron service. EE210/G was later sent to the U. S. for evaluation in exchange for a pre production Bell YP 59A Airacomet, the Meteor being flown first by John Grierson at Muroc Army Airfield on 15 April 1944. Originally 300 F.1s were ordered, but the total produced was reduced to 20 aircraft as the follow on orders had been converted to the more advanced models. Some of the last major refinements to the Meteor's early design were trialled using this first production batch, and what was to become the long term design of the engine nacelles was introduced upon EE211. The original nacelles had been discovered by the RAE to suffer from compressibility buffeting at higher speeds, causing increased drag; the re designed longer nacelles eliminated this and provided an increase in the Meteor's maximum speed. The lengthened nacelles were introduced on the final fifteen Meteor IIIs. the addition of reheat increasing top speed from 420 mph to 460 mph. Due to the radical differences between jet powered aircraft and those that it replaced, a special Tactical Flight or T Flight unit was established to prepare the Meteor for squadron service, led by Group Captain Hugh Joseph Wilson. The Tactical Flight was formed at Farnborough in May 1944, the first Meteors arriving the following month, upon which both tactical applications and limitations were extensively explored. On 17 July 1944, the Meteor F.1 was cleared for service use. Shortly afterwards, elements of the Tactical Flight and their aircraft were transferred to operational RAF squadrons. The first deliveries to No. 616 Squadron RAF, the first operational squadron to receive the Meteor, began in July 1944. In August 1944, the first F.3 prototype flew; early F.3 production aircraft were still fitted with the Welland engine as the Derwent engine's production was just starting at this point. A total of 210 F.3 aircraft were produced before they were in turn superseded by production of the Meteor F.4 in 1945. Several Meteor F.3s were converted into navalised aircraft. The adaptations included a strengthened undercarriage and arrester hook. Operational trials of the type took place aboard The trials included carrier landings and takeoffs. Performance of these naval prototype Meteors proved to be favourable, including takeoff performance, leading to further trials with a modified Meteor F.4 fitted with folding wings; a "clipped wing" was also adopted. The Meteor later entered service with the Royal Navy, but only as a land based trainer, the Meteor T.7, to prepare pilots of the Fleet Air Arm for flying other jet aircraft such as the de Havilland Sea Vampire. While various marks of Meteor had been introduced by 1948, they had remained very similar to the prototypes of the Meteor; consequently, the performance of the Meteor F.4 was beginning to be eclipsed by new jet designs. Gloster therefore embarked on a redesign programme to produce a new version of the Meteor with better performance. Designated Meteor F.8, this upgraded variant was a potent fighter aircraft, forming the bulk of RAF Fighter Command between 1950 and 1955. The Meteor continued to be operated in a military capacity by several nations into the 1960s.

Ночной боец

Чтобы заменить устаревающий де Хэвилланд Москито в качестве ночного истребителя, "Метеор" был адаптирован для выполнения этой роли как временный самолет. Компания Gloster первоначально предложила проект ночного истребителя, соответствующий спецификациям Министерства авиации для замены Москито, основанный на двухместном учебном варианте "Метеора", с пилотом на переднем сиденье и навигатором на заднем. Однако после принятия проекта работы над ним были оперативно переданы компании Armstrong Whitworth для выполнения детального проектирования и производства; первый прототип совершил полет 31 мая 1950 года. Хотя он базировался на двухместном T.7, он использовал фюзеляж и хвостовое оперение F.8, а также более длинные крылья F.3. Удлиненный нос содержал радиолокационную станцию AI Mk 10 (Westinghouse SCR 720 разработки 1940-х годов). В результате 20-мм пушки были перенесены в крылья, за двигателями. Внутренний топливный бак и подвесные баки на крыльях завершили облик Armstrong Whitworth Meteor NF.11. С развитием радиолокационных технологий был разработан новый ночной истребитель "Метеор", использующий усовершенствованную американскую систему APS 21. Первый полет NF.12 состоялся 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF.11, но имел более длинную носовую часть; киль был увеличен для компенсации большей площади киля удлиненного носа и для противодействия реакции фюзеляжа на боковые колебания радиолокационного сканера, затруднявшие наведение орудий. Для компенсации этих колебаний был установлен анти-трампный двигатель, воздействующий на руль направления, в средней части передней кромки киля. NF.12 также был оснащен новыми двигателями Rolls Royce Derwent 9, а крылья были усилены для работы с новыми двигателями. Поставки NF.12 начались в 1953 году, а в начале 1954 года самолет поступил на вооружение эскадрилий, оснастив семь эскадрилий (№ 85, 25, 152, 46, 72, 153 и 64); самолет был списан в период с 1958 по 1959 год. Последним ночным истребителем "Метеор" был NF.14. Первый полет состоялся 23 октября 1953 года. NF.14 базировался на NF.12, но имел еще более длинный нос, удлиненный еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, увеличив общую длину до 51 фута (16 м) и получил фонарь кабины типа "пузырь", заменивший рамную конструкцию T.7. Было построено всего 100 NF.14; они впервые поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с № 25 эскадрильи, и уже в 1956 году были заменены Gloster Javelin. За рубежом они оставались на вооружении немного дольше, находясь на службе в № 60 эскадрилье в Тенгахе, Сингапур, до 1961 года. По мере вывода NF.14 из эксплуатации около 14 самолетов были переоборудованы в учебные самолеты NF(T).14 и переданы в № 2 школу воздушной навигации на острове Торни, а затем в № 1 школу воздушной навигации на аэродроме Страдишалл, где они служили до 1965 года.

To replace the increasingly obsolete de Havilland Mosquito as a night fighter, the Meteor was adapted to serve in the role as an interim aircraft. Gloster had initially proposed a night fighter design to meet the Air Ministry specification for the Mosquito replacement, based on the two seater trainer variant of the Meteor, with the pilot in the front seat and the navigator in the rear. Once accepted however, work on the project was swiftly transferred to Armstrong Whitworth to perform both the detailed design process and production of the type; the first prototype flew on 31 May 1950. Although based on the T.7 twin seater, it used the fuselage and tail of the F.8, and the longer wings of the F.3. An extended nose contained the AI Mk 10 (the 1940s Westinghouse SCR 720) Air Intercept radar. As a consequence the 20 mm cannons were moved into the wings, outboard of the engines. A ventral fuel tank and wing mounted drop tanks completed the Armstrong Whitworth Meteor NF.11. As radar technology developed, a new Meteor night fighter was developed to use the improved US built APS 21 system. The NF.12 first flew on 21 April 1953. It was similar to the NF.11 but had a nose section longer; the fin was enlarged to compensate for the greater keel area of the enlarged nose and to counter the airframe reaction to the sideways oscillating motion of the radar scanner which caused difficulty aiming the guns, an anti tramp motor operating on the rudder was fitted midway up the front leading edge of the fin. The NF.12 also had the new Rolls Royce Derwent 9 engines and the wings were reinforced to handle the new engine. Deliveries of the NF.12 started in 1953, with the type entering squadron service in early 1954, equipping seven squadrons (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 and 64); the aircraft was replaced over 1958–1959. The final Meteor night fighter was the NF.14. First flown on 23 October 1953, the NF.14 was based on the NF.12 but had an even longer nose, extended by a further 17 inches to accommodate new equipment, increasing the total length to 51 feet (16 m) and a larger bubble canopy to replace the framed T.7 version. Just 100 NF.14s were built; they first entered service in February 1954 beginning with No. 25 Squadron and were being replaced as early as 1956 by the Gloster Javelin. Overseas, they remained in service a little longer, serving with No. 60 Squadron at Tengah, Singapore until 1961. As the NF.14 was replaced, some 14 were converted to training aircraft as the NF(T).14 and given to No. 2 Air Navigation School on RAF Thorney Island until transferring to No. 1 Air Navigation School at RAF Stradishall where they served until 1965.

Обзор

Первая оперативная версия Meteor, обозначенная как Meteor F.1, помимо незначительных усовершенствований фюзеляжа, являлась прямой "милитаризацией" более ранних прототипов F9/40. Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут (12 м) в длину и 43 фута (13 м) в размахе крыльев, с весом пустого самолета и максимальным взлетным весом. Конструкция Meteor была относительно ортодоксальной и не использовала многие аэродинамические решения, применявшееся в других, более поздних реактивных истребителях, такие как стреловидные крылья; Meteor имел в целом схожую базовую конфигурацию со своим немецким аналогом, Messerschmitt Me 262, который также был аэродинамически консервативным. Это был полностью металлический самолет с трехстоечным шасси, обычными низкорасположенными прямыми крыльями, центральными турбореактивными двигателями и высокорасположенным хвостовым оперением, расположенным вне зоны выхлопных газов реактивных двигателей. Meteor часто служил базой для разработки других ранних турбореактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена в Rolls-Royce для помощи в их экспериментальных испытаниях двигателей, RA435 использовался для испытаний форсажной камеры, а RA491 был оснащен Rolls-Royce Avon – двигателем с осевым потоком воздуха. Благодаря участию в разработке двигателей для Meteor, компании Armstrong Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan Vickers и de Havilland также независимо разработали собственные газотурбинные двигатели.

Выступление

Во время разработки скептически настроенные представители Министерства авиации ожидали, что зрелые поршневые самолеты превзойдут "Метеор" во всех отношениях, кроме скорости; таким образом, характеристики ранних "Метеоров" считались благоприятными для выполнения задач перехвата, поскольку они могли уйти в пике от большинства вражеских самолетов. Заключение по результатам войсковых испытаний, проведенных между Meteor F.3 и Hawker Tempest V, заключалось в том, что характеристики "Метеора" превосходили характеристики Tempest почти во всех отношениях, и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, "Метеор" можно было считать полноценным истребителем. Пилоты, ранее летавшие на самолетах с поршневыми двигателями, часто описывали "Метеор" как захватывающий в управлении. Британский политик Норман Теббит, рассказывая о своем опыте полета на "Метеоре" в Королевских ВВС, говорил: "Набрать высоту, выпустить шасси, держать низкую скорость до 380 узлов, потянуть штурвал – и он взмывал вверх, как ракета, по крайней мере, нам так казалось тогда". Ранние реактивные двигатели потребляли значительно больше топлива, чем заменяемые ими поршневые двигатели, поэтому двигатели Welland накладывали существенные ограничения на продолжительность полета "Метеора" F.1, что привело к использованию этого типа самолета исключительно для перехвата на коротких дистанциях. В послевоенное время существовало значительное давление с целью увеличения дальности перехватчиков для противодействия угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием. Долгосрочным решением этой проблемы стала дозаправка в воздухе; несколько "Метеоров" были переданы компании Flight Refuelling Limited для испытаний новых методов дозаправки с помощью штанги и корзины. Эта возможность не была внедрена в серийные "Метеоры", которые к этому времени уже были заменены более современными перехватчиками. Всего в ходе службы в Королевских ВВС было потеряно 890 "Метеоров" (145 из этих катастроф произошло только в 1953 году), что привело к гибели 450 пилотов. Среди факторов, способствовавших большому количеству катастроф, были плохие тормоза, отказ шасси, высокое потребление топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за чего у пилотов заканчивалось топливо, а также трудности в управлении при выходе из строя одного двигателя из-за его удаленного расположения. Высокий уровень потерь усугублялся отсутствием катапультируемых кресел в ранних сериях "Метеоров"; гораздо более высокая скорость самолета означала, что для катапультирования пилотам, возможно, пришлось преодолеть высокие перегрузки и сильный воздушный поток в кабине; также возрастала вероятность столкновения пилота с горизонтальным оперением. Катапультируемые кресла были установлены на более поздних модификациях F.8, FR.9, PR.10 и некоторых экспериментальных "Метеорах". Трудности с катапультированием из "Метеора" были отмечены пилотами еще во время разработки, которые указывали на несколько конструктивных факторов, таких как ограниченные размеры и расположение кабины относительно остальной части самолета, а также сложность использования механизма сброса фонаря кабины с помощью двух рычагов.

During development, sceptical elements of the Air Ministry had expected mature piston powered aircraft types to exceed the capabilities of the Meteor in all respects except that of speed; thus, the performance of early Meteors was considered favourable for the interceptor mission, being capable of out diving the majority of enemy aircraft. The conclusion of in service trials conducted between the Meteor F.3. and the Hawker Tempest V was that the performance of the Meteor exceeded the Tempest in almost all respects and that, barring some manoeuvrability issues, the Meteor could be considered a capable all round fighter. Pilots formerly flying piston engine aircraft often described the Meteor as being exciting to fly. British politician Norman Tebbit stated of his experience flying the Meteor in the RAF: "Get airborne, up with the wheels, hold it low until you were about 380 knots, pull it up and she would go up, well we thought then, like a rocket". Early jet engines consumed a lot more fuel than the piston engines they replaced so the Welland engines imposed considerable flight time limitations on the Meteor F.1, leading to the type being used for local interception duties only. In the post war environment, there was considerable pressure to increase the range of interceptors to counter the threat of bombers armed with nuclear weapons. The long term answer to this question was in flight refuelling; several Meteors were provided to Flight Refuelling Limited for trials of the newly developed probe and drogue refuelling techniques. This capability was not incorporated in service Meteors, which had already been supplanted by more modern interceptor aircraft at this point. A total of 890 Meteors were lost in RAF service (145 of these crashes occurring in 1953 alone), resulting in the deaths of 450 pilots. Contributory factors in the number of crashes were the poor brakes, failure of the landing gear, the high fuel consumption and consequent short flight endurance (less than one hour) causing pilots to run out of fuel, and difficult handling with one engine out due to the widely set engines. The casualty rate was exacerbated by the lack of ejection seats in early series Meteors; the much higher speed that the aircraft was capable of meant that to bail out pilots might have to overcome high g forces and fast moving airflow past the cockpit; there was also a greater likelihood of the pilot striking the horizontal tailplane. Ejection seats were fitted in the later F.8, FR.9, PR.10 and some experimental Meteors. The difficulty of baling out of the Meteor had been noted by pilots during development, reporting several contributing design factors such as the limited size and relative position of the cockpit to the rest of the aircraft, and difficulty in using the two lever jettisonable hood mechanism.

Вторая мировая война

616-я эскадрилья ВВС была первой, получившей серийные "Метеоры": первоначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась на аэродроме RAF Culmhead в Сомерсете и была оснащена самолетами Spitfire VII. Переход на "Метеор" изначально был окутан большой секретностью. После курса переподготовки в Фарнборо, в котором приняли участие шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года. 21 июля 1944 года эскадрилья и семь ее "Метеоров" перебазировались на аэродром RAF Manston на восточном побережье Кента, и в течение недели 32 пилота прошли переподготовку на этот тип. К концу войны "Метеоры" уничтожили 14 летающих бомб. После завершения угрозы от V-1 и появления баллистической ракеты V-2, ВВС было запрещено использовать "Метеор" в боевых вылетах над территорией, контролируемой немцами, опасаясь, что самолет будет сбит и захвачен противником. 616-я эскадрилья ненадолго перебазировалась на аэродром RAF Debden, чтобы дать экипажам бомбардировщиков ВВС США возможность получить опыт и разработать тактику противодействия вражеским самолетам с реактивными двигателями, после чего перебазировалась в Колэрн, Уилтшир. В течение недели, начиная с 10 октября 1944 года, была проведена серия учений, в ходе которых группа "Метеоров" совершила имитационные атаки на формацию из 100 бомбардировщиков B-24 и B-17, сопровождаемых 40 истребителями Mustang и Thunderbolt. Результаты показали, что если реактивный истребитель атакует формацию сверху, он может использовать свое превосходство в скорости при пикировании для атаки бомбардировщиков, а затем уйти от преследования, проходя сквозь формацию. Наилучшей тактикой противодействия было создание истребительного прикрытия на высоте 5000 футов (1524 м) над бомбардировщиками и попытка перехватить реактивные самолеты в начале пикирования. Учения также оказались полезными для 616-й эскадрильи, предоставив ценный практический опыт эксплуатации "Метеоров". 18 декабря 1944 года 616-я эскадрилья обменяла свои F.1 на первые Meteor F.3. Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 наличием сдвижной фонарной кабины вместо боковой, увеличенной топливной ёмкостью и некоторыми улучшениями конструкции планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. Поздние F.3 были оснащены двигателями Derwent I. Это было существенным улучшением по сравнению с предыдущей модификацией, хотя базовая конструкция все еще не достигла своего полного потенциала. Аэродинамические испытания в туннеле и летные испытания показали, что оригинальные короткие мотогондолы, которые не сильно выступали вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали возникновению сваливания на высокой скорости. Новые, более длинные мотогондолы не только устранили некоторые проблемы сваливания, но и увеличили скорость на высоте, даже без модернизированных двигателей. Последняя партия "Метеоров" F.3 была оснащена более длинными мотогондолами; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях с установкой новых мотогондол. F.3 также получил новые двигатели Rolls Royce Derwent, увеличенную топливную ёмкость и новую, более крупную, более обтекаемую фонарную кабину. В марте вся эскадрилья была перебазирована на авиабазу Гилзе-Рижен, а в апреле – в Нимвеген. "Метеоры" выполняли разведывательные и штурмовые операции, не встретив ни одного немецкого реактивного истребителя. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фасберге, Германия, и понесла первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что "Метеоры" уничтожили 46 немецких самолетов в результате штурмовых ударов. Большую угрозу представлял дружественный огонь, вызванный ошибочной идентификацией "Метеоров" как Messerschmitt Me 262 со стороны союзнических зенитных артиллеристов, чем истощенные силы Люфтваффе; для противодействия этому "Метеоры", базирующиеся на континенте, были окрашены в полностью белый цвет для облегчения идентификации.

No. 616 Squadron RAF was the first to receive operational Meteors: a total of 14 aircraft were initially delivered. The squadron was based at RAF Culmhead, Somerset and had been equipped with the Spitfire VII. The conversion to the Meteor was initially a matter of great secrecy. Following a conversion course at Farnborough attended by the squadron's six leading pilots, the first aircraft was delivered to Culmhead on 12 July 1944.|group=Note The squadron and its seven Meteors moved on 21 July 1944 to RAF Manston on the east Kent coast and, within a week, 32 pilots had been converted to the type. By war's end, Meteors had accounted for 14 flying bombs. After the end of the V 1 threat, and the introduction of the ballistic V 2 rocket, the RAF was forbidden to fly the Meteor on combat missions over German held territory for fear of an aircraft being shot down and salvaged by the Germans. No. 616 Squadron briefly moved to RAF Debden to allow United States Army Air Forces (USAAF) bomber crews to gain experience and create tactics in facing jet engined foes before moving to Colerne, Wiltshire. For a week from 10 October 1944 a series of exercises were carried out in which a flight of Meteors made mock attacks on a formation of 100 B 24s and B 17s escorted by 40 Mustangs and Thunderbolts. These suggested that, if the jet fighter attacked the formation from above, it could take advantage of its superior speed in the dive to attack the bombers and then escape by diving through the formation before the escorts could react. The best tactic to counter this was to place a fighter screen 5,000 feet (1524 m) above the bombers and attempt to intercept the jets early in the dive. The exercise was also useful from No. 616 Squadron's perspective, giving valuable practical experience in Meteor operations. No. 616 Squadron exchanged its F.1s for the first Meteor F.3s on 18 December 1944. These first 15 F.3s differed from the F.1 in having a sliding canopy in place of the sideways hinging canopy, increased fuel capacity and some airframe refinements. They were still powered by Welland I engines. Later F.3s were equipped with the Derwent I engines. This was a substantial improvement over the earlier mark, although the basic design still had not reached its potential. Wind tunnel and flight tests demonstrated that the original short nacelles, which did not extend far fore and aft of the wing, contributed heavily to compressibility buffeting at high speed. New, longer nacelles not only cured some of the compressibility problems but added at altitude, even without upgraded powerplants. The last batch of Meteor F.3s featured the longer nacelles; other F.3s were retrofitted in the field with the new nacelles. The F.3 also had the new Rolls Royce Derwent engines, increased fuel capacity and a new larger, more strongly raked bubble canopy. In March, the entire squadron was moved to Gilze Rijen Air Base and then in April, to Nijmegen. The Meteors flew armed reconnaissance and ground attack operations without encountering any German jet fighters. By late April, the squadron was based at Faßberg, Germany and suffered its first losses when two aircraft collided in poor visibility. The war ended with the Meteors having destroyed 46 German aircraft through ground attack. Friendly fire through misidentification as Messerschmitt Me 262s by Allied anti aircraft gunners was more of a threat than the already diminished forces of the Luftwaffe; to counter this, continental based Meteors were given an all white finish as a recognition aid.

Послевоенный

Прототип Meteor F.4 следующего поколения совершил первый полет 17 мая 1945 года и поступил в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий Королевских ВВС уже использовали Meteor. Возросшие нагрузки, вызванные увеличением скорости F.4 на 111 миль в час по сравнению с предыдущим F.3, в основном компенсировались крыльями Meteor. Вместо масштабной переработки крыльев для их усиления, конструкторы их укоротили. Это снизило напряжение и улучшило креновую устойчивость, но увеличило скорости взлета и посадки, а также уменьшило скороподъемность и потолок. В 1947 году только эскадрильи RAF № 74 и 222 были полностью оснащены F.4. С 1948 года еще девять эскадрилий Королевских ВВС были переоборудованы. Начиная с 1948 года, 38 самолетов F.4 были экспортированы в Нидерланды, оснастив четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), дислоцированные на базах в Состерберге и Леувардене до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи Королевских ВВС были переоборудованы на F.4, Бельгии было продано 48 самолетов в том же году (для эскадрилий 349 и 350 в Бовечайне), а Дания получила 20 в период с 1949 по 1950 год. В 1950 году были модернизированы еще три эскадрильи RAF, включая № 616, и еще шесть в 1951 году. Модифицированный двухместный F.4 для переучивания летчиков и продвинутой подготовки испытывался в 1949 году под обозначением T.7. Он был принят Королевскими ВВС и авиацией флота и стал распространенным дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию в период с 1948 по 1957 год, аналогичное количество в Нидерланды за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и т.д.). Несмотря на свои ограничения – негерметичная кабина, отсутствие вооружения, ограниченная приборная оснастка для инструктора – было произведено более 650 самолетов T.7. T.7 оставался на вооружении RAF вплоть до 1970-х годов. С появлением более совершенных реактивных истребителей Gloster решил модернизировать F.4, сохранив при этом как можно больше производственного оборудования. Результатом стала окончательная серийная модель Meteor F.8 (G 41 K), служившая основным истребителем RAF до появления Hawker Hunter и Supermarine Swift. Первый прототип F.8 был модифицированным F.4, за которым последовал полноценный прототип VT150, совершивший первый полет 12 октября 1948 года в Мортон-Валенс. Летные испытания прототипа F.8 выявили аэродинамическую проблему: после расхода боекомплекта самолет становился хвостовым и неустойчивым по тангажу из-за того, что вес топлива в фюзеляжных баках больше не компенсировался весом боеприпасов. Gloster решил проблему, заменив хвостовое оперение от перспективного одномоторного реактивного истребителя G 42. F.8 и другие серийные варианты успешно использовали новую конструкцию хвостового оперения, придав более поздним Meteor характерный внешний вид с более высокими и прямыми кромками по сравнению с округлым хвостовым оперением F.4 и более ранних модификаций. F.8 также получил удлиненный фюзеляж, предназначенный для смещения центра тяжести самолета и устранения необходимости в балласте, ранее необходимом в более ранних модификациях из-за последующего исключения из конструкции двух из первоначально запланированных шести установленных пушек. F.8 был оснащен модернизированными двигателями Derwent 8 с тягой по каждому, усиленной конструкцией, креслом катапультирования Martin Baker и "обдуваемым" каплевидным фонарем кабины, обеспечивающим улучшенную обзорность пилота. В период с 1950 по 1955 год Meteor F.8 был основой Командования истребительной авиации RAF и отличился в боевых действиях в Корее в составе RAAF, а также служил во многих военно-воздушных силах по всему миру, хотя было очевидно, что оригинальная конструкция устарела по сравнению с современными истребителями с крылом стреловидной формы, такими как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15. Первые поставки F.8 в RAF состоялись в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и F.4, экспортные продажи F.8 были высокими. Бельгия заказала 240 самолетов, большинство из которых было собрано в Нидерландах компанией Fokker. В Нидерландах было 160 самолетов F.8, оснастивших семь эскадрилий до 1955 года. Дания заказала 20 самолетов в 1951 году, которые были последними F.8 на передовой в Европе. ВВС Австралии заказали 94 самолета F.8, которые участвовали в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, Сирия и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои Meteor во время Суэцкого кризиса. В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых самолетов Meteor F.8 и 10 учебных T.7, оплатив их 15 000 тоннами сырого хлопка. В 1950-х годах Meteor были разработаны в эффективные версии для фоторазведки, обучения и ночных истребителей. Первыми были построены разведывательные (FR) версии, заменившие устаревшие Spitfire и Mosquito, находившиеся на вооружении. Два FR.5 были построены на базе F.4; один использовался для испытаний носовой камеры, другой разбился в воздухе во время испытаний над Мортон-Валенс. 23 марта 1950 года совершил первый полет первый FR.9. Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее с новой носовой частью, включающей дистанционно управляемую камеру и иллюминатор, а также дополнительными внешними топливными баками на фюзеляже и крыльях. Производство FR.9 началось в июле. Эскадрилья № 208, базировавшаяся в Файде, Египет, первой была переоборудована, за ней последовала 2-я тактическая авиационная группа в Западной Германии, эскадрилья № 2 RAF в Бюкебурге и эскадрилья № 79 RAF в RAF Гютерслох использовали FR.9 с 1951 по 1956 год. В Адене эскадрилья № 8 RAF получила FR.9 в ноябре 1958 года и использовала их до 1961 года. Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были зарубежными заказчиками FR.9. В 1951 году эскадрильи 29, 141, 85 и 264 каждая получили несколько самолетов NF.11, первых ночных истребителей Meteor. Они были развернуты по всей RAF до последних поставок в 1954 году. "Тропическая" версия NF.11 для Ближнего Востока была разработана; совершила первый полет 23 декабря 1952 года под обозначением NF.13. Самолет был оснащен эскадрильей № 219 RAF в Кабрите и эскадрильей № 39 в Файде, обе в Египте. Самолет участвовал в Суэцком кризисе и оставался в эскадрилье № 39 после их перевода на Мальту до 1958 года. Было обнаружено несколько проблем: сильно обрамленный фонарь кабины T.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные баки под крылом имели тенденцию разрушаться при стрельбе из пушек, а согласование стрельбы, обычно устанавливаемое на 400 ярдов, было плохим из-за изгиба крыльев в полете. Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41) были зарубежными заказчиками NF.11. Списанные с вооружения RAF NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть). Помимо вооруженного, низковысотного варианта, тактического FR.9, Gloster также разработал PR.10 для высотных миссий. Первый прототип совершил полет 29 марта 1950 года и фактически был переделан в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвостовое оперение F.4 и более длинные крылья более раннего варианта. Все пушки были удалены, а в носовой части была установлена одна камера, а еще две – в задней части фюзеляжа; также была изменена кабина. PR.10 был поставлен RAF в декабре 1950 года и передан эскадрильям № 2 и № 541 в Германии и эскадрилье № 13 RAF на Кипре. PR.10 был быстро выведен из эксплуатации с 1956 года; быстрые улучшения в технологии ракет класса "земля-воздух" и появление новых самолетов, способных летать на больших высотах и скоростях, сделали самолет устаревшим.

The next generation Meteor F.4 prototype first flew on 17 May 1945, and went into production in 1946 when 16 RAF squadrons were already operating Meteors.#tag:ref|Extra stresses imposed by the 111 mph airspeed increase of the F.4 over the preceding F.3 were mainly being absorbed by the Meteor's wings. Rather than extensive redesign the wings to strengthen them, the designers shortened them. This reduced stress and improved the roll rate, but increased takeoff and landing speeds and reduced rate of climb and ceiling. in 1947, only RAF Nos. 74 and 222 squadrons were fully equipped with the F.4. Nine further RAF squadrons converted from 1948 onwards. From 1948, 38 F.4s were exported to the Dutch, equipping four squadrons (322, 323, 326 and 327) split between bases in Soesterberg and Leeuwarden until the mid 1950s. In 1949, only two RAF squadrons were converted to the F.4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 squadrons at Beauvechain) and Denmark received 20 over 1949–1950. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more. A modified two seater F.4 for jet conversion and advanced training was tested in 1949 as the T.7. It was accepted by the RAF and the Fleet Air Arm and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium between 1948 and 1957, a similar number to the Netherlands over the same period, two to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations – unpressurised cockpit, no armament, limited instructor instrumentation – more than 650 T.7s were manufactured. The T.7 remained in RAF service into the 1970s. As improved jet fighters emerged, Gloster decided to modernise the F.4 while retaining as much of the manufacturing tooling as possible. The result was the definitive production model, the Meteor F.8 (G 41 K), serving as a major RAF fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift. The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: after ammunition was expended, the aircraft became tail heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster solved the problem by substituting the tail of the abortive G 42 single engined jet fighter. The F.8 and other production variants successfully used the new tail design, giving the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared with the rounded tail of the F.4s and earlier marks. The F.8 also featured a fuselage stretch of , intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast formerly necessary in earlier marks due to the subsequent elimination from the design of two of the originally designed six installed cannon. The F.8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility. Between 1950 and 1955, the Meteor F.8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolete compared with contemporary swept wing fighters such as the North American F 86 Sabre and the Soviet MiG 15. Initial deliveries of the F.8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F.4, there were strong export sales of the F.8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in The Netherlands by Fokker. The Netherlands had 160 F.8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951, the last F.8s in front line service in Europe. The RAAF ordered 94 F.8s, which served in the Korean War. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F.8s from 1952, as did Israel, each using their Meteors during the Suez Crisis. Brazil ordered 60 new Meteor F.8s and 10 T.7 trainers in October 1952, paying with 15,000 tons of raw cotton. In the 1950s, Meteors were developed into effective photo reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Two FR.5s were built on the F.4 body; one was used for nose section camera tests, the other broke up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR.9 flew. Based on the F.8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR.9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR.9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given FR.9s in November 1958 and used them until 1961. Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were foreign customers for the FR.9. In 1951, 29, 141, 85 and 264 squadrons each received a number of NF.11 aircraft, the first of the Meteor night fighters. It was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1954. A "tropicalised" version of the NF.11 for the Middle East was developed; first flying on 23 December 1952 as the NF.13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron after they were withdrawn to Malta until 1958. Several problems were encountered: the heavily framed T.7 canopy made landings tricky due to limited visibility, the under wing external fuel tanks tended to break up when the wing cannons were fired, and gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to the wings flexing in flight. Belgium (24), Denmark (20) and France (41) were foreign customers for the NF.11. Ex RAF NF.13s were sold to France (two), Syria (six), Egypt (six) and Israel (six). In addition to the armed, low altitude operation, tactical FR.9 variant, Gloster also developed the PR.10 for high altitude missions. The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F.4, it had the F.4 style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with two more in the rear fuselage; the canopy was also changed. The PR.10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No. 2 and No. 541 squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR.10 was rapidly phased out from 1956; rapid improvements in surface to air missile technology and the introduction of newer aircraft capable of flying at greater altitudes and speeds had rendered the aircraft obsolete.

Аргентина

Аргентина стала первым зарубежным оператором "Метеора", разместив заказ на 100 F Mk.4 в мае 1947 года. Второе восстание, Революция Либертадора, вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и вновь обе стороны использовали "Метеор". Повстанцы захватили три "Метеора". 16 сентября правительственные "Метеоры" совершили штурмовку эсминцев "Риоха" и "Сервантес", а также нескольких десантных кораблей вблизи Рио-Сантьяго и атаковали аэропорт Паяс-Бланкас вблизи города Кордовы, повредив несколько бомбардировщиков Avro Lincoln. "Метеоры", использованные повстанцами, применялись для атаки лоялистских сил, наступающих на Кордову, потеряв один из них 19 сентября из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо авиационного топлива. Приобретение F-86 Sabre в 1960 году позволило перевести оставшиеся "Метеоры" на задачи наземной поддержки. В этой роли самолеты были переоборудованы бомбовыми узлами и пусковыми установками для ракет; схема окраски "голый металл" также была заменена камуфляжной. Тип был окончательно снят с вооружения в 1970 году. Первым "Метеором" ВВС Австралии (RAAF) был F.3, поставленный для оценки в июне 1946 года. Австралийские F.8 активно использовались во время Корейской войны 77-й эскадрильей RAAF, входившей в состав британских сил Содружества в Корее. В эскадрилье служили летчики из RAF и других ВВС стран Содружества. Эскадрилья прибыла в Корею, оснащенная поршневыми истребителями Mustang. Чтобы противостоять угрозе со стороны реактивных истребителей МиГ-15, было решено переоснастить эскадрилью "Метеорами". Курс переучивания на реактивные самолеты был пройден в Ивакуни, Япония, после чего эскадрилья вернулась в корейский театр военных действий в апреле 1951 года с примерно 30 "Метеорами" F.8 и T.7. В июне эскадрилья перебазировалась на авиабазу Кимпо и в следующем месяце была объявлена готовой к боевым действиям. Рассматривались более современные проекты, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081, но они не были доступны в разумные сроки; "Метеор" оказался значительно уступающим МиГ-15 в бою по ряду параметров, включая скорость и маневренность на больших высотах. 29 июля 1951 года 77-я эскадрилья начала использовать свои "Метеоры" в боевых вылетах. Эскадрилья была в основном обучена для штурмовых действий и испытывала трудности при выполнении задач по сопровождению бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь "Метеоров" выполняли задачу сопровождения в "МиГ Аллее", когда были атакованы шестью МиГ-15; один "Метеор" был потерян, а два получили повреждения. 27 октября эскадрилья одержала свою первую вероятную победу, а шесть дней спустя – еще две. 1 декабря произошла битва при Сунчхоне, в которой участвовали 14 "Метеоров" и по меньшей мере 20 МиГ-15 с северокорейской маркировкой, но тайно пилотируемых элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176-й ГИАП). Австралийцы потеряли три "Метеора", один пилот был убит, а два взяты в плен.

Argentina became the first overseas operator of the Meteor, placing an order for 100 F Mk.4s in May 1947. A second revolt, the Revolución Libertadora broke out on 16 September 1955, with, again, both sides operating the Meteor. The rebels seized three Meteors. Government Meteors flew strafing attacks against the rebel held destroyers Rioja and Cervantes, and several landing ships near Rio Santiago on 16 September and attacking Pajas Blancas airport near the city of Córdoba, damaging several Avro Lincoln bombers. The rebel flown Meteors were used to attack loyalist forces attacking Córdoba, losing one of their number on 19 September to an engine failure caused by use of automobile petrol instead of jet fuel. The acquisition of F 86 Sabres in 1960 allowed the remaining Meteors to be transferred to the ground attack role. In this role, the aircraft were refitted with bomb pylons and rocket rails; the bare metal colour scheme was also discarded for a camouflage scheme. The type was ultimately withdrawn from service in 1970. The first RAAF Meteor was an F.3 delivered for evaluation in June 1946. Australia's F.8s saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, part of British Commonwealth Forces Korea. The squadron had personnel from the RAF and other Commonwealth air forces attached to it. It had arrived in Korea equipped with piston engined Mustangs. To match the threat posed by MiG 15 jet fighters, it was decided to reequip the squadron with Meteors. Jet conversion training was conducted at Iwakuni, Japan, after which the squadron returned to the Korean theatre in April 1951 with about 30 Meteor F.8s and T.7s. The squadron moved to Kimpo Air Base in June, and was declared combat ready the following month. More advanced designs, such as the F 86 Sabre and Hawker P.1081, were considered but would not be available within a realistic time frame; the Meteor proved to be considerably inferior in combat against the MiG 15 in several respects, including speed and manoeuvrability at high altitude. On 29 July 1951, 77 Squadron began operating their Meteors on combat missions. The squadron had mainly been trained for ground attack and had difficulty when assigned to bomber escort duty at sub optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG 15s; one Meteor was lost and two were damaged. On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by two probables six days later. On 1 December the Battle of Sunchon took place between 14 Meteors and at least 20 MiG 15s – in North Korean markings but operated secretly by the elite Soviet 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). The Australians lost three Meteors, with one pilot killed and two captured,

В конце 1951 года, из-за превосходства МиГов в воздушном бою – а также благоприятных характеристик "Метеора" на малых высотах и его прочной конструкции, командование RAAF вернуло 77-ю эскадрилью к задачам наземной поддержки. В феврале 1952 года было выполнено более тысячи штурмовых вылетов, которые продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла к задачам перехвата. Последнее столкновение между "Метеором" и МиГ-15 произошло в марте 1953 года, когда "Метеор", пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. К концу конфликта эскадрилья выполнила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 сооружений и около 1500 транспортных средств. Около 30 "Метеоров" было потеряно в Корее в результате вражеского огня, подавляющее большинство – сбиты зенитным огнем во время штурмовых операций.

Египет

Хотя первый заказ на "Метеор" был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введению серии эмбарго на поставки оружия. В конечном итоге, с октября 1949 по май 1950 года было поставлено двенадцать F Mk.4 и три T Mk.7. В 1949 году было заказано 24 F Mk.8, но этот заказ был заблокирован эмбарго. В декабре 1952 года был размещен дополнительный заказ на 12 бывших самолетов RAF F.8, из которых четыре были поставлены до отмены заказа, а остальные восемь – в 1955 году вместе с еще тремя T Mk.7. Великобритания разрешила продажу "Метеоров" в рамках усилий по укреплению и поддержанию хороших отношений; напряженность вокруг Суэцкого канала привела к повторной приостановке продаж оружия. Египетские "Метеоры" участвовали в боях во время Суэцкого кризиса 1956 года, как правило, применяясь для атак на наземные цели против израильских войск. В одном из инцидентов египетский Meteor NF Mk.13 заявил о повреждении бомбардировщика Vickers Valiant ВВС Великобритании. В результате воздушной бомбардировки египетских аэродромов англо-французскими силами несколько самолетов были уничтожены на земле; египетские ВВС впоследствии вышли из боя в районе Синайского полуострова. Хотя британцы были готовы поставлять самолеты, они не предоставляли боевую подготовку или радары. По мере сближения Сирии с Гамалем Абдель Насером и Египтом, британская поддержка операций с "Метеором" была прекращена, и сирийские пилоты начали обучение вместе со своими египетскими коллегами. Во время Суэцкого кризиса ВВС Великобритании выполняли высотные разведывательные полеты над Сирией на самолетах English Electric Canberra с баз на Кипре. Не имея радаров для отслеживания самолетов, сирийские ВВС создали сеть наземных наблюдателей, которые передавали информацию по телефону для перехвата полетов. 6 ноября 1956 года сирийский "Метеор" сбил "Канберру" 13-й эскадрильи ВВС Великобритании, которая потерпела крушение в Ливане. В 1957 году Сирия начала замену своих "Метеоров" на новые МиГ-17 из Советского Союза.

Франция

Французские ВВС стремились приобрести реактивные самолеты в рамках программы перевооружения после Второй мировой войны. В 1953 году 25 новых самолетов, предназначенных для заказов RAF, были перенаправлены для выполнения французского заказа; в 1954 году было приобретено еще 16 бывших RAF NF.11, поставленные с сентября 1954 года по апрель 1955 года, а также около 14 T Mk.7. NF Mk.11 заменили ночные истребители Mosquito в составе Escadre de Chasse (EC) 30, оставаясь на вооружении этого крыла до замены на Sud Aviation Vautour в 1957 году. Затем несколько самолетов Meteor были переданы в ECN 1/7 в Алжире, где приняли участие в Алжирской войне, действуя с базы Бона, а остальные использовались для подготовки экипажей ночных истребителей Vautour. Vautour был снят с вооружения ВВС Франции в 1964 году. В 1958 году пять самолетов Meteor NF.11 были переданы в Centre d’Essais en Vol (Летный испытательный центр), где использовались в качестве стендов для испытания оборудования и самолетов сопровождения.

Израиль

Из-за напряженности между новообразованным государством Израиль и его соседями, обе стороны вступили в гонку вооружений, что привело к активной закупке реактивных самолетов различными странами региона. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8, поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы для несения американских ракет HVAR, но в остальном соответствовали самолетам RAF. Вторая партия, состоящая из семи восстановленных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7, была поставлена в 1955 году. В 1956 году Израиль приобрел шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году, а оставшиеся три, задерживаемые из-за эмбарго на поставки оружия, в 1958 году. Позже было приобретено еще пять T Mk.7, переоборудованных из бывших бельгийских F Mk.4 и оснащенных хвостовым оперением Mk.8. 1 сентября 1955 года израильский "Метеор" сбил египетский "Де Хэвиленд Вампир" – первый реактивный самолет, сбитый в этом регионе. "Метеор" сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 участвовал в операции "Тарнегол", в ходе которой успешно обнаружил и сбил египетский "Ильюшин Ил-14", перевозивший несколько высокопоставленных египетских военных офицеров накануне кризиса. Операция была направлена на сбитие Ил-14, на борту которого предположительно находился верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер, однако по ошибке был атакован и уничтожен другой самолет. После десантирования парашютистов к востоку от Суэцкого канала израильские ВВС продолжали оказывать им поддержку с воздуха, преимущественно используя реактивные самолеты, опасаясь уязвимости своих самолетов с винтовым двигателем перед египетскими реактивными истребителями.

Рекорд

В конце 1945 года два F.3 Meteor были модифицированы для попытки установить мировой рекорд скорости полета. 7 ноября 1945 года в заливе Херн в Кенте, Великобритания, капитан группы Хью "Уилли" Уилсон установил первый официальный рекорд скорости реактивного самолета – TAS. В 1946 году капитан группы Эдвард "Тедди" Дональдсон побил этот рекорд, достигнув скорости TAS на самолете EE549, Meteor F.4. 4 и 5 апреля 1950 года командир эскадрильи Януш Жураковский установил международный рекорд скорости по маршруту Лондон – Копенгаген – Лондон на серийном F.8 (VZ468). Впечатленные этим достижением, датчане впоследствии приобрели данный тип самолета. Еще одной "известностью" Meteor стало его умение выполнять "Зурабатическое колесо" – высший пилотаж, названный в честь исполняющего обязанности Главного летчика-испытателя компании Gloster. Впервые этот маневр был продемонстрирован прототипом Meteor G 7 1 G AMCJ на авиасалоне в Фарнборо в 1951 году. Благодаря широко расположенным двигателям, пилоты Meteor могли регулировать тягу каждого двигателя по отдельности, выполняя, казалось бы, неподвижное вертикальное колесо. Многие пилоты Meteor стремились "проверить свои навыки", повторив этот сложный маневр. 7 августа 1949 года Meteor III, EE397, предоставленный Королевскими ВВС и пилотируемый летчиком-испытателем компании Flight Refuelling Ltd (FRL) Патриком Хорниджем, взлетел с аэродрома Таррант-Растон и, получив 10 дозаправок от танкера Lancaster, оставался в воздухе 12 часов и 3 минуты, получив от танкера топлива в ходе десяти контактов и пролетев общее расстояние в 3600 миль (5794 км), установив новый рекорд продолжительности полета реактивного самолета. В 1948 году Meteor F.8 WA820 был переоборудован для установки двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, и 31 августа 1951 года с аэродрома Мортон-Валенс установил рекорд времени набора высоты. Пилотом был лейтенант Том Прикетт из компании Armstrong Siddeley. Высота 9843 футов была достигнута за 1 минуту 16 секунд, 19685 футов – за 1 минуту 50 секунд, 29500 футов – за 2 минуты 29 секунд и 39370 футов – за 3 минуты 7 секунд. Компания Air Service Training Ltd отвечала за переоборудование самолета.