Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Аэробатикалық маневр авиациясы.
Aerobatic maneuver
aviation
Слип – бұл ұшақтың алға және сәл жаңға қарай қозғалатын, сонымен бірге келіп соққан ауа ағынына немесе салыстырмалы желге қатысты аэродинамикалық күйі. Яғни, дәстүрлі ұшақта, ұшақтың мұры қанаттың бұрылысына қарама-қарсы бағытта болады. Ұшақ үйлесімді ұшу режимінде болмайды, сондықтан тиімсіз ұшады.
A slip is an aerodynamic state where an aircraft is moving somewhat sideways as well as forward relative to the oncoming airflow or relative wind. In other words, for a conventional aircraft, the nose will be pointing in the opposite direction to the bank of the wing(s). The aircraft is not in coordinated flight and therefore is flying inefficiently.
Өмірбаян
Аэродинамикалық тұрғыдан сырғанау ұшу тиімсіз, себебі көтерілуге және қарсылыққа қатынасы төмендейді. Көтерілу күшінің көп бөлігі энергияны жұмсайды, бірақ көтерілуді қамтамасыз етпейді. Тәжірибесіз немесе ұқыпсыз ұшқыштар ұшақты рульмен дұрыс үйлестіре алмағандықтан бұрылыстар кезінде көбінесе қасақана емес сырғанауға түседі. Ұшақтар желді күндері ұшып тұрғанда сырғанауға бейім. Егер оған бақылау жасалмаса, көтерілудің тиімділігі төмендейді. Бұл әсіресе көтерілу жолында жақын жерде кедергілер болғанда және ұшақтың қуаты жеткіліксіз немесе жүк көтерілгенде қауіпті. Сырғанау – бұл сонымен қатар пилоттың қасақана түрлі сырғанау түрлеріне кіретін пилоттық маневрі болуы мүмкін. Сырғанаулар, әсіресе кедергілердің (мысалы, ағаштар немесе электр сымдары) үстінен қысқа жолға қону үшін немесе кедергілерден (мысалы, ұшу-қону жолағының орта сызығындағы жалғыз ағаш) қашу үшін пайдалы, және авариялық қону процедураларының бір бөлігі ретінде жаттығулар жасалуы мүмкін. Бұл әдістер сондай-ақ шаруашылық жерлерге немесе қиын жерлерге қонғанда, ұшу-қону жолағы қысқа болғанда жиі қолданылады. Ұшқыштар азайту үшін және тоқтау үшін жеткілікті ұшу-қону жолағына ие болуы керек. Көптеген жағдайларда, ұшқыш қасақана түрде руль және элеронды қарама-қарсы қолданып, сырғанауға түсуі мүмкін, әсіресе қону кезінде, төмен қуатта. Флаптар немесе спойлерлер болмағанда, жылдамдықты едәуір арттырмай, құлаудың тік бұрышын арттыру қиын. Бұл артық жылдамдық ұшақтың жерге жақын әсер ететін күйде ұзақ уақыт ұшуына және мүмкін ұшу-қону жолағынан шығып кетуіне әкелуі мүмкін. Алға қарай сырғанау кезінде көбірек қарсылық пайда болады, бұл ұшқышқа әуе жылдамдығын арттырмай биіктікті төмендетуге мүмкіндік береді, бұл құлау бұрышын арттырады. Алдыңғы сырғанаулар әсіресе 1950 жылға дейінгі оқу ұшақтарында, Pitts Special сияқты акробатикалық ұшақтарда немесе істен шыққан флаптары немесе спойлерлері бар кез келген ұшақта пайдалы. Көбінесе, егер ұшақ сырғанауға түссе, ол айналуға әкелетін иілуге бейімділікті аздан көрсетеді. Сырғанап бара жатқан ұшақ қанаттарымен теңестірілген күйге түсуі мүмкін. Шындығында, кейбір ұшақтардың тұрақтанбау сипаттамалары жақсаруы мүмкін.
Flying in a slip is aerodynamically inefficient, since the lift to drag ratio is reduced. More drag is at play consuming energy but not producing lift. Inexperienced or inattentive pilots will often enter slips unintentionally during turns by failing to coordinate the aircraft with the rudder. Airplanes can readily enter into a slip climbing out from take off on a windy day. If left unchecked, climb performance will suffer. This is especially dangerous if there are nearby obstructions under the climb path and the aircraft is underpowered or heavily loaded. A slip can also be a piloting maneuver where the pilot deliberately enters one type of slip or another. Slips are particularly useful in performing a short field landing over an obstacle (such as trees, or power lines), or to avoid an obstacle (such as a single tree on the extended centerline of the runway), and may be practiced as part of emergency landing procedures. These methods are also commonly employed when flying into farmstead or rough country airstrips where the landing strip is short. Pilots need to touch down with ample runway remaining to slow down and stop. There are common situations where a pilot may deliberately enter a slip by using opposite rudder and aileron inputs, most commonly in a landing approach at low power. Without flaps or spoilers it is difficult to increase the steepness of the glide without adding significant speed. This excess speed can cause the aircraft to fly in ground effect for an extended period, perhaps running out of runway. In a forward slip much more drag is created, allowing the pilot to dissipate altitude without increasing airspeed, increasing the angle of descent (glide slope). Forward slips are especially useful when operating pre 1950s training aircraft, aerobatic aircraft such as the Pitts Special or any aircraft with inoperative flaps or spoilers. Often, if an airplane in a slip is made to stall, it displays very little of the yawing tendency that causes a skidding stall to develop into a spin. A stalling airplane in a slip may do little more than tend to roll into a wings level attitude. In fact, in some airplanes stall characteristics may even be improved.
Алға қарай жылжу және бүйірлік жылжу
Аэродинамикалық тұрғыдан алғанда, олар орнатылғаннан кейін бірдей болады, бірақ олар әртүрлі себептермен орындалады және бұрынғыдан өзгеше жер жолдары мен бағыттарды құрайды. Алға жылғысыру жылдамдықты көп арттырмай, жақындауды тік ету (биіктікті төмендету) үшін қолданылады, бұл артқан кедергінің арқасында мүмкін болады. Бүйірлеу сырғанауы ұшақты жаққа жылжытады (көбінесе желмен салыстырғанда), бұрылыс жасау ыңғайсыз болған жағдайда, кедергі қосалқы эффекті ретінде қарастырылады. Көптеген ұшқыштар көлденең жел кезінде қонуға дайындалғанда немесе жерге қонғанда бүйірлеу сырғанауына көшуді жөн көреді.
Aerodynamically these are identical once established, but they are entered for different reasons and will create different ground tracks and headings relative to those prior to entry. Forward slip is used to steepen an approach (reduce height) without gaining much airspeed, benefiting from the increased drag. The sideslip moves the aircraft sideways (often, only in relation to the wind) where executing a turn would be inadvisable, drag is considered a byproduct. Most pilots like to enter sideslip just before flaring or touching down during a crosswind landing.
Алға қарай жылжу
Алға қарай сырғанау ұшақтың бағытын төменгі қанатынан бұрады, бірақ бастапқы бағытын (жердегі ұшу жолын) сақтайды. Алға қарай сырғанау жасау үшін ұшқыш желге қарай бұрылып, нысанаға қарай қозғалу үшін қарсы рульді (мысалы, оң элерон + сол руль) қолданады. Егер сіз нысана болсаңыз, ұшақтың мұрны бір жаққа, қанаты екінші жаққа бұрылып, сізге қарай еңкейгенін көресіз. Ұшқыш ұшақтың мұрны жылдамдықты сақтау үшін жеткілікті төменде екеніне көз жеткізуі керек. Дегенмен, VA және VFE сияқты ұшақ конструкциясының жылдамдық шектері сақталуы тиіс. Алға қарай сырғанау, ұшқыш қонуға дайындалып, тым биік болғанда немесе ұшу-қону жолағының табалдырығына жақын қону үшін ағаш жолағынан тік түсуі қажет болғанда пайдалы. Егер ұшақ ұшу-қону жолағына дұрыс бағытталған болса, алға қарай сырғанау ұшақтың бағытын сақтап, тік түсуді күшейтуге мүмкіндік береді, әрі жылдамдықты артырмайды. Бағыт ұшу-қону жолағымен сәйкес келмегендіктен, қону алдында сырғанауды тоқтату қажет, сонда қону шассисіне артық жүктеме түспейді. Егер көлденең жел болса, қону кезінде төменде сипатталғандай тиісті сырғанау қажет болуы мүмкін.
The forward slip changes the heading of the aircraft away from the down wing, while retaining the original track (flight path over the ground) of the aircraft. To execute a forward slip, the pilot banks into the wind and applies opposing rudder (e. g., right aileron + left rudder) in order to keep moving towards the target. If you were the target you would see the plane's nose off to one side, a wing off to the other side and tilted down toward you. The pilot must make sure that the plane's nose is low enough to keep airspeed up. However, airframe speed limits such as VA and VFE must be observed. A forward slip is useful when a pilot has set up for a landing approach with excessive height or must descend steeply beyond a tree line to touchdown near the runway threshold. Assuming that the plane is properly lined up for the runway, the forward slip will allow the aircraft track to be maintained while steepening the descent without adding excessive airspeed. Since the heading is not aligned with the runway, forward slip must be removed before touchdown to avoid excessive side loading on the landing gear, and if a cross wind is present an appropriate sideslip may be necessary at touchdown as described below.
Жақсылап құлап кету
Бүйірлік тегістеуде де элерон мен қарама-қарсы руль қолданылады. Бұл жағдайда, қанатты төмендете отырып және ұшақтың бағытын өзгертуіне жол бермес үшін (алғашқы бағытын сақтап тұру) қарама-қарсы рульді дәл мөлшерде қолдану арқылы орындалады, сонымен бірге питчинг немесе қуатты қолдану арқылы қауіпсіз әуе жылдамдығын сақтау қажет. Алға қарайғы сырғанаумен (Forward slip) салыстырғанда, рульдің қолданылу мөлшері азырақ: тек бағыттың өзгеруін тоқтатуға жеткілікті. Бүйірлік тегістеу кезінде ұшақтың бойлық осі бастапқы ұшу жолына параллель болып қалады, бірақ ұшақ енді сол жолмен ұшпайды. Көтерілу күшінің көлденең компоненті төменгі қанатқа қарай бағытталып, ұшақты жанына тартады. Бұл - желдің қарсы, немесе артқы жағындағы жағдай. Егер көлденең жел болса, қанат жел бағытына қарай төмендетіледі, осылайша ұшақ алғашқы жолымен ұшады. Бұл көптеген ұшқыштардың көлденең жел жағдайында қолданатын бүйірлік тегістеу әдісі (сырғанаусыз). Бағытты сақтаудың тағы бір әдісі – «қабылдану» (crab) техникасы: қанаттар тегіс ұсталады, бірақ мұрын (ішінара) көлденең желге қарай бұрылады, нәтижесінде ұшақ жолдан бұрмаланбайды. Бүйірлік тегістеу көлденең жел кезінде ұшу-қону жолағының ортасымен қатарласу үшін немесе көлденең желмен қонудың соңғы сәттерінде ғана қолданылуы мүмкін. Бүйірлік тегістеуді бастау үшін, ұшқыш ұшақты жел бағытына қарай бұрып, рульді пайдаланып ұшу-қону жолағының ортасымен бағытты сақтайды. Бүйірлік тегістеудің нәтижесінде, бірінші бір негізгі қону доңғалағы жерге тиеді, содан кейін екіншісі. Бұл доңғалақтардың жолға қатысты дұрыс бағытталуын қамтамасыз етеді, соның салдарынан қону кезінде бүйірлік жүктемелерге жол берілмейді. Көлденең желмен қону үшін бүйірлік тегістеу әдісі ұзын қанатты және төмен отыратын ұшақтар үшін (мысалы, жолсерсерлер) қолайлы емес, олардың орнына қонуға дейін бір сәттен бұрын желге қарай бұрылу бұрышы (heading into the wind) сақталады. Ұшақ өндірушісі Airbus тек төмен көлденең жел жағдайында бүйірлік тегістеумен жақындауды ұсынады.
The sideslip also uses aileron and opposite rudder. In this case it is entered by lowering a wing and applying exactly enough opposite rudder so the airplane does not turn (maintaining the same heading), while maintaining safe airspeed with pitch or power. Compared to Forward slip, less rudder is used: just enough to stop the change in the heading. In the sideslip condition, the airplane's longitudinal axis remains parallel to the original flightpath, but the airplane no longer flies along that track. The horizontal component of lift is directed toward the low wing, drawing the airplane sideways. This is the still air, headwind or tailwind scenario. In case of crosswind, the wing is lowered into the wind, so that the airplane flies the original track. This is the sideslip approach technique used by many pilots in crosswind conditions (sideslip without slipping). The other method of maintaining the desired track is the crab technique: the wings are kept level, but the nose is pointed (part way) into the crosswind, and resulting drift keeps the airplane on track. A sideslip may be used exclusively to remain lined up with a runway centerline while on approach in a crosswind or be employed in the final moments of a crosswind landing. To commence sideslipping, the pilot rolls the airplane toward the wind to maintain runway centerline position while maintaining heading on the centerline with the rudder. Sideslip causes one main landing gear to touch down first, followed by the second main gear. This allows the wheels to be constantly aligned with the track, thus avoiding any side load at touchdown. The sideslip method for crosswind landings is not suitable for long winged and low sitting aircraft such as gliders, where instead a crab angle (heading into the wind) is maintained until a moment before touchdown. Aircraft manufacturer Airbus recommends sideslip approach only in low crosswind conditions.
Жақсылап жылжу бұрышы
Сығу бұрышы, сондай-ақ сығу бұрышы (AOS, AoS, грек әрпі бета) деп те аталады, сұйықтық динамикасы, аэродинамика және авиация салаларында қолданылатын термин. Ол ұшақтың бойлық осінің салыстырмалы ауа ағынына қатысты бұрылуын көрсетеді. Ұшу динамикасында оған қысқартылған белгі (β) беріледі және салыстырмалы ауа ағыны ұшақтың тұмсының оң жағынан келгенде әдетте "оң" деп белгіленеді. Сығу бұрышы – ұшақтың бағыттық шабуыл бұрышының көрсеткіші. Бұл бағыттық тұрақтылықты қарастырудағы маңызды параметр болып табылады. Көлік динамикасында сығу бұрышы – көліктің ауырлық орталығындағы жылдамдық векторының бойлық осіне жасаған бұрышы ретінде анықталады. Бұрылыс кезінде көлденең үдеу күші артқан сайын сығу бұрышы кемиді. Осылайша, өте жоғары жылдамдықта және кішкентай бұрылу радиусымен бұрылғанда жоғары көлденең үдеу күші пайда болады және сығу бұрышы теріс мәнге ие болуы мүмкін.
The sideslip angle, also called angle of sideslip (AOS, AoS, , Greek letter beta), is a term used in fluid dynamics and aerodynamics and aviation. It relates to the rotation of the aircraft centerline from the relative wind. In flight dynamics it is given the shorthand notation (beta) and is usually assigned to be "positive" when the relative wind is coming from the right of the nose of the airplane. The sideslip angle is essentially the directional angle of attack of the airplane. It is the primary parameter in directional stability considerations. In vehicle dynamics, side slip angle is defined as the angle made by the velocity vector to longitudinal axis of the vehicle at the center of gravity in an instantaneous frame. As the lateral acceleration increases during cornering, the side slip angle decreases. Thus at very high speed turns and small turning radius, there is a high lateral acceleration and could be a negative value.
Слидтің басқа қолданылуы
Әуе қатынасында арнайы жағдайларда да құтылулар пайдалы болуы мүмкін. Мысалы, әуе суретін түсіру кезінде құтылу ұшақтың бір жағын төмендетіп, жақтағы терезе арқылы жерді суретке түсіруге мүмкіндік береді. Пилоттар мұз жағдайында қону үшін де құтылуды қолданады, егер алдыңғы жел терезесі толығымен мұзбен жабылған болса – ұшақты сәл қисайтып қондыру арқылы пилот ұшақтың жақ терезесінен ұшу-қону жолағын көре алады. Құтылулар аэробатика және әуе шайқасында да маңызды рөл атқарады.
There are other, specialized circumstances where slips can be useful in aviation. For example, during aerial photography, a slip can lower one side of the aircraft to allow ground photos to be taken through a side window. Pilots will also use a slip to land in icing conditions if the front windshield has been entirely iced over—by landing slightly sideways, the pilot is able to see the runway through the aircraft's side window. Slips also play a role in aerobatics and aerial combat.
Ұшуға әсер ететін ақаулар
Ұшақ алға қарай мойылтылғанда, газ және рульге ешқандай өзгеріс енгізбесе, ұшқыш төмен түсу жылдамдығының артуын (немесе көтерілу жылдамдығының азаюын) байқайды. Бұл әдетте фюзеляжға түсетін қарсылықтың күшеюіне байланысты болады. Фюзеляж үстінен өтетін ауа ағыны бүйірлі бұрышпен келеді, бұл салыстырмалы алдыңғы бетін ұлғайтып, қарсылықты арттырады.
When an aircraft is put into a forward slip with no other changes to the throttle or elevator, the pilot will notice an increased rate of descent (or reduced rate of ascent). This is usually mostly due to increased drag on the fuselage. The airflow over the fuselage is at a sideways angle, increasing the relative frontal area, which increases drag.