Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Эксперименталдық ұстаушы ұшақ
Experimental interceptor aircraft
Convair XF-92 (1948 жылы XP-92 деп қайта тағайындалды) – американдық, дельта қанатты, бірінші буын реактивтік ұшақ прототипі. Бастапқыда нүктелік қорғаныс ұстаушысы ретінде жоспарланған, бірақ кейіннен тек тәжірибелік мақсаттар үшін пайдаланылды және тек бір данасы салынды. Дегенмен, ол Convair компаниясын дельта қанатты бірнеше жобаларда қолдануға итермеледі, оның ішінде F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart, B-58 Hustler, АҚШ Әскери-теңіз күштерінің F2Y Sea Dart және VTOL FY Pogo.
The Convair XF 92 (re designated from XP 92 in 1948) was an American, delta wing, first generation jet prototype. Originally conceived as a point defence interceptor, the design was later used purely for experimental purposes and only one was built. However, it led Convair to use the delta wing on a number of designs, including the F 102 Delta Dagger, F 106 Delta Dart, B 58 Hustler, the US Navy's F2Y Sea Dart as well as the VTOL FY Pogo.
Алғашқы жұмыстар
1945 жылдың тамызынан бұрын Consolidated Vultee компаниясының Vultee бөлімшесі, каналдық зымыранмен қоздырылатын қанатты ұшақ мүмкіндігін қарастырды. Компания бұрынғы жылдары сұйық салқындатылатын радиаторлы қозғалтқыштардың жобаларын жасаған болатын. Бұл жобада отын құбыр ішіндегі кішкентай зымыран қозғалтқыштарының қыздыруымен араласып, "жалған рамалық қозғалтқыш" құрайтын еді. 1945 жылдың тамызында АҚШ Әскери-әуе күштері (USAAF), жақын арада АҚШ Әуе күштері болып қайта аталған, жоғары жылдамдыққа қол жеткізе алатын және төрт минут ішінде 50000 фут (15240 м) биіктікке көтеріле алатын жойғыш ұшаққа қатысты ұсыныс жасады. Бірнеше компания жауап берді, олардың арасында Consolidated Vultee компаниясы да болды, ол өзінің жобасын 1945 жылдың 13 қазанында ұсынды.
Prior to August 1945, the Vultee Division of Consolidated Vultee looked at the possibility of a swept wing aircraft powered by a ducted rocket. Years earlier, the company had performed designs which involved liquid cooled radiator engines. With this design, fuel would be added to the heat produced by small rocket engines in the duct, creating a "pseudo ramjet". In August 1945, the United States Army Air Forces (USAAF), soon to be renamed the United States Air Force, issued a proposal for a supersonic interceptor capable of speeds and reaching an altitude of 50000 feet (15240 m) in four minutes. Several companies responded, among which was Consolidated Vultee, which submitted its design on 13 October 1945.
Дельтаға ауысу
Конверт соңғы жиегін түзетіп, алдыңғы жиегінің бұрылуын арттыру арқылы жаңа қанаттың сипаттамалары едәуір жақсарғанын анықтады. Осылайша, неміс конструкторы Александр Липпиш оған әсер еткен деген пікірлерге қарамастан, Конверт өздігінен жұқа, жоғары жылдамдықты дельта қанатты ашты. Аэродинамикалық зерттеулерді басқарған Ральф Шик кейін Райт-Паттерсон әуе базасында Липпишпен кездесті. Бұл оны жұқа дельта қанаттың дұрыс бағыт екеніне көндіруге көмектесті, бірақ Липпиштің ықпалы "моральдық қолдаудан" аспады және Конверт оның көптеген идеяларын, мысалы, Липпиш P.13a жобасының қалың қанатын және АҚШ сынаған DM 1 сынақ ұшағын қабылдамады.
Convair found that by straightening the trailing edge and increasing the sweep of the leading edge, the characteristics of their new wing were greatly improved. Thus, contrary to suggestions that German designer Alexander Lippisch influenced it, Convair independently discovered the thin high speed delta wing. Ralph Shick, chief of aerodynamic research, later met Lippisch at Wright Patterson Air Force Base. This helped to convince him that the thin delta was the way forward, however the influence of Lippisch provided no more than "moral support" and Convair rejected many of his ideas, such as the thick wing of the Lippisch P.13a project and the DM 1 test glider which the US had tested.
Дельта зерттеулері
Дельта қанатының конфигурациясымен ұшу тәжірибесін алу мақсатында, Convair кішігірім прототип, Модель 7002 құруды ұсынды, оны USAAF 1946 жылдың қараша айында қабылдады. Даму уақытын және қаржыны үнемдеу үшін көптеген компоненттер басқа ұшақтардан алынды: негізгі шасси North American FJ 1 Fury-дан, алдыңғы тірек доңғалағы Bell P 63 Kingcobra-дан, қозғалтқыш пен гидравликалық жүйе Lockheed P 80 Shooting Star-дан, катапультік кресло мен кабинаның шатыры жойылған Convair XP 81-ден, ал руль педальдары BT 13 оқу ұшағынан алынды. Калифорния штатының Дауни қаласындағы Vultee алаңында құрылыс жұмыстары жақсы жүріп жатқанда, 1947 жылдың жазында North American Aviation Vultee зауыттарын иелігіне алды. Ұшақ фюзеляжі Convair зауытына, Сан-Диегоға көшіріліп, күзде аяқталды. Жел тоннелінде сынау жүргізу үшін желтоқсан айында қозғалтқышсыз Ames Aeronautical Laboratory NACA-ға жіберілді. Сынақтар аяқталғаннан кейін, фюзеляж Сан-Диегоға қайтарылды, онда ол Allison J33 A 21 қозғалтқышымен жабдықталды. Сынақтарды жүргізу Фрэнк Эверест пен Чак Йегерге тапсырылды. Осы ұшуда қонуға дайындалып келе жатқанда, ол алдыңғы жылдамдықты азайту үшін мұрынды көтеріп, алғашқы ұшу кезінде туындаған мәселелерді болдырмауға тырысты. Көңіл көтеріп, ұшақ тоқтаған жоқ; ол мұрынды 45 градусқа дейін көтере алды, осы қалпында бақылауда ұшып, Convair-дың көрсеткен нәтижесінен гөрі баяу қонды. 1951 жылы XF 92A Allison J33 A 29 қозғалтқышымен және форсаждық камерамен қайта жабдықталды. Бірақ, өнімділікте айтарлықтай жақсарту болған жоқ. Сонымен қатар, бұл қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсетуде қиындықтар туындады және келесі 19 айда бар болғаны 21 ұшу орындалды. Ұшақтың соңғы рейсінен кейін, Кросфилд көл төсегінен таксилеу кезінде алдыңғы тірек доңғалағы құлап кетті, соның салдарынан ұшақ пайдаланудан шығарылды. Ұшқыштардың ешқайсысы бұл конструкция туралы жақсы пікір білдірген жоқ. Йегер: «Оны ұшыру қиын болды, бірақ мен оны 1,05 Мах жылдамдыққа жеткіздім», - деді. Кросфилд тікелейрек айтты: «Ешкім XF 92 ұшқысы келмеді. Осы ұшаққа ұшқыштардың тізімі болған жоқ. Ол – ұшуға жарамсыз машина еді. Барлығы оның жеткілікті қуатқа ие еместігіне шағымданып айтты».
In order to gain inflight experience with the delta wing layout, Convair suggested building a smaller prototype, the Model 7002, which the USAAF accepted in November 1946. In order to save development time and money, many components were taken from other aircraft; the main gear was taken from a North American FJ 1 Fury, the nosewheel from a Bell P 63 Kingcobra, the engine and hydraulics were taken from a Lockheed P 80 Shooting Star, the ejection seat and cockpit canopy were taken from the cancelled Convair XP 81, and the rudder pedals were taken from a BT 13 trainer. Construction was well underway at Vultee Field in Downey, California when North American Aviation took over the Vultee plants in summer 1947. The airframe was moved to Convair's plant in San Diego, and completed in the autumn. In December it was shipped without an engine to NACA's Ames Aeronautical Laboratory for wind tunnel testing. After testing was completed, the airframe was returned to San Diego, where it was fitted with a Allison J33 A 21 engine. with the testing being assigned to Frank Everest and Chuck Yeager. When approaching for landing on this flight he continued to pull the nose higher and higher in order to slow the forward speed to avoid the problems from his first attempt. Surprisingly, the aircraft simply wouldn't stall; he was able to continue raising the nose until he reached 45 degrees pitch, flying under control in that attitude to a landing at , slower than Convair had managed. In 1951, the XF 92A was refitted with an Allison J33 A 29 engine with an afterburner, offering a thrust of The re engined XF 92A was flown by Yeager for the first time on 20 July 1951. However, there was very little improvement in performance. In addition, there were maintenance problems with this engine and only 21 flights were made during the next 19 months. After the aircraft's last flight the nose gear collapsed as Crossfield taxied off the lake bed; the aircraft was retired. None of the pilots had much good to say about the design. Yeager commented "It was a tricky plane to fly, but I got it out to 1.05 Mach." Crossfield was more direct, saying "Nobody wanted to fly the XF 92. There was no lineup of pilots for that airplane. It was a miserable flying beast. Everyone complained it was underpowered."
Ықпал
Дельта қанаттың жұқа аэродинамикалық профилі, жеңіл салмағы және құрылымдық беріктігі оны жоғары жылдамдықты ұшақ құруға қолайлы кандидат етті. 425 фут² (39 м²) үлкен беті қанатқа түсетін жүктемені азайтып, төмен жылдамдықта жақсы өнімділікке әкелді. Өте төмен қону жылдамдықтарына қол жеткізуге болады, бірақ мұның құны – қатты көтерілген мұрын бұрышы және одан туындайтын нашар көріну. Жоғары және төмен жылдамдықтардың жақсы сипаттамаларын біріктіру басқа конструкциялар үшін өте қиын болды. XF 92 үлкен сұранысқа ие болмаса да, дизайн тұжырымдамасы перспективалық болды және дельта қанаты 1950 және 1960 жылдары бірнеше Convair ұшақтарында қолданылды. Ұшақ конструкторларын ерекше қызықтырған нәрсе – Йегердің екінші рейсінде байқаған төмен жылдамдықтағы күтпеген жақсы қасиеттері болды. Ұшақ өте жоғары шабуыл бұрыштарында (альфа) басқарыла беретін, ал дәстүрлі конструкциялар мұндай жағдайда тоқтап қалар еді. Бұған себеп – қанаттың үстінде пайда болатын күтпеген үлкен айналмалы ағын болды, ол фюзеляж бен қанаттың алдыңғы жиегі арасындағы ауа ағынынан туындады. Айналмалы ағын қанаттың жоғарғы бетіне «жабысып», оны ұшақтың жылдамдығынан әлдеқайда жоғары жылдамдықпен қозғалатын ауамен қамтамасыз етті. Осы маңызды аймақтағы ағынды басқару арқылы дельта қанаттың өнімділік шегін кеңейтуге болады, нәтижесінде 1960 және 1970 жылдары көптеген дельта қанатты ұшақтардың конструкциясына қанатшалар енгізілді. Соңғы кезде «мини-дельталар» – алдыңғы жиекті кеңейту түрінде көптеген истребительдерде қолданылып, дәстүрлі қанат үстінде айналмалы ағынды құрайды.
The delta wing's thin airfoil cross section, low weight and structural strength made it a good candidate for a supersonic airplane. The large surface area of 425 ft2 (39 m2) gave a low wing loading which in turn led to good low speed performance. Very slow landing speeds could be achieved, at the cost of extremely nose high landing angles and the resulting poor visibility. The combination of good high speed and low speed characteristics was very difficult to achieve for other planforms. Although the XF 92 itself was not liked, the design concept clearly had promise and the delta wing was used on several Convair designs through the 1950s and 1960s. Of particular interest to aircraft designers was the unexpectedly good low speed behavior Yeager had noticed on his second flight. The aircraft continued to remain controllable at very high angles of attack (alpha), where a conventional layout would have stalled. The reason for this turned out to be the unexpected creation of a large vortex over the top of the wing, generated by the airflow between the fuselage and leading edge of the wing at high alpha. The vortex became "attached" to the upper surface of the wing, supplying it with air moving at speeds much greater than the aircraft's forward speed. By controlling the flow in this critical area, the performance envelope of the delta could be greatly expanded, which led to the introduction of canards on most delta wing designs in the 1960s and 1970s. More recently "mini deltas", in the form of leading edge extensions, have become common on most fighter aircraft, creating the vortex over a more conventional wing planform.
Кинодағы
XF 92A ұшағы «Белгісіздікке қарай» (1956) атты авиациялық фильмде құрсақта қонған Convair F 102 Delta Dagger истребителінің орнына түсірілген.
The XF 92A can be seen in the aviation film Toward the Unknown (1956) standing in for a belly landed Convair F 102 Delta Dagger fighter jet.
Көрмеге қойылған ұшақтар
46 682 – Огайо штаты, Дейтон қаласының жанындағы Wright Patterson әуе базасындағы АҚШ Әскери-әуе күштері Ұлттық мұражайының Ғылыми-зерттеу және әзірлемелер галереясы.
46 682 – Research & Development Gallery at the National Museum of the United States Air Force, Wright Patterson Air Force Base, near Dayton, Ohio.
Танымал мәдениет
XF 92A-ның ерекше қолданылуы Говард Хьюздің Джон Уэйн мен Джанет Ли қатысқан "Жет-пилот" фильмінде "МиГ-23" рөлін сомдаған киномодель ретінде болды. Фильмнің шығуы ұзаққа созылғандықтан, 1957 жылы экранға шыққан кезде XF 92A-ның түсірілген кадрлары монтаж кезінде қиылып қалды. Алайда, ол Уильям Холденнің басты рөлде ойнаған "Toward the Unknown" (1956) фильмінде де пайда болды, бірақ тағы да басқа ұшақтың кейпінде – бұл жолы F 102 Delta Dagger ұшағының дизайнының вариациясы ретінде.
An unusual application of the XF 92A was as a movie model, stepping into the role of the "MiG 23" in the Howard Hughes film, Jet Pilot, starring John Wayne and Janet Leigh. Due to the lengthy delay in releasing the film, by the time it appeared in 1957, the XF 92A's role had been left on the cutting room floor. It did appear in the film Toward the Unknown (1956) starring William Holden, again in the guise of another aircraft, this time as its descendant design the F 102 Delta Dagger.