Британдық шабуылдық ұшақ – Hawker Siddeley Harrier тарихы

Кіріспе

Британдық шабуылдық әуе кемесі, эксперименталды екі қанатты торпедо бомбалаушы. Hawker Siddeley Harrier – британдық Hawker Siddeley компаниясы жасаған және өндірген британдық реактивтік шабуылдық әуе кемесі. Бұл тік/қысқа ұшып-қону (V/STOL) мүмкіндіктері бар алғашқы операциялық шабуылдық және барлау ұшағы және сол дәуірдегі жалғыз толыққанды сәтті V/STOL конструкциясы болды. Бұл Harrier ұшақтарының алғашқысы, ол Hawker Siddeley Kestrel прототипінен тікелей жасалған, ал Hawker Siddeley P.1154 жобасы тоқтатылғаннан кейін дамытылды. 1960 жылдардың ортасында британ үкіметі Royal Air Force (RAF) үшін Harrier GR.1 және GR.3 нұсқаларын тапсырыс берді. Harrier GR.1 алғаш рет 1967 жылдың 28 желтоқсанында ұшып, 1969 жылдың сәуір айында RAF қызметіне кірді. 1970 жылдары АҚШ бұл ұшақты AV 8A ретінде сатып алуды жөн көрді; оны АҚШ Теңіз жаяу әскерлері (USMC) пайдаланды. Суық соғыс кезеңінде пайдалануға берілген RAF өз Harrier ұшақтарының көп бөлігін Варшава шартының күштерінен Батыс Еуропаға басып кіру қаупіне қарсы қорғану үшін Батыс Германияда орналастырды. Harrier-дің ерекше қабілеттері RAF-ке өз күштерін осал әуе базаларынан таратуға мүмкіндік берді. USMC өздерінің Harrier ұшақтарын негізінен жақыннан қолдау үшін пайдаланды, олар амфибиялық шабуыл кемелерінен және қажет болған жағдайда алдыңғы операциялық базалардан жұмыс істеді. Harrier эскадрильялары бірнеше рет шетелге аттанды. Жерде минимал мүмкіндіктермен және өте қысқа ұшу-қону жолақтарымен жұмыс істеу қабілеті оны басқа қанатты ұшақтарға қол жетімсіз жерлерде пайдалануға мүмкіндік берді. Harrier жоғары апаттылық деңгейі және ұзақ техникалық қызмет көрсету процесі үшін сынға ілікті. 1970 жылдары British Aerospace Sea Harrier ұшағы Royal Navy (RN) пайдалану үшін Harrier негізінде жасалды. Sea Harrier және Harrier екеуі де 1982 жылғы Фолкленд соғысында қатысты, онда ұшақ өте маңызды және әмбебап екенін дәлелдеді. RN Sea Harrier ұшақтары әуеден қорғаныспен айналысты, ал RAF Harrier ұшақтары британдық құрлық әскерінің ілгерілеуіне қолдау көрсету үшін жердегі шабуылдық міндеттерді орындады. Harrier сондай-ақ McDonnell Douglas және British Aerospace командасымен AV 8B Harrier II және British Aerospace Harrier II ретінде кеңінен қайта жобаланды. 1980 жылдардың соңы мен 1990 жылдары бірінші буын ұшақтары біртіндеп жаңа Harrier II ұшақтарымен ауыстырылды.

British ground attack aircraft
experimental biplane torpedo bomber

The Hawker Siddeley Harrier is a British jet powered attack aircraft designed and produced by the British aerospace company Hawker Siddeley. It was the first operational ground attack and reconnaissance aircraft with vertical/short takeoff and landing (V/STOL) capabilities and the only truly successful V/STOL design of its era. It was the first of the Harrier series of aircraft, being developed directly from the Hawker Siddeley Kestrel prototype aircraft following the cancellation of a more advanced supersonic aircraft, the Hawker Siddeley P.1154. In the mid 1960s, the Harrier GR.1 and GR.3 variants were ordered by the British government for the Royal Air Force (RAF). The Harrier GR.1 made its first flight on 28 December 1967, and entered RAF service in April 1969. During the 1970s, the United States opted to procure the aircraft as the AV 8A; it was operated by the US Marine Corps (USMC). Introduced to service amid the Cold War, the RAF positioned the bulk of their Harriers across West Germany to defend against a potential invasion of Western Europe by the Warsaw Pact forces; the unique abilities of the Harrier allowed the RAF to disperse their forces away from vulnerable airbases. The USMC used their Harriers primarily for close air support, operating from amphibious assault ships, and, if needed, forward operating bases. Harrier squadrons saw several deployments overseas. Its ability to operate with minimal ground facilities and very short runways allowed it to be used at locations unavailable to other fixed wing aircraft. The Harrier received criticism for having a high accident rate and for a time consuming maintenance process. In the 1970s, the British Aerospace Sea Harrier was developed from the Harrier for use by the Royal Navy (RN) on s. Both the Sea Harrier and the Harrier fought in the 1982 Falklands War, in which the aircraft proved to be crucial and versatile. The RN Sea Harriers provided fixed wing air defence while the RAF Harriers focused on ground attack missions in support of the advancing British land force. The Harrier was also extensively redesigned as the AV 8B Harrier II and British Aerospace Harrier II by the team of McDonnell Douglas and British Aerospace. During the late 1980s and 1990s, the first generation aircraft were gradually replaced by the newer Harrier IIs.

Шығу тегі

Harrier ұшағының дизайны Hawker P.1127 ұшағынан туындаған. P.1127 ұшағын әзірлеуге дейін Hawker Aircraft Hawker Hunter ұшағының ізбасары ретінде Hawker P.1121 ұшағын жасаумен айналысты. P.1121 жобасы 1957 жылы британ үкіметінің Қорғаныс саясатының ақ кітабы жарияланғаннан кейін тоқтатылды, онда пилотты ұшақтардан гөрі зымырандарға басымдық беру саясаты қолдау тапты. Бұл саясаттың нәтижесінде британ әскерилері үшін жоспарланған ұшақ жобаларының көп бөлігі тоқтатылды. Hawker компаниясы жаңа жобаға жылдам көшуге тырысып, ұшу-қону жолағын қажет етпейтін тік ұшып-қону/қону (VTOL) ұшақтарына қызығушылық танытты. Әуе маршалы сэр Патрик Хайннің пікірінше, бұл қызығушылық Корольдік әуе күштері үшін V/STOL жер шабуылына арналған ұшақты іздеген 345-ші Әуе штабының талабымен байланысты болуы мүмкін. P.1127 жобалау жұмысы 1957 жылы Сидней Кэмм, Hawker Aircraft компаниясының Ральф Хупері және Bristol Engine Company компаниясының Стэнли Хукер (кейін Сэр Стэнли Хукер) бастауымен ресми түрде басталды. Жоба инженері Гордон Льюис Hawker және Bristol компаниялары арасындағы тығыз ынтымақтастықты Harrier ұшағының дамуына кедергі келтіретін техникалық қиындықтар мен саяси мәселелерге қарамастан мүмкіндік берген маңызды фактор деп есептеді. P.1127 роторларды немесе тікелей реактивтік күшті пайдаланбады, оның орнына инновациялық векторлық күшпен басқарылатын турбовентиляторлық қозғалтқыш – Пегас қозғалтқышы қолданылды. "Пегас I" қозғалтқышы 1959 жылдың қыркүйегінде алғаш рет сынақтан өтті. 1960 жылдың маусымында екі прототипті жасауға келісім шартқа қол қойылды және алғашқы ұшу 1960 жылдың қазан айында өтті.

Үшжақты бағалау

1961 жылы Ұлыбритания, АҚШ және Батыс Германия P.1127 ұшағының негізінде жасалған тоғыз ұшақты сатып алуға келісім жасады. Бұл ұшақтарды Hawker Siddeley компаниясы құрастырды және Ұлыбритания оларды Kestrel FGA.1 деп атады. Kestrel – тек бағалау мақсатындағы ұшақ болды, ал ақшаны үнемдеу үшін Pegasus 5 қозғалтқышы жоспарланғандай толық дамытылмады, оның итермелі күші жобаланған көрсеткіштен кем болды. Бағалаулар 1965 жылдың қараша айында аяқталғанға дейін сынақтар барысында 960 ұшу, оның ішінде 1366 ұшып көтерілу және қону орындалды. Бір ұшақ апатқа ұшырап қирады, ал қалған алты ұшақ АҚШ-қа жіберілді, онда олар XV 6A Kestrel деп аталды және қосымша сынақтардан өтті. Қалған екі британдық Kestrel ұшағы RAE Bedford-тағы қосымша сынақтар мен тәжірибелер үшін пайдаланылды, олардың біреуі жаңартылған Pegasus 6 қозғалтқышымен жұмыс істеу үшін қайта жабдықталды.

P.1154

P.1127 Hawker және Bristol ұшақтарын әзірлеу кезінде, Hawker Siddeley P.1154 атты үстіндік жылдамдықты ұшақ нұсқасын дамыту бойынша көп жұмыс жүргізілді, бұл ұшақ Солтүстік Атлант шарты ұйымының (НАТО) осындай ұшаққа қойған талаптарына жауап беруге арналған еді. Бұл конструкцияда P.1127 сияқты төрт бұрылатын соплосы бар Bristol Siddeley BS100 қозғалтқышы қолданылды және үстіндік жылдамдыққа жету үшін пленум камералы жану (PCB) технологиясын пайдалану қажет болды. P.1154, Dassault Aviation Mirage IIIV сияқты басқа ұшақ өндірушілердің күшті бәсекесіне қарамастан, бұл талаптарды орындау бойынша өткізілген сайыста жеңіске жетті. Француз үкіметі бұл шешіммен келіспеді және сайыстан бас тартты; көп ұзамай 1965 жылы НАТО талабы тоқтатылды. Ұлыбритания Корольдік әуе күштері мен Корольдік теңіз күштері НАТО талабынан тәуелсіз P.1154 үстіндік жылдамдықты ұшақты дамытуды және пайдалануды жоспарлады. Алайда, екі әскери қызмет арасындағы талаптардың өзгешелігі бұл жоспарды қиындатты: Корольдік әуе күштері төмен қабаттағы үстіндік жылдамдықты шабуылдық ұшақ қаласа, Корольдік теңіз күштері екі қозғалтқышты әуе қорғаныс истребителін іздеді. 1964 жылы Лейбористік партия үкіметі сайланғаннан кейін P.1154 жобасы тоқтатылды, себебі Корольдік теңіз күштері McDonnell Douglas Phantom II ұшақтарын сатып алуды бастаған еді, ал Корольдік әуе күштері BAC TSR 2 ұшағының дамуына көбірек мән берді.

Өндіріс

P.1154 ұшағының дамуы тоқтатылғаннан кейін, RAF қолданыстағы субсонылық Kestrel ұшағын жаңарту мүмкіндігін қарастыра бастады және V/STOL жер шабуыл ұшағына қатысты ASR 384 талабын берді. 1967 жылдың басында 60 ұшаққа тапсырыс қабылданды, олар Harrier GR.1 деп белгіленді. Ұшаққа кішкентай жыртқыш құс – Харриердің аты берілді. Harrier GR.1 алғашқы рейсін 1967 жылдың 28 желтоқсанында жасады және 1969 жылдың 1 сәуірінде RAF қатарына ресми түрде қосылды. Ұшақ екі зауытта құрастырылды – біреуі Лондонның оңтүстік-батысындағы Кингстон-апон-Темзада, екіншісі Суррейдегі Дансфолд әуежайында, ал бастапқы сынақтар Дансфолда өтті. 1977 жылдан бастап, Корольдік теңіз-әскери флоттың әскери кемелерінен Harrier ұшақтарын ұшыру үшін шаңғы секіру әдісі RNAS Yeovilton-да кеңінен сыналып баяндалды. Осы сынақтардан кейін, 1979 жылдан бастап барлық RN кемелерінің ұшу палубаларына шаңғы секірулері қосылды, бұл теңіз күштері үшін жаңа нұсқа – Sea Harrier-ге дайындық болды. 1960 жылдардың соңында британдық және американдық үкіметтер АҚШ-та Harrier өндірісін ұйымдастыру мәселесін талқылады. Hawker Siddeley және McDonnell Douglas 1969 жылы американдық өндіріске дайындық мақсатында серіктестік құрды, бірақ конгрессмен Мендель Риверс және Палатаның қаржы комитеті AV 8A-ны Ұлыбританиядағы бар болған өндіріс желілерінде шығарудың арзанға түсетінін мәлімдеді. Сондықтан барлық AV 8A Harrier ұшақтары Hawker Siddeley компаниясынан сатып алынды.

Шолу

Харриер әдетте жер шабуыл ұшағы ретінде пайдаланылды, бірақ оның маневрлеу қабілеті басқа ұшақтарды қысқа қашықтықта тиімді пайдалануына мүмкіндік береді. Харриерге фюзеляжға орнатылған бір ғана Pegasus турбовентиляторлы қозғалтқышы қуат береді. Қозғалтқышта екі ауа түсірілімі және төрт бағыттайтын сорап бар: екеуі айналып өту ағыны үшін, екеуі – газ-эжекторлық ағын үшін. Сонымен қатар, тік ұшу кезінде тепе-теңдікті сақтау үшін мұрын, құйрық және қанат ұштарына бірнеше кішкентай реакциялық сораптар орнатылған. Оның фюзеляжда екі қону шассисі және екі қосымша қону шассисі бар, олардың бірі қанат ұшына жақын орналасқан. Харриер төрт қанатты және үш фюзеляжды тіреулермен жабдықталған, олар түрлі қарулар мен сыртқы жанармай бактерілерін тасуға арналған. Kestrel және Харриер сыртқы түрімен ұқсас болғанмен, Kestrel ұшағының шамамен 90 пайызы Харриер үшін қайта жобаланды. Харриерге қуатты Pegasus 6 қозғалтқышы берілді; кішкентай жылдамдықтарда қажетті ауа ағынын қамтамасыз ету үшін қосымша ауа түсірілімі бар жаңа ауа түсірілімдері қосылды. Оның қанаты ауданын арттыру үшін өзгертілді, ал қону шассисі күшейтілді. Бірнеше бекіткіш нүктелер орнатылды, әр қанаттың астында екеуі және фюзеляждың астында біреуі; фюзеляждың астына екі ADEN зеңбірек орнатуға болады. Харриер Kestrel-де қолданылған қарапайым жүйелерді алмастыру үшін жаңартылған авиациямен жабдықталды; бастапқыда P.1154 үшін жасалған инерциялық навигация жүйесін қамтитын навигациялық шабуыл жүйесі орнатылды және ақпарат ұшқышқа бас-дисплей және қозғалмалы карта дисплейі арқылы ұсынылды. Харриердің VTOL қабілеттері оны өте кішкентай дайын алаңдардан немесе тікұшақ алаңдарынан, сондай-ақ әдеттегі әуежайлардан пайдалануға мүмкіндік берді. Жоғары қарқындылықтағы қақтығыста әуе базаларының осал болып, тез жойылатыны ескерілді. Харриер эскадрильяларын ондаған шағын "дабыл алаңдарына" тарату мүмкіндігі әскери стратегиялар үшін өте бағалы болды және USMC осы қабілеті үшін ұшақты сатып алды. Hawker Siddeley STOL операциясы VTOL операциясына қарағанда қосымша артықшылықтар беретінін, отынды үнемдеп, ұшаққа көбірек жүкті тасуға мүмкіндік беретінін атап өтті. Мен әлі де Харриерге сенбеймін. Америка мен Ресейде, сондай-ақ Еуропада VTO-ға жұмсалған миллиондаған долларларды ойлап көріңіз, бірақ сіз сәтті деп атай алатын жалғыз тік ұшып шығатын ұшақ – Харриер. Мен Харриердің көтеріліп, басқару астында кері қашып бара жатқанын көргенде, бәрін көргендей болдым. Оны ұшу да қиын емес. Томас Сопвиф

The Harrier was typically used as a ground attack aircraft, though its manoeuvrability also allows it to effectively engage other aircraft at short ranges. The Harrier is powered by a single Pegasus turbofan engine mounted in the fuselage. The engine is fitted with two air intakes and four vectoring nozzles for directing the thrust generated: two for the bypass flow and two for the jet exhaust. Several small reaction nozzles are also fitted, in the nose, tail and wingtips, for the purpose of balancing during vertical flight. It has two landing gear units on the fuselage and two outrigger landing gear units, one near each wing tip. The Harrier is equipped with four wing and three fuselage pylons for carrying a variety of weapons and external fuel tanks. The Kestrel and the Harrier were similar in appearance, though approximately 90 per cent of the Kestrel's airframe was redesigned for the Harrier. The Harrier was powered by the more powerful Pegasus 6 engine; new air intakes with auxiliary blow in doors were added to produce the required airflow at low speed. Its wing was modified to increase area and the landing gear was strengthened. Several hardpoints were installed, two under each wing and one underneath the fuselage; two ADEN cannon gun pods could also be fitted to the underside of the fuselage. The Harrier was outfitted with updated avionics to replace the basic systems used in the Kestrel; a navigational attack system incorporating an inertial navigation system, originally for the P.1154, was installed and information was presented to the pilot by a head up display and a moving map display. The Harrier's VTOL abilities allowed it to be deployed from very small prepared clearings or helipads as well as normal airfields. It was believed that, in a high intensity conflict, air bases would be vulnerable and likely to be quickly knocked out. The capability to scatter Harrier squadrons to dozens of small "alert pads" on the front lines was highly prized by military strategists and the USMC procured the aircraft because of this ability. Hawker Siddeley noted that STOL operation provided additional benefits over VTOL operation, saving fuel and allowing the aircraft to carry more ordnance. I still don't believe the Harrier. Think of the millions that have been spent on VTO in America and Russia, and quite a bit in Europe, and yet the only vertical take off aircraft which you can call a success is the Harrier. When I saw the Harrier hovering and flying backwards under control, I reckoned I'd seen everything. And it's not difficult to fly.|Thomas Sopwith

Харриер, ондаған жылдар бойы түрлі нұсқаларда қызмет еткенімен, бірнеше мәселе бойынша сынға ұшырады; әсіресе жоғары апат деңгейі, бірақ Нордин бірнеше дәстүрлі бір қозғалтқышты шабуыл ұшақтарының, мысалы Douglas A-4 Skyhawk және LTV A-7 Corsair II апат деңгейі нашар екенін атап өтті. 2003 жылы Los Angeles Times газеті Харриердің "қазіргі уақытта қызметтегі әскери ұшақтардың ішіндегі ең көп апатқа ұшыраған ұшақ" екенін хабарлады. 45 теңізші 148 жауынгерлік емес апатта қаза тапты. USMC полковнигі Ли Буланд Харриерді күтіп ұстауды "қиындық" деп атады; қозғалтқышты ауыстыруды қоса алғанда, қозғалтқышқа жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін қанаттарды алып тастау қажеттілігі Харриерге көптеген адам-сағатты күтіп ұстауға қажеттілігін тудырды, бұл көптеген ұшақтардан көп. Алайда Буланд техникалық қызмет көрсету қиындықтарының V/STOL ұшағын жасау үшін қажет екенін атап өтті.

Қозғалтқыш

Pegasus турбовентиляторлық реактивті қозғалтқышы, P.1127 және Harrier ұшақтарымен бірге әзірленді, V/STOL маневрлері үшін арнайы жобаланған. Bristol Siddeley компаниясы оны бұрынғы дәстүрлі Orpheus турбовентиляторлық қозғалтқышының негізінде, желдеткішке Olympus компрессорлық лопастарымен жабдықталып дамытты. Қозғалтқыштың итерілу күші төрт бұрылатын сопло арқылы бағытталады. Қозғалтқыш, ыстық және биік атмосфералық жағдайларда итерілу күшін және ұшу қабілетін арттыру үшін су шашыру жүйесімен жабдықталған; әдеттегі V/STOL операцияларында жүйе ауыр қару-жарақпен тік қону кезінде қолданылады. Су шашыру, қысқа ғана уақытқа болса да, максималды итерілу күшін жасау үшін қажет болды және көбінесе қону кезінде, әсіресе жоғары температурада қолданылды. Бұл жоба қолда бар қаржы көлемімен шектелді. Pegasus қозғалтқышын қолдау бойынша АҚШ-Ұлыбритания бірлескен бағдарламасы көп жылдар бойы жұмыс істеді және қозғалтқышты жақсартуға жыл сайын 3 миллион фунт стерлинг жұмсады.

Бақылау және басқару

"Харриер" ұшқыштары бұл ұшақты "жарқын" деп сипаттайды. Ұшақ қалыпты ұшу режимінде (яғни, тоқтау жылдамдығынан жоғары қанатты ұшақ сияқты) және VTOL және STOL маневрлерін (мұнда дәстүрлі көтеру және басқару беттері күшін жояды) орындай алады, бұл тікұшақтармен байланысты дағдылар мен техникалық білімді талап етеді. Көптеген әскери қызметтер "Харриер" ұшқыштарынан жоғары қабілет пен кең ауқымды дайындық деңгейін, сондай-ақ екі түрлі ұшақты басқару тәжірибесін күтеді. Жаңа ұшқыштарды көбінесе тәжірибелі және білікті тікұшақ ұшқыштарынан іріктейді. "Kestrel" ұшағына дайындық барысында үш тарапты бағалау эскадрильясының ұшқыштарына тікұшақ ұшу бойынша бірнеше сағаттық оқу курстары ұсынылды, барлығы бұл дайындықтың өте пайдалы екеніне келісті. Көлденең ұшу үшін соплолар алға жылжытылған рычаг арқылы артқа бағытталады; қысқа немесе тік ұшып-қону үшін рычаг соплоларды төмен бағыттау үшін кері тартылады. "Харриер" ұшағында дәстүрлі қанатты ұшақтарда кездеспейтін екі басқару элементі бар: итермелеу векторы және реакциялық басқару жүйесі. Итермелеу векторы – төрт қозғалтқыш соплосының бұрылу бұрышын білдіреді және 0° (көлденең, тікелей артқа қарай) және 98° (төмен және сәл алға қарай) аралығында реттеледі. 90° векторы әдетте VTOL маневрлері үшін қолданылады. Реакциялық басқару басқару таяғын басқару арқылы жүзеге асырылады және тікұшақтың циклдік басқаруына ұқсас. Алға қарай ұшу режимінде маңызды болмаса да, бұл басқару VTOL және STOL маневрлері кезінде маңызды. Желдің бағыты VTOL маневрлерінде шешуші фактор болып табылады. Тік ұшып көтерілу процедурасы ұшақты желге қарсы бағыттауды қамтиды. Итермелеу векторы 90°-қа орнатылады және газ педалі максималды деңгейге жеткізіледі, содан кейін ұшақ жерден көтеріледі. Газ педалі қажетті биіктікте тұрақтандырылғанша реттеледі. Қалыпты ұшу кезінде итермелеу векторын алға бағытталған күйге ауыстыру "алға қарай векторлау" немесе "VIFFing" деп аталады. Бұл әуе шайқасы тактикасы, ол кенеттен тежеуге және жоғары бұрылу жылдамдығына мүмкіндік береді. Тежеу қарсылас ұшақтың "Харриер" ұшағын асып кетуіне және оны нысана ретінде ұсынуына әкелуі мүмкін, бұл тактика 1970 жылдардың басында USMC-де "Харриер" үшін әзірленген.

The Harrier has been described by pilots as "unforgiving". The aircraft is capable of both forward flight (where it behaves in the manner of a typical fixed wing aircraft above its stall speed), as well as VTOL and STOL manoeuvres (where the traditional lift and control surfaces are useless) requiring skills and technical knowledge usually associated with helicopters. Most services demand great aptitude and extensive training for Harrier pilots, as well as experience in piloting both types of aircraft. Trainee pilots are often drawn from highly experienced and skilled helicopter pilots. refn|In preparation for flying the Kestrel, pilots of the Tripartite Evaluation Squadron were provided with several hours of helicopter piloting tuition, all of whom agreed on the effort being highly worthwhile preparation. For horizontal flight, the nozzles are directed rearwards by shifting the lever to the forward position; for short or vertical takeoffs and landings, the lever is pulled back to point the nozzles downwards. The Harrier has two control elements not found in conventional fixed wing aircraft: the thrust vector and the reaction control system. The thrust vector refers to the slant of the four engine nozzles and can be set between 0° (horizontal, pointing directly backwards) and 98° (pointing down and slightly forwards). The 90° vector is normally deployed for VTOL manoeuvring. The reaction control is achieved by manipulating the control stick and is similar in action to the cyclic control of a helicopter. While irrelevant during forward flight mode, these controls are essential during VTOL and STOL manoeuvres. The wind direction is a critical factor in VTOL manoeuvres. The procedure for vertical takeoff involves facing the aircraft into the wind. The thrust vector is set to 90° and the throttle is brought up to maximum, at which point the aircraft leaves the ground. The throttle is trimmed until a hover state is achieved at the desired altitude. Rotating the vectored thrust nozzles into a forward facing position during normal flight is called vectoring in forward flight, or "VIFFing". This is a dog fighting tactic, allowing for more sudden braking and higher turn rates. Braking could cause a chasing aircraft to overshoot and present itself as a target for the Harrier it was chasing, a combat technique formally developed by the USMC for the Harrier in the early 1970s.

Версиялар арасындағы айырмашылықтар

Харриерді ең көп пайдаланған екі күш – Корольдік әуе күштері мен АҚШ Теңіз жаяу әскерлері (USMC) болды. USMC қолданысындағы ұшақтың экспортталған үлгісі AV 8A Harrier деп аталды, ол RAF Harrier GR.1 ұшағына ұқсас болды. RAF T.2 және T.4 нұсқаларында оқытылды, ал T.4N және T.8 – Теңіз күштерінің Sea Harrier оқу нұсқалары, тиісті жабдықтармен. АҚШ және Испания тиісінше TAV 8A және TAV 8S ұшақтарын ұшырды. RAF GR.1 және бастапқы AV 8A ұшақтары Ferranti FE541 инерциялық навигация/шабуыл кешенімен жабдықталған, бірақ олар USMC Harrier ұшақтарында миссиялар арасында жылдам ауысуға көмектесетін қарапайым Интерфейс/Қару мақсаттау компьютерімен ауыстырылды. Martin Baker катапульдік креслолары американдық ұшақта Stencel SEU 3A-мен алмастырылды. RAF GR.1 ұшақтары GR.3 стандартына жаңартылды, онда жақсартылған сенсорлар, мұрынға орнатылған лазерлік трекер, электрондық қарсы шаралар (ECM) жүйелерін интеграциялау және одан әрі жаңартылған Pegasus Mk 103 қозғалтқышы болды. Корольдік Әскери-теңіз күштерінің Fleet Air Arm (FAA) авиациясында Harrier-дің едәуір өзгертілген нұсқасы, British Aerospace Sea Harrier қолданылды. Sea Harrier бірнеше теңіз роліне арналған және әуе шабуылына қарсы қорғаныс міндетін орындау үшін радар және Sidewinder зымырандарымен жабдықталған. Сонымен қатар, Sea Harrier кемеге қонуға арналған навигациялық құралдармен, теңіз суының коррозиясын азайтуға бағытталған өзгерістермен және жақсы көру үшін көтерілген көпіршікпен жабылған кабинамен жабдықталған. Кейіннен ұшақтар AIM 120 AMRAAM ұшаққа қарсы зымырандарын пайдалануға және ұзақ қашықтықтағы әуе шайқасы үшін Blue Vixen радиолокаторын, сондай-ақ кемеге қарсы миссияларды жүргізу үшін Sea Eagle зымырандарын пайдалануға жабдықталды. McDonnell Douglas AV 8B Harrier II – соңғы Harrier нұсқасы, бірінші буын Harrier ұшақтарын алмастыруға арналған екінші буын сериясы; Harrier-дің жоғарыда аталған барлық нұсқалары негізінен қызметтен шығарылды, Harrier II олардың орнын RAF, USMC және FAA-да алды. 1970 жылдары Ұлыбритания өзінің қазіргі Harrier ұшақтарын ауыстырудың екі нұсқасын қарастырды: BAE Harrier II-ді әзірлеуде McDonnell Douglas (MDC) компаниясына қосылу немесе «Big Wing» Harrier-ін тәуелсіз әзірлеу. Бұл ұсыныс қанаттың ауданын ұлғайтуға мүмкіндік беретін, соның салдарынан қару-жарақ жүктемесі мен ішкі отын қоры едәуір артатын болатын. 1982 жылы тәуекелге толы оқшауланған тәсілге қарағанда MDC-мен ынтымақтастық орнату жолы таңдалды. Бастапқы Harrier ұшағы British Aerospace Sea Harrier-дің негізін құрады, өйткені ол күштердің рөлін орындауға тиіс болды.

The two largest users of the Harrier were the Royal Air Force and the United States Marine Corps (USMC). The exported model of the aircraft operated by the USMC was designated the AV 8A Harrier, which was broadly similar to the RAF's Harrier GR.1. The RAF trained in the T.2 and T.4 versions, while T.4N and T.8 were training versions the Navy's Sea Harrier, with appropriate fittings. The US and Spain flew the TAV 8A and TAV 8S, respectively. All RAF GR.1s and the initial AV 8As were fitted with the Ferranti FE541 inertial navigation/attack suite, but these were replaced in the USMC Harriers by a simpler Interface/Weapon Aiming Computer to aid quick turnaround between missions. The Martin Baker ejection seats were also replaced by the Stencel SEU 3A in the American aircraft. The RAF had their GR.1 aircraft upgraded to the GR.3 standard, which featured improved sensors, a nose mounted laser tracker, the integration of electronic countermeasure (ECM) systems and a further upgraded Pegasus Mk 103. The Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA) operated a substantially modified variant of the Harrier, the British Aerospace Sea Harrier. The Sea Harrier was intended for multiple naval roles and was equipped with radar and Sidewinder missiles for air combat duties as part of fleet air defence. The Sea Harrier was also fitted with navigational aids for carrier landings, modifications to reduce corrosion by seawater and a raised bubble canopy covered cockpit for better visibility. The aircraft were later equipped to use AIM 120 AMRAAM beyond visual range anti aircraft missiles and the more advanced Blue Vixen radar for longer range air to air combat, as well as Sea Eagle missiles for conducting anti ship missions. The McDonnell Douglas AV 8B Harrier II is the latest Harrier variant, a second generation series to replace the first generation of Harrier jets already in service; all the above variants of the Harrier have mainly been retired with the Harrier II taking their place in the RAF, USMC and FAA. In the 1970s the United Kingdom considered two options for replacing their existing Harriers: joining McDonnell Douglas (MDC) in developing the BAE Harrier II, or the independent development of a "Big Wing" Harrier. This proposal would have increased the wing area from , allowing for significant increases in weapons load and internal fuel reserves. The option of cooperation with MDC was chosen in 1982 over the more risky isolated approach. The original Harrier served as the basis for the British Aerospace Sea Harrier as it was required to fill the fighter role.

Корольдік әуе күштері

RAF-тің алғашқы эскадрильясы Harrier GR.1 ұшақтарымен жабдықталды, 1-эскадрилья 1969 жылдың сәуір айында Виттеринг әуе базасында ұшақтарды дайындауды бастады. Harrier мүмкіндіктерінің алғашқы демонстрациясы ретінде 1969 жылдың мамыр айында Daily Mail Transatlantic Air Race-те екі ұшақ қатысты. Олар Лондон, Сент-Панкрас теміржол станциясы мен Манхэттеннің орталығы арасында әуеде жанармай құю арқылы ұшты. Harrier сапарды 6 сағат 11 минутта аяқтады. 1970 жылы Вильденраттағы RAF әуе базасында Германиядағы әуе күштерінің құрамына кіру үшін екі Harrier эскадрильясы құрылды, екі жылдан кейін тағы бір эскадрилья құрылды. 1977 жылы бұл үш эскадрилья Еуропа соғысы басталуы мүмкін болған жағдайдағы алдыңғы шепке жақын Гютерслох әуе базасына көшті. Бір эскадрилья таратылып, оның ұшақтары қалған екеуіне бөлінді. RAF қызметінде Harrier жақын әуе қолдауы (ЖӘҚ), барлау және басқа да жердегі шабуыл міндеттерінде қолданылды. Harrier-дің икемділігі Батыс Германиядағы тұрақты қорқыту және кеңес агрессиясына қарсы болу үшін әлеуетті соққы күші ретінде ұзақ мерзімді орналасуына әкелді. Жасырын базалардан Harrier Шығыс Германиядан келе жатқан броньды колонналарға шабуыл жасауға дайын болды. 1-эскадрилья соғыс жағдайында Норвегия операцияларына арналған, Солтүстік Еуропадағы одақтас күштердің құрамында жұмыс істеді. Harrier-дің мүмкіндіктері Белиздегі жұмыста қажет болды, өйткені ол RAF-тің әуежайдың қысқа ұшу-қону жолағынан қауіпсіз жұмыс істей алатын жалғыз ұшағы болды. Гватемаланың Белиз аумағына талаптарына байланысты бірнеше жыл бойы Белизде британдық күштер орналастырылды, Гватемала Белиздің тәуелсіздігін мойындағаннан кейін екі жыл өткен соң 1993 жылы күштер шығарылды. 1982 жылғы Фолкленд соғысында (lang es) 1-эскадрильяның 10 Harrier GR.3 ұшағы әуе кемесінен жұмыс істеді. RAF Harrier GR.3 теңіз қызметі үшін жоспарланбағандықтан, 10 ұшақтың барлығын дереу өзгерту қажет болды. RAF Harrier-і теңіз Harrier-і сияқты тасымалдаушы кемеге оңай қону үшін арнайы коррозияға қарсы жабындар қолданылды және палубаға негізделген инерциялық навигациялық жүйе жаңадан жасалды. Кемелерде орын жетіспегендіктен, екі жалға алынған сауда контейнерлік кемесі мен басқа кеме уақытша ұшу палубаларымен жабдықталды және Оңтүстік Атлантикаға Harrier және тікұшақтарды тасымалдау үшін пайдаланылды. Сонымен қатар, соғыста Sea Harrier ұшақтары да қолданылды, олар негізінен флоттың әуе қорғанысын және аргентиналық шабуылдаушы ұшақтарға қарсы әуе патрульдерін жүргізді. Алайда Sea Harrier және Harrier GR.3 ұшақтары Стэнлидегі негізгі әуежай мен ұшу-қону жолағына қарсы жердегі шабуыл миссияларында да қолданылды. Sea Harrier ұшақтарының көп бөлігі жойылған жағдайда GR.3 оларды әуе патрульдеу міндеттерінде алмастыратын болар еді, тіпті Harrier GR.3 әуе қорғанысы операцияларына арналмаған болса да; сондықтан GR.3 ұшақтарының сыртқы қару тасымалдау құрылғылары Sidewinder зымырандарын орнату үшін жылдам өзгертілді. 1982 жылдың 10-24 мамырында, британдық күштер Фолкленд аралдарына қону алдында, үш GR.3 ұшағынан тұратын топ Ассенсион аралын әуе қорғанысымен қамтамасыз етті, осы міндетті өз мойнына алу үшін үш F-4 Phantom II келді. Фолкленд соғысы кезінде Harrier-ге ең үлкен қауіп – жерден атып түсіруге арналған зымырандар (ЖАЗ) және жердегі шағын қарулар еді. Соғыс барысында 4 Harrier GR.3 және 6 Sea Harrier ұшағы жердегі атыстан, апаттардан немесе техникалық бұзылулар салдарынан жойылды. Соғыс кезінде 2000-нан астам Harrier ұшақтары ұшты, бұл әрбір ұшаққа тәулігіне алты рет ұшуға тең. Фолкленд соғысынан кейін British Aerospace Skyhook-ты зерттеді, бұл кіші кемелерден Harrier ұшақтарын пайдаланудың жаңа тәсілі. Skyhook ұшағын кранмен әуеде ұстап, кіші кемелерден Harrier-терді ұшырып және түсіруге мүмкіндік беретін еді, ал қосымша крандар қару-жарақтарды жылдам қайта орнату үшін пайдаланылатын еді. Бұл отынды үнемдеп, жағдайдың нашарлауына мүмкіндік беретін еді. Жүйе шетелдік клиенттерге ұсынылды және Skyhook-ты ресейлік сияқты ірі су асты кемелеріне қолдануға болады деп болжалды, бірақ жүйеге ешқандай қызығушылық танытылмады. Бірінші буын Harrier ұшақтары Фолкленд соғысынан кейін RAF-пен басқа да ұрыс қимылдарына қатыспады, бірақ олар көп жылдар бойы қызмет етті. Аргентинаның жаңадан басып кіру әрекеттеріне қарсы қорқыту ретінде 1983 жылдың тамызынан 1985 жылдың маусымына дейін 1453-ші ұшу рейсі Фолкленд аралдарына орналастырылды. Алайда екінші буын Harrier II ұшақтары Босния, Ирак және Ауғанстанда әрекет етті. Бірінші буын Hawker Siddeley ұшақтарын жақсартылған Harrier II ұшақтары алмастырды, ол McDonnell Douglas және British Aerospace компаниялары бірлесіп әзірледі.

The first RAF squadron to be equipped with the Harrier GR.1, No. 1 Squadron, started to convert to the aircraft at RAF Wittering in April 1969. An early demonstration of the Harrier's capabilities was the participation of two aircraft in the Daily Mail Transatlantic Air Race in May 1969, flying between St Pancras railway station, London and central Manhattan with the use of aerial refuelling. The Harrier completed the journey in 6 hours 11 minutes. Two Harrier squadrons were established in 1970 at the RAF's air base in Wildenrath to be part of its air force in Germany; another squadron was formed there two years later. In 1977, these three squadrons were moved forward to the air base at Gütersloh, closer to the prospective front line in the event of an outbreak of a European war. One of the squadrons was disbanded and its aircraft distributed between the other two. In RAF service, the Harrier was used in close air support (CAS), reconnaissance, and other ground attack roles. The flexibility of the Harrier led to a long term heavy deployment in West Germany as a conventional deterrent and potential strike weapon against Soviet aggression; from camouflaged rough bases the Harrier was expected to launch attacks on advancing armour columns from East Germany. No. 1 Squadron was specifically earmarked for Norwegian operations in the event of war, operating as part of Allied Forces Northern Europe. The Harrier's capabilities were necessary in the Belize deployment, as it was the only RAF combat aircraft capable of safely operating from the airport's short runway; British forces had been stationed in Belize for several years due to tensions over a Guatemalan claim to Belizean territory; the forces were withdrawn in 1993, two years after Guatemala recognized the independence of Belize. In the Falklands War (lang es) in 1982, 10 Harrier GR.3s of No. 1 Squadron operated from the aircraft carrier As the RAF Harrier GR.3 had not been designed for naval service, the 10 aircraft had to be rapidly modified prior to the departure of the task force. Special sealants against corrosion were applied and a new deck based inertial guidance aid was devised to allow the RAF Harrier to land on a carrier as easily as the Sea Harrier. As there was little space on the carriers, two requisitioned merchant container ships, and , were modified with temporary flight decks and used to carry Harriers and helicopters to the South Atlantic. Sea Harriers were also used in the war, primarily conducting fleet air defence and combat air patrols against the threat of attacking Argentine fighters. However, both Sea Harriers and Harrier GR.3s were used in ground attack missions against the main airfield and runway at Stanley. If most of the Sea Harriers had been lost, the GR.3s would have replaced them in air patrol duties, even though the Harrier GR.3 was not designed for air defence operations; as such the GR.3s quickly had their outboard weapons pylons modified to take air to air Sidewinder missiles. From 10 to 24 May 1982, prior to British forces landing in the Falklands, a detachment of three GR.3s provided air defence for Ascension Island until three F 4 Phantom IIs arrived to take on this responsibility. During the Falklands War, the greatest threats to the Harriers were deemed to be surface to air missiles (SAMs) and small arms fire from the ground. In total, four Harrier GR.3s and six Sea Harriers were lost to ground fire, accidents, or mechanical failure. More than 2,000 Harrier sorties were conducted during the conflict—equivalent to six sorties per day per aircraft. Following the Falklands War, British Aerospace explored the Skyhook, a new technique to operate Harriers from smaller ships. Skyhook would have allowed the launching and landing of Harriers from smaller ships by holding the aircraft in midair by a crane; secondary cranes were to hold weapons for rapid re arming. This would potentially have saved fuel and allowed for operations in rougher seas. The system was marketed to foreign customers, and it was speculated that Skyhook could be applied to large submarines such as the Russian , but the system attracted no interest. The first generation of Harriers did not see further combat with the RAF after the Falklands War, although they continued to serve for years afterwards. As a deterrent against further Argentine invasion attempts, No. 1453 Flight RAF was deployed to the Falkland Islands from August 1983 to June 1985. However the second generation Harrier IIs saw action in Bosnia, Iraq, and Afghanistan. The first generation Hawker Siddeley airframes were replaced by the improved Harrier II, which had been developed jointly between McDonnell Douglas and British Aerospace.

АҚШ теңіз жаяу әскерлері

АҚШ Теңіз корпусы 1969 жылы RAF Harrier эскадрильясы құрылған шамада ұшаққа айқын қызығушылық таныта бастады, бұл Hawker Siddeley компаниясын сатып алуға ынталандыру үшін ұшақты одан әрі жетілдіруге жетеледі. Конгресте жақыннан қолдау көрсетуге қатысты бірнеше бағдарламалар туралы алаңдаушылықтар болғанымен, Теңіз корпусы Harrier ұшағына өте құлшынып, оны сатып алуға кедергі келтіру әрекеттерін жеңіп өтті. Теңіз корпусы алғашқы AV 8A ұшағын 1971 жылғы 6 қаңтарда Англиядағы Дансфолд әуежайында қабылдады және 26 қаңтарда Патуксент-Ривер әскери-әуе базасында сынақтан өткізді. AV 8A 1971 жылы Теңіз корпусының шабуыл жасақтарындағы басқа ұшақтарды ауыстырып, қызметке кірді. Корпус Harrier ұшағымен кемедегі операциялар жүргізуге қызығушылық танытты. Әскери-теңіз күштерінің ұшақ тасымалдағыштарын толықтыру үшін 15 000 тонналық жеңіл кеме, Harrier және тікұшақтармен жабдықталған Теңізді бақылау кемесін ұсынған адмирал Элмо Цумвальт осы тұжырымдаманы қолдады. "Гуам" десанттық кемесі 1971 жылдан 1973 жылға дейін аралық Теңізді бақылау кемесі ретінде пайдаланылды, мұнда осындай кемелерді пайдаланудың шектері мен мүмкін кедергілерін зерттеу мақсаты болды. Содан бері Теңізді бақылау кемесі тұжырымдамасы бюджеттің қысқаруы және үлкен ұшақ тасымалдағыштарды пайдалану туралы сұрақтарға байланысты мерзімді қайта қараулар мен зерттеулерге түсті. AV 8A ұшағының әртүрлі десанттық және ұшақ тасымалдағыш кемелерден жұмыс істеуге жарамдылығын көрсету үшін қосымша жаттығулар өткізілді, соның ішінде 1976 жылы алты айға Франклин Д. Рузвельт кемесіне 14 Harrier ұшағы орналастырылды. 1920-ші жылдардағы әскери кемелерді қайта жандандыру мәселесі қарастырылғанда, бірнеше Harrier ұшақтарын басқаруға арналған, ангар мен екі шаңғы секіруі бар, кемелердің артқы мұнарасын ұшу палубасымен алмастыратын гибридтік кеме жасаудың радикалды жобасы пайда болды. Алайда, АҚШ Теңіз корпусы теңіздік артиллериялық қолдау қажеттілігін ұшақ тасымалдағыш операциялары үшін қосымша платформаларға қарағанда маңыздырақ деп санады, сонымен қатар мұндай күрделі түрлендірулерге байланысты шығындар мен кешігулер айтарлықтай болды, сондықтан бұл тұжырымдама тоқтатылды. Теңіз корпусының Harrier ұшақтарын құрлықтағы экспедициялық рөлде қолдану тұжырымдамасы агрессивті жылдамдыққа бағытталған. Harrier ұшақтарының алдыңғы базалары мен жеңіл техникалық қызмет көрсету орталықтары кез келген болжамды ұрыс аймағында 24 сағат ішінде құрылуы керек еді. Бір-төрт ұшақты қамтитын алдыңғы базалар ұрыс шебінен 32 км (20 миль) қашықтықта орналасуы керек еді, ал тұрақты әуе базасы FEBA-дан 80 км (50 миль) қашықтықта орналасады. Теңіз корпусы офицерлері Harrier ұшағының әскери артықшылықтарына көз жеткізіп, ұшақты кеңінен жетілдіруге кірісті. 1979 жылдан бастап АҚШ Теңіз корпусы AV 8A ұшақтарын AV 8C конфигурациясына жаңарта бастады, бұл жұмыс негізінен пайдалану мерзімін ұзартуға және тік көтерілу және қону (VTOL) өнімділігін жақсартуға бағытталған. AV 8C және қалған AV 8A Harrier ұшақтары 1987 жылы қызметтен шығарылды. Оларды 1985 жылы қызметке енгізілген AV 8B деп аталатын Harrier II ұшақтары ауыстырды. АҚШ Теңіз корпусы қызметінде Harrier ұшағының жоғары өнімділігі АҚШ Әуе күштерін Harrier II ұшақтарын сатып алуға шақыруға әкелді, бірақ бұл Әуе күштерінен тапсырыс алуға әкелмеді. 1990 жылдардың соңынан бері AV 8B ұшағы Lockheed Martin F 35 Lightning II ұшағының F 35B нұсқасымен, көбірек заманауи тік көтерілу және қону (V/STOL) реактивтік ұшағымен ауыстырылуы жоспарланған. Дегенмен, AV 8A/C Harrier ұшақтарында да көптеген апаттар болды, 1970 және 1980 жылдары шамамен 40 ұшақ жоғалып, 30-ға жуық ұшқыш қаза тапты.

The United States Marine Corps began showing a significant interest in the aircraft around the time the first RAF Harrier squadron was established in 1969, and this motivated Hawker Siddeley to further develop the aircraft to encourage a purchase. Although there were concerns in Congress about multiple coinciding projects in the close air support role, the Marine Corps were enthusiastic about the Harrier and managed to overcome efforts to obstruct its procurement. The Marine Corps accepted its first AV 8A on 6 January 1971, at Dunsfold Aerodrome, England and began testing it at Naval Air Station Patuxent River on 26 January. The AV 8A entered service with the Marine Corps in 1971, replacing other aircraft in the Marines' attack squadrons. The service became interested in performing ship borne operations with the Harrier. Admiral Elmo Zumwalt promoted the concept of a Sea Control Ship, a 15,000 ton light carrier equipped with Harriers and helicopters, to supplement the larger aircraft carriers of the US Navy. An amphibious assault ship, Guam, was converted into the Interim Sea Control Ship and operated as such between 1971 and 1973 with the purpose of studying the limits and possible obstacles for operating such a vessel. Since then the Sea Control Ship concept has been subject to periodic re examinations and studies, often in the light of budget cuts and questions over the use of supercarriers. Other exercises were performed to demonstrate the AV 8A's suitability for operating from various amphibious assault ships and aircraft carriers, including a deployment of 14 Harriers aboard Franklin D. Roosevelt for six months in 1976. When the reactivation of the s was under consideration, a radical design for a battleship carrier hybrid emerged that would have replaced the ship's rear turret with a flight deck, complete with a hangar and two ski jumps, for operating several Harriers. However, the USMC considered the need for naval gunfire support to be a greater priority than additional platforms for carrier operations, while the cost and delay associated with such elaborate conversions was significant, and the concept was dropped. The Marines Corps' concept for deploying the Harriers in a land based expeditionary role focused on aggressive speed. Harrier forward bases and light maintenance facilities were to be set up in under 24 hours on any prospective battle area. The forward bases, containing one to four aircraft, were to be located 20 mile (32 km) from the forward edge of battle (FEBA), while a more established permanent airbase would be located around 50 mile (80 km) from the FEBA. Marine Corps officers became convinced of the military advantages of the Harrier and pursued extensive development of the aircraft. Starting in 1979, the USMC began upgrading their AV 8As to the AV 8C configuration—the work focused mainly on extending useful service lives and improving VTOL performance. The AV 8C and the remaining AV 8A Harriers were retired by 1987. These were replaced by the Harrier II, designated as the AV 8B, which was introduced into service in 1985. The performance of the Harrier in USMC service led to calls for the United States Air Force to procure Harrier IIs in addition to the USMC's own plans, but these never resulted in Air Force orders. Since the late 1990s, the AV 8B has been slated to be replaced by the F 35B variant of the Lockheed Martin F 35 Lightning II, a more modern V/STOL jet aircraft. Like the next generation AV 8Bs, nevertheless, the AV 8A/C Harriers suffered many accidents, with around 40 aircraft lost and some 30 pilots killed during the 1970s and 1980s.

Басқа операторлар

Harrier-дің ерекше қасиеттеріне байланысты ол көптеген елдердің қызығушылығын тудырды, себебі олардың V/STOL ұшақтарын жасау әрекеттері сәтсіз аяқталды, мысалы, американдық XV-4 Hummingbird және неміс VFW VAK 191B сияқты. Popular Mechanics журналынан Кевин Браун жоғары өнімділік көрсетілетін тік ұшақтарды жасау "авиация индустриясының ең үздік күш-жігерінен де қашып шықты" десе, ал бірнеше американдық әрекеттер "керемет сәтсіздікке" ұшырағанын атап өтті. Harrier ұшақтарын кішкентай кемелерден қолдану көрсетілгеннен кейін, Испания және кейін Таиланд теңіз күштері Harrier ұшағын өздерінің негізгі авиациялық базадағы қанатты ұшақтары ретінде сатып алды. Испанияның Harrier сатып алуы сол кездегі британ және испан үкіметтері арасындағы ұзақ жылдарға созылған саяси шиеленіспен қиындыққа тап болды; Harrier ұшақтары Ұлыбританияда жасалса да, АҚШ делдал ретінде әрекет ете отырып, Испанияға сатылды. 1972 жылдың қараша айында британдық ұшқыш Джон Фарли "Дедало" ағаш палубасы Harrier ұшағының қозғалтқышынан шығатын газдардың температурасына төтеп бере алатынын көрсетті. 1976 жылдан бастап Испания теңіз күштері AV-8S Matador ұшақтарын "Dédalo" (бұрынғы Cabot) авиациялық тасымалдауышынан пайдаланды; бұл ұшақ испан флотына әуе қорғанысын және шабуылдау мүмкіндіктерін қамтамасыз етті. Кейін Испания британ үкіметінен тікелей бес Harrier ұшағын, негізінен жоғалғандарын ауыстыру үшін сатып алды. Hawker Siddeley Harrier ұшағын экспортқа белсенді түрде сатты. Бір кезде компания Австралия, Бразилия, Швейцария, Үндістан және Жапониямен келіссөздер жүргізді. Олардың ішінде тек Үндістан Sea Harrier ұшағын сатып алды. Бір кезде Қытай бірінші буын Harrier ұшағын пайдалануға жақын болды. 1970 жылдардың басында Ұлыбритания тарапынан жасалған ұсыныстан кейін, Батыспен қарым-қатынас жақсарған кезде, Қытай қарулы күштерін жаңғыртуға тырысқандықтан ұшаққа қызығушылық танытты; Ұлыбритания премьер-министрі Джеймс Каллахан сатуға жасалған ұсынысқа қатысты КСРО тарапынан айқын қарсылық болғанын атап өтті. Алайда, Қытайдың 1979 жылы Вьетнамға басып кіргенінен кейін дипломатиялық салдарлардың нәтижесінде Ұлыбритания бұл келісімді тоқтатты. Испания, Таиланд, Корольдік әуе күштері және АҚШ теңіз корпусы бірінші буын Harrier ұшақтарын қолдануын тоқтатты. 1998 жылы Испания Таиландқа жеті бір орындық және екі екі орындық Harrier ұшағын сатты. Таиландтың теңіз күштерінің AV-8S Matador ұшақтары жаңа жеңіл авиациялық тасымалдауыш HTMS Chakri Naruebet-тегі әуе қанатының құрамына кірді. Таиланд теңіз күштері бастапқыда Harrier ұшақтарын жұмыс істеуге қажетті еңбек құралдары мен жабдықтарына қаражат жетіспеуіне байланысты үлкен логистикалық қиындықтарға тап болды, нәтижесінде бір уақытта тек бірнеше Harrier ұшағы ғана қолданысқа жарамды болды. 1999 жылы, жеткізілгеннен кейін екі жыл өткен соң, тек бір ғана ұшақ ұшуға жарамды болды. 2003 жылға қарай Таиланд бұрынғы Корольдік теңіз күштерінің Sea Harrier ұшақтарын сатып алуды қарастырды, олар теңіз операцияларына көбірек бейімделген және әуе қорғанысына жақсы жабдықталған, өздерінің AV-8S Harrier ұшақтарын ауыстыру мақсатында; алайда, бұл зерттеу сатып алуға әкелген жоқ. Таиланд 2006 жылы соңғы бірінші буын Harrier ұшағын зейнеткерлікке шығарды.

Due to the Harrier's unique characteristics it attracted a large amount of interest from other nations, often as attempts to make their own V/STOL jets were unsuccessful, such as in the cases of the American XV 4 Hummingbird and the German VFW VAK 191B. refn|Kevin Brown of Popular Mechanics described the development efforts of performance vertical aircraft as having "long eluded the best efforts of the aviation industry", and noted that several American efforts had been "spectacularly unsuccessful". Following the display of Harrier operations from small carriers, the navies of Spain and later Thailand bought the Harrier for use as their main carrier based fixed wing aircraft. Spain's purchase of Harriers was complicated by long standing political friction between the British and Spanish governments of the era; even though the Harriers were manufactured in the UK they were sold to Spain with the US acting as an intermediary. During tests in November 1972, the British pilot John Farley showed that the wooden deck of Dédalo was able to withstand the temperature of the gases generated by the Harrier. Since 1976, the Spanish Navy operated the AV 8S Matador from their aircraft carrier Spanish aircraft carrier Dédalo (formerly the Cabot); the aircraft provided both air defence and strike capabilities for the Spanish fleet. Spain later purchased five Harriers directly from the British government mainly to replace losses. Hawker Siddeley aggressively marketed the Harrier for export. At one point the company was holding talks with Australia, Brazil, Switzerland, India and Japan. Of these only India became a customer, purchasing the Sea Harrier. At one point China came very close to becoming an operator of the first generation Harrier. Following an overture by the UK in the early 1970s, when relations with the West were warming, China became interested in the aircraft as it sought to modernise its armed forces; British Prime Minister James Callaghan noted significant hostility from the USSR over the sales bid. The deal was later cancelled by the UK as part of a diplomatic backlash after China invaded Vietnam in 1979. The Spanish Navy, Thai Navy, Royal Air Force, and U. S. Marine Corps have all retired their first generation Harriers. Spain sold seven single seat and two twin seat Harriers to Thailand in 1998. The Royal Thai Navy's AV 8S Matadors were delivered as part of the air wing deployed on the new light aircraft carrier HTMS Chakri Naruebet. The Thai Navy had from the start significant logistical problems keeping the Harriers operational due to a shortage of funds for spare parts and equipment, leaving only a few Harriers serviceable at a time. In 1999, two years after being delivered, only one airframe was in airworthy condition. Around 2003, Thailand considered acquiring former Royal Navy Sea Harriers, which were more suitable for maritime operations and better equipped for air defence, to replace their AV 8S Harriers; this investigation did not progress to a purchase. The last first generation Harriers were retired by Thailand in 2006.

Әлеуетті операторлар

Кейбір елдер "Харриер" ұшақтарын сатып алуға дерлік келісімге келді. Британдық аэрокосмикалық компания Аргентина, Австралия, Бразилия, Қытай, Швейцария, Үндістан және Жапониямен келіссөздер жүргізді.

Аргентина

1968 жылы Аргентинаның Әскери-теңіз күштері жаңа истребительдер іздегенде, АҚШ үкіметі Аргентина қалаған A-4F орнына ескі A-4A ұшақтарын ғана ұсынды. 1969 жылы Аргентина британ үкіметімен байланысқа шығып, алтыдан он екіге дейін Harrier GR.1 ұшағын сатып алуға қызығушылық танытты. 1969 жылы Аргентинаның Әскери-теңіз күштері Нидерландыдан екінші әуе кемесін, ARA Veinticinco de Mayo-ны алды. Отанға қайта жолда келе жатқанда Hawker Siddeley RAF Harrier GR. Mk.1 (XV757) ұшағын көрсетті, бірақ Аргентина A-4Q Skyhawk-ты таңдады. Аргентинаға Harrier ұшақтары мен қозғалтқыштарын жеткізуде бірнеше қиындықтар туындады, бұл келісімнің жасалуына кедергі келтірді. АҚШ Harrier келіссөздері туралы білгеннен кейін Аргентинаға жақсырақ ұсыныс жасады. Бірнеше жыл өткен соң, 1982 жылғы соғысқа дейін британдық шенеуніктер Аргентинаға тағы да әуе кемесі мен Sea Harrier ұшақтарын ұсынды.

Австралия

HMAS Melbourne әуе кемесін ауыстыру жоспарлау 1981 жылы басталды. Австралия үкіметі американдық, итальяндық және испандық жобаларды қарастырғаннан кейін, "Харриер" және тікұшақтармен жұмыс істейтін кемені сату туралы британдық ұсынысты қабылдады. Бірақ, Фолкленд соғысынан кейін Корольдік теңіз күштері ұсыныстан бас тартты, ал 1983 жылы Австралияның Еңбек партиясының сайлауда жеңіске ие болуы Мельбурн кемесін ауыстыру жоспарларын тоқтатуға алып келді.

Қытай

1972 жылы Қытай үкіметі 200-ге дейін "Харриер" ұшақтарын сатып алу бойынша келіссөздер бастады. Ішкі саяси мәселелерге байланысты Қытай келіссөздерді тоқтатты. 1977 жылы Қытайдың Сыртқы сауда министрі Ли Чианг Ұлыбританияға сапар шегіп, "Британ аэрокосмикасы" компаниясы "Харриер" ұшағының демонстрациясын ұйымдастырды. 1978 жылғы қарашада бұл демонстрация Қытай вице-премьері Ван Ченнің Ұлыбританияға жасаған сапары барысында қайталанды. "Харриер" келісімі британ үкіметінің коммунистік елдерге мұндай сатуға тыйым салатын АҚШ заңдарын елемеуіне әкелген болар еді. КСРО да Ұлыбританияның қытайларға қару сатуына белсенді түрде қарсы болды. Осыған қарамастан, "Британ аэрокосмикасы" Қытайды "Харриер" ұшағының жақын қолдау ұшағы ретінде тиімді екеніне және қорғаныс мақсатында қолдануға лайықты екеніне көндірді. 1979 жылы ағылшын-қытай келісімі Қытай-Вьетнам соғысы салдарынан тоқтатылмас бұрын аяқталуға жақын болды.

Швейцария

Швейцария әуе күштері Суық соғыс кезінде жасырын және шашыраңқы жерлерде жұмыс істеу доктринасы болғандықтан, бірнеше Харриерлерді сатып алуға қызығушылық танытты. British Aerospace Швейцариямен келіссөздер жүргізіп, De Havilland Venom ұшақтарын AV 8 ұшақтарымен алмастыруды ұсынды. 1971 жылы сынақ ұшқышы Джон Фарли және XV742/G VSTO демонстрациялық көрсетілім жасады.

Белиз

GR.3
ZD669 – Филип С.У. Голдсон атындағы халықаралық әуежай, Ледивилл, Белиз
№1417 RAF рейсі