1942 жылғы британдық үнді қозғалтқыштың жобасы: Miles M.52

Кіріспе

1942 жылғы британдық суперқауыштық реактивтік ұшақ жобасы

Miles M.52 – 1940 жылдардың ортасында Ұлыбританияда жобаланған турбореактивтік зерттеу ұшағы. 1943 жылдың қазан айында Miles Aircraft компаниясына Әуе министрлігінің E.24/43 спецификациясына сәйкес ұшақтарды өндіруге келісімшарт берілді. Бұл бағдарлама сол кездегі деңгейге қарағанда өте амбициялы болды, мақсаты – тегіс ұшу кезінде кем дегенде белгілі бір жылдамдыққа қол жеткізе алатын ұшақ құру, сонымен қатар, жоғары деңгейдегі аэродинамикалық зерттеулер мен инновациялық жобалау жұмыстарын қамтыды. 1945 жылға дейін жоба бойынша барлық жұмыстар жоғары құпиялылықта жүргізілді. 1946 жылдың ақпанында Клемент Аттлидің жаңа Лейбористік үкіметі бағдарламаны бюджеттік себептермен, сондай-ақ кейбір министрлік шенеуніктердің суперқауыштық ұшақтардың мүмкіндігіне сенбеуіне байланысты тоқтатты. 1946 жылдың қыркүйегінде M.52 жобасының бар екендігі жұртшылыққа жария етілді, бұл шешімге сын тудырып, жобаның тоқтатылу себептерін ресми түрде түсіндіру талап етілді. Жеткізу министрлігі қанат пен басқару беттерінің алты түрлі конфигурациясын зерттеуге келісті, бірақ толық масштабтағы ұшақ емес, 30 пайыздық масштабтағы, адамсыз ракеталық қозғалтатын модельдер түрінде. Келісімшарт Miles емес, Vickers компаниясына берілді. Модельдер де Хавилленд Москито аналық кемесінен модификацияланған күйде ұшырылды. M52 конфигурациясындағы қанат пен басқару беттері бар модель, бақылаудағы трансоникалық және суперқауыштық деңгейдегі ұшуда 1.38 Мах жылдамдыққа жетті, бұл сол кездегі бірегей жетістік және модель негізделген M.52 ұшағының аэродинамикасын растады. Ұшудан бұрын бағдарламаны тоқтату туралы шешім қабылданған болатын. Power Jets W. B.2/700 турбореактивті қозғалтқышының форсаждық нұсқасы бойынша жұмыстар да тоқтатылды, ал Power Jets Ұлттық газ турбиналық институтының құрамына енгізілді. Miles компаниясының жоғары лауазымды өкілдерінің айтуынша, M.52 жобасы мен зерттеу нәтижелері американдық Bell Aircraft компаниясымен бөлісілді және бұл олардың Bell X 1 эксперименталды ұшағын құруға қолданылды, ол дыбыс барьерін бұзған.

The Miles M.52 was a turbojet powered supersonic research aircraft project designed in the United Kingdom in the mid 1940s. In October 1943, Miles Aircraft was issued with a contract to produce the aircraft in accordance with Air Ministry Specification E.24/43. The programme was highly ambitious for its time, aiming to produce an aircraft capable of a speed of at least during level flight, and involved a very high proportion of cutting edge aerodynamic research and innovative design work. Until 1945 all work on the project was undertaken with a high level of secrecy. In February 1946, the programme was terminated by the new Labour government of Clement Attlee, seemingly due to budgetary reasons as well as the disbelief of some ministry officials regarding the practicality of supersonic aircraft. In September 1946 the existence of the M.52 project was revealed to the general public, leading to criticism of the decision and calls for an official explanation of why the project had been terminated. The Ministry of Supply controversially decided to investigate the design with six different configurations of wing and control surfaces, but as a series of unmanned rocket powered 30 per cent scale models instead of a manned full scale aircraft. The contract was awarded to Vickers rather than Miles. The models were air launched from a modified de Havilland Mosquito mother ship. A model with the M52 configuration of wing and control surfaces achieved Mach 1.38 in controlled transonic and supersonic level flight, a unique achievement at that time and which provided "some validation of the aerodynamics of the M.52 upon which the model was based". Prior to the flight the decision had already been made to terminate the programme. Work on the afterburning version of the Power Jets W. B.2/700 turbojet was also cancelled, and Power Jets was incorporated into the National Gas Turbine Establishment. According to senior figures at Miles, the design and the research gained from the M.52 was shared with the American company Bell Aircraft, and that this was applied to their own Bell X 1, the experimental aircraft which broke the sound barrier.

Өмірбаян

Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын авиация индустриясының басым бөлігінде қалыпты түсінік – адаммен ұшудың дыбыс жылдамдығынан асып түсуі мүмкін емес еді, негізінен сығымдалу мәселесінің еңсерілмейтіндігіне байланысты. 1930 жылдары жоғары жылдамдықты сұйық динамикасын зерткен зерттеушілер мен әуе-ғарыш инженерлерінің саны аз болды; осы саладағы белгілі пионерлер – неміс әуе-ғарыш инженері Адольф Буземан, британ физигі сэр Джеффри Тейлор және британ қозғалтқыш конструкторы сэр Стэнли Хукер. Германия Буземанның қанатты конструкциялар туралы теорияларын зерттеуге және іске асыруға, сондай-ақ жоғары жылдамдықтағы ұшу кезінде кедергіні азайтудағы оның рөліне едәуір көңіл бөлді, ал Ұлыбритания мен АҚШ бұл зерттеулерді көбінесе назарсыз қалдырды. 1944 жылға дейін ғана ракеталық қозғалтқышпен жабдықталған Messerschmitt Me 163 және реактивтік қозғалтқышпен жабдықталған Me 262 ұшақтары туралы ақпарат, екеуі де қанаттарымен жабдықталған, олардың артықшылықтарына деген көзқарасты өзгерте бастады. Сол кезде Ұлыбритания Әуе министрлігі өз зерттеу бағдарламасын іске қосты. 1943 жылдың күзінде Әуе министрлігі E.24/43 спецификациясын жариялады, онда тегіс ұшудағы жылдамдығы (қазіргі жылдамдық рекордынан екі есе жоғары) және 1,5 минут ішінде 36000 футқа (10973 м) көтерілуге қабілетті реактивтік зерттеу ұшағы талап етілді. E.24/43 спецификациясы «үкіметтік ведомство шығарған ең көрегенді талап, қозғалтқышы, ұшақ корпусы және басқару техникасы бұрынғыдан әлдеқайда белгісіз болатын толықтай жаңа салаға қадам» деп сипатталды. Miles Aircraft компаниясы 1920 жылдары құрылған және 1930 жылдары қолжетімді бағада инновациялық жеңіл ұшақтарды өндіру арқылы танымал болды, олардың ең танымалдары – Miles Magister және Miles Master оқу ұшақтары, екеуі де RAF-та пилоттарды оқыту үшін кеңінен қолданылды. Компанияның өнімдері салыстырмалы түрде қарапайым технологиялық ұшақтар болғанымен, Miles Әуе министрлігімен және Корольдік ұшақ зерттеу орталығымен (RAE) жақсы қарым-қатынаста болды және министрліктің талаптарына жауап ретінде бірнеше озық ұшақтарды ұсынды. Компанияны тарту туралы шешім, әуе кемесін өндіру министрлігі дұрыс басқармаған келісімшарт бойынша дауды шешу мақсатында ішінара қабылданды деген болжам бар. Тағы бір маңызды жаңалық – электрмен басқарылатын стабилизаторды пайдалану, сонымен қатар барлық қозғалмалы құйрық немесе ұшатын құйрық деп те аталады, бұл дыбыс жылдамдығынан асып түсетін ұшуды басқарудың кілті, дәстүрлі лифттерге қарағанда құйрық жапырақшаларына (көлденең стабилизаторлар) тіркелген. Әдеттегі басқару беттері жоғары соққы жылдамдықтарында тиімді болмайтын, өйткені шаршы толқындарының пайда болуынан және қысым орталығының артқа жылжуынан туындаған аэродинамикалық күштер пилоттың қолдана алатын басқару күштерін басып тастауы мүмкін, бұл соққыдан шығуды қиындатады. Транссоникалық ұшудың алғашқы кезеңіндегі басты кедергі – басқарудың кері бұрылуы, бұл құбылыс ұшу кірістерінің (руль, руль) жоғары жылдамдықтарда бағытын өзгертуіне әкелді; бұл көптеген апаттар мен апатқа жақын жағдайлардың себебі болды. Дельта қанаттары жоқ ұшақтардың транссоникалық аймақтан дыбыс жылдамдығынан асып өтуі үшін толық қозғалмалы құйрық қажет. M.52 осы шешімнің алғашқы мысалы болды. Ұшақтың бастапқы нұсқасы Франк Уиттлдің соңғы қозғалтқышы Power Jets W.2/700 қозғалтқышымен сынақтан өтуге жоспарланған. Есептелген қону жылдамдығы (қазіргі заманғы истребительдермен салыстырылатын, бірақ сол кезде жоғары) және салыстырмалы түрде кішкентай шасси кеңдігі де алаңдау тудырды; алайда бұл шарттар қабылданды.

Prior to the Second World War, conventional wisdom throughout the majority of the aviation industry was that manned flight at supersonic speeds was next to impossible, mainly due to the apparently insurmountable issue of compressibility. During the 1930s, few researchers and aerospace engineers chose to explore the field of high speed fluid dynamics; notable pioneers in this area were the German aerospace engineer Adolf Busemann, British physicist Sir Geoffrey Taylor, and British engine designer Sir Stanley Hooker. While Germany gave considerable attention to exploring and implementing Busemann's theories on the swept wing and its role in drag reduction during high speed flight, both Britain and the United States largely ignored this research. It was only by 1944 that information about the rocket propelled Messerschmitt Me 163 and the jet propelled Me 262, both with swept wings, caused attitudes on its merits begin to change. By then the British Air Ministry had already launched a research programme of its own. In Autumn 1943, the Air Ministry issued Air Ministry Specification E.24/43 calling for a jet powered research aircraft capable of flying at over in level flight (over twice the existing speed record ) and the ability to climb to 36000 feet (10973 m) in 1.5 minutes. The E.24/43 has been described as being "the most far sighted official requirement ever to be issued by a Government department a complete venture into the unknown with engine, airframe, and control techniques beyond anything remotely considered before". The Miles Aircraft company had its beginnings in the 1920s and had made a name for itself during the 1930s by producing affordable ranges of innovative light aircraft, perhaps the best known amongst these being the Miles Magister and Miles Master trainers, large numbers of both types seeing extensive use by the RAF for pilot training. Although the company's products were relatively low technology aircraft, , Miles had a good relationship with the Air Ministry and the Royal Aircraft Establishment (RAE), and had submitted several proposals for advanced aircraft in response to ministry specifications. The decision to involve the company has been alleged to have been partially in order to resolve a dispute about a separated contract that allegedly had been mishandled by the Ministry of Aircraft Production;

Another critical addition was the use of a power operated stabilator, also known as the all moving tail or flying tail, a key to supersonic flight control which contrasted with traditional elevators hinged to tailplanes (horizontal stabilizers). Conventional control surfaces became ineffective at the high subsonic speeds then being achieved by fighters in dives, due to the aerodynamic forces caused by the formation of shockwaves at the hinge and the rearward movement of the centre of pressure, which together could override the control forces that could be applied mechanically by the pilot, hindering recovery from the dive. A major impediment to early transonic flight was control reversal, the phenomenon which caused flight inputs (stick, rudder) to switch direction at high speed; it was the cause of many accidents and near accidents. An all flying tail is required for non delta winged aircraft to pass through the transonic region to supersonic speeds without a loss of control. The M.52 was the first instance of this solution. An initial version of the aircraft was to be test flown using Frank Whittle's latest engine, the Power Jets W.2/700. The calculated landing speed of (comparable with modern fighters but high for that time) combined with its relatively small undercarriage track was another concern; however, this arrangement was accepted.

Дизайн

Бұрын қол жеткізе алмайтын жылдамдыққа жету үшін М.52 конструкциясына өте көптеген жетілдірілген мүмкіндіктер енгізілді; олардың көпшілігі үстіркілді аэродинамика туралы егжей-тегжейлі зерттеулер мен жинақталған білімнің нәтижесі болды. Вуд М.52 конструкциясының ерекшеліктерін "50-ші жылдардың соңы мен тіпті 60-шы жылдардың басындағы жоғары өнімді ұшақтың барлық қажетті компоненттеріне ие" деп сипаттайды. Фюзеляждың диаметрі 5 фут болды және қозғалтқыштың айналасында сақина тәрізді отын бакі болды. Американдықтардың дизайндағы ықпалы қанаттардың пішініне де әсер етті. Конвенциялық үстіркілді ұшақтар көлденең қанаттармен жабдықталған болса, АҚШ-тағы ұшақтар көбінесе ұзақ қашықтыққа және ауыр жүк тасымалдауға бағытталған. Қанаттың аэродинамикалық профилі және жалпы пішіні әртүрлі жылдамдықтарда минималды кедергіні қамтамасыз етті, бұл DARPA XS 1 дизайны үшін пайдалы болды. Power Jets W.2/700 турбореактивті қозғалтқышы М.52 үшін алғашқы қуат көзі ретінде қарастырылды. Бастапқы ұшақтар W.2/700-дің аз мүмкіндіктерге ие "уақытша" үлгісімен жабдықталып, осылайша дыбыс асты жылдамдықпен ғана шектелген болар еді; оларда кейінірек салынған M.52 ұшақтарына арналған жобаланған, одан да жетілдірілген нұсқада болатын форсаждық камера немесе қосымша артқы желдеткіш болмады. W.2/700 қозғалтқышынан басқа, центробегтік ағынды реактивті қозғалтқышпен қатар, М.52 үшін әртүрлі қозғалтқыштар мен итермелеу түрлерін орнатуға арналған жобалар дайындалды, соның ішінде жаңа Rolls Royce Avon осьтік ағынды турбореактивті қозғалтқышы және сұйық отынмен жұмыс істейтін ракеталық қозғалтқыштар. Алайда, АҚШ келісімнен бас тартты және жауап ретінде ешқандай дерек ұсынбады. Майлз Беллдің өздері ракеталық итермелеумен жабдықталған үстіркілді ұшақтың дизайнын жасауды бастағанын білмеді, бірақ олардың ұшағына конвенциялық құйрық бөлігін орнату арқасында басқару мәселесіне тап болды. Өзгермелі бұрышпен орналасқан құйрық ең перспективалы шешім болып көрінді; Майлз бен RAE жүргізген сынақтар осы қорытындыны растады. Кейін ұшақтың құйрығы өзгертілгеннен кейін, пилот Чак Йегер сынақ ұшулары кезінде осы нәтижелерді іс жүзінде растады, ал барлық келесі үстіркілді ұшақтарда қозғалмалы құйрық немесе дельта қанаттары болды.

In order to achieve what was at the time previously unachievable speeds a very high number of advanced features were incorporated into the design of the M.52; many of these were the result of detailed study and acquired knowledge of supersonic aerodynamics. Wood summarises the qualities of the M.52's design as possessing "all the ingredients of a high performance aircraft of the late fifties and even some of the early sixties". The fuselage had a 5 foot diameter with an annular fuel tank around the engine. American influence upon the design further contributed to the shape of the wings. While conventional supersonic aircraft feature swept wing designs, airframes from the US largely focused on long range and heavy payload carrying capabilities. The airfoil as well as the general shape of the wing still provided minimal drag across a variety of different speeds, lending itself useful to the design of the DARPA XS 1. The Power Jets W.2/700 turbojet engine was intended to be the first powerplant for the M.52. Initial aircraft would have been powered by a less capable 'interim' model of the W.2/700 and thus be limited to subsonic speeds only; it did not feature either the afterburner or the additional aft fan that were to be present on the projected more advanced version with which later built M.52s would have been equipped. In addition to the W.2/700 engine, a centrifugal flow jet engine, designs were prepared for the M.52 to be fitted with a variety of different engines and types of propulsion, including what would become the newer Rolls Royce Avon axial flow jet engine, and a liquid fuel rocket motors. however, the U. S. reneged on the agreement and no data was forthcoming in return. Unknown to Miles, Bell had already started construction of a rocket powered supersonic design of their own but, having adopted a conventional tail for their aircraft, were battling the problem of control. A variable incidence tail appeared to be the most promising solution; the Miles and RAE tests supported this conclusion. Later, following the conversion of the aircraft's tail, pilot Chuck Yeager practically verified these results during his test flights, and all subsequent supersonic aircraft would either have an all moving tailplane or a delta wing.

Сынау

1943 жылы Майлз компаниясына бұрын RAE қанаттық сынақтар үшін қолданылған бір ғана Майлз M.3B Falcon Six жеңіл ұшағы берілді. Бұл ұшаққа M.52 қанатының толық көлемді ағаш моделі, сынақ құралдары және басқа шанағы орнатылды. Осы кезде соғыстан кейінгі Лейбористік үкімет, Клемент Атли басшылығымен, әртүрлі салаларда бюджетке күрт қысқартулар жасады, бұл M.52 жобасын тоқтатуға ықпал еткен болуы мүмкін, себебі жобаға елеулі шығын жұмсалмақ болған. Вудтың сөзінше, "алға баспау туралы шешім Атли үкіметінің таза саяси шешімі болды". 1946 жылдың ақпан айында, M.52 жобасын тоқтатумен бірге, Фрэнк Уиттл Power Jets компаниясынан кетіп, бұл оның ресми саясатқа келіспеуінен болды деді. Тоқтату кезінде үш M.52 ұшағының біріншісі 82 пайызға дайын болған және алғашқы сынақ ұшуларын бірнеше ай ішінде бастау жоспарланған еді. Локспейзердің M.52 жобасын тоқтатудағы рөлі жария болды, соның салдарынан оның шешімі баспасөзде "Беннің қатесі" деп сыналды. M.52 жобасын тоқтатудың тағы бір ресми себебі 1955 жылдың ақпанына дейін жарияланбады; сол айда жарық көрген ақ парақта былай делінген: "1946 жылы қабылданған шешімде, сол кездегі білімнің шектеулілігін ескере отырып, адамдармен жабдықталған ұшақтардағы үстінкү жылдамдыққа жету қаупі қабылдауға келмейтін деңгейде жоғары болды және осы мәселелерді зерттеу бірінші кезекте әуеден ұшырылатын модельдер арқылы жүргізілуі керек". Осы құжатта сондай-ақ, жобаны тоқтату туралы шешім Ұлыбританияның авиациялық прогрестің дамуын айтарлықтай тежеп тастағаны мойындалды. Кейіннен M.52 жобасын тоқтату британдықтардың үстінкү жылдамдықпен ұшу саласындағы прогресіне елеулі соққы болғаны баршаға мәлім болды. 1947 жылы Miles Aircraft Ltd компаниясы тарап, кейіннен қайта құрылды; оның ұшақ активтері, M.52 жобалық деректерімен бірге, Handley Page компаниясына өткізілді.

During 1943 a single Miles M.3B Falcon Six light aircraft, which had been previously used for wing tests by the RAE, was provided to Miles for purpose of performing low speed flight testing work on the project. A full size wooden model of the M.52 wing, test instrumentation, and a different undercarriage were fitted to this aircraft. By this point, the postwar Labour government, headed by Clement Attlee, had implemented dramatic budget cuts in various areas, which may have provided an inducement for the cancellation of the M.52, which was projected to involve considerable cost. According to Wood, "the decision not to go ahead was purely a political one made by the Attlee Government". In February 1946, around the same time as the termination of the M.52's development, Frank Whittle resigned from Power Jets, stating that this was due to his disagreement with official policy. At the point of cancellation, the first of the three M.52s had been 82 per cent completed and it had been scheduled to commence the first test flights within only a few months. Lockspeiser's role in cancelling the M.52 became public knowledge, leading to his decision being derided in the press as "Ben's blunder". It was not until February 1955 that another official reason for the M.52's cancellation emerged; a white paper issued that month stated that "the decision was also taken in 1946 that, in light of the limited knowledge then available, the risk of attempting supersonic flight in manned aircraft was unacceptably high and that our research into the problems involved should be conducted in the first place by means of air launched models." This same paper acknowledged that the termination decision had seriously delayed the advancement of aeronautical progress by Britain. It has since been widely recognised that the cancellation of the M.52 was a major setback in British progress in the field of supersonic design. In 1947, Miles Aircraft Ltd entered receivership and the company was subsequently re structured; its aircraft assets including the design data for the M.52 were acquired by Handley Page.

Кейінгі жұмыстар

Толық масштабтағы М.52-ні қайта жаңғыртудың орнына үкімет, бір рет қолданылатын, ұшқышсыз, зымырандық қозғалтқышты пайдаланатын зымырандарды қамтитын жаңа бағдарламаны енгізуді шешті; осы үлгілермен барлығы 24 ұшу жасалатын болып жоспарланған, олар алты түрлі қанат және басқару беттері конфигурацияларын зерттейтін еді, соның ішінде баламалы тік және қанаттары бүгілген конструкциялар да қарастырылды. Вуд толық масштабтағы ұшақты қайта жаңғыртуға қатысты сәтсіздікті «Британия бірден үстінкү дыбыстық жылдамдықпен ұшатын ұшақтар жарысынан бас тартты» деп бағалады. Бір рет қолданылатын зымырандарға арналған келісім-шарт Майлз емес, Викерс Армстронгс компаниясына берілді, оның жобалау тобын белгілі британдық инженер және өнертапқыш Барнс Уоллис басқарды. Негізгі жобалау жұмыстарын Уоллис командасы жүргізсе, қозғалтқышты дамытуды RAE өзі қолға алды. Бұл жұмыстың нәтижесінде түпнұсқа M.52 дизайнының 30%-дық масштабтағы, радиоарнамен басқарылатын үлгісі жасалды, ол бір Armstrong Siddeley Beta зымырандық қозғалтқышымен, жоғары сапалы пероксид отынымен жабдықталған. 1948 жылғы 10 қазанда екінші зымыран ұшырылды, ол тұрақты, көлденең ұшу кезінде 1,38 Мах жылдамдығына қол жеткізді, бұл сол кездегі бірегей жетістік болды. Жоспарланғандай теңізге құлаудың орнына, үлгі радио командаларына жауап бермей, соңғы рет (радарда) Атлант мұхиты бағытына қарай ұшып кеткені байқалды. Бұл сәтті сынақ ұшудан кейін жоба бойынша жұмыс тоқтатылды, Вуд модельдік бағдарламаға қатысты: «Осылай ысырап болған қаржыға пилотталған M.52 аяқталып, ұшырылуы мүмкін еді және құнды ақпараттың мол қоры алынуы мүмкін болды. Пилоттың кез келген маңызды даму процесі үшін қажеттігі дәлелденді және толыққанды білім алу үшін жақсы жобаланған сынақ ұшағының болуы міндетті» деп түсіндірді. M.52 ұшағына енгізілген көптеген маңызды жобалау принциптері 1950 жылдардың ортасы мен соңына дейін қайта пайда болмады, мысалы, Fairey Delta 2 және English Electric P.1 сияқты нағыз үстінкү дыбыстық жылдамдықпен ұшатын ұшақтар жасалды. Сондай-ақ 40-50 жылдардағы X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, МиГ-19 және т.б. ұшақтары да. M.52 қанат конструкциясы Германияның үстінкү дыбыстық жылдамдықпен ұшатын Wasserfall зымыранына ұқсас болды. Бұл екі ұшақ та бастапқыда 1947 жылғы ER.103 талабына жауап ретінде әзірленді, M.52 ұшағы мен зымыран зерттеу жобаларынан алынған білімдермен, сондай-ақ неміс тәжірибелік деректерімен толықтырылды.

Instead of a revival of the full scale M.52, the government decided to institute a new programme involving expendable, pilotless, rocket propelled missiles; it was envisioned that a total of 24 flights would be performed by these models, which would explore six different wing and control surface configurations, including alternative straight wing and swept wing arrangements. Wood referred to the failure to revive the full scale aircraft as "at one stroke Britain had opted out of the supersonic manned aircraft race". The contract for the expendable missiles was not issued to Miles but to Vickers Armstrongs, whose design team was led by noted British engineer and inventor Barnes Wallis. While the base design work was conducted by Wallis' team, engine development was performed by the RAE itself. The product of these efforts was a 30 per cent scale radio controlled model of the original M.52 design, powered by a single Armstrong Siddeley Beta rocket engine, fuelled by a mix of high test peroxide. On 10 October 1948, a second rocket was launched, and the speed of Mach 1.38 was obtained in stable level flight, a unique achievement at that time. Instead of diving into the sea as planned, the model failed to respond to radio commands and was last observed (on radar) heading out into the Atlantic. Following that successful supersonic test flight, further work on this project was cancelled, Wood commented of the model programme: "with the money thus wasted the piloted M.52 could have been completed and flown and a great store of invaluable information obtained the pilot was shown to be essential for any worthwhile development process and a well designed test bed aircraft to be a sine qua non for full scale knowledge". Many important design principles that were incorporated in the M.52 did not reappear until the mid to late 1950s, with the development of truly supersonic aircraft such as the Fairey Delta 2, and the English Electric P.1 which became the English Electric Lightning. And the X 1, D 558 2, F 100, F 101, F 102, F 104, Mig 19 etc. in the 40s and early 50s. The wing design of the M.52 was similar to the supersonic Wasserfall German rocket. Both of those aircraft were developed in response (initially) to requirement ER.103 of 1947, informed by the knowledge gained from the M.52 aircraft and missile research projects together with German experimental data.