Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Джерси мен Нью-Йорктегі теміржол туннельдері
Railroad tunnels in New Jersey and New York
Нью-Йорк туннелінің кеңейтілуі (сондай-ақ Нью-Йорк жақсартуы және туннельдің кеңейтілуі) – Нью-Джерси мен Лонг-Айлендтен Манхэттеннің орталық бөлігіндегі Пенсильвания станциясына дейінгі теміржол туннельдері мен қосылатын жолдардың жиынтығы. Ол 20-ғасырдың басында Пенсильвания темір жолы (PRR) тарапынан Нью-Йорк қаласының үлкен аймағындағы теміржол қатынасын жақсарту мақсатымен салынды және сол кездегі жаңа жолаушылар құрылысы – Пенсильвания станциясына әкелді.
The New York Tunnel Extension (also New York Improvement and Tunnel Extension) is a combination of railroad tunnels and approaches from New Jersey and Long Island to Pennsylvania Station in Midtown Manhattan. It was built by the Pennsylvania Railroad (PRR) at the beginning of the 20th century to improve railroad access throughout the greater New York City area, and led to the line's then new passenger facility, Pennsylvania Station.
Жоспарлау
PRR 1871 жылы «United New Jersey Railroad and Canal Company» компаниясын жалға алып, Нью-Джерси штатындағы темір жолдарды толық бақылауға алды, осылайша темір жол желісін Филадельфиядан солтүстікке қарай Джерси-Ситиге дейін кеңейтті. Дегенмен, Гудзон өзенінен өту маңызды мәселе болып қала берді. Шығыс жағынан Лонг-Айленд темір жолы (LIRR) Ист-Риверде тоқтады. Екі жағдайда да жолаушылар Манхэттенге жету үшін паромдарға ауысуға мәжбүр болды. Бұл PRR-ді ең жақын бәсекелесі – Нью-Йорк орталық темір жолынан кемшілікке түсірді, себебі ол өзінің Grand Central станциясы арқылы тікелей Манхэттенге қызмет көрсетіп тұрды.
The PRR had consolidated its control of railroads in New Jersey with the lease of United New Jersey Railroad and Canal Company in 1871, thereby extending its rail network from Philadelphia northward to Jersey City. Crossing the Hudson River, however, remained a major obstacle. To the east, the Long Island Rail Road (LIRR) ended at the East River. In both situations, passengers had to transfer to ferries to Manhattan. This put the PRR at a disadvantage relative to its closest competitor, the New York Central Railroad, which already served Manhattan via its Grand Central Station.
Алғашқы туннельдер мен көпірлер туралы ұсыныстар
Хадсон өзені арқылы физикалық байланыс орнатудың әртүрлі жоспарлары 1870 жылдардың басында талқыланды, ал теміржолдар мен үкімет шенеуніктері туннель және көпір жобаларын қарастырды. Жылдам транзит желісі болған Хадсон және Манхэттен темір жолының (H&M) туннель жобасы 1874 жылы басталды және күрделі инженерлік, қаржылық және құқықтық кедергілерге тап болды. Жоба 1880 жылы 20 адамның өмірін қиған жарылыс оқиғасынан кейін тоқтатылды. (Кейін Uptown Hudson Tubes деп аталған H&M туннель жобасының жұмысы үзілістермен жалғасты, бірақ 1906 жылға дейін аяқталмады; ол 1908 жылы жолаушылар пойыздарына ашылды.) 1880 жылдары туннель салу технологиясы әлі де жаңабастаушы және тәуекелді болды, бұл инженер Густав Линдентал ұсынған үлкен көпір жобалау ұсынысына түрткіс берді. 1893 жылғы экономикалық дағдарыс кейбір уақытқа үлкен капитал инвестицияларын дерлік мүмкін емес етті, себебі елдің үштен бірі теміржолдары банкротқа ұшырады. Олар Джерси-Сити мен Манхэттен арасында жаңа туннельдер салуды, сондай-ақ Бруклин және Ист-Ривер арқылы туннель салуды, PRR және LIRR үшін Манхэттеннің орталық бөлігінде жаңа терминалдар салуды, Хадсон туннельдерін аяқтауды және көпір ұсынысын қамтыды. 1901 жылдың желтоқсанында жоспарлар өзгертілді, соның салдарынан PRR Гудзон өзенінің астында Солтүстік өзені туннельдерін салуға келісті, көпір салудан бас тартты. PRR туннель салуды көпірге қарағанда арзан деп, сондай-ақ жер құнының жоғары екенін себеп ретінде келтірді, себебі туннель құны көпір құнынан үш есе кем болатын. Солтүстік өзені туннельдерінің өзі Нью-Йорк туннелінің кеңейтілуіне қарсылық көрсетті, себебі Нью-Йорк қаласының жылдам транзит комиссарлары кеңесі жаңа туннельдерге қатысты билікке ие болмайтынын, ал Интербороу жылдам транзит компаниясы Нью-Йорк туннелінің кеңейтілуін әлі толыққанды іске қосылмаған жылдам транзит қызметіне бәсекелес деп қарады. Жоба 1902 жылдың желтоқсанында Нью-Йорк қалалық кеңесінің депутаттары 41 дауысқа 36 дауыспен мақұлдады. Солтүстік және Шығыс өзендеріндегі туннельдер тиісінше өзендердің төменгі жағынан салынуға тиіс болды. PRR және LIRR желілері Манхэттендегі 31-ші және 33-ші көшелер арасында орналасқан, кең көркемдік стилдегі Нью-Йорк Пенн станциясында бірігетін болды. Жобаның жалпы құны 100 миллион доллардан аспауы тиіс еді. PRR жобаны басқару үшін еншілес компаниялар құрды. Пенсильвания, Нью-Джерси және Нью-Йорк темір жолы және Пенсильвания, Нью-Йорк және Лонг-Айленд темір жолы тиісінше Нью-Джерси және Нью-Йорк бөлімдері болды. PNJ&NY 1902 жылдың 13 ақпанында, ал PNY&LI 1902 жылдың 21 сәуірінде тіркелді. Олар 1907 жылдың 26 маусымында Пенсильвания туннелі және терминалды теміржолы (PT&T) болып біріктірілді. 2021 жылдан бастап Gateway бағдарламасының аясында Meadows және Солтүстік өзені бөлімдерін жаңарту және кеңейту жоспарлары қайта жандандырылды.
Various plans to build a physical link across the Hudson River were discussed as early as the 1870s, and both tunnel and bridge projects were considered by the railroads and government officials. A tunnel project for the Hudson and Manhattan Railroad (H&M), a rapid transit line, began in 1874, and encountered serious engineering, financial and legal obstacles. The project was halted in 1880 after a blowout accident that cost 20 lives. (Work on the H&M tunneling project, later known as the Uptown Hudson Tubes, continued intermittently but was not completed until 1906; it was opened to passenger trains in 1908.) The technology of tunnel building was still primitive and risky in the 1880s, and this gave impetus to a major bridge design proposal promoted by engineer Gustav Lindenthal. The Panic of 1893 made large capital investments nearly impossible for some time, as one third of the nation's railroads failed. They included construction of new tunnels between Jersey City and Manhattan, and possibly a tunnel via Brooklyn and the East River; new terminals in midtown Manhattan for both the PRR and LIRR; completion of the Hudson Tubes; and a bridge proposal. In December 1901, the plans were modified so that the PRR would construct the North River Tunnels under the Hudson River, instead of a bridge over it. The PRR cited costs and land value as a reason for constructing a tunnel rather than a bridge, since the cost of a tunnel would be one third that of a bridge. The North River Tunnels themselves would consist of between two and four steel tubes with the diameter of The New York Tunnel Extension quickly gained opposition from the New York City Board of Rapid Transit Commissioners, who objected that they would not have jurisdiction over the new tunnels, as well as from the Interborough Rapid Transit Company, which saw the New York Tunnel Extension as a potential competitor to its as yet incomplete rapid transit service. The project was approved by the New York City Board of Aldermen in December 1902, on a 41 36 vote. The North and East River Tunnels were to be built under the riverbed of their respective rivers. The PRR and LIRR lines would converge at New York Penn Station, an expansive Beaux Arts edifice between 31st and 33rd Streets in Manhattan. The entire project was expected to cost over $100 million. The PRR created subsidiaries to manage the project. The Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad and the Pennsylvania, New York and Long Island Rail Road, were the New Jersey and New York parts, respectively. The PNJ&NY was incorporated February 13, 1902, and the PNY&LI was incorporated April 21, 1902. They were consolidated into the Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) on June 26, 1907. As of 2021, there are revived plans to renovate and expand the Meadows and North River divisions as part of the Gateway Program.
Медоуз бөлімшесі
PRR-дің бастапқы бағыты Нью-Джерси штатындағы Джерси-Сити қаласындағы Exchange Place паромдық терминалына дейін созылған. Meadows бөлімшесі жобасы PRR негізгі желісінен Харрисон, Нью-Джерси қаласынан солтүстік-шығысқа қарай, жаңа туннельдердің батыс жағына дейін шамамен 5 миль (8 км) жаңа бағыт құрды. Бұл үшін Harrison, Manhattan Transfer станциясы және локомотивтерді (булы және электрлі) ауыстыруға арналған теміржол ауласы салынды. Осы жаңа станциядан солтүстік-шығысқа қарай екі жолдан тұратын теміржол желісі салынды. Ол Hudson and Manhattan Railroad және Delaware, Lackawanna and Western Railroad теміржолдарынан Sawtooth көпірлері арқылы, Hackensack өзенінен Portal көпірі арқылы өтіп, Hackensack Meadowlands арқылы Палисадес аймағындағы Bergen Hill төбесі астындағы туннельдердің батыс порталына жетті. Нью-Джерсиден Манхэттенге пойыз қатынасы 1910 жылғы 27 қарашада Penn Station станциясы толық аяқталғаннан кейін басталды.
The original PRR route in New Jersey ran to the Exchange Place ferry terminal in Jersey City. The Meadows Division project built a new, approximately 5 mile (8 km) route from the PRR main line at Harrison, New Jersey, northeast to the west end of the new tunnels. This involved constructing a new station at Harrison, Manhattan Transfer, along with a rail yard, to provide for changing between steam and electric locomotives. Northeast from this new station the double track line was built. It crossed over the Hudson and Manhattan Railroad and Delaware, Lackawanna and Western Railroad on the Sawtooth Bridges; the Hackensack River on the Portal Bridge; and on embankment through the Hackensack Meadowlands to the west portal of the tunnels under Bergen Hill in the Palisades. Service from New Jersey to Manhattan began on November 27, 1910, once Penn Station was completed.
Шығыс өзен бөлімі
Ист-Ривер бөлімшесі Манхэттен арқылы және Ист-Риверден Куинске дейін салынған туннельдердің құрылысын басқарды. Шығыс өзені туннельдері – Пенсильвания станциясының шығыс жағынан басталып, Шығыс өзенінің астынан өтетін төрт жеке жолдан тұратын туннель. Көрмеде көрсетілгені туралы жазуы бар сол құбыр кейін су астына орнатылып, қазірге дейін пайдаланылуда. Шығыс өзені туннельдерінің құрылысы 1908 жылдың 18 наурызында аяқталды. LIRR Penn Station станциясына қызмет көрсету 1910 жылдың 8 қыркүйегінде басталды.
The East River Division managed construction of tunnels running across Manhattan, and under the East River to Queens. The East River Tunnels are four single track tunnels that extend from the eastern end of Pennsylvania Station and cross the East River. The same tube, with an inscription indicating that it had been displayed at the Exposition, was later installed under water and remains in use. Construction was completed on the East River tunnels on March 18, 1908. LIRR service to Penn Station began on September 8, 1910.
PRR дәуіріндегі жұмыс
Құрылыс аяқталған кезде станция мен оған қоса салынатын туннельдердің жалпы жобалық құны 114 миллион долларға жетті (мемлекетаралық сауда комиссиясының есебінде көрсетілгендей). Нью-Йорк туннелінің кеңейтілуі, оның ішінде станция, бастапқыда 600 вольт тұрақты токпен жұмыс ілейтін үшінші рельс жүйесімен жабдықталды. Нью-Джерси штатында үшінші рельс Манхэттен трансфері станциясында аяқталып, барлық пойыз там-тұзды және электр локомотивтерін ауыстыру үшін тоқтаған. Exchange Place PRR терминалы 1961 жылы жабылды. Жүк тасымалына арналған Harrison Branch деп аталатын бір тармақ, батыс жағынан шығысқа қарай бөлініп, батысқа қарай Delaware, Lackawanna and Western Railroad компаниясының Harrison Cut off және Erie Railroad компаниясының Paterson және Newark Branch желілерімен байланысты.
By the time construction was complete, the total project cost for the station and associated tunnels was $114 million (equivalent to $ billion in ), according to an Interstate Commerce Commission report. The electrification of the New York Tunnel Extension, including the station, was initially 600 volt direct current third rail. In New Jersey the third rail ended at Manhattan Transfer, where all trains stopped to change steam and electric engines. and the Exchange Place PRR terminal closed in 1961. One branch, the freight only Harrison Branch, split off the line just east of its west end and ran west to a connection with the Delaware, Lackawanna and Western Railroad's Harrison Cut off and the Erie Railroad's Paterson and Newark Branch.
Келесі темір жолдардың пайдалануы
PRR 1968 жылы Penn Central Transportation компаниясымен біріктірілді. Penn Central-дың барлық мүлігі 1976 жылдың 1 сәуірінде Amtrak-қа берілді, осы кезде Conrail жүйесі құрылды. Туннельдік кеңейтім қазір Amtrak-тың Солтүстік-Шығыс дәлізінің бір бөлігі болып табылады; New Jersey Transit және Long Island Rail Road New York Penn станциясына жету үшін тиісінше батыс және шығыс бөлімдерін пайдаланады.
The PRR merged into Penn Central Transportation in 1968. All of Penn Central's property was conveyed to Amtrak on April 1, 1976, when Conrail's system was formed. The Tunnel Extension is now part of Amtrak's Northeast Corridor; New Jersey Transit and the Long Island Rail Road use the western and eastern sections, respectively, to reach New York Penn Station.