Железнодорожные тоннели Нью-Йорка и Нью-Джерси: История строительства и развития.
New York Tunnel Extension
Железнодорожные туннели Нью-Йорка и Нью-Джерси: история строительства, расширение сети Pennsylvania Railroad и LIRR, преодоление препятствий реки Гудзон.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожные туннели в Нью-Джерси и Нью-Йорке
Railroad tunnels in New Jersey and New York
Расширение туннелей Нью-Йорка (также известное как New York Improvement and Tunnel Extension) – это комплекс железнодорожных туннелей и подходов от Нью-Джерси и Лонг-Айленда к станции Пенсильвания в центре Манхэттена. Он был построен компанией Pennsylvania Railroad (PRR) в начале XX века для улучшения железнодорожного сообщения в районе Большого Нью-Йорка и привел к созданию нового пассажирского терминала – станции Пенсильвания.
The New York Tunnel Extension (also New York Improvement and Tunnel Extension) is a combination of railroad tunnels and approaches from New Jersey and Long Island to Pennsylvania Station in Midtown Manhattan. It was built by the Pennsylvania Railroad (PRR) at the beginning of the 20th century to improve railroad access throughout the greater New York City area, and led to the line's then new passenger facility, Pennsylvania Station.
Планирование
PRR укрепила свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси, взяв в аренду United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 году, тем самым расширив свою железнодорожную сеть от Филадельфии на север до Джерси-Сити. Однако пересечение реки Гудзон оставалось серьезным препятствием. На востоке железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) заканчивалась у реки Ист-Ривер. В обоих случаях пассажирам приходилось пересаживаться на паромы, чтобы добраться до Манхэттена. Это ставило PRR в невыгодное положение по сравнению с её ближайшим конкурентом, Нью-Йоркской центральной железной дорогой, которая уже имела доступ к Манхэттену через свою станцию Гранд-Централ.
The PRR had consolidated its control of railroads in New Jersey with the lease of United New Jersey Railroad and Canal Company in 1871, thereby extending its rail network from Philadelphia northward to Jersey City. Crossing the Hudson River, however, remained a major obstacle. To the east, the Long Island Rail Road (LIRR) ended at the East River. In both situations, passengers had to transfer to ferries to Manhattan. This put the PRR at a disadvantage relative to its closest competitor, the New York Central Railroad, which already served Manhattan via its Grand Central Station.
Предложения по строительству туннелей и мостов
Различные планы по строительству физической связи через реку Гудзон обсуждались еще в 1870-х годах, и проекты туннелей и мостов рассматривались железными дорогами и правительственными чиновниками. Проект туннеля для железной дороги Хадсон и Манхэттен (H&M), линии скоростного транзита, начался в 1874 году и столкнулся с серьезными инженерными, финансовыми и юридическими препятствиями. Проект был остановлен в 1880 году после аварии, вызвавшей прорыв, в результате которой погибло 20 человек. (Работа над проектом туннелирования H&M, позже известным как Uptown Hudson Tubes, продолжалась периодически, но была завершена только в 1906 году; он был открыт для пассажирских поездов в 1908 году.) Технология строительства туннелей была еще примитивной и рискованной в 1880-х годах, и это дало толчок крупному проекту моста, продвигаемому инженером Густавом Линденталем. Паника 1893 года сделала крупные капитальные вложения почти невозможными на некоторое время, поскольку одна треть железных дорог страны обанкротилась. В эти планы входило строительство новых туннелей между Джерси-Сити и Манхэттеном, а также, возможно, туннель через Бруклин и Ист-Ривер; новые терминалы в центре Манхэттена для PRR и LIRR; завершение строительства Hudson Tubes; и предложение о строительстве моста. В декабре 1901 года планы были изменены, чтобы PRR построила туннели под Северной рекой (North River Tunnels) под рекой Гудзон, вместо моста через нее. PRR привела стоимость и стоимость земли в качестве причины для строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля составляла бы одну треть от стоимости моста. Проект расширения туннеля в Нью-Йорке (New York Tunnel Extension) быстро вызвал оппозицию со стороны Комиссии по скоростному транзиту Нью-Йорка, которая возражала против того, что не будет иметь юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company, которая рассматривала расширение туннеля в Нью-Йорке как потенциального конкурента своей еще не завершенной службе скоростного транзита. Проект был одобрен Советом старейшин Нью-Йорка в декабре 1902 года 41 голосом против 36. Туннели под Северной и Восточной реками должны были быть построены под руслом соответствующих рек. Линии PRR и LIRR должны были сойтись на станции Нью-Йорк Пенн, монументальном здании в стиле Beaux Arts, расположенном между 31-й и 33-й улицами на Манхэттене. Ожидалось, что весь проект обойдется более чем в 100 миллионов долларов. PRR создала дочерние компании для управления проектом. Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad и Pennsylvania, New York and Long Island Rail Road были соответственно частями проекта в Нью-Джерси и Нью-Йорке. PNJ&NY была зарегистрирована 13 февраля 1902 года, а PNY&LI – 21 апреля 1902 года. 26 июня 1907 года они были объединены в Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T). По состоянию на 2021 год существуют вновь активизированные планы по реконструкции и расширению подразделений Meadows и North River в рамках программы Gateway.
Various plans to build a physical link across the Hudson River were discussed as early as the 1870s, and both tunnel and bridge projects were considered by the railroads and government officials. A tunnel project for the Hudson and Manhattan Railroad (H&M), a rapid transit line, began in 1874, and encountered serious engineering, financial and legal obstacles. The project was halted in 1880 after a blowout accident that cost 20 lives. (Work on the H&M tunneling project, later known as the Uptown Hudson Tubes, continued intermittently but was not completed until 1906; it was opened to passenger trains in 1908.) The technology of tunnel building was still primitive and risky in the 1880s, and this gave impetus to a major bridge design proposal promoted by engineer Gustav Lindenthal. The Panic of 1893 made large capital investments nearly impossible for some time, as one third of the nation's railroads failed. They included construction of new tunnels between Jersey City and Manhattan, and possibly a tunnel via Brooklyn and the East River; new terminals in midtown Manhattan for both the PRR and LIRR; completion of the Hudson Tubes; and a bridge proposal. In December 1901, the plans were modified so that the PRR would construct the North River Tunnels under the Hudson River, instead of a bridge over it. The PRR cited costs and land value as a reason for constructing a tunnel rather than a bridge, since the cost of a tunnel would be one third that of a bridge. The North River Tunnels themselves would consist of between two and four steel tubes with the diameter of The New York Tunnel Extension quickly gained opposition from the New York City Board of Rapid Transit Commissioners, who objected that they would not have jurisdiction over the new tunnels, as well as from the Interborough Rapid Transit Company, which saw the New York Tunnel Extension as a potential competitor to its as yet incomplete rapid transit service. The project was approved by the New York City Board of Aldermen in December 1902, on a 41 36 vote. The North and East River Tunnels were to be built under the riverbed of their respective rivers. The PRR and LIRR lines would converge at New York Penn Station, an expansive Beaux Arts edifice between 31st and 33rd Streets in Manhattan. The entire project was expected to cost over $100 million. The PRR created subsidiaries to manage the project. The Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad and the Pennsylvania, New York and Long Island Rail Road, were the New Jersey and New York parts, respectively. The PNJ&NY was incorporated February 13, 1902, and the PNY&LI was incorporated April 21, 1902. They were consolidated into the Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) on June 26, 1907. As of 2021, there are revived plans to renovate and expand the Meadows and North River divisions as part of the Gateway Program.
Дивизия Медоуз
Первоначальный маршрут PRR в Нью-Джерси проходил до паромного терминала Exchange Place в городе Джерси-Сити. Проект Meadows Division построил новый маршрут протяженностью около 5 миль (8 км) от основной линии PRR в Харрисоне, штат Нью-Джерси, в северо-восточном направлении до западного портала новых туннелей. Это включало в себя строительство новой станции в Харрисоне, "Манхэттен Трансфер", а также железнодорожной сортировочной станции для перевода с паровой тяги на электрическую и обратно. К северо-востоку от этой новой станции была проложена двухпутная линия. Она пересекала железные дороги Hudson and Manhattan Railroad и Delaware, Lackawanna and Western Railroad по мостам "Sawtooth Bridges"; реку Хакенсак по мосту "Portal Bridge"; и шла по насыпи через заболоченные земли Хакенсак к западному порталу туннелей под Берген-Хилл в Палисадах. Движение из Нью-Джерси в Манхэттен началось 27 ноября 1910 года, после завершения строительства станции Пенн.
The original PRR route in New Jersey ran to the Exchange Place ferry terminal in Jersey City. The Meadows Division project built a new, approximately 5 mile (8 km) route from the PRR main line at Harrison, New Jersey, northeast to the west end of the new tunnels. This involved constructing a new station at Harrison, Manhattan Transfer, along with a rail yard, to provide for changing between steam and electric locomotives. Northeast from this new station the double track line was built. It crossed over the Hudson and Manhattan Railroad and Delaware, Lackawanna and Western Railroad on the Sawtooth Bridges; the Hackensack River on the Portal Bridge; and on embankment through the Hackensack Meadowlands to the west portal of the tunnels under Bergen Hill in the Palisades. Service from New Jersey to Manhattan began on November 27, 1910, once Penn Station was completed.
Восточная речная дивизия
Отдел Восточной реки руководил строительством туннелей, проходящих через Манхэттен и под Восточной рекой в район Квинс. Туннели Ист-Ривер – это четыре однопутных туннеля, идущие от восточного торца станции Пенсильвания и пересекающие Ист-Ривер. Та же секция туннеля, с надписью, указывающей на то, что она экспонировалась на выставке, позднее была установлена под водой и продолжает использоваться по сей день. Строительство туннелей Ист-Ривер было завершено 18 марта 1908 года. Обслуживание станции Пенн со стороны LIRR началось 8 сентября 1910 года.
The East River Division managed construction of tunnels running across Manhattan, and under the East River to Queens. The East River Tunnels are four single track tunnels that extend from the eastern end of Pennsylvania Station and cross the East River. The same tube, with an inscription indicating that it had been displayed at the Exposition, was later installed under water and remains in use. Construction was completed on the East River tunnels on March 18, 1908. LIRR service to Penn Station began on September 8, 1910.
Операция в эпоху PRR
К тому времени, когда строительство было завершено, общая стоимость проекта станции и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (эквивалент миллиарда долларов в 2000 году), согласно отчету Межгосударственной торговой комиссии. Электрификация расширения Нью-Йоркского туннеля, включая станцию, изначально осуществлялась по системе 600-вольтной третьей рельсовой постоянного тока. В Нью-Джерси третья рельсовая линия заканчивалась на станции Манхэттен-Трансфер, где все поезда останавливались для смены паровых и электрических локомотивов. Терминал PRR Exchange Place был закрыт в 1961 году. Одна ветка, только грузовая ветка Харрисон, отходила от основной линии к востоку от ее западного конца и шла на запад до соединения с линией Харрисон Делавэрской, Лаккаваннской и Западной железной дороги и веткой Патерсон – Ньюарк Эри.
By the time construction was complete, the total project cost for the station and associated tunnels was $114 million (equivalent to $ billion in ), according to an Interstate Commerce Commission report. The electrification of the New York Tunnel Extension, including the station, was initially 600 volt direct current third rail. In New Jersey the third rail ended at Manhattan Transfer, where all trains stopped to change steam and electric engines. and the Exchange Place PRR terminal closed in 1961. One branch, the freight only Harrison Branch, split off the line just east of its west end and ran west to a connection with the Delaware, Lackawanna and Western Railroad's Harrison Cut off and the Erie Railroad's Paterson and Newark Branch.
Эксплуатация железных дорог-преемников
PRR объединилась с Penn Central Transportation в 1968 году. Вся собственность Penn Central была передана Amtrak 1 апреля 1976 года, когда была образована система Conrail. Тоннельный переход теперь является частью Северо-восточного коридора Amtrak; New Jersey Transit и Long Island Rail Road используют западный и восточный участки, соответственно, для выхода на станцию Нью-Йорк Пенн.
The PRR merged into Penn Central Transportation in 1968. All of Penn Central's property was conveyed to Amtrak on April 1, 1976, when Conrail's system was formed. The Tunnel Extension is now part of Amtrak's Northeast Corridor; New Jersey Transit and the Long Island Rail Road use the western and eastern sections, respectively, to reach New York Penn Station.