Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1940 жылдардағы британдық турбореактивті ұшақ қозғалтқышы
1940s British turbojet aircraft engine
Rolls Royce RB.37 Derwent – 1940 жылдардағы британдық центробегтік компрессорлы турбореактивті қозғалтқыш, өндіріске түскен екінші Rolls Royce реактивті қозғалтқышы. Бұл Rolls Royce Welland қозғалтқышының жетілдірілген нұсқасы болды, ал Welland Frank Whittle-дің Power Jets W.2B қозғалтқышының қайта аталған түрі еді. Rolls Royce 1943 жылы Rover компаниясының реактивті қозғалтқыштарды дамытуын өздеріне өткен кезде Derwent дизайнын Rover-ден мұраға алды.
The Rolls Royce RB.37 Derwent is a 1940s British centrifugal compressor turbojet engine, the second Rolls Royce jet engine to enter production. It was an improved version of the Rolls Royce Welland, which itself was a renamed version of Frank Whittle's Power Jets W.2B. Rolls Royce inherited the Derwent design from Rover when they took over their jet engine development in 1943.
Ровер
1941 жылы Ровер Уиттлдің жобаларын өндіруге таңдалғанда, олар Барнольдсвик қаласында негізгі реактивтік фабрикасын құрды, оның штаттық қызметкерлері негізінен Power Jets компаниясынан алынды. Ровердің Морис Уилкс Power Jets-тің "бұрылған" орналасуын жойып, ауа ағыны тікелей өтетін, тиімдірек жобалау мүмкіндігін де білді. Бұл өндірісті оңайлатар еді. Бұл схема Уиттлдің W2Y және W3X суреттерінде қолданылған, сондай-ақ де Хавилленд компаниясы Хальфорд H.1 қозғалтқышымен осы бағытта жұмыс істеді. Уилкс Клитероудағы Ватерлоо Миллдегі дизайн бюросын құрды, оның басшысы Адриан Ломбард осы конфигурациядағы қозғалтқыштың жобасын жасады. Жоба құпия сақталды және Ұшақ өндірісі министрлігінің (MAP) бекітілуін алды, бірақ Уиттл барлық күш-жігер кері ағынды қозғалтқыштың ұшу сынақтарына жұмсалуы керек деп есептеді. Барнольдсвик қаласындағы жұмыстар W.2B/23 деп аталған қозғалтқыш бойынша жалғасқанда, Ломбардтың жаңа жобасы W.2B/26 деп аталды.
When Rover was selected for production of Whittle's designs in 1941 they set up their main jet factory at Barnoldswick, staffed primarily by Power Jets personnel. Rover's Maurice Wilks was also aware of the potential of a more efficient design that removed the Power Jets' "folded" layout with a straight through airflow. It would also simplify production. This layout had already been used by Whittle in his drawings of the W2Y and W3X and was also being pursued by the de Havilland Company with the Halford H.1. Wilks set up a design office at Waterloo Mill, Clitheroe with Adrian Lombard leading the design of an engine with this configuration. The design was done in secret and was sanctioned by the Ministry of Aircraft Production (MAP) but Whittle believed all effort should have been directed towards flight testing of the reverse flow engine. While work at Barnoldswick continued on what was now known as the W.2B/23, Lombard's new design became the W.2B/26. .
Rolls-Royce-дің
1941 жылы бұл келісімнің нәтиже бермейтіні баршаға анық болды; Уитл Ровердің сынақ қозғалтқышы үшін қажетті сападағы бөлшектерді жеткізе алмауына жиі наразылық білдіріп, шағымдарын ашық айта бастады. Сол сияқты, Power Jets тарапынан кешігулер мен үнемі қысым көрсету салдарынан Rover жобаға деген қызығушылығын жоғалтты, әсіресе сынақ процесінің маңызды кезеңінде жаңа конструкциялар мен материалдарды беріктікке дейін сынау өте қажет болды. Бұрын, 1940 жылы, Rolls Royce компаниясының Стэнли Хукер Уитлмен кездесіп, кейіннен оны Эрнест Хивске таныстырған. Rolls Royce-та Хукер басқаратын, толыққанды дамыған турбокомпрессор бөлімі болды, ол реактивті қозғалтқыштарды жасауға өте қолайлы болды. Хивс жобаны ілгерілету үшін қажетті бөлшектерді жеткізуге келісті. Ақырында, Ұшақ өндірісі министрі мен Rover және Rolls Royce директорлар кеңесінің өзара келісімімен Барнолдсвиктегі Rover реактивті қозғалтқыштар зауыты Нотингемдегі Rolls Royce Meteor танк қозғалтқыштары зауытымен ауыстырылды. Ломбард бақылаушы инженер ретінде қалды және кейіннен Rolls Royce компаниясының Ұшақ қозғалтқыштары бөлімінің бас инженері болды. Келешектегі Rolls Royce реактивті қозғалтқыштары "RB" сериясымен белгіленетін болды, ал /26 Derwent – RB.26 аталды. Көп ұзамай мәселелер шешіліп, 1943 жылдың соңында /23 дизайнының бастапқы нұсқасы ұшуға дайын болды. Бұл командаға демалуға мүмкіндік берді, сондықтан олар /26 кіреберістерін ауа ағыны мен итермелеуді арттыру үшін қайта жобалады. Жақсартылған жанар май және май жүйелерімен жаңа Derwent Mk. I 2000 фунт (8.9 кН) итермелеу күшімен өндіріске түсті. Mk. II, III және IV нұсқалары да жасалды, олардың ең жоғары итермелеу күші 2400 фунт (10.7 кН) құрады. Derwent – барлық алғашқы Meteor ұшақтарының негізгі қозғалтқышы болды, бірақ Велландпен жабдықталған аз ғана модельдер қызметтен тез алынды. Mk. II нұсқасы да қысқартылған роторлық (турбина өзгеріссіз) және бес пернелі винтті қозғалтатын редукторлық қоробкамен жабдықталды. Ол Rolls Royce RB.50 Trent деп аталды және алғашқы турбовинтті болып табылды. Олардың екеуі Meteor I ұшағына орнатылды.
By 1941 it was obvious to all that the arrangement was not working; Whittle was constantly frustrated by what he was seeing as Rover's inability to deliver production quality parts for a test engine and became increasingly vocal about his complaints. Likewise, Rover was losing interest in the project after the delays and constant harassment from Power Jets in the critical testing process stage, where testing new designs and materials to breaking point is vital. Earlier, in 1940, Stanley Hooker of Rolls Royce had met with Whittle and later introduced him to Ernest Hives. Rolls Royce had a fully developed supercharger division, directed by Hooker, which was naturally suited to jet engine work. Hives agreed to supply key parts to help the project along. Eventually, by mutual agreement between the Minister of Aircraft Production and the boards of Rover and Rolls Royce, the Rover jet factory at Barnoldswick was exchanged for the Rolls Royce Meteor tank engine factory in Nottingham. Lombard was retained as supervising engineer and went on to become the chief engineer of the Aero Engine Division of Rolls Royce. Subsequent Rolls Royce jet engines would be designated in an "RB" series, the /26 Derwent becoming the RB.26. Problems were soon ironed out, and the original /23 design was ready for flight by late 1943. This gave the team some breathing room, so they redesigned the /26's inlets for increased airflow and thrust. Adding improved fuel and oil systems, the newly named Derwent Mk. I entered production with 2,000 lbf (8.9 kN) of thrust. Mk. II, III and IV's followed, peaking at 2,400 lbf (10.7 kN) of thrust. The Derwent was the primary engine of all the early Meteors except a small number of Welland equipped models which were quickly removed from service. The Mk. II was also modified with a cropped impeller (turbine unchanged) and a reduction gearbox driving a five bladed propeller. It was called the Rolls Royce RB.50 Trent and was the first turboprop to fly. Two were installed in a Meteor I.
Mk.V
Derwent негізгі тұжырымы сондай-ақ Rolls Royce Nene деп аталатын 5,000 фунт (22.2 кН) итеру күші бар жаңадан жобаланған, үлкен қозғалтқышты жасау үшін қолданылды. Nene, Derwent-ке қарағанда осыншалықты жетілдірілгендіктен, Derwent-тің дамуы іс жүзінде тоқтатылды. Дегенмен, Nene-нің диаметрі үлкен болғандықтан, оны Meteor ұшағының қондырғыларына орнату мүмкін болмады. Келесі Derwent нұсқасы, Derwent Mk. V, оның орнына Meteor ұшағында пайдалану үшін жаңа Nene-нің диаметрін бұрынғы Derwent-тің диаметріне дейін кішіту арқылы жасалды. Сол кездегі Лейбористік үкімет бірнеше Derwent және Nene қозғалтқыштарын Кеңес Одағына сатты, бұл үлкен саяси дауға себеп болды, өйткені Nene сол кезде әлемдегі ең қуатты сериялық турбореактивті қозғалтқыш болып табылды. Кеңес одағы Derwent V-ті дереу кері инженериялап, лицензиясыз өз нұсқасын – Климов РД 500 турбореактивті қозғалтқышын шығарды. Nene атақты МиГ-15 истребителінің қозғалтқышы ретінде кері инженерияланды. Derwent Mk. V сондай-ақ канадалық Avro Jetliner ұшағында қолданылды, бірақ ол сериялық өндіріске енгізілген жоқ. 1945 жылдың 7 қарашасында Derwent V қозғалтқышымен жабдықталған Meteor ұшағы сағатына 975 км/сағ (606 миль/сағ) жылдамдықпен әуеде жүріп, әлемдік рекордты орнатты.
The basic Derwent concept was also used to produce a redesigned and larger 5,000 lbf (22.2 kN) thrust engine known as the Rolls Royce Nene. The Nene was such an advance over the Derwent that Derwent development effectively ended. The Nene was, however, larger in diameter and so could not fit into the nacelles of the Meteor. The next Derwent version, the Derwent Mk. V, was instead produced by scaling down the new Nene to the diameter of the previous Derwent, specifically for use on the Meteor. Several Derwents and Nenes were sold to the Soviet Union by the then Labour government, causing a major political row, as the Nene was the most powerful production turbojet in the world at the time. The Soviets promptly reverse engineered the Derwent V and produced their own unlicensed version, the Klimov RD 500. The Nene was reverse engineered to form the propulsion unit for the famous MiG 15 jet fighter. The Derwent Mk. V was also used on the Canadian Avro Jetliner, but this was not put into production. On 7 November 1945, a Meteor powered by the Derwent V set a world air speed record of 606 mph (975 km/h) TAS.
Басқа қолданбалар
1888 жылы салынған бұл кемедегі бу машиналары алынып тасталды және 1950-1951 жылдары олардың орнына төрт Derwent қозғалтқышы орнатылды. Мұның мақсаты – кеме корпусының нақты жағдайда тудыратын үйкелісі мен қарсылығын зерттеу болды. Теңіз қанаттарына немесе ескектерге қарағанда реактивтік қозғалтқыштар артықшылыққа ие болды, себебі олар суда толқу тудырмайды және олардың күшін өлшеу оңайырақ. Төрт қозғалтқыш "Люси Эштон" кемесін қозғалта алатын жылдамдық Глостер "Метеор" ұшағынан алынған Derwent Mk.8 қозғалтқышының жылдамдығынан жоғары болды. 1977 жылы Ричард Нобл жасаған Thrust1 реактивтік көлігінде осы қозғалтқыш қолданылды. Бұл көлік Thrust2-нің құрылысына жол ашқан алғашқы әзірлемелік үлгі болды, ал 1982 жылы Нобл осы көлікте жердегі жылдамдық рекордын жаңартты.
An unusual application of the Derwent V was to propel the former paddle steamer The 1888 ship had her steam machinery removed and replaced by four Derwents in 1950–1951. The purpose of this was to conduct research on the friction and drag produced by a ship hull in real life conditions. Jets were preferable to marine propellers or paddles as these would have created a disturbance in the water, and the force exerted by them was harder to measure. The four engines could propel the Lucy Ashton at a speed in excess of
A Derwent Mk.8 from a Gloster Meteor was used in the jet propelled car Thrust1, which was built by Richard Noble in 1977. This was an initial development car that paved the way for Thrust2, which Noble drove to set a new land speed record in 1982.