Нью-Джерси штатының 13-ші бағдарламалық жолы

Кіріспе

Нью-Джерси штатындағы мемлекеттік тас жол, АҚШ – қазіргі Нью-Джерсидің 13-жолы.

13-жолы – Нью-Джерсидегі Пойнт Плезант және Бей-Хед қалаларындағы қысқа мемлекеттік тас жол, екеуі де Оушен округіне қарасты. Бұл маршрутқа Ловлендтаун көпірі – Пойнт Плезант каналы арқылы өтетін тік көпір және Көпір даңғылының бір бөлігі кіреді, оның көп бөлігі округтік 632 (CR 632) бағыты ретінде округ тарапынан күтіледі. 2017 жылы жаңа километрлік белгілер орнатылғанға дейін маршрут белгіленбеген болатын. 13-жолы 1953 жылы Нью-Джерси штатының тас жолдарын қайта нөмірлеу кезінде Голливуд бульварынан Бей даңғылына дейінгі 13E маршрутының қайта тағайындалуы ретінде белгіленді. Маршрут алғаш рет 1938 жылы тағайындалды, сол кезде штат 1929 жылы салынған Оушен округінің 13-жолының бесінші бөлігін күтіп-ұстауды өз мойнына алды. Ол Бей-Хедтегі Бевер Дам Роудтан ескі 37-жолына (қазіргі 35-жолының бөлігі) 1,76 миль (3 км) қашықтыққа жетуді жоспарлаған. Алайда, жоспар толық орындалмады, көпір және оған жататын жолдар жоспарланған ұзындықтың 0,56 миліне (1 км) ғана жетті. Алғашқы көпір 1962 жылы құлап, сол жылдың соңында уақытша құрылыс орнатылды. Тұрақты көпірді ауыстыруды жоспарлау бірнеше жылға созылды, содан кейін 1970 жылы құрылыс басталды. Бұл құрылым 1972 жылы ашылды, бірақ көтеру механизміндегі ақаулық салдарынан дереу жабылды, ол жыл соңына дейін жөнделді. 2004 жылдың соңында көпір мен оған жататын жолдар қайта жаңартылды.

Маршрут сипаттамасы

13-ші жол CR 632 Point Pleasant-те Голливуд бульварымен қиылысатын жерден басталады. Осы жерде мемлекеттік күтім басталады. Жол көпір даңғылымен шығысқа қарай жүреді, жергілікті кәсіпорындардың оңтүстігінен және жергілікті тұрғын үйлердің солтүстігінен өтеді. Содан кейін 13-ші жол солтүстік-шығысқа қарай бұрылып, Лоулендтаун көпіріне жақындап, бір маринадан өтіп, Point Pleasant каналына (Intracoastal Waterway бөлігі) жетеді және Лоулендтаун көпірі деп аталатын көтерілетін көпірге шығады. Каналдан өткен соң, 13-ші жол оңтүстік-шығысқа бұрылмас бұрын, қысқа ғана қашықтыққа Елм даңғылымен қатар жүреді. Жол Бей-Хед қаласының орталығына жетеді, онда ол Бей-авенюмен қиылысады, ол жолдың шығыс соңы болып табылады. CR 632 шығысқа қарай 35-ші жолға дейін жалғаса береді. 13-ші жол CR 632-мен бойлық бағытта толық ұзындығында бірге жүреді.

Құлау және жаңа көпірді салу талаптары (1962-1964 жж.)

1960 жылы Ловлендтаун көпірінің конструкциялық тұрақтылығы күмәнді болды. Нью-Джерси штатының автомобиль жолдары департаменті көпірдің конструкциялық жағынан қауіпсіз және 20 тоннаға дейін (18,14 тонна) жүк көтере алатынын мәлімдеді. Дегенмен, жергілікті шенеуніктер көпірдің, әсіресе мектеп автобустары сияқты көліктер үшін қауіпсіз емес деп санады. Сонымен қатар, ағаш қазықтарға тірелген көпірдің құлауы мен тозуы басталып кеткен еді. Күтілген апат 1962 жылдың 5 наурызындағы Күл жексенбісі күні болды, сол кездегі дауыл мен Ішкі су жолындағы толқындар көпірдің бір бөлігін қиратты. Көпірдің орнына уақытша құрылыс 1962 жылдың мамыр айында ашылды. Осы аралықта, тұрақты құрылысты салу жөніндегі ұсыныстар жасалды. Бастапқы ұсыныстарда көпірді қайта салуға шамамен үш ай уақыт кететіні айтылды. 1960 және 1962 жылдары көпірдің тұтастығына алаңдаушылық білдірген Point Pleasant полициясының бастығы Уильям Бикрофт, 88 және 13 тас жолдарын алмастыру үшін Ішкі су жолы арқылы жаңа туннель салуды ұсынды. Бикрофт жаңа туннельдің ұзақ мерзімде арзанға түсетінін және апаттық қызметтерге көпірлерді жөндеуге кеткен уақытты үнемдеп, жеңілдік тудыратынын болжады. Штаттың автомобиль жолдары департаменті 13 тас жолы үшін жаңа туннель салуды қарастырды, бірақ қазан айына дейін жоғары құнға байланысты бұл идеядан бас тартты. Бірақ Бикрофт тыңдау өтетін жағдайда оны тағы да ұсынуға дайын еді. 1962 жылдың қараша айында Штаттың автомобиль жолдары департаменті су жолының үстінен 45 фут (14 метр) биіктіктегі жаңа, бекітілген құрылыс салуды жоспарлады. Алайда, яхталар бекітілген құрылыс болған жағдайда су жолын пайдалана алмайтынына байланысты, көптеген мекемелер мен жеке тұлғалар осы жоспарға қарсы шықты. Олардың бірі – Оушен округінен шыққан республикашыл Вильям Т. Хайринг болды. Ол АҚШ Армиясының инженерлік корпусынан мұндай көпір туралы қоғамдық тыңдау өткізуді сұрады, бұл тыңдау 27 желтоқсанда өтті. Дегенмен, Штаттың автомобиль жолдары департаменті яхта пайдаланушыларына ыңғайлы болып, сирек ашылатын 30 фут (9 метр) биіктіктегі көтергіш көпір нұсқасын қолдады. Мұндай жоспарға шамамен 2 миллион доллар жұмсалатын еді. 1964 жылдың желтоқсанында Point Pleasant қаласы Жол департаментінің әрекетсіздігіне наразылық білдірді. Қалалық кеңестің мүшесі доктор Рональд В. Кресценцо, жаңа құрылыс салынатынша, ауыстырылған құрылысқа автобустардың кіруіне тыйым салуды талап етті. Сондай-ақ, егер тағы да конструкциялық апат болса, қала барлық жауапкершіліктен босатылуын қалады. Алайда, олар 25 фут (8 метр) биіктіктегі тік көпірді, оның биіктігі 70 футқа (21 метр) дейін көтерілуі мүмкін, қолдады.

By 1960, the structural integrity of the Lovelandtown Bridge came into question. The New Jersey State Highway Department felt that the bridge was structurally safe and able to support up to 20 tons (18.14 tonnes). However, local officials felt the bridge was unsafe, especially for vehicles such as school buses. Additionally, the bridge, which was supported by wooden pilings, was starting to fail and erode. The expected failure occurred during the Ash Wednesday Storm of 1962 on March 5, when the storm and tides on the Intracostal Waterway wiped out a section of the bridge. A temporary structure to replace the bridge opened in May 1962. In the meantime, proposals were made for a permanent replacement structure. Early proposals noted the bridge would take about three months to rebuild. Point Pleasant Police Chief William Beecroft, who voiced concerns about the integrity of the bridge in 1960 and 1962, proposed a new tunnel across the Intracoastal Waterway to replace the Route 88 and Route 13 bridges. Beecroft speculated that the new tunnel would be cheaper to build in the long run and make things easier for emergency vehicles who would not have to deal with drawbridges. The State Highway Department considered a new tunnel for Route 13, but quickly discarded the idea by October due to excessive costs, though Beecroft would bring it up again as an option if there were a hearing. In November 1962, the State Highway Department made plans to build a new 45 feet (14 m) high fixed structure over the waterway. However, this plan was opposed by multiple agencies and individuals because yachts would be unable to use the waterway with a fixed structure. One of these was Assemblyman William T. Hiering, a Republican from Ocean County who asked the United States Army Corps of Engineers to hold a public hearing on such a bridge; this hearing would occur on December 27. However, the State Highway Department also supported an option for a 30 feet (9 m) high drawbridge that would accommodate yacht users and only have to be opened once in a while. Such a plan would cost about $2 million. The delay in action by the Highway Department was being slammed by the borough of Point Pleasant by December 1964. Dr. Ronald V. Crescenzo, one of the members of the borough council wanted a bus ban over the replaced structure until a new one could be built. The borough also wanted to be absolved of any responsibility and liability in case of another structural failure. They did, however, support a new vertical lift bridge with the 25 feet (8 m) high lift that could raise to 70 feet (21 m) in the air.

Қосылған қысым (19651966)

1965 жылдың қыркүйегінде жоғары лауазымды шенеуніктерден тағы да шағымдар түсті, осы кезде Фэр-Лаун тұрғыны уақытша Лавлендтаун көпірінен сырғып, қаза тапты. Автокөлік көпірдің ағаш қоршауларын бұзып, төмендегі каналға құлап түсті. Жүргізушінің қазасы штат сенаторы Уэйн Дюмонт пен Пойнт Плезант қаласының мэрі Уолтер Б. Браунның назарын аударды; олар көпірді жол қауіпсіздігіне қауіп төндіретін деп есептеді және губернатор Ричард Дж. Хьюгесті құрылысты жылдамдатуға үндеді. Дюмонт сондай-ақ бұрынғы губернатордың басшылығында жаңа көпірге қаржы бөлінгенін мәлімдеді. Дегенмен, Штат тас жол департаменті мұндай мақсатқа ешқандай қаражат бөлмегенін хабарлады. 1965 жылдың желтоқсан айында Пойнт Плезант округі 9 немесе 16 желтоқсанда Оушен округі және Штат тас жол департаменті арасында жаңа Лавлендтаун көпірін талқылау үшін кездесу өтетінін атап өтті. Бұрын туннель салуды қалаған бастық Бикрофт, қауіпсіздік үшін автобустар уақытша құрылымнан алынғанын мәлімдеді. 3 желтоқсанда Пойнт Плезант кездесудің 16 желтоқсанда өтетінін хабарлады. 1966 жылдың қаңтарында Нью-Джерси штатының табиғатты қорғау департаменті Штат тас жол департаментінің жаңа Лавлендтаун көпірін салу жоспарларын бекітті. Жаңа көпірдің көлденең кеңдігі 18 метр (60 фут), ал тік кеңдігі 20 метр (65 фут) болуы керек еді, бұл канал арқылы кемелердің өтуіне көмектесер еді. Жаңа көпірге орай Бридж авеню солтүстікке қарай жылдырылып, жаңа бағыт құрылатын болады. Бұл ескі көпір үшін қауіпті деп есептелген қисықтарды жоюға көмектесер еді. Алайда, көпірді Филадельфиядағы (Пенсильвания штаты) АҚШ инженерінің мақұлдауы қажет еді. 1966 жылдың сәуір айында бұл жоспарлар АҚШ Армиясының инженерлік корпусына жеткенде, олар жобаға қарсылық білдіргендерге ашық шақыру жасады. 16 мамырға дейін инженерлерге жаңа көпірге қатысты ешқандай наразылық түспеді. 1966 жылдың шілдесінде штат жаңа Лавлендтаун көпірін салуға дайын екенін хабарлады, бірақ Армия инженерлік корпусы жобаны толық бекіткенше күтуге мәжбүр болды. Штат жаңа көпірдің 1968 жылға дейін аяқталмайтынын, бірақ кем дегенде төрт-алты апта ішінде мақұлдау алатынын күтті. Алайда, каналды болашақта кеңейту ережелеріне байланысты көпірдің орналасуы сәуір айында өзгертіліп, тік кеңдігі 24 метрге (80 фут) дейін арттырылды.

More complaints came from higher officials in September 1965, when a resident of Fair Lawn drove off the temporary Lovelandtown Bridge and died. The car crashed through the wooden railings of the bridge and landed in the canal below. The driver's death sparked the attention of State Senator Wayne Dumont and Point Pleasant Mayor Walter B. Brown; they deemed the bridge a traffic hazard and pressured Governor Richard J. Hughes to speed up construction. Dumont also claimed that the previous governor's administration provided money for the new bridge. However, the State Highway Department claimed that no money was ever allocated for such use. In December 1965, the borough of Point Pleasant noted that meetings between them, Ocean County and the State Highway Department would be conducted on December 9 or December 16, to discuss a new Lovelandtown Bridge. Chief Beecroft, who previously wanted a tunnel crossing, noted buses were taken off the temporary structure for safety. By December 3, Point Pleasant announced that the meeting would take place on December 16. In January 1966, the New Jersey State Conservation Department approved the plans of the State Highway Department for the construction of a new Lovelandtown Bridge. This new bridge would need a 60 feet (18 m) horizontal clearance and a vertical clearance of 65 feet (20 m) to help navigation through the canal. Bridge Avenue would be moved north for the new bridge, with the construction of a new alignment. This would help eliminate curves that were considered dangerous to the old bridge. However, the bridge was still subject to the approval of a United States Engineer in Philadelphia, Pennsylvania. These plans reached the United States Army Corps of Engineers in April 1966, when they announced openings for anyone who had opposition to the project. By the deadline of May 16, no objections were filed with the engineers on the new bridge. In July 1966, the state announced that they were ready to begin construction of a new Lovelandtown Bridge, but they would have to wait until the Army Corps of Engineers announced their full approval of the project. The state felt that a new bridge would not be finished until 1968, but would at least get approval within a span of four to six weeks. However, the bridge alignment changed in April to have an 80 feet (24 m) vertical clearance due to new regulations for future expansion of the canal.

Құрылыс және қаржыландыру мәселелері (1967-1968 жж.)

Дегенмен, төрт-алты апталық мерзімге қарамастан, Армия инженерлер корпусы 1967 жылдың 26 қаңтарына дейін жаңа Лавлендтаун көпіріне қол қоймады. Жаңа көпірдің жабық күйдегі биіктігі 9 метр, ал көтерілгенде – 20 метр болады. Кемелер мен баржалар үшін көпірдің астынан өтуге арналған ені 24 метрге жетеді. Жаңадан аталған Нью-Джерси Көлік департаменті (NJDOT) жобалау, жоспарлау және құрылыстың шамамен 18 айға созылатынын мәлімдеді. Қала әкімі Браун қуанышпен, тіпті қашауын әкеліп, құрылысқа көмектесуге дайын екенін айтты. Армия инженерлер корпусы су жолы арқылы салынатын жаңа көпірдің жобасын әзірлеу үшін 1967 жылдың шілдесіндегі зерттеу жұмыстарын бастады. NJDOT сондай-ақ зерттеу жұмыстарын жүргізу үшін Нью-Йорк фирмасын жалдады. Бір айдан кейін, 16 тамызда, Лавлендтаун көпірін теңіз көлігі үшін ашу механизмі бұзылып, көпір жеті сағатқа жабылды және бірнеше күн жөндеу жұмыстары жүргізілді. Армия корпусы 1967 жылдың қарашасында каналдағы зерттеу жұмыстарын аяқтады. 1967 жылдың желтоқсанында NJDOT жаңа Лавлендтаун көпірінің жобаларын жасау үшін сынақ бұрғылауларын Навигация бюросы кеңселеріне көшірді. Осы кеңселер жаңа көпірдің құрылысы аясында 1971 жылы көшірілуі керек еді. Point Pleasant ауданындағы Түзету кеңесінің төрағасы, Батыс Вирджиния штатының Point Pleasant қаласындағы Silver Bridge көпірінің күлдіреуіне жауап ретінде, штаттан кестесін жылдамдатуды талап ету керектігін атап өтті. Алайда, штат уақытты жылдамдатқанын және жобалау мәселелері болмағандықтан, ауыстыруды 1970 жылы аяқтауды күтетінін хабарлады. Сондай-ақ, жаңа көпірді салу үшін 20 үйді бұзу қажет болады. Point Pleasant каналындағы бұрғылау 1968 жылдың 2 қаңтарында басталды, NJDOT жаңа көпірдің тіректері үшін бұрғылауларды орнатты. Бірақ 1968 жылдың қыркүйегінде Point Pleasant штаттың жаңа көпір құрылысына бөлген 2 миллион доллардың неге Юнион округіндегі Алден жоспарын іске асыруға жұмсалғанын білгісі келді. Жаңа көпірдің құны 4 миллион долларға (1968 жылғы АҚШ доллары) жетті және енді штаттың қаржыландыру жоспарына кірмейді. Қала әкімі Хьюзден жауап талап етті, бірақ ол жауап бермеді. Хьюз егер штаттың сайлаушылары жаңа облигацияларды қабылдаса, Лавлендтаун көпіріне басымдық берілетінін мәлімдеді. Бұл 1966 жылы Мемлекеттік автомобиль жолдары департаментінің жаңа көпірге ақша облигацияларға немесе басқа да талаптарға байланысты емес деген уәдесіне қайшы келді. Қала әкімі Дэвид Голдбергтің қалалық шенеуніктермен кездесуін талап етті. Бұл кездесу 1968 жылдың 8 қазанында Голдбергтің Трентондағы кеңсесінде өтеді, мэр Браун мәселені талқылауға барады. Браун баспасөзге ол жаңа теміржол вагондарына бөлінген 114 миллион доллардың 4 миллион долларын жаңа көпірге ауыстыруды қалайтынын айтты. Ол сондай-ақ, сенатор Хайринг, Бенджамин Маби және Джон Браун сияқты штат заң шығарушылары көпірді қаржыландыру үшін арнайы қаражатты бөлуге көмектесетін заң жобасын ұсынатынын атап өтті. Голдбергпен болған кездесуден кейін Браунның көзқарасы өзгерді, өйткені Голдберг олардың қаржыландырудағы өзгерістерге қатысты алаңдаушылықтары мен проблемаларын түсінбеді. Браун Асбери Парк Евинг Пресс газетіне Голдберг оларға "алдау жасады" және оларды 5 қарашадағы 640 миллион долларлық облигация эмиссиясына сүйенуге мәжбүр ететінін айтты. Маби, Браун және Хайринг сайлаудан кейін заң шығарушы орган қайта жиналғаннан кейін өздерінің жауап заң жобаларын ұсынатындарын мәлімдеді. Голдберг бұған келіспей, облигация эмиссиясы сайлаушылармен сәтсіз аяқталса да, оның 40 миллион доллары қаржыландырылатын болады және жобаның қаржыландыру ықтималдығы 5:1 болатынын мәлімдеді. Маби және бас инженер Бикрофт 5 қарашада облигация эмиссиясына қарсы дауыс беруге ниеттенді. Браун көпірдің қайтадан каналға құлайтынынан алаңдады, бірақ Голдберг оның қауіпсіз екенін және қауіпті деп тапса, жабатынын мәлімдеді.

However, despite the four to six week timeline, the Army Corps of Engineers did not sign off on the new Lovelandtown Bridge until January 26, 1967. The new bridge would have a vertical clearance of 30 feet (9 m) when closed and 65 feet (20 m) when raised. The span would be 80 feet (24 m) wide for boats and barges to clear. The newly renamed New Jersey Department of Transportation (NJDOT) said design, planning and construction would take about 18 months. Mayor Brown noted that he was happy and was willing to even bring his shovel. Survey work by the Army Corps of Engineers began in July 1967, for the design of the new bridge over the waterway. NJDOT also hired a New York firm to do the survey work. Less than a month later, the mechanisms to help open the Lovelandtown Bridge to marine traffic broke on August 16, resulting in a seven hour closure of the bridge and several days of repairs. The Army Corps completed their survey work in the canal in November 1967. By December 1967, NJDOT moved test borings to the Bureau of Navigation offices to make plans for the new Lovelandtown Bridge ones. The offices would end up being relocated as part of the construction of the new bridge, due to be finished in 1971. The Board of Adjustment chair for the borough of Point Pleasant noted that they should pressure the state to move their schedule up in response to the collapse of the Silver Bridge in Point Pleasant, West Virginia. However, the state announced that they did move their timeline up and expected a replacement to be finished now in 1970, since design problems were avoided during that period. The state also noted that the new bridge would require the condemnation of as many as 20 houses. Drilling into the Point Pleasant Canal began on January 2, 1968, when NJDOT inserted borings for new bridge supports. However, by September 1968, Point Pleasant wanted to know why the $2 million set aside by the state for construction of the new bridge had been shifted to help facilitate the Aldene Plan in Union County. The new bridge, now costing $4 million (1968 USD), no longer was in the funding for the state. The borough demanded an answer from Governor Hughes, which did not come with answers. Hughes noted that if the state voters passed a new bond issue, the Lovelandtown Bridge would be a top priority. This was in direct conflict with a promise by the State Highway Department in 1966, that money for the new bridge would be non reliant on a bond issue or other strings. The borough demanded that Commissioner David Goldberg meet with borough officials to get the missing answers. That meeting would be scheduled for October 8, 1968, at the offices for Goldberg in Trenton, with Mayor Brown heading out to discuss the problems. Brown noted to the press that he wanted $4 million of $114 million earmarked for new railcars as part of the Aldene Plan to be shifted to a new bridge. He also noted that multiple members of the State Legislature, including Senator Hiering, along with Benjamin Mabie and John Brown of the Assembly would introduce legislation to help get funding earmarked immediately for the bridge. Brown's attitude changed once the meeting with Goldberg ended, feeling that Goldberg had been unsympathetic to their concerns and problems with the change in funding. Brown told the Asbury Park Evening Press that Goldberg gave them a "snow job" and would still force them to rely on the November 5 bond issue of $640 million for transportation work. Mabie, Brown and Hiering noted that they would introduce their response bills once the Legislature reconvened after the election. Goldberg disagreed stating that even if the bond issue failed with the voters, he would have $40 million in funding and the odds of funding would be 5–1 for the project. Mabie, along with Chief Beecroft intended to vote against the bond issue on November 5. Brown, still concerned the bridge was going to fall into the canal again, was refuted by Goldberg who stated it is safe and would close it if he felt it was not.

Қаржыландыру және жер сатып алу (1968-1969 жж.)

Ловлендтаун көпірінің құрылысына қажетті қаржының мемлекеттік облигацияларды шығаруды мақұлдауына байланысты болғаны үшін сенатор Хайринг жаңа облигацияларды қолдап, көлік жобаларын қаржыландыруға көмектесуін көрсетті. Ассамблея мүшесі Браун, ашық түрде мәлімдеме жасамаса да, жаңа облигация шығарылымына қарсы болды. Ол Оушен округінің көптеген пайдасын алудан қалып қоятынынан қорқып, сондай-ақ сайлаушылардың наразылығын сезінді. Дегенмен Мэйби 1968 жылдың 5 қарашасында 502 415 дауыспен қабылданған жаңа облигация эмиссиясын қолдауын және оған деген оптимизмін жалғастырды. NJDOT кейін Оушен округінде көптеген жобалар, соның ішінде 37 және 72-жолдар мен Ловлендтаун көпірінің құрылысы туралы уәде берді. 1969 жылдың қаңтар айында Нью-Джерси штатының заң шығарушы органы жаңа облигациялардың 242 миллион долларын жұмсауды мақұлдады. 110 миллион доллар көлік жобаларын, соның ішінде Ловлендтаун көпірін салуға жұмсалмақ. Қаңтар айының соңында штат жаңа көпір мен жолдың бойындағы меншік иелеріне олардың жерлерін мәжбүрлеп алу туралы хабарлай бастады. Меншік иелері штатпен тиісті өтемақы туралы келіссөздер жүргізу үшін 90 күндік мерзімге ие екенін атап өтті. "Asbury Park Evening Press" газеті бұл нысандардың тоғызы Партридж-Ранда, ал қалған 11-і каналдың батыс жағында орналасқанын жазды. Бірақ Голдберг Оушен округінің шенеуніктеріне 1970 жылға дейін Томс-Ривер арқылы 37-жолды кеңейтуден басқа барлық жобаларда кешіктірулер болатынын мәлімдеді. Голдбергтің есебіне қарамастан, 1969 жылдың наурыз айында Ассамблея мүшесі Браун NJDOT жаңа көпірге тендер жариялауға дайын екенін атап өтті. Браун Голдбергтің олар көпір құрылысын жылдамдатып жатқанын айтқанын қосты. Сәуір айында салық сарапшылары Ловлендтаунның жаңа бағытына сәйкес сатып алынатын мүліктердің салық құнын бағалаумен айналысты. Тамыз айында қала әкімдігі жаңа көпір құрылысы үшін Бридж-авеню бойындағы жерді сатуға келісім берді. 1969 жылдың қыркүйегінде штат 1969 жылдың қазан айының соңында жаңа жобаға ұсыныстарды жариялауға және қабылдауға дайын екенін мәлімдеді. NJDOT барлығы жақсы болса, 1969 жылы жер жұмысын бастауға болатынын айтты, соның ішінде меншіктерді сатып алу да осыған кіретін. Жоба аясында 15 үй бұзылатын болды, бірақ 1969 жылдың 18 қыркүйегіне дейін тек бір үй сатып алынды, ол 1644 Elm Street мекенжайындағы үй, бұрын Федералдық тұрғын үй басқармасына тиесілі болған және Черри-Хиллде аукционда сатылатын. Олар құрылысты 1969 жылдың желтоқсанында бастап, 1971 жылдың ортасына дейін аяқтауға болатынын күтті. Бірақ бұл жоспар орындалмады, себебі NJDOT жаңа көпірдің жолында орналасқан каналдың батыс жағындағы меншік иесі Джеймс Даффқа қарсы мәжбүрлеп алуға шағымдануға мәжбүр болды. Олар Даффқа болашақ батыс бағыт үшін оның жеріне қанша төленетінін келісу үшін үш адамнан тұратын комиссияны шақыруды сұрады. Сот процесіне қарамастан, штат 1969 жылдың қазан айының соңында тендерлерге жарнама жариялады. 26 қарашада тендерлер жариялау жоспарланған, бірақ жарнамадан бір апта өткен соң NJDOT тағы да сотқа барды, бұл жолы Пойнт-Плезанттағы Central Avenue-дегі Уильям Холлға тиесілі мүлікке қатысты. Пойнт-Плезант муниципалитеті де жауапкер ретінде аталды, өйткені олар Холлдың меншігіндегі мүлікке талап құқығы бар екенін мәлімдеді. Бей-Хед муниципалитеті құрылыс үшін тек бір ғана мүлікті жоғалтатынын және жаңа көпір құрылысы кезінде олардың муниципалитетіне кедергі келтірілмейтінін атап өтті. Дегенмен, жоба Бей-Хедтегі жаңа көпір мен кіреберіс үшін барлығы төрт жер учаскесін қажет ететін.

With the money for the Lovelandtown Bridge construction reliant on passing of the public bond issue, Senator Hiering showed his support for the new bond to help pay for transportation projects. Assemblyman Brown, though not public, opposed the new bond issue. He was concerned that Ocean County would be left out of most of its benefits, and he also felt there was voter discontent. Mabie, however, continued to show his support and optimism for the new bond issue, which passed on November 5, 1968, by 502,415 votes. NJDOT then promised a multitude of projects in Ocean County, including construction on Routes 37 and 72 and the Lovelandtown Bridge. In January 1969, the New Jersey State Legislature approved to spend $242 million of the new bond issue. $110 million would go to the construction of transportation projects immediately, including the Lovelandtown Bridge. In late January, the state started notifying property owners in the way of the new bridge and approach about the condemnation of their properties. Property owners noted they had 90 days to negotiate with the state about proper return values. The Asbury Park Evening Press noted that nine of the properties were on Partridge Run and the remaining 11 would be west of the canal. However, Goldberg announced to Ocean County officials that there would be more delays in all projects besides the widening of Route 37 through Toms River until 1970. Despite the report by Goldberg, Assemblyman Brown noted in March 1969 that NJDOT was about ready to announce the advertisement for bids on a new bridge. Brown noted that Goldberg was saying they were moving forward rapidly on the bridge. By April, tax assessors were working on estimating tax values for the properties to be acquired for the new Lovelandtown alignment. By August, the borough approved to sell land along Bridge Avenue for construction of the new bridge. In September 1969, the state noted that they would be ready to advertise and accept bids on the new project starting in late October 1969. NJDOT said they could have shovels in the ground during 1969 if all went well, including property acquisition. 15 houses would be demolished by the project, but only one had been acquired by September 18, 1969, the one at 1644 Elm Street, once owned by the Federal Housing Administration and would be sold at auction in Cherry Hill. They felt construction would be finished by mid 1971 after starting in December 1969. This did not go according to plan as NJDOT had to file a condemnation lawsuit against James Duff, a property owner along the west side of the canal that was in the way of the new bridge. The request was made to get a three man panel to come to an agreement on what Duff would be paid for the property for the future western approach. Despite the lawsuit, the state did open advertising on bids in late October 1969. Despite the plan for bid announcements on November 26, within a week of the advertising, NJDOT was in court again, this time of a property on Central Avenue in Point Pleasant owned by William Hall. The borough of Point Pleasant was also named as a defendant as they claimed to have a lien on the property Hall owned. The borough of Bay Head noted that they would only lose one property for construction and that their municipality would not be disrupted during construction of the new bridge. However, the project would take over four parcels in total for the new bridge and approaches in Bay Head.

Ашылу және көпірдің бұзылуы (1972-1973)

1972 жылдың 20 қаңтарында NJDOT жаңа көпірдің екі апта ішінде (шамамен 5 ақпанда) ашылатынын хабарлады. Бірақ, төрт күннен кейін олар жаңа көпірдің электрондық басқару жүйесіндегі мәселелерге байланысты ашылу мерзімін 1972 жылғы көктемге шегерді. Сондай-ақ, бұрынғы күндері хабарлаған өкілдің 1972 жылдың ақпан айында ашылатыны туралы мәлімдемесінде қателік болғанын айтты. Наурыз айының соңында NJDOT кемелердің өтуі үшін жаңа биік конструкцияны сынақтан өткізуге кірісетінін мәлімдеді. Басқару пульті орнатылды, бірақ кейбір бөліктері әлі жеткізілмеген. Сәуір айында сынақтар жалғасты, NJDOT көпірдің сол айдың соңында ашылатынын күтті. 10 мамырда штат жаңа көпірдің 23 мамырда сағат 11:00-де салтанатты шарадан кейін қозғалысқа ашылатынын хабарлады. Салтанатқа Пойнт Плезант қаласының мэрі Валенти және Океан аймағынан сайланған жиналыс мүшесі Франклин Берри және басқа да көптеген саяхатшылар қатысты. Шара арна үстінен жаңа көпір салуға жұмсаған 12 жылдық еңбекті еске түсірді. Сонымен қатар, жергілікті шенеуніктер осы шараны 88-ші бағдарламалық жолға көмек беруді итермелеу үшін пайдаланды, оған да жаңа көпір қажет болды. Mason–Connor және Thompson Construction компаниясымен жасалған келісімшартқа сәйкес, ескі көпір бұзылатын болды. Бұл жұмыстар шілде айының соңына дейін аяқталды. Көпір 1972 жылдың 31 тамызында қайта жабылды. 12 қыркүйекте көпірдің дұрыс жабылмауының себебі анықталғанша және түзетілгенше жаңа көпірдің жабық күйінде қалатыны хабарланды. 1972 жылдың 16 қазанында NJDOT инженерлері 25 қазанға дейін бұзылған лифт конструкциясын жөндеу жоспарларын ұсынуы керек екені жарияланды. Осы кезде жаңа көпірдің қай күні қайта ашылатыны белгісіз болды. 27 қазанда инженерлер көпірдің құрылымындағы салмақ жетіспеуі салдарынан жабыла алмайтынын мәлімдеді. Олар құрылымға салмақ қосып, дұрыс жабылуына көмектесуді ұсынды. Бұл жұмыстың қанша уақытқа созылатыны белгісіз болды, сондықтан ескі көпірді пайдалануды жалғастыру қажет болды. Бұл мәселелер 1972 жылдың желтоқсан айында шешілді және көпір, ақыры, 14 желтоқсанда сағат 15:00-де қайта ашылды. Ескі Лавлендтаун көпірі ашылды және ескі құрылымды бұзу процесі 1973 жылдың қаңтарында басталды. Көпірді бұзу жұмыстары жүріп жатқанда, АҚШ Жағалау күзеті көпірдің ескі тіректерінің орналасқан жерін көрсететін, бір-бірінен 14 метр қашықтықта орналасқан теңіз шамындарын орнатты. Мамыр айына дейін іргетастарды алып тастау жұмыстары жалғасты, олар бұзу процесінде жарылған.

On January 20, 1972, NJDOT announced that the new bridge would open within two weeks (circa February 5) if everything stayed on schedule. However, just four days later, they announced a new delay to the Spring of 1972 due to an issue with the electronic controls for the new bridge. They also said the spokesman from four days prior was incorrect in his announcement about a February 1972 opening. In late March, NJDOT announced they would soon begin testing on the new elevated structure for barge movement. The main control panel had been set in, but some parts had yet to be delivered. Testing continued through April, and NJDOT expected the bridge to open later that month. On May 10, the state announced that the new bridge would open to traffic after a ceremony on May 23 at 11:00 am. Numerous dignitaries attended the ceremony, including Mayor Valenti of Point Pleasant and Assemblyman Franklin Berry Jr. (R Ocean). The ceremony commemorated the 12 years of effort to help build a new bridge over the canal. At the same time, local officials used the ceremony to push help for Route 88, which also needed a new span. As part of the original contract with Mason–Connor and Thompson Construction, the old span would be demolished. These adjustments were completed by the end of July. The bridge closed again on August 31, 1972, By September 12, it was announced the new span would continue to be closed until the problem of why the bridges was not closing properly was figured out and fixed, resulting in at least another two weeks of delay. On October 16, 1972, it was announced that NJDOT engineers would have to submit plans by October 25 to fix the broken lift structure. By this point, there was no certain day on when the new bridge would reopen. Engineers announced on October 27 that the bridge was likely failing to close because of lack of weight on the structure. Their proposals were to add weight to the structure to help it close properly. They were not sure how long this project improvement would take, requiring continued use of the old bridge. These problems were finally corrected in December 1972, and the bridge finally reopened to traffic on December 14 at 3:00 pm. The old Lovelandtown bridge was swung open and process began on demolishing the old structure in January 1973. As demolition continued on the bridge, the United States Coast Guard put out buoys noting the locations of the old pilings for the bridge, located 45 feet (14 m) apart from each other just under the surface. The work continued into May on removing the piles from the site of the piers, which had been blasted apart in the demolition process.

Жаңғырту

2004 жылдың қазан айында Ловлендтаун көпірі және оған жақын жолдар күрделі жөндеуден өтті. Көпірдің жол жапқысын жылдамдатылған және тиімдірек көтеру және түсіру үшін көтеру механизмі жаңаланды. Құрылыс жұмыстарын сол жылдың маусым айында жобаны иеленген Carr & Duff Inc. компаниясы аяқтады. NJDOT және губернатор Джеймс Э. МакГриви компанияға құрылысқа 2,4 миллион доллар (2005 жылғы АҚШ долларымен) қаржы бөлді, жұмыс 2005 жылдың ортасына қарай аяқталды. Бұл жоба губернатордың "Алдымен жөндеу" бағдарламасының аясында жүзеге асырылды, ол штат бойынша жаңа жолдар салуға қарағанда, қолданыстағы жолдарды жөндеуге басымдық берді.