Дорога 13 штата Нью-Джерси: История и особенности

Введение

Штатная автомагистраль в Нью-Джерси, США, ныне известная как Нью-Джерси Рут 13.

Рут 13 – короткая государственная автомагистраль, проходящая через населённые пункты Пойнт-Плезант и Бэй-Хед в штате Нью-Джерси, оба из которых расположены в округе Оушен. Маршрут состоит из моста Ловлендтаун, вертикально-подъёмного моста через канал Пойнт-Плезант, и части проспекта Бридж, который в основном обслуживается округом как окружная дорога 632 (CR 632). До 2017 года, когда были установлены новые километровые столбы, маршрут не имел обозначения. В 1953 году, в ходе перенумерации автомагистралей штата Нью-Джерси, Рут 13 была переназначена как переобозначение Рут 13E от бульвара Голливуд до авеню Бэй. Маршрут впервые был определён в 1938 году, когда штат взял на себя обслуживание пятого участка окружной дороги 13 округа Оушен, построенного в 1929 году, с намерением соединить его со старой дорогой 37 (ныне часть дороги 35) в Бэй-Хед от дороги Бивер-Дам, общей протяжённостью 2,8 мили (3 км). Однако, этот участок не был полностью реализован, и мост с подъездными путями составляют 0,56 мили (1 км) от запланированной длины. Исходный мост обрушился в 1962 году, и позднее в том же году была возведена временная конструкция. Планирование строительства постоянного моста продолжалось несколько лет, пока в 1970 году не начались строительные работы. Эта конструкция была открыта в 1972 году, но сразу же закрыта из-за неисправности подъёмного механизма, который был отремонтирован к концу года. В конце 2004 года мост и подъездные пути к нему были отреставрированы.

Описание маршрута

Шоссе 13 начинается на перекрёстке, где CR 632 пересекается с бульваром Голливуд в Пойнт-Плезант. Здесь начинается обслуживание маршрута государственными службами. Маршрут идёт на восток по Бридж-авеню, проходя к югу от местных предприятий и к северу от жилых домов. Там шоссе 13 описывает поворот на северо-восток к подъезду к мосту Лавлендтаун, проходя мимо марины, прежде чем достичь канала Пойнт-Плезант (являющегося частью Внутригородского водного пути) и выйти на разводной мост, называемый мостом Лавлендтаун. После пересечения канала шоссе 13 некоторое время идёт параллельно Элм-авеню, прежде чем повернуть на юго-восток. Маршрут ведёт в центр города Бей-Хед, где он достигает перекрёстка с Бей-авеню, являющейся его восточной конечной точкой. CR 632 продолжается на восток до шоссе 35. Шоссе 13 совпадает с CR 632 на протяжении всей своей длины.

Крах и требования о новом мосту (1962 1964)

К 1960 году целостность конструкции моста Ловлендтаун была поставлена под вопрос. Департамент автомобильных дорог штата Нью-Джерси считал, что мост был конструктивно безопасен и способен выдержать до 20 тонн (18,14 тонн). Однако местные власти полагали, что мост небезопасен, особенно для таких транспортных средств, как школьные автобусы. Кроме того, мост, опиравшийся на деревянные сваи, начал разрушаться и подвергаться эрозии. Ожидаемый обвал произошел во время шторма Пепельной среды 1962 года, 5 марта, когда шторм и прилив на Внутрибереговом водном пути разрушили часть моста. В мае 1962 года была открыта временная конструкция, заменившая мост. Параллельно выдвигались предложения по строительству постоянной замены. В первых предложениях указывалось, что восстановление моста займет около трех месяцев. Начальник полиции Пойнт-Плезант Уильям Бикрофт, который выражал обеспокоенность по поводу состояния моста в 1960 и 1962 годах, предложил построить новый туннель под Внутрибереговым водным путем, чтобы заменить мосты Route 88 и Route 13. Бикрофт полагал, что новый туннель в долгосрочной перспективе будет дешевле в строительстве и облегчит работу служб экстренной помощи, которым не придется иметь дело с разводными мостами. Департамент автомобильных дорог штата рассматривал возможность строительства нового туннеля для Route 13, но к октябрю отказался от этой идеи из-за чрезмерных затрат, хотя Бикрофт снова поднимал этот вопрос как вариант, если будут проведены слушания. В ноябре 1962 года Департамент автомобильных дорог штата разработал планы по строительству новой стационарной конструкции высотой 14 метров над водным путем. Однако этот план встретил сопротивление со стороны ряда ведомств и частных лиц, поскольку яхты не смогли бы использовать водный путь при наличии стационарной конструкции. Одним из них был член Ассамблеи Уильям Т. Хайринг, республиканец из округа Оушен, который обратился в Инженерный корпус армии США с просьбой провести публичные слушания по поводу строительства такого моста; слушания должны были состояться 27 декабря. Однако Департамент автомобильных дорог штата также поддерживал вариант строительства разводного моста высотой 9 метров, который мог бы удовлетворить потребности владельцев яхт и открывался бы лишь изредка. Реализация такого плана обошлась бы примерно в 2 миллиона долларов. К декабрю 1964 года бездействие Департамента автомобильных дорог подверглось критике со стороны администрации Пойнт-Плезант. Доктор Рональд В. Кресценцо, один из членов городского совета, предложил запретить движение автобусов по восстановленной конструкции до тех пор, пока не будет построен новый мост. Администрация также хотела быть освобождена от любой ответственности в случае новой аварии. Тем не менее, они поддержали строительство нового вертикально-подъемного моста с подъемной частью высотой 8 метров, которая могла подниматься на высоту 21 метра.

By 1960, the structural integrity of the Lovelandtown Bridge came into question. The New Jersey State Highway Department felt that the bridge was structurally safe and able to support up to 20 tons (18.14 tonnes). However, local officials felt the bridge was unsafe, especially for vehicles such as school buses. Additionally, the bridge, which was supported by wooden pilings, was starting to fail and erode. The expected failure occurred during the Ash Wednesday Storm of 1962 on March 5, when the storm and tides on the Intracostal Waterway wiped out a section of the bridge. A temporary structure to replace the bridge opened in May 1962. In the meantime, proposals were made for a permanent replacement structure. Early proposals noted the bridge would take about three months to rebuild. Point Pleasant Police Chief William Beecroft, who voiced concerns about the integrity of the bridge in 1960 and 1962, proposed a new tunnel across the Intracoastal Waterway to replace the Route 88 and Route 13 bridges. Beecroft speculated that the new tunnel would be cheaper to build in the long run and make things easier for emergency vehicles who would not have to deal with drawbridges. The State Highway Department considered a new tunnel for Route 13, but quickly discarded the idea by October due to excessive costs, though Beecroft would bring it up again as an option if there were a hearing. In November 1962, the State Highway Department made plans to build a new 45 feet (14 m) high fixed structure over the waterway. However, this plan was opposed by multiple agencies and individuals because yachts would be unable to use the waterway with a fixed structure. One of these was Assemblyman William T. Hiering, a Republican from Ocean County who asked the United States Army Corps of Engineers to hold a public hearing on such a bridge; this hearing would occur on December 27. However, the State Highway Department also supported an option for a 30 feet (9 m) high drawbridge that would accommodate yacht users and only have to be opened once in a while. Such a plan would cost about $2 million. The delay in action by the Highway Department was being slammed by the borough of Point Pleasant by December 1964. Dr. Ronald V. Crescenzo, one of the members of the borough council wanted a bus ban over the replaced structure until a new one could be built. The borough also wanted to be absolved of any responsibility and liability in case of another structural failure. They did, however, support a new vertical lift bridge with the 25 feet (8 m) high lift that could raise to 70 feet (21 m) in the air.

Добавленное давление (19651966)

Больше жалоб поступило от высших должностных лиц в сентябре 1965 года, когда житель Фэр-Лоун съехал с временного моста Лавлендтаун и погиб. Автомобиль пробил деревянные ограждения моста и упал в канал. Смерть водителя привлекла внимание сенатора штата Уэйна Дюмона и мэра Пойнт-Плезант Уолтера Б. Брауна; они посчитали мост опасным для движения и оказали давление на губернатора Ричарда Хьюза, чтобы ускорить строительство. Дюмон также заявил, что администрация предыдущего губернатора выделила средства на новый мост. Однако Департамент автомобильных дорог штата утверждал, что деньги на эти цели никогда не выделялись. В декабре 1965 года в Пойнт-Плезант отметили, что 9 или 16 декабря состоятся встречи между представителями города, округа Оушен и Департамента автомобильных дорог штата для обсуждения строительства нового моста Лавлендтаун. Начальник Бикрофт, который ранее выступал за туннель, отметил, что автобусы были сняты с временной конструкции из соображений безопасности. К 3 декабря в Пойнт-Плезант объявили, что встреча состоится 16 декабря. В январе 1966 года Департамент охраны окружающей среды штата Нью-Джерси одобрил планы Департамента автомобильных дорог штата по строительству нового моста Лавлендтаун. Для этого нового моста потребуется горизонтальный просвет 18 метров и вертикальный просвет 20 метров для обеспечения судоходства по каналу. Авеню Бридж будет перенесена на север для нового моста, с созданием новой трассировки. Это поможет устранить изгибы, которые считались опасными для старого моста. Однако строительство моста все еще требовало одобрения инженера из инженерного корпуса армии США в Филадельфии, штат Пенсильвания. Эти планы поступили в инженерный корпус армии США в апреле 1966 года, когда было объявлено об открытом обсуждении проекта и возможности высказать возражения. К 16 мая, установленному сроку, никаких возражений против строительства нового моста не было получено. В июле 1966 года штат объявил о готовности начать строительство нового моста Лавлендтаун, но придется ждать окончательного одобрения проекта инженерным корпусом армии США. Штат полагал, что новый мост будет завершен не ранее 1968 года, но, по крайней мере, одобрение будет получено в течение четырех-шести недель. Однако в апреле проект моста был изменен, чтобы обеспечить вертикальный просвет в 24 метра (80 футов) из-за новых требований, связанных с возможным расширением канала в будущем.

More complaints came from higher officials in September 1965, when a resident of Fair Lawn drove off the temporary Lovelandtown Bridge and died. The car crashed through the wooden railings of the bridge and landed in the canal below. The driver's death sparked the attention of State Senator Wayne Dumont and Point Pleasant Mayor Walter B. Brown; they deemed the bridge a traffic hazard and pressured Governor Richard J. Hughes to speed up construction. Dumont also claimed that the previous governor's administration provided money for the new bridge. However, the State Highway Department claimed that no money was ever allocated for such use. In December 1965, the borough of Point Pleasant noted that meetings between them, Ocean County and the State Highway Department would be conducted on December 9 or December 16, to discuss a new Lovelandtown Bridge. Chief Beecroft, who previously wanted a tunnel crossing, noted buses were taken off the temporary structure for safety. By December 3, Point Pleasant announced that the meeting would take place on December 16. In January 1966, the New Jersey State Conservation Department approved the plans of the State Highway Department for the construction of a new Lovelandtown Bridge. This new bridge would need a 60 feet (18 m) horizontal clearance and a vertical clearance of 65 feet (20 m) to help navigation through the canal. Bridge Avenue would be moved north for the new bridge, with the construction of a new alignment. This would help eliminate curves that were considered dangerous to the old bridge. However, the bridge was still subject to the approval of a United States Engineer in Philadelphia, Pennsylvania. These plans reached the United States Army Corps of Engineers in April 1966, when they announced openings for anyone who had opposition to the project. By the deadline of May 16, no objections were filed with the engineers on the new bridge. In July 1966, the state announced that they were ready to begin construction of a new Lovelandtown Bridge, but they would have to wait until the Army Corps of Engineers announced their full approval of the project. The state felt that a new bridge would not be finished until 1968, but would at least get approval within a span of four to six weeks. However, the bridge alignment changed in April to have an 80 feet (24 m) vertical clearance due to new regulations for future expansion of the canal.

Проблемы проектирования и финансирования (1967-1968 гг.)

Однако, несмотря на четырех-шестинедельную временную шкалу, Инженерный корпус армии не одобрил новый мост Ловеллтаун до 26 января 1967 года. Вертикальный габарит нового моста составит 9 метров в закрытом положении и 20 метров в поднятом. Ширина пролета должна была быть 24 метра для обеспечения прохода судов и барж. Недавно переименованный Департамент транспорта Нью-Джерси (NJDOT) заявил, что проектирование, планирование и строительство займут около 18 месяцев. Мэр Браун отметил, что он рад и даже готов принести свою лопату. В июле 1967 года Инженерный корпус армии начал геодезические работы для проектирования нового моста через водный путь. NJDOT также нанял нью-йоркскую фирму для проведения этих работ. Менее чем через месяц, 16 августа, механизмы, предназначенные для открытия моста Ловеллтаун для прохода судов, вышли из строя, что привело к семичасовому закрытию моста и нескольким дням ремонта. Инженерный корпус завершил геодезические работы в канале в ноябре 1967 года. К декабрю 1967 года NJDOT перенес результаты испытательных бурений в офисы Бюро судоходства для разработки планов нового моста Ловеллтаун. В конечном итоге офисы были перенесены в рамках строительства нового моста, которое должно было быть завершено в 1971 году. Председатель Совета по регулированию боро Пойнт-Плезант отметил, что они должны оказать давление на штат, чтобы ускорить график работ в связи с обрушением моста Сильвер-Бридж в Пойнт-Плезант, штат Западная Вирджиния. Однако штат объявил, что перенес сроки завершения на 1970 год, поскольку в этот период удалось избежать проблем с проектированием. Штат также отметил, что для строительства нового моста потребуется снести до 20 домов. Бурение в канале Пойнт-Плезант началось 2 января 1968 года, когда NJDOT провел бурение для новых опор моста. Однако к сентябрю 1968 года Пойнт-Плезант хотел узнать, почему 2 миллиона долларов, выделенные штатом на строительство нового моста, были перенаправлены на содействие реализации Плана Алдена в округе Юнион. Новый мост, стоимость которого теперь составляет 4 миллиона долларов (1968 год), больше не финансируется штатом. Боро потребовала от губернатора Хьюза объяснений, которые он не предоставил. Хьюз отметил, что если избиратели штата одобрят выпуск новых облигаций, мост Ловеллтаун станет приоритетным проектом. Это противоречило обещанию Государственного департамента транспорта в 1966 году о том, что финансирование нового моста не будет зависеть от выпуска облигаций или каких-либо других условий. Боро потребовало, чтобы комиссар Дэвид Голдберг встретился с представителями боро для получения недостающей информации. Встреча была назначена на 8 октября 1968 года в офисе Голдберга в Трентоне, и мэр Браун отправился на нее для обсуждения проблем. Браун сообщил прессе, что хотел бы, чтобы 4 миллиона из 114 миллионов долларов, выделенных на новые вагоны в рамках Плана Алдена, были перенаправлены на строительство нового моста. Он также отметил, что несколько членов Законодательного собрания штата, включая сенатора Хайринга, а также Бенджамина Маби и Джона Брауна из Ассамблеи, внесут законопроекты для обеспечения немедленного выделения средств на строительство моста. Отношение Брауна изменилось после встречи с Голдбергом, поскольку он почувствовал, что Голдберг не проявил сочувствия к их опасениям и проблемам, связанным с изменением финансирования. Браун заявил Asbury Park Evening Press, что Голдберг "ввел их в заблуждение" и все равно заставит их полагаться на выпуск облигаций 5 ноября на сумму 640 миллионов долларов для транспортных работ. Маби, Браун и Хайринг отметили, что представят свои ответные законопроекты после возобновления работы Законодательного собрания после выборов. Голдберг не согласился, заявив, что даже если выпуск облигаций не будет одобрен избирателями, у него будет 40 миллионов долларов финансирования, и шансы на финансирование проекта составят 5 к 1. Маби, вместе с шефом Бикрофтом, намеревались проголосовать против выпуска облигаций 5 ноября. Браун, все еще обеспокоенный тем, что мост снова может рухнуть в канал, был опровергнут Голдбергом, который заявил, что мост безопасен и будет закрыт, если он почувствует обратное.

However, despite the four to six week timeline, the Army Corps of Engineers did not sign off on the new Lovelandtown Bridge until January 26, 1967. The new bridge would have a vertical clearance of 30 feet (9 m) when closed and 65 feet (20 m) when raised. The span would be 80 feet (24 m) wide for boats and barges to clear. The newly renamed New Jersey Department of Transportation (NJDOT) said design, planning and construction would take about 18 months. Mayor Brown noted that he was happy and was willing to even bring his shovel. Survey work by the Army Corps of Engineers began in July 1967, for the design of the new bridge over the waterway. NJDOT also hired a New York firm to do the survey work. Less than a month later, the mechanisms to help open the Lovelandtown Bridge to marine traffic broke on August 16, resulting in a seven hour closure of the bridge and several days of repairs. The Army Corps completed their survey work in the canal in November 1967. By December 1967, NJDOT moved test borings to the Bureau of Navigation offices to make plans for the new Lovelandtown Bridge ones. The offices would end up being relocated as part of the construction of the new bridge, due to be finished in 1971. The Board of Adjustment chair for the borough of Point Pleasant noted that they should pressure the state to move their schedule up in response to the collapse of the Silver Bridge in Point Pleasant, West Virginia. However, the state announced that they did move their timeline up and expected a replacement to be finished now in 1970, since design problems were avoided during that period. The state also noted that the new bridge would require the condemnation of as many as 20 houses. Drilling into the Point Pleasant Canal began on January 2, 1968, when NJDOT inserted borings for new bridge supports. However, by September 1968, Point Pleasant wanted to know why the $2 million set aside by the state for construction of the new bridge had been shifted to help facilitate the Aldene Plan in Union County. The new bridge, now costing $4 million (1968 USD), no longer was in the funding for the state. The borough demanded an answer from Governor Hughes, which did not come with answers. Hughes noted that if the state voters passed a new bond issue, the Lovelandtown Bridge would be a top priority. This was in direct conflict with a promise by the State Highway Department in 1966, that money for the new bridge would be non reliant on a bond issue or other strings. The borough demanded that Commissioner David Goldberg meet with borough officials to get the missing answers. That meeting would be scheduled for October 8, 1968, at the offices for Goldberg in Trenton, with Mayor Brown heading out to discuss the problems. Brown noted to the press that he wanted $4 million of $114 million earmarked for new railcars as part of the Aldene Plan to be shifted to a new bridge. He also noted that multiple members of the State Legislature, including Senator Hiering, along with Benjamin Mabie and John Brown of the Assembly would introduce legislation to help get funding earmarked immediately for the bridge. Brown's attitude changed once the meeting with Goldberg ended, feeling that Goldberg had been unsympathetic to their concerns and problems with the change in funding. Brown told the Asbury Park Evening Press that Goldberg gave them a "snow job" and would still force them to rely on the November 5 bond issue of $640 million for transportation work. Mabie, Brown and Hiering noted that they would introduce their response bills once the Legislature reconvened after the election. Goldberg disagreed stating that even if the bond issue failed with the voters, he would have $40 million in funding and the odds of funding would be 5–1 for the project. Mabie, along with Chief Beecroft intended to vote against the bond issue on November 5. Brown, still concerned the bridge was going to fall into the canal again, was refuted by Goldberg who stated it is safe and would close it if he felt it was not.

Финансирование и приобретение земли (19681969)

Поскольку финансирование строительства моста Ловлендтаун зависело от одобрения публичного выпуска облигаций, сенатор Хайринг выразил поддержку новым облигациям для финансирования транспортных проектов. Член Ассамблеи Браун, хотя и не публично, выступил против нового выпуска облигаций. Его беспокоило, что округ Оушен не получит значительной выгоды от них, и он также считал, что среди избирателей существует недовольство. Однако Мэйби продолжал выражать поддержку и оптимизм в отношении нового выпуска облигаций, который был одобрен 5 ноября 1968 года 502 415 голосами. NJDOT затем пообещал множество проектов в округе Оушен, включая строительство на маршрутах 37 и 72, а также моста Ловлендтаун. В январе 1969 года законодательное собрание штата Нью-Джерси одобрило выделение 242 миллионов долларов из нового выпуска облигаций. 110 миллионов долларов будут немедленно направлены на строительство транспортных проектов, включая мост Ловлендтаун. В конце января штат начал уведомлять владельцев недвижимости, расположенной на пути нового моста и подъездных путей, о предстоящем изъятии их собственности. Владельцы недвижимости отметили, что у них есть 90 дней для переговоров со штатом об адекватной компенсации. Asbury Park Evening Press сообщила, что девять объектов недвижимости расположены на Партридж-Ран, а остальные 11 – к западу от канала. Однако Голдберг сообщил представителям округа Оушен, что задержки коснутся всех проектов, кроме расширения маршрута 37 через Томс-Ривер, до 1970 года. Несмотря на отчет Голдберга, член Ассамблеи Браун в марте 1969 года отметил, что NJDOT почти готов объявить о конкурсе на строительство нового моста. Браун отметил, что Голдберг заявил о быстром продвижении работ по мосту. К апрелю налоговые оценщики работали над определением налоговой стоимости недвижимости, подлежащей приобретению для нового местоположения моста Ловлендтаун. К августу муниципалитет одобрил продажу земли вдоль Бридж-авеню для строительства нового моста. В сентябре 1969 года штат заявил о готовности объявить и принять предложения по новому проекту, начиная с конца октября 1969 года. NJDOT заявил, что при благоприятном развитии событий, включая приобретение собственности, строительные работы могут начаться в 1969 году. Проект предусматривал снос 15 домов, но к 18 сентября 1969 года был приобретен только один – дом по адресу 1644 Elm Street, ранее принадлежавший Федеральному агентству жилищного строительства, который будет продан на аукционе в Черри-Хилл. Предполагалось, что строительство будет завершено к середине 1971 года после начала в декабре 1969 года. Однако планы изменились, поскольку NJDOT пришлось подать иск о принудительном изъятии против Джеймса Даффа, владельца недвижимости на западной стороне канала, которая мешала строительству нового моста. Была запрошена комиссия из трех человек для достижения соглашения о сумме компенсации Даффу за его собственность для будущего западного подхода. Несмотря на судебный иск, штат открыл прием заявок на участие в конкурсе в конце октября 1969 года. Несмотря на запланированное объявление о конкурсе 26 ноября, уже через неделю после публикации NJDOT снова оказался в суде, на этот раз в отношении собственности на Центральной авеню в Пойнт-Плезант, принадлежащей Уильяму Холлу. Муниципалитет Пойнт-Плезант также был назван ответчиком, поскольку заявил о наличии залога на имущество Холла. Муниципалитет Бэй-Хед отметил, что потеряет только одну собственность в результате строительства и что строительство нового моста не нарушит работу муниципалитета. Однако для нового моста и подъездных путей потребуется в общей сложности четыре участка земли в Бэй-Хед.

With the money for the Lovelandtown Bridge construction reliant on passing of the public bond issue, Senator Hiering showed his support for the new bond to help pay for transportation projects. Assemblyman Brown, though not public, opposed the new bond issue. He was concerned that Ocean County would be left out of most of its benefits, and he also felt there was voter discontent. Mabie, however, continued to show his support and optimism for the new bond issue, which passed on November 5, 1968, by 502,415 votes. NJDOT then promised a multitude of projects in Ocean County, including construction on Routes 37 and 72 and the Lovelandtown Bridge. In January 1969, the New Jersey State Legislature approved to spend $242 million of the new bond issue. $110 million would go to the construction of transportation projects immediately, including the Lovelandtown Bridge. In late January, the state started notifying property owners in the way of the new bridge and approach about the condemnation of their properties. Property owners noted they had 90 days to negotiate with the state about proper return values. The Asbury Park Evening Press noted that nine of the properties were on Partridge Run and the remaining 11 would be west of the canal. However, Goldberg announced to Ocean County officials that there would be more delays in all projects besides the widening of Route 37 through Toms River until 1970. Despite the report by Goldberg, Assemblyman Brown noted in March 1969 that NJDOT was about ready to announce the advertisement for bids on a new bridge. Brown noted that Goldberg was saying they were moving forward rapidly on the bridge. By April, tax assessors were working on estimating tax values for the properties to be acquired for the new Lovelandtown alignment. By August, the borough approved to sell land along Bridge Avenue for construction of the new bridge. In September 1969, the state noted that they would be ready to advertise and accept bids on the new project starting in late October 1969. NJDOT said they could have shovels in the ground during 1969 if all went well, including property acquisition. 15 houses would be demolished by the project, but only one had been acquired by September 18, 1969, the one at 1644 Elm Street, once owned by the Federal Housing Administration and would be sold at auction in Cherry Hill. They felt construction would be finished by mid 1971 after starting in December 1969. This did not go according to plan as NJDOT had to file a condemnation lawsuit against James Duff, a property owner along the west side of the canal that was in the way of the new bridge. The request was made to get a three man panel to come to an agreement on what Duff would be paid for the property for the future western approach. Despite the lawsuit, the state did open advertising on bids in late October 1969. Despite the plan for bid announcements on November 26, within a week of the advertising, NJDOT was in court again, this time of a property on Central Avenue in Point Pleasant owned by William Hall. The borough of Point Pleasant was also named as a defendant as they claimed to have a lien on the property Hall owned. The borough of Bay Head noted that they would only lose one property for construction and that their municipality would not be disrupted during construction of the new bridge. However, the project would take over four parcels in total for the new bridge and approaches in Bay Head.

Открытие и отказ моста (19721973)

20 января 1972 года NJDOT объявил, что новый мост откроется в течение двух недель (около 5 февраля), если работы будут идти по графику. Однако всего через четыре дня было объявлено о новой задержке – до весны 1972 года – из-за проблем с электронной системой управления новым мостом. Также было заявлено, что представитель NJDOT, сделавший заявление об открытии в феврале 1972 года четыре дня назад, был неправ. В конце марта NJDOT объявил о скором начале испытаний новой эстакады для прохода барж. Главная панель управления была установлена, но некоторые детали еще не поступили. Испытания продолжались в апреле, и NJDOT рассчитывал на открытие моста позднее в этом месяце. 10 мая штат объявил об открытии нового моста для движения после церемонии, которая состоится 23 мая в 11:00. На церемонии присутствовали многочисленные официальные лица, в том числе мэр Пойнт-Плезант Валенти и член Ассамблеи Франклин Берри-младший (республиканский представитель округа Оушен). Церемония была посвящена 12-летней работе по строительству нового моста через канал. Одновременно местные власти использовали церемонию для привлечения внимания к трассе 88, которой также требовался новый мост. В рамках первоначального контракта с компаниями Mason–Connor и Thompson Construction, старый мост должен был быть демонтирован. Эти работы были завершены к концу июля. Мост вновь закрыли 31 августа 1972 года. 12 сентября было объявлено, что новый мост останется закрытым до выяснения и устранения причины, по которой он не может правильно закрываться, что привело к дополнительной задержке как минимум на две недели. 16 октября 1972 года было объявлено, что инженеры NJDOT должны представить планы по ремонту неисправного подъемного механизма до 25 октября. К этому моменту точной даты повторного открытия моста не было. 27 октября инженеры заявили, что, вероятно, мост не закрывается из-за недостаточного веса конструкции. Они предложили увеличить вес конструкции, чтобы обеспечить ее правильное закрытие. Сроки реализации этого улучшения были неизвестны, что требовало продолжения использования старого моста. Эти проблемы были окончательно устранены в декабре 1972 года, и мост был вновь открыт для движения 14 декабря в 15:00. Старый мост в Ловеллтауне был разведен, и в январе 1973 года начался процесс демонтажа старой конструкции. В ходе демонтажа Береговая охрана США установила буи, отмечающие местоположение старых опор моста, расположенных на расстоянии 45 футов (14 метров) друг от друга, чуть ниже поверхности воды. Работы по удалению свай с места расположения опор, которые были разрушены взрывом в процессе демонтажа, продолжались до мая.

On January 20, 1972, NJDOT announced that the new bridge would open within two weeks (circa February 5) if everything stayed on schedule. However, just four days later, they announced a new delay to the Spring of 1972 due to an issue with the electronic controls for the new bridge. They also said the spokesman from four days prior was incorrect in his announcement about a February 1972 opening. In late March, NJDOT announced they would soon begin testing on the new elevated structure for barge movement. The main control panel had been set in, but some parts had yet to be delivered. Testing continued through April, and NJDOT expected the bridge to open later that month. On May 10, the state announced that the new bridge would open to traffic after a ceremony on May 23 at 11:00 am. Numerous dignitaries attended the ceremony, including Mayor Valenti of Point Pleasant and Assemblyman Franklin Berry Jr. (R Ocean). The ceremony commemorated the 12 years of effort to help build a new bridge over the canal. At the same time, local officials used the ceremony to push help for Route 88, which also needed a new span. As part of the original contract with Mason–Connor and Thompson Construction, the old span would be demolished. These adjustments were completed by the end of July. The bridge closed again on August 31, 1972, By September 12, it was announced the new span would continue to be closed until the problem of why the bridges was not closing properly was figured out and fixed, resulting in at least another two weeks of delay. On October 16, 1972, it was announced that NJDOT engineers would have to submit plans by October 25 to fix the broken lift structure. By this point, there was no certain day on when the new bridge would reopen. Engineers announced on October 27 that the bridge was likely failing to close because of lack of weight on the structure. Their proposals were to add weight to the structure to help it close properly. They were not sure how long this project improvement would take, requiring continued use of the old bridge. These problems were finally corrected in December 1972, and the bridge finally reopened to traffic on December 14 at 3:00 pm. The old Lovelandtown bridge was swung open and process began on demolishing the old structure in January 1973. As demolition continued on the bridge, the United States Coast Guard put out buoys noting the locations of the old pilings for the bridge, located 45 feet (14 m) apart from each other just under the surface. The work continued into May on removing the piles from the site of the piers, which had been blasted apart in the demolition process.

Модернизация

Мост Ловеллтауна и прилегающие к нему участки дорог прошли структурную реабилитацию в октябре 2004 года. Подъемный механизм был заменен для обеспечения более быстрого и эффективного подъема и опускания мостового полотна. Строительные работы были выполнены компанией Carr & Duff Inc., получившей этот проект в июне того же года. NJDOT и губернатор Джеймс Макгриви выделили компании 2,4 миллиона долларов США (по курсу 2005 года) на строительство, которое было завершено к середине 2005 года. Проект являлся частью инициативы губернатора "Fix it First", которая ставила во главу угла ремонт существующей дорожной сети по всему штату, а не строительство новых дорог.