Жаңа Йорк штатындағы Харлем темір жол желісі

Кіріспе

Нью-Йорктегі Metro North Railroad желісі.

Харлем желісі – АҚШ-тың Нью-Йорк штатындағы Metro North Railroad компаниясына тиесілі және басқарылатын 82 мильдік (132 км) қала маңындағы теміржол желісі. Ол Нью-Йорк қаласынан солтүстікке қарай, шығыс Датчесс округіндегі Уассейк қаласына дейін созылады. Grand Central Terminal-дан Путнам округіндегі Солтүстік-Шығысқа дейінгі төменгі 53 мильдік (85 км) бөлігі үшінші рельспен электрлендірілген және кем дегенде екі теміржолға ие. Солтүстік-Шығыстан солтүстікке қарайғы бөлік дизельдік локомотивтермен қызмет көрсететін электрленбеген, жалғыз теміржол желісі болып табылады. 1983 жылы желінің атауы өзгертілгенге дейін ол Нью-Йорк орталық теміржолының Гарлем бөлімшесіне дейін жеткен. Дизельдік пойыздар әдетте желінің солтүстік бөлігінде шаттл режімінде жүреді, ең қызу сағаттардағы (таңертең Grand Central-ға екі, кешке Grand Central-дан екі) экспресс пойыздардан басқа. 38 станциясы бар Харлем желісі – Metro North негізгі желілерінің ең көп станцияға иесі. Оның солтүстік терминалы Уассейк – жүйедегі ең солтүстік станция. Бұл желіні тек Metro North тасымалдаушысы пайдаланады (Amtrak пайдаланбайды, бірақ CSX жүк тасымалдаушыларын Вернон тауынан солтүстікке дейін қызмет көрсетеді) және қолданыстағы барлық теміржол участаларын пайдаланатын жалғыз желі. Metro North кестелері мен жүйелік карталарында ол көк түспен көрсетілген, ал желідегі станциялар көк түсті әрленумен безендірілген. Көк түспен кодтау 1965 жылға дейін Нью-Йорк орталық теміржолының бұрынғы Гарлем бөлімшесі үшін шығарған кестелерінде пайда болған. Харлем желісі алғаш рет 1831 жылы Нью-Йорк және Харлем теміржолы (NY&H) ретінде құрылған және 1871 жылы Нью-Йорк орталық және Гудзон өзені теміржолы компаниясына жалға берілген. 1983 жылы бұл желі Metro North Railroad құрамына енді. Желі дәстүрлі түрде Вестчестер округының тұрғындарын қаладағы жұмыс орындарына жеткізуге арналған, бірақ 2000 жылдардан бері Бронкстан Вестчестерге және одан әрі солтүстікке қарай "кері қоныс аудару" көрінісі байқалды. Желінің солтүстік бөлігі Батыс Массачусетске жақын орналасқан, сондықтан аймақтың кейбір тұрғындары Нью-Йорк қаласындағы жұмыстарға баруға мүмкіндік алады. Соңында теміржол жол немесе өзеннен алыс, бұрынғы Дайкеман және тасталған Таунерс станцияларынан Паттерсонға дейін және Дучесс округіне дейін өз бағытын ұстанады.

The Harlem Line is an 82 mile (132 km) commuter rail line owned and operated by the Metro North Railroad in the U. S. state of New York. It runs north from New York City to Wassaic, in eastern Dutchess County. The lower 53 mile (85 km) from Grand Central Terminal to Southeast, in Putnam County, is electrified with a third rail and has at least two tracks. The section north of Southeast is a non electrified single track line served by diesel locomotives. Before the renaming of the line in 1983, it eventually became the Harlem Division of the New York Central Railroad. The diesel trains usually run as a shuttle on the northern end of the line, except for rush hour express trains in the peak direction (two to Grand Central in the morning, two from Grand Central in the evening). With 38 stations, the Harlem Line has the most of any Metro North main line. Its northern terminal, Wassaic, is the northernmost station in the system. It is the only Metro North line used exclusively by that carrier (no use by Amtrak, though CSX services freight customers as far north as Mount Vernon) and the only one that uses the entirety of existing track. It is colored blue on Metro North timetables and system maps, and stations on the line have blue trim. The blue color coding appears to have started with timetables issued by predecessor New York Central for the then Harlem Division as far back as 1965. The Harlem Line was originally chartered in 1831 as the New York and Harlem Railroad (NY&H) and was leased to the New York Central and Hudson River Railroad Company in 1871. The line became part of the Metro North Railroad in 1983. While the line has traditionally served to bring commuters from Westchester County to jobs in the city, since the 2000s it has begun to see more "reverse commuting" from the Bronx into Westchester and points north. The northern reaches of the line are also close enough to Western Massachusetts that residents in parts of that region are also able to commute to jobs in New York City. The track finally follows its own course, away from any road or river, past the former Dykemans and abandoned Towners stations up to Patterson and into Dutchess County.

Дачесс округі

Паулингке жеткенге дейін аз уақыт өткен соң, желі Гарлем аңғарына кіреді (атын теміржолдан алған) және 22-ші бағытқа параллель жүреді бастайды, бірақ оңтүстіктегідей жақын емес. Паулингтен бірнеше шақырым солтүстікке қарай Аппалачиан жолының тоқталысы бар, ол арнайы саяхатшыларға қалада демалуға, ал күндізгі саяхатшыларға жақын жердегі Паулинг табиғат қорығына баруға мүмкіндік береді. Харлем аңғары – Уингдейл және Довер жазықтары деген келесі екі тоқталған жер шамамен 8 миль (13 км) қашықтықта орналасқан, бұл Харлем желісіндегі екі тоқталған жер арасындағы ең ұзын қашықтық. 1972 жылдан 2000 жылға дейін Довер жазығы желінің соңғы тоқталысы болды, бірақ NYCRR дәуірінен қалған, әлі бұзылмаған рельстер жаңартылып, желі Тенмил өзеніне және оның жаңа солтүстік тоқталысы Уассаикке дейін созылды. Гранд-Сентралдан Уассаикке дейінгі жалпы сапар уақыты жедел пойызбен 2 сағатқа созылады. Станциядан кейін дизельді пойыздар маршруттарын күте тұратын шағын аула – желінің соңғы нүктесі.

Түпнұсқасы - трамвай желісі

Гарлем желісі қазіргі түрінде Нью-Йорк және Гарлем темір жолынан (NY&H) пайда болды, ол АҚШ-тағы алғашқы трамвай компаниясы болған. 1831 жылдың 25 сәуірінде Манхэттеннің оңтүстігіндегі бастапқы қалалық орталықтан Манхэттен аралының солтүстігіндегі Харлем қаласына дейін қатынауға франшиза берілді. Темір жолдың жарғысы желіге 23-ші көше мен Харлем өзені арасындағы сегізінші және үшінші даңғыл аралығында жүруге рұқсат берді, сондай-ақ аралдың көп бөлігін қамтитын Гудзон өзеніне дейін тармақ салуға мүмкіндік берді. Компания желіні бумен жүргізуді қаласа да, қала 14-ші көшеден оңтүстікке қарай жылқы күшімен жұмыс істеуді талап етті. 1831 жылдың 13 қыркүйегінде темір жол директорлар кеңесі 23-ші көшеден Гарлем өзеніне дейін Төртінші даңғыл (1888 жылдың 1 наурызында Парк даңғылы деп аталды) бойымен қадам салып өту жолын бекітті. 1832 жылдың 6 сәуірінде темір жолдың жарғысына оңтүстікке қарай 14-ші көшеге дейін желіні ұзартуға рұқсат беру үшін өзгерістер енгізілді. 1832 жылдың 2 мамырында қалалық кеңес темір жолға Бродвейден Сити-холл мен Боулинг-Гринге дейін рельс төсеу құқығын жасырын түрде берді. Бұл туралы жұртшылық білгеннен кейін, көпшілік наразылық білдірді, сонымен қатар темір жол көшенің көп бөлігін алып жатар деген жалған карта таратылды, бірақ шындығында ол аздаған ғана бөлігін алып жатар еді. Газет редакторлары да темір жолдың жоспарына қарсы шықты. 1833 жылдың көктемінде темір жол өз жоспарына қарсылықтарды жоққа шығару мақсатында «Нью-Йорк және Гарлем теміржол компаниясының пайда болуы, дамуы және болашағы туралы фактілер туралы мәлімдеме» атты памфлет жариялады. 1833 жылдың 1 наурызында Таммани залында осы мәселе бойынша жиналыс өтті, онда такси жүргізушілері мен иелері темір жолға қарсы шықты. Жиналыстан кейін, наразылар темір жолдың рельсінің бір бөлігін жыртып тастады. Одан кейін кеңес темір жолмен жасасқан Бродвей келісімін бұзды. Темір жол 1839 жылы қала орталығына дейін ұзартылды, бірақ басқа маршрут бойынша.

Албанияға қарай кеңейту

1832 жылдың 17 сәуірінде Нью-Йорк және Олбани темір жолына жарғы берілді, ол Гринбуштан (Олбаниден Гудзон өзенінің қарсы бетінде) Гарлем өзені арқылы Нью-Йоркке дейін бір немесе екі рельстік желі салуға мүмкіндік берді. 1836 жылы жарғысына енгізілген түзету оған Манхэттенге «Нью-Йорк және Гудзонға тікелей бәсекелес деп санайтын» бағыт бойынша кіру құқығын берді. 1837 жылғы қаржылық дағдарыстың салдарынан NY&A белсенділігінің азаю кезеңдері болды. Кейбір жерлерде сараптама жұмыстары аяқталды және жер қазу жұмыстары жүргізілді. NY&A вице-президенті және директоры Гувернер Моррис Харлеммен келісімге келді. NY&H NY&A-ның сараптама жұмыстарына кеткен шығындарын төлейді, ал NY&H Гринбушқа дейін желіні кеңейтеді деген түсініктеме бойынша. Келісім 1840 жылдың 28 ақпанында жасалды, ал 1840 жылдың 7 мамырында Нью-Йорк штатының заң шығару органы Гарлемге Вестчестер округіне (сол кезде қазіргі Бронкс кіретін) кеңейту құқығын берді. NY&A-ның корпоративтік өмірі 1846 жылдың 9 наурызында Харлем сатып алған кезде аяқталды. 1845 жылы темір жол жарғысына Албаниге дейін солтүстікке қарай желіні ұзартуға рұқсат беру үшін түзетулер енгізілді. 1852 жылдың 10 мамырында желі Бостон және Олбани темір жолымен байланыс орнату және трассаны солтүстік-батысқа қарай Олбаниге дейін жеткізу құқығымен Колумбия округінің Чатхэм-Фөр-Корнерс қаласына дейін кеңейтілді. Келесі жылдары Харлем темір жолы өзінің кейбір пойыздарын Бостон және Олбани темір жолы арқылы Чатхэмнен Олбаниге дейін жүргізді. Солтүстік Беннингтон, Вермонт және Вермонттың батыс бөлігіндегі басқа да нүктелерге қызмет көрсететін темір жолдарға қосымша байланыс жасалуы мүмкін. Чатхэм Уассейктегі терминалдан кейін орналасқан. Бостон бұрыштарында, Уассейктің солтүстігінде, жолаушылар Орталық Жаңа Англия темір жолымен (CNE) байланыса алады. Шығысқа қарай CNE Коннектикут штатының Хартфорд қаласына барды. Батысқа қарай жолаушылар Пуккипсиге, Пуккипси көпірінен өтіп, ақырында Кэмпбелл-Холлға бара алады. 1853 жылы Spuyten Duyvil және Port Morris теміржолын сатып алудан бастап 3 шақырымдық жүк тасу тармағы Порт Морриске салынды. 1876 жылдың 15 мамырында Гарлем желісінде жартылай жылдам транзит басталды, күніне он алты пойыз Гранд-Сентрал Депо мен Уильямс-Бридж арасында жүрді. Бұл пойыздар Гранд-Сентрал мен Уильямс-Бридж арасындағы барлық аялдамаларда тоқтап тұрды, Жером Паркін қоспағанда, пойыздардың жартысы өткізіп жіберді. Бұл Уильямс-Бриджке тоқтап тұратын тәулігіне сегіз тұрақты пойыздан басқа. 86-шы және 110-шы көшелерде екі жаңа станция ашылды, екеуіне де тек жедел транзит қызметі қызмет көрсетеді. 1888 жылы Мотт-Хейвеннен Бедфорд-Паркқа дейінгі жолды бөлу және екі жолдан төрт жолға дейін кеңейту жобасы басталды, қосымша жолдар экспресс пойыздарға арналды, бұл желінің қуатын екі есеге арттырды. Бұл жобаны темір жол толығымен қаржыландырып, Нью-Йорк қаласының қоғамдық жұмыстар департаментімен «Харлем депрессиясы туралы келісім» деп аталатын келісімге қол жеткізілді. 138-ші көшеден бастап Бедфорд-Парк станциясынан солтүстікке қарай басталатын желідегі қолданыстағы деңгейден төменгі кесулер жасалды. Құрылыс аяқталғаннан кейін Вудлон-Джанкшеннен Гранд-Сентралға дейінгі төрт рельстік желі пайда болды. Бастапқыда желінің құны 2 миллион долларды құрайтын болды. 1890 жылдың 10 шілдесінде Бронкстегі желілік сыныпты бөлу жобасының бір бөлігі ретінде Мотт-Хейвен мен Фордэм арасындағы үшінші жол аяқталды. Ол кезде Вудлон жанама жолы мен Харлем өзені арасындағы төрт рельс аяқталды, кейбір байланыстарды жасау үшін бірнеше жүз метр рельстер қажет болды. Төрт жолдың құрылысы 13 шілдеде аяқталады деп күтілуде. Нью-Хейвен темір жолы солтүстікке қарай жүретін пойыздар үшін Уильямсбриджде көпір салуды жоспарлады, сондықтан пойыздар басқа үш жолды қиып өтпеуі керек. Қайта салынған жедел транзит станциялары әлі аяқталмаған. Жобаның құны шамамен 4 миллион долларды құрады. 1897 жылдың 15 ақпанында Харлем бөлімшесінің пойыздары Харлем өзенінің үстіндегі жаңа көпірден және оған қосылған жоғары құрылымнан жүруге басталды. Жобаның бір бөлігі ретінде 106-шы көшеден солтүстікке қарай Гарлем өзеніне дейінгі жол жаңа төрт жолды көпірдің биіктігіне жету үшін көтерілді: сол кезде елдегі жалғыз. Жоба Парк-авенюді жақсарту деп аталды. Жаңа желі болат виадукт арқылы өтіп, қабырғалы виадукт пен ашық кесілді алмастырды. Көпірді «King Bridge Company» компаниясы шамамен 500 000 долларға салды. Жаңа көпір Федералды үкімет тапсырғандай ескі көпірден биік. Құрылыс барысында пойыздар уақытша ағаш құрылымдарымен және уақытша ағаш көпірімен жүрді. Бронкс жағындағы Харлем өзенінің Мотт-Хейвен станциясы көтерілуі керек болды. Жобаның жалпы құны 2 миллион долларды құрады. 1897 жылдың 15 қазанында 125-ші көшеде Гарлемде кеңістікті жаңа станция ашылды, ол ескі Парк-авенюдегі кішкентай, лас станцияны алмастырды. Жаңа станция ескі ашық кесілдін үстінде және жаңа Парк-авеню виадуктінің астында салынды. Виадуктта салынған платформалар ұзындығы белгілі болды. 1900 жылдардың басында Гранд-Сентрал терминалының құрылысының аясында Нью-Йорк орталық теміржолының терминалға кіретін барлық желілері электрленді. Гудзон және Харлем бөлімшелерінде үшінші рельс орнатылды, ал Нью-Хейвен бөлімшесінде Харлем және Гудзон бөлімшелерімен ортақ емес сегменттерде жоғары сымдар орнатылды. 1907 жылдың қараша айында Харлем бөлімшесінде алғашқы электр поезді Гранд-Сентрал терминалы мен Вейкфилд арасында жүрді. 1909 жылдың 10 қазанында Нью-Йорк орталық теміржолы Маунт-Вернон мен Уайт-Плейнс арасында үшінші рельс орнатуды бастады. 1910 жылдың 14 наурызында электр қызметі Солтүстік Уайт-Плейнске дейін ұзартылды. Жоғарғы Харлем бөлімін пайдаланған жолаушыларды осы таза, жылдам қызмет тартты. 1909 жылдың шілдесінде Нью-Йорк штатының қоғамдық қызмет комиссиясы Нью-Йорк орталық теміржолына Уайт-Плейнстегі Хамилтон-авеню, Рейлроуд-авеню және Тиббитс-авенюдегі деңгейлік өткелдерді жоюды және жаңа станция салуды бұйырды. Жобаның құны шамамен 200 000 долларды құрайды деп есептелді, ал ауыл мен штат шығындардың төрттен бірін қаржыландырады және теміржол қалған шығындарды төлейді. Тиббитс-авеню рельс желісінің астындағы кең туннельге енгізіледі, бұл қазіргі өткелден шамамен солтүстікке қарай орналасқан, ал Рейлроуд-авеню кең жол және тротуарлары бар кең туннельге енгізіледі, ең жоғары биіктігі Рейлроуд-авенюден шамамен солтүстікке қарай қосымша рельс желісін кесіп өтуге мүмкіндік беретін жаңа өткел қарастырылды. Желі бойындағы жылжымайтын мүлік құны өсті. Харлем бөліміне сол уақытта басқа да жақсартулар енгізілді: деңгейлік өткелдер жойылып, жолдар түзуленді және Уайт-Плейнс және Маунт-Вернонда жаңа станциялар салынды. 1910 жылдың наурызында Нью-Йорк орталық теміржолы Уайт-Плейнс және іргелес станциялардағы желіні жақсарту жұмыстарын әлі бастамады, өйткені Батыс Маунт-Вернондағы жақсарту жұмыстары әлі жүргізілуде. Бұл қазіргі станцияның батысындағы жаңа төсекті толтыруды қамтыды. Жобаның аясында Йонкерстегі Рейлроуд-авеню және Маунт-Вернон-авенюдегі қауіпті деңгейлік өткелді жою үшін виадук салынды. Жаңа жүк станциясы салынды. Жобаның аясында Уайт-Плейнстен Маунт-Вернонға дейінгі желіде деңгейлік өткел болмайды. Хартсдейл және Скарсдейлдегі төсектің биіктігі еңістерді азайту үшін төмендетілді. 1910 жылы 1870 жылдарға дейін Довер-Плейнсте орналасқан сарай Путнам-Джанкшенге, Брюстерге көшірілді. Нью-Йорк орталық теміржолы Чатхэмге дейінгі осы бағыт бойынша Питсфилдке және Норт-Адамсқа бағытталған Беркшир Хиллс экспресі және бірнеше басқа транзит пойыздарын жүргізді; содан кейін Питсфилдке Нью-Йорк орталық теміржолының Бостон және Олбани магистралі және Норт-Адамсқа B&A-ның Норт-Адамс тармағы 1940 жылдардың ортасына дейін, тамақ қызметімен.

The New York and Albany Railroad had been granted its charter on April 17, 1832, allowing it to build a single or double track line from Greenbush (on the opposite side of the Hudson River from Albany) to New York along the Harlem River. In 1836, an amendment to its charter granted it the right to enter Manhattan along a route that they "may deem most eligible"–direct competition to the NY&H. The NY&A had periods of inactivity, in part due to the financial panic of 1837. Surveys were completed in some places, and ground was broken in various areas. Gouverneur Morris, a vice president and Director of the NY&A, reached an agreement with the Harlem. The NY&H would pay the NY&A's expenses on surveying with the understanding that the NY&H would be extended to Greenbush. The deal was completed on February 28, 1840, and on May 7, 1840, the New York State Legislature granted the Harlem the right to extend into Westchester County, which at the time included what is now The Bronx. The corporate life of the NY&A ended on March 9, 1846, when it was bought by the Harlem. In 1845, the railroad's charter was amended to allow the route to be extended north to Albany. On May 10, 1852, the line was extended north to Chatham Four Corners in Columbia County with a connection to the Boston and Albany Railroad, and trackage rights northwest to Albany. In the years following, the Harlem Railroad ran some of its trains over the Boston and Albany Railroad from Chatham to Albany. Additional connections could be made to railroads serving North Bennington, Vermont and other points in western Vermont. Chatham is about past the current terminal at Wassaic. In Boston Corners, about north of Wassaic, passengers could make connections to the Central New England Railway (CNE). To the east, the CNE went to Hartford, Connecticut. Westward, passengers could travel to Poughkeepsie, cross the Poughkeepsie Bridge, finally to Campbell Hall. A 1.84 mile (3 km) long freight branch, from the 1853 purchase of the Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad, was built to Port Morris. On May 15, 1876, partial rapid transit began on the Harlem Line, with sixteen trains a day running between Grand Central Depot and William's Bridge. These trains made all stops between Grand Central and William's Bridge, with the exception of Jerome Park, which was skipped by half the trains. This was in addition to eight regular trains per day that stopped at William's Bridge. Two new stations were opened at 86th Street and 110th Street, both being exclusively served by the rapid transit service. In 1888, work began on a project to grade separate the line from Mott Haven to Bedford Park, and to expand the line from two tracks to four tracks, with the additional tracks to be reserved for express trains, doubling the line's capacity. This project was funded entirely by the railroad, and was reached in an agreement with the New York City Department of Public Works, titled the "Harlem Depression Agreement", with the railroad paying for the construction of bridges over the now depressed line. of the line were put into a cut below the line's existing grade, starting north of 138th Street to north of Bedford Park station. Upon completion, there was a four track line from Woodlawn Junction to Grand Central. The line's cost was initially anticipated to be $2 million. On July 10, 1890, as part of the line's grade separation project in the Bronx, the third track between Mott Haven and Fordham was completed. At the time, the four tracks between Woodlawn Junction and the Harlem River were almost completed, with a few hundred yards of rails needed to make some connections. The four tracks were expected to be completed on July 13. The New Haven Railroad planned to build a flyover at Williamsbridge for northbound trains so that their trains would not have to cross the other three tracks at grade. The rebuilt rapid transit stations were not yet completed. The entire project cost about $4 million. On February 15, 1897, trains on the Harlem Division started running over the new drawbridge over the Harlem River and the elevated structure connecting to it. As part of the project, the line north of 106th Street to the Harlem River was elevated so that it could reach the height of the new four track drawbridge: the only one in the country at the time. The project was known as the Park Avenue Improvement. The new line went via a steel viaduct, replacing a masonry viaduct and an open cut. The bridge was built for about $500,000 by the King Bridge Company. The new bridge is higher than the old bridge, as mandated by the Federal Government. During the course of construction, trains ran over a temporary wooden structure along with a temporary wooden drawbridge. The station at Mott Haven on the Bronx side of the Harlem River had to be elevated. The entire cost was $2 million. On October 15, 1897, a spacious new station in Harlem was opened at 125th Street, replacing a small, dingy station in the old Park Avenue open cut. The new station was built atop the old open cut and directly under the new Park Avenue Viaduct. The platforms, which were built on the viaduct, were built to be long. As part of the construction of Grand Central Terminal in the early 1900s, all of New York Central's lines that ran into the terminal were electrified. Third rail was installed on the Hudson and Harlem Divisions, while the New Haven Division received overhead wires on the segments that were not shared with the Harlem and Hudson Division. In November 1907, the first electric train operated on the Harlem Division, running between Grand Central Terminal and Wakefield. On October 10, 1909, the New York Central began installing third rail between Mount Vernon and White Plains. On March 14, 1910, electric service was extended to North White Plains. Passengers that used the Upper Harlem Division were attracted to this cleaner, faster service. In July 1909, the New York State Public Service Commission ordered that the New York Central Railroad eliminate grade crossings at Hamilton Avenue, Railroad Avenue and Tibbits Avenue in White Plains and construct a new station. The project was estimated to cost $200,000, with the village and state each funding one quarter of the cost and the railroad paying the remainder of the cost. Tibbits Avenue would be put into a wide tunnel underneath the rail line done about north of the existing crossing with a clearance of Railroad Avenue would be put in a wide tunnel, with a wide roadway and sidewalks, with a maximum clearance of An additional crossing of the rail line would be provided approximately to the north of Railroad Avenue. Property values along the line increased. Other improvements were made to the Harlem Division at the same time: grade crossings were being eliminated, tracks were being straightened and new stations were built at White Plains and Mount Vernon. In March 1910, the New York Central did not yet begin work on improvements to the line at White Plains and adjacent stations, as work on improvements at West Mount Vernon were still underway. This included the filling in of the new roadbed west of the existing station. As part of the project, a viaduct was constructed to eliminate the dangerous grade crossing in Yonkers at Railroad Avenue and Mount Vernon Avenue. A new freight station was built. As part of the project, there would be no grade along the line from White Plains to Mount Vernon. The roadbed at Hartsdale and Scarsdale would be lowered to reduce grades. In 1910, a yard dating back to the 1870s in Dover Plains was relocated to Putnam Junction in Brewster. The New York Central operated the Berkshire Hills Express and several other through trains to Pittsfield and North Adams along this route to Chatham; then the NYC's Boston & Albany mainline to Pittsfield and the B&A's North Adams branch to North Adams, into the mid 1940s, with dining service.

1950 және 1960 жылдар

1950 жылы Солтүстік Адамсқа қатынайтын қызмет Чатхэмнен Солтүстік Адамсқа дейін шатл ретінде қысқартылды, бұл Чатхемде ауысуды қажет етті. 1953 жылы Чатхэм мен Солтүстік Адамс арасындағы жолаушылар тасымалы тоқтатылды. Дегенмен, Berkshire Scenic Railway қазір Солтүстік Адамс пен Адамс (Массачусетс штаты) арасында 5 шақырымдық туристік пойызды пайдалануда. 1952 жылдың 11 қыркүйегінде Нью-Йорк орталық темір жолының Нью-Йорк қаласы аймағындағы соңғы бумен жүретін пойзы Гарлем тармағында өтті, оның орнына дизель локомотивтері қойылды. Бірақ 1970 жылдары дизельдер тозығып, қызмет көрсетудің нашарлауына әкелді. Нью-Йорк қаласы аймағындағы соңғы Нью-Йорк орталық темір жолының бумен жүретін пойзы 1953 жылдың 7 тамызында Хармоннан Олбани және батысқа қарай NYC Niagara 4-8-4 #6020 локомотивімен аттанды, содан кейін Нью-Йорк орталық темір жолы жүйесінің барлығы Буффалодан шығысқа қарай дизельге көшті (ал келесі айда Огайо штатындағы Кливлендтен шығысқа қарай да дизельге көшті). 1956 жылдың 20 желтоқсанында штат Плезантвиллдегі теміржол өткелдерін жою бойынша тендерлерді жариялады. 25 жылға жоспарланған бұл жобаның құны 3,857 миллион долларды құрады. Жойылатын өткелдер Манвилл және Бедфорд жолдарында орналасқан. Трасса төмендетілді, ал екі жол теміржолдың үстінен көпірленді. Плезантвиллдегі станция орын ауыстырылды. 1960 жылдың 12 тамызында PSC Нью-Йорк орталық темір жолына қызмет деңгейін Чатемге қанша қызмет қажет екені анықталғанға дейін сақтап тұруды бұйырды. Орталық темір жолы күн сайын әр бағытта бір пойызды қысқартып, тек бір рейс қалдыруды жоспарлаған. 1961 жылдың 25 қазанынан бастап Гарлем желісіндегі кейбір пойыздар екі жақты радиобайланыс құралдарымен жабдықталды, технологияны сынау үшін, және барлық қала маңындағы пойыздарға қосуды үміттенеді. Олар қызметте кешігу туғанда пайдалануға арналған. 1964 жылдың 10 қаңтарында PSC Нью-Йорк орталық темір жолының Нью-Йорк аймағының оңтүстік бөлігінде (солтүстікке қарай Солтүстік Уайт-Плейнс) аймақтық тарифтерді енгізу жоспарын мақұлдады. Бұл жоспар 22 қаңтарда күшіне енді. Эксперименттік және бір жылға арналған болғанымен, ол күшінде қалды. 1964 жылдың 1 шілдесінде пик емес уақыттағы жергілікті және экспресс қызметі пилоттық жоба ретінде іске қосылды. 1965 жылдың 1 ақпанында Нью-Йорк орталық темір жолы кешкі сағаттардағы кейбір пойздар үшін аймақтық кестелерді енгізуді бастады. Ол бұл жүйені 1965 жылдың 28 маусымында Гранд-Сентралға келетін таңғы сағаттардағы кейбір пойыздарға кеңейтті. Аймақтық кестелерді енгізу пойыздардың жылдамдығын арттыру және кешігуді азайту мақсатында жасалды. Жаңа аймақтық кестеге көшуді жеңілдету үшін таңертеңгі үш қосымша пойыз қосылды. Төрт аймақ құрылды: Флитвуд пен Маунт-Вернон А аймағында, Крествуд, Тукахо және Бронксвилл В аймағында, Хартсдейл мен Скарсдейл С аймағында, ал Уайт-Плейнс-Норт пен Уайт-Плейнс D аймағында болды. Аймақтық кесте келесідей жұмыс істеді: бірінші пойыз ең жақын А аймағынан Гранд-Сентралға тоқтамай жүреді. Екінші пойыз B аймағындағы аялдамаларға қызмет көрсетіп, Гранд-Сентралға дейін тоқтамай жүреді, үшіншісі C аймағындағы аялдамаларды жасағаннан кейін Гранд-Сентралға дейін тоқтамай жүреді, ал төртіншісі Д аймағындағы аялдамаларға бірдей болады. 1965 жылдың 28 маусымынан 31 қазанына дейін 908 нөміріндегі пойыз Брюстерден сағат 7:23-те және 945 нөміріндегі пойыз Гранд-Сентралдан сағат 5:39-да пилоттық жоба ретінде, Уайт-Плейнс Солтүстік станциясында локомотивтерді ауыстыру қажеттілігінсіз, Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолынан жалға алынған екі қуатты локомотивпен жүре бастады. NYC, жыл сайынғы табыстың төмендеуіне байланысты, 1968 жылы бұрынғы қарсыласы Пенсильвания темір жолымен бірігіп, Penn Central Transportation Company компаниясын құрды. Penn Central ақшаны жоғалтуын жалғастырды және банкроттықты кейінге қалдыру үшін бірнеше әрекеттер жасады, соның ішінде Гранд-Сентрал терминалының әуе құқықтарын аукционға шығару; Пенсильвания темір жолы Пенн станциясымен де осылай істеген. Бірақ бұл мақұлдаудан бас тартты, ал бас тарту 1978 жылы АҚШ Жоғарғы Сотының Penn Central Transportation Co. v. New York City шешімімен расталды. 1970 жылдың мамырында Penn Central Амтрак бұл қызметті қабылдаудан бас тартқандықтан Довер-Плейнс-Чатхэм бағытындағы қызметін тоқтатуды жоспарлады. Бірақ Нью-Йорк штатының Бас прокуроры бұл қызмет қала маңындағы аймаққа жататынын және тоқтатуға жатпайтынын мәлімдеді. Қарсылық болмағанда, бұл қызмет 1971 жылдың 1 мамырында, Амтрак жолаушылар тасымалы күшіне енген кезде тоқтатылар еді. Штат аралық сауда комиссиясы (ICC) бұл мәселе бойынша 1971 жылдың мамырында тыңдау өткізді және 1971 жылдың 28 маусымында Чатхэмге қызмет көрсету қалааралық емес, қала маңындағы тасымал болып табылады деп шешті. Сол күні губернатор Нельсон Рокфеллер Чатхэмге дейін мегаполистік көлік басқармасының өкілеттігін кеңейтуге бағытталған заң жобасын ветолады. 1971 жылдың 31 шілдесінде Penn Central келесі күні Чатхэмге барлық қызметін тоқтату туралы хабарлады. Темір жол Чатхэм мен Гранд-Сентрал арасындағы бір рейс бойынша жылына 300 000 доллар зиян шеккенін мәлімдеді. Одан кейін Миллертоннан солтүстікке қарай трассалар алынып тасталды. Чатхэмге қызмет көрсетуді қысқартуға Гарлем аймағының көлік қауымдастығы, оның төрағасы Летти Гей Карсон қарсылық көрсетті. Барлық жүк тасымалы 1993 жылы тоқтатылды.

In 1950, the through service to North Adams was trimmed to a shuttle from Chatham to North Adams, requiring a transfer at Chatham. Passenger service between Chatham and North Adams ended in 1953. However, the Berkshire Scenic Railway now operates a 5 mile tourist train between North Adams and Adams, Mass. On September 11, 1952, the New York Central's next to last steam powered train run in the New York City Metropolitan area ran on the Harlem Division, being replaced by diesel locomotives. However, the diesels began wearing out in the 1970s, leading to a decline in service. The last New York City Metropolitan area New York Central steam train left Harmon for Albany and points west on August 7, 1953, behind NYC Niagara 4 8 4 #6020, after which the entire New York Central system became dieselized east of Buffalo (and east of Cleveland, Ohio the following month). On December 20, 1956, the state opened up bids for the elimination of grade crossings in Pleasantville. Planned for 25 years, this was expected to cost $3.857 million. The crossings to be eliminated were at Manville and Bedford Roads. The tracks were lowered for and the two roads were bridged over the railroad. The station at Pleasantville was moved. On August 12, 1960, the PSC ordered the New York Central to continue the level of service to Chatham until it determined how much service was required. The Central had wanted to cut one train each way daily, leaving only one round trip. Starting on October 25, 1961, some trains became equipped with two way radio communication on the Harlem Line to test the technology, with the hope of adding them to all commuter trains on the New York Central. They were meant to be used when delays in service occurred. On January 10, 1964, the PSC approved plans by the New York Central to implement zoned fares in the southern part of the New York commutation area (north to North White Plains). The plan went into effect on January 22. Though it was meant to be experimental, and to last one year, this was kept in place. On July 1, 1964, expanded off peak local and express service was implemented on a pilot basis. On February 1, 1965, the New York Central began operating zone schedules for some outbound evening rush hour trains. It expanded this to some inbound morning rush hour trains to Grand Central on June 28, 1965. The implementation of zone scheduling was intended to speed trains service and reduce delays. Three additional morning inbound trains were added to facilitate the new zone schedule. Four zones were set up: Fleetwood and Mount Vernon were in Zone A, Crestwood, Tuckahoe and Bronxville were in Zone B, Hartsdale and Scarsdale were in Zone C, and White Plains North and White Plains were in Zone D. Zone schedules operated as follows: the first train ran non stop to Grand Central from the closest zone Zone A. The second train would serve Zone B stops and run non stop to Grand Central, the third would run non stop to Grand Central after making Zone C stops, and the fourth would do the same, but for Zone D stops. From June 28 to October 31, 1965, train 908 leaving Brewster at 7:23 a. m. and train 945 leaving Grand Central at 5:39, on a pilot basis, began running as through trains, without the need to change locomotives at White Plains North Station using a pair of dual power locomotives leased from the New York, New Haven and Hartford Railroad. NYC, facing declining year over year profits, merged in 1968 with its former rival, the Pennsylvania Railroad, forming the Penn Central Transportation Company. Penn Central continued to lose money and attempted several maneuvers to delay bankruptcy, including auctioning off the air rights of Grand Central Terminal; the Pennsylvania Railroad had done the same thing to Penn Station. However, this approval was denied, and the denial was affirmed in Penn Central Transportation Co. v. New York City, a 1978 decision by the United States Supreme Court. In May 1970, Penn Central planned to discontinue service from Dover Plains to Chatham when Amtrak declined to take over that service. However, the New York Attorney General maintained that this service was within the commuter area, and therefore not subject to discontinuation. Without the objection, this service would have been eliminated on May 1, 1971, when Amtrak passenger service went into effect. The Interstate Commerce Commission (ICC) held hearings on this in May 1971, and it ruled on June 28, 1971, that the service to Chatham was intercity, not commuter. On that same day, a bill that would have extended the power of the Metropolitan Transportation Authority to Chatham was vetoed by Governor Nelson Rockefeller. On July 31, 1971, Penn Central announced that it would discontinue all service to Chatham the following day. The railroad claimed that it lost $300,000 a year on the one round trip between Chatham and Grand Central. Tracks were removed north of Millerton shortly thereafter. The cutback of service to Chatham was strongly opposed by the Harlem Valley Transportation Association, which was led by Lettie Gay Carson. All freight service ended in 1993.

Жоғары деңгейдегі платформалар

1971 жылдың сәуірінде Харлем желісі бойындағы стансаларға жоғары деңгейдегі платформалар орнату жобасы басталды. Бұл қажеттілік туындады, себебі жаңа Метрополитен вагондарының төменгі платформаларға түсу үшін ешқандай баспалдағы болмады. Жоғары деңгейдегі платформалардың болуымен пойыздардың стансада тұру уақыты екі есеге қысқартылатын болды. Көптеген жаңа платформалар аралдық платформалар ретінде салынды. Бұл вагондар 1971 жылдың қыркүйегінен бастап қызметке енгізіле бастады. Сонымен қатар, пойыздардың кез келген бағытта екі жолды да пайдалануына мүмкіндік беретін кері сигнализация жүйесі орнатылды, бұл сағаттарда екі жолды да бір бағытта пайдалануға мүмкіндік берді. 1974 жылдың 10 қыркүйегінде MTA Манхэттен мен Бронкстағы, соның ішінде Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботаникалық бақ, Фордэм және Тремонт станцияларындағы он бір станцияда жоғары деңгейдегі платформалар құрылысын бастайтынын хабарлады. Жобаның жалпы құны 2,8 миллион долларды құрады. Жұмыстың 1975 жылдың соңында аяқталуы күтілді. Жұмыс аясында Харлем желісі станциялары ұзақ, құйма бетоннан жасалған платформаларды алды. Жобаның бөлігі ретінде Вудлон станциясының ескі ғимараты бұзылып алынды. 1975 жылдың 15 наурызында бұл вагондар Харлем желісіндегі Мелроуз, Тремонт, Фордэм, Ботаникалық бақ, Уильямсбридж, Вудлон және Уэйкфилд станцияларында, олардың жоғары деңгейдегі платформалары ішінара аяқталғаннан кейін тоқтап тұра бастады. Алайда, бастапқыда олар платформа жұмысы толыққанша аяқталғанға дейін демалыс күндері мен апта ішіндегі таңертеңгі және кешкі сағаттарда ғана станцияларға тоқтады.

Электрмен жабдықтау

Брюстерге электр желісін ұзарту туралы мәселе 1920 жылдардың соңынан бері талқыланып келді. Солтүстік Уайт-Плейнстен солтүстікке қарай электрлендіруді ұзартудың мүмкіндігі мен пайдасын бағалау үшін көптеген зерттеулер жүргізілді. 1976 жылы MTA қолданыстағы жетектік қуат жүйесін зерттеп, Брюстерге электр қызметін ұзартуды басымдыққа қойды. 1980 жылдың 8 ақпанында Metro North Брюстерге электрлендіруді ұзарту жоспарын жариялады. 1981 жылдың 5 ақпанында UMTA жоба үшін қажетті үшінші рельс келісімшартын бекітті. Алғашқы электр поез 1984 жылдың 30 сәуірінде Брюстер-Норттан жүріп өтті. Сол көктемде қосымша жаңа M3A вагондары пайдалануға берілгенде, электр қызметі көбейді. 1984 жылдың 1 қыркүйегінде жаңа кесте жарияланды, нәтижесінде жүру уақыты сағаттардағы ең жұмсақ кезде 18 минутқа азайды. 1986 жылдың маусым айында MTA және Metro North өкілдері қызмет тоқтатылуының ықтимал еместігін мәлімдеді. Осы кезеңде жолдың осы бөлігінде жүретін жолаушылардың шамамен 70 пайызы Брюстер-Нортқа дейін жететін, онда қызмет жиі болатын. Сонымен қатар, әдетте апта күндері төрт стансадан оңтүстікке қарай 100-ге жуық жолаушы сапарлаған. Пойыздарды автобустармен алмастыру арқылы жылына 700 мың доллардан астам қаражатты үнемдеуге болады деп есептелді. MTA Басқармасының екі мүшесі алты ай ішінде Брюстер-Норттан солтүстікке қарайғы қызмет туралы шешім қабылдауды күтті. 1988 жылдың 26 ақпанында MTA Басқармасы Мелроуз стансасын жабу жоспарларын мақұлдады. Metro North өкілі станса "жер қорына" қосылып, жабылып, жолаушылар саны артса қайта ашылуы мүмкін екенін мәлімдеді. Бұл шешімге Бронкс округінің әкімі Фернандо Феррер қарсы шықты, ол агенттік стансаны жарнамаламау және күтпеу арқылы өзін-өзі орындалатын болжам жасады деді. Стансада қызмет өте сирек болғандықтан, жергілікті тұрғындар оны пайдалануды қажет санамады. Metro North стансаны 1988 жылдың 1 сәуірінде жабуды жоспарлаған, бірақ Бронкс шенеуніктерінің өтініші бойынша оны 90 күнге кейінге шегерді. Мелроуз стансасы 1988 жылдың 3 сәуіріндегі кестеден алынып тасталды, бірақ станса жабылмағандықтан 1988 жылдың 19 маусымындағы кестеге қайта қосылды. 1989 жылдың 16 тамызында Metro North стансаны жабу жоспарларынан бас тартқандығын жариялады. Станса ашық күйде сақталып, тазаланды, ал мәселе Феррердің өтініші бойынша қайта қарастырылды.

The extension of electric service to Brewster had been discussed since the late 1920s. Numerous improvement studies were undertaken to evaluate the feasibility and benefits of extending electrification north from North White Plains. In 1976, the MTA undertook a study on the existing traction power system and it identified extending electric service to Brewster as a priority. On February 8, 1980, Metro North announced its plan to extend electrification to Brewster. On February 5, 1981, UMTA approved the contract for the third rail required for the project. The first electric train ran on April 30, 1984, beginning at Brewster North. As additional new M3As were put into service that spring, electric service increased. On September 1, 1984, a new schedule was put out, and running times decreased by 18 minutes on peak hour trains. In June 1986, MTA and Metro North officials said it was unlikely that service would be discontinued. At the time, about 70 percent of riders along this section of the line drove to Brewster North, which had more frequent service. In addition, about 100 riders traveled southbound from the four stations on any given weekday. It was estimated that over $700,000 a year could be saved by replacing trains with buses. A decision on service north of Brewster North was expected within six months by two MTA Board members. On February 26, 1988, the MTA board approved plans to close Melrose station. A spokesman for Metro North said that the station was being "land banked" and was being boarded up, allowing it to be reopened if ridership increased. The decision was strongly opposed by Bronx Borough President Fernando Ferrer, who said that the agency created a self fulfilling prophecy by failing to promote the station and by not maintaining it. Service at the station was very infrequent, and as a result local residents did not consider using it. Metro North planned to close the station on April 1, 1988, but delayed it by ninety days at the request of Bronx officials. Melrose was removed from the April 3, 1988 timetable in anticipation of its closing but was reinstated on the June 19, 1988 timetable as the station never did close. On August 16, 1989, Metro North announced that it had dropped plans to close the station. The station had been kept open, cleaned up, and the issue was reviewed at the request of Ferrer.

Жоғарғы Харлемнің жақсарулары

Жаңа вагондар Дувер-Плейнс тармағындағы қызмет сапасын жақсартуға мүмкіндік берді. 1970 жылдан бері алғашқы үздіксіз бағыт 1991 жылдың қазан айында іске қосылды. Сонымен қатар, жексенбі күні кешкі бағыт қосылды. Саяхат уақытының қысқаруы бұл бағытты тұрғындар үшін тартымдырақ етті. 1994 жылы Metro North тармақтағы қызметтің жылдамдығы мен жол жағдайын ескере отырып, пойыздар бір-бірін қабылдап өтетінін анықтау үшін пойыз қозғалысын талдады. Нәтижесінде Wingdale станциясында жаңа өткізу жолы салынды, бұл қызметтің икемділігін арттырып, 1996 жылы қызмет көлемін ұлғайтуға мүмкіндік берді. Сол кезде тармақтағы станцияларға 447 қосымша тұрақ орын қосылды. 1996 жылы Паттерсон, Паулинг, Харлем аңғары–Уингдейл және Дувер-Плейнс станцияларында жылытылатын күту залдарымен жабдықталған төрт вагонға арналған жоғары платформалар салынды, бұл екі вагонға ғана сыятын төмен платформаларды алмастырды. Бұл платформалар 1990 жылғы Мүгедектерге қатысты АҚШ заңына сәйкес салынды. Саяхашылардың пойыздан түсуі мен отыруы жеңілдегендіктен, саяхат уақыты одан да қысқаруы мүмкін болды. Бұл жұмысқа 10 000 доллар жұмсалды. Бұл идеяны жаяу серуендеуді жақсы көретін және NY/NJ Trail Conference және NY/NJ Appalachian Trail Conference-тің қатысушысы, сондай-ақ Метрополитендік көлік басқармасының (MTA) Тұрақты азаматтар кеңесінің (PCAC) Metro North Railroad Commuter Council (MNRCC) мүшесі болған Джордж Зоебелен ұсынды. Бұл Metro North жүзеге асыратын үш шектеулі бағыттың бірі, ал қалған екеуі – Хадсон желісіндегі Брейкнек Ридж және Маниту станциялары. 1995 жылдың 19 қазанында Амения қаласы Харлем бағытын Уассаикке дейін ұзартуды қолдаған қаулы қабылдады. 1997 жылдың 23 қаңтарында Metro North Үстіңгі Харлем тармағындағы қызметті Уассаикке дейін ұзарту үшін қажетті жерді сатып алды. 1997 жылдың тамызында Уассаикке бағытты ұзарту бойынша экологиялық салдарын бағалау аяқталды, онда қызметті Уассаикке дейін ұзарту ұсынылды. 1998 жылы Харлем желісіндегі сегіз станцияның платформаларын 73 миллион долларлық станцияларды жақсарту аясында ұзарту жоспарланғаны хабарланды. Хоторн, Плезантвилл, Маунт Киско, Бедфорд Хиллз, Катона және Голденс Бридж станцияларындағы платформалар екі вагонға ұзартылатын болды. Бұл жұмыстар 2000 жылға дейін басталуы күтілмеді. Сонымен қатар, Вернон тауының батысындағы шатыр мен баспалдақтар арасындағы кеңістікті жою, Хартсдейл, Скарсдейл, Крествуд және Тукахоудағы эстакадаларды жөндеу, Солтүстік Уайт-Плейнстегі жер асты жолын жөндеу, Чаппакуадағы платформа мен қоршауды жөндеу, Крествудтағы лифт алдындағы асфальт жолды ауыстыру, Плезантвиллдегі эстакаданы жөндеу, Голденс Бридждегі жаңа эстакаданы жобалау және Вальхалладағы баспалдақтар мен лифт шахтасын жөндеу жұмыстары жоспарланған. Брюстер, Кротон-Фоллз және Пердис станцияларындағы шатырлар, терезелер және басқа да элементтердің жақсы күйде екеніне көз жеткізілетін қосымша жобалар да қарастырылды, сонымен қатар Уайт-Плейнстегі полиция бөлімшесін ғимаратқа көшіру және билет кассасын ыңғайлырақ жерге орналастыру, Брюстер-Нортте платформаны ұзарту, жаңа эстакада және мүмкін жаңа жолды жобалау жоспарланған. Бронксвиллдегі станция ғимаратын жөндеу жұмысы сол кезде 90 пайыз аяқталған еді. Хадсон және Нью-Хейвен желілерінде де қосымша жобалар жоспарланды. Кейбір станцияларда 15-20 жылдан бері алғашқы ірі жұмыстар жүргізіледі. 1999 жылдың сәуірінде MTA Брюстерден Уассаикке дейінгі бағыт бойынша сигнал жабдықтарын сатып алу бойынша тендер жариялады. Сигнал жүйесі екі бағытты және кабиналық сигнализациямен жабдықталған. 2000 жылдың 9 шілдесінде Metro North Дувер-Плейнс пен Уассаик арасындағы қызметті қайта іске қосты, бұл темір жолдың 1983 жылы құрылғаннан бергі алғашқы кеңеюі деп мәлімдеді. Жобаның бөлігі ретінде Харлем аңғарының теміржол жолының бастапқы нүктесі 81.6 мильден 82 мильге көшірілді. Жол үшін 82 миль жерді Нью-Йорк штатының Парктер, демалыс және тарихи ескерткіштер кеңсесінен сатып алу қажет болды. Бұл шығынды өтеу үшін Көлікті жақсарту бағдарламасынан 490 800 доллар түсті. Шындығында, 1984 жылдан бері Дувер-Плейнске бағытталған пойыздарға күндізгі жолаушылар саны 463 пайызға өсіп, күн сайын оңтүстікке қарай 535 адам сапар шеккен. Ұзартуға 6 миллион доллар жұмсалды. 2000 жылдардың басында, 2002 жылға дейін Metro North Үстіңгі Харлем станциясын жақсарту жобасын аяқтады. Жоба аясында Вальхалладан Брюстерге дейінгі станциялардың платформалары ұзартылды, лифттер жаңартылды, шатырлар, платформалар және кіреберістер жөнделді, терезелер ауыстырылды және платформадағы жарықтандыру жақсартылды. 2001 жылдың 1 сәуірінде желінің жол бойын жақсарту бойынша бірнеше жобаға жұмыс басталды, оның ішінде Вудлоун станциясының солтүстігіндегі Бронкс өзенінен өтетін көпірді ауыстыру және Пердис және Голденс Бридж станцияларындағы платформаларды сегіз вагондық пойыздарға сәйкес етуі үшін ұзарту жұмыстары жүргізілді.

The introduction of new coaches allowed for improvements in service on the Dover Plains Branch. The first peak through service since the 1970s was inaugurated in October 1991. At the same time, a Sunday night through train was added. The reduced travel times made the line more attractive to commuters. In 1994, Metro North conducted a train movement analysis of service on the branch to determine whether trains would pass one another based on speeds and the condition of tracks. As a result, a new passing siding was constructed at Wingdale, increasing service flexibility and allowing for increased service in 1996. Also around this time, 447 additional parking spaces were added to stations on the Branch. In 1996, four car length high level platforms with heated shelters were built at Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale and Dover Plains, replacing low level platforms that could only accommodate two cars. These platforms were made to be compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990. Travel times could be reduced further as it would take less time for passengers to exit and board the trains. for the cost of $10,000. Its creation was the suggestion of George Zoebelein, who was an avid hiker and a veteran of the NY/NJ Trail Conference as well as both the NY/NJ Appalachian Trail Conferences, and also served as a member of the Metro North Railroad Commuter Council (MNRCC) of the Permanent Citizens Advisory Committee (PCAC) to the Metropolitan Transportation Authority. It is one of three limited service stops operated by Metro North primarily for hikers – the other two being Breakneck Ridge and Manitou on the Hudson Line. On October 19, 1995, the town of Amenia passed a resolution supporting the Harlem Line's extension by to Wassaic. On January 23, 1997, Metro North acquired the property necessary for the extension of service on the Upper Harlem Division to Wassaic. In August 1997, the Final Environmental Impact Study for the Wassaic extension was completed, recommending that the preferred option, the extension of service to Wassaic, be completed. In 1998, it was announced that platforms at eight stations on the Harlem Line would be extended as part of $73 million in station improvements. Platforms at Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah, and Goldens Bridge would be extended two cars. This work was not expected to begin until 2000. In addition, work would be done at Mount Vernon West to eliminate a gap between a canopy and the top of the stairs, to design the rehabilitation of overpasses at Hartsdale, Scarsdale, Crestwood, and Tuckahoe, to rehabilitate an underpass at North White Plains, to repair a platform and fencing at Chappaqua, to replace an asphalt path to an elevator at Crestwood, to rehabilitate an overpass at Pleasantville, to design a new overpass at Goldens Bridge, and to repair stairs and an elevator shaft at Valhalla. Additional projects would ensure canopies, windows, and other elements were in good shape at Brewster, Croton Falls, and Purdys, would move a police substation into a building and move a ticket office to a more convenient location at White Plains, and design work for a platform extension, a new overpass, and potentially new track at Brewster North. Work to rehabilitate a station building at Bronxville was 90 percent complete at the time. Additional projects were planned on the Hudson and New Haven Lines. Some stations would receive the first major work done in 15 to 20 years. In April 1999, the MTA put out bids to purchase signal equipment to go along of the line from Brewster to Wassaic. The signal system was bi directional with cab signaling. On July 9, 2000, Metro North restored service between Dover Plains and Wassaic, a move the railroad billed as its first service expansion since it was created in 1983. As part of the project, the trailhead of the Harlem Valley Rail Trail was moved from milepoint 81.6 to milepoint 82. of right of way had to be acquired from the New York State Office of Parks, Recreation, and Historical Preservation. To make up for this loss, $490,800 was received by the Transportation Enhancement Program to design and construct an access pathway from Wassaic station to the new trailhead. In fact, since 1984, weekday ridership on trains to Dover Plains increased by 463 percent to a total of 535 people riding south daily. The extension cost $6 million. In the early 2000s, through 2002, Metro North completed its Upper Harlem Station Improvement Project. As part of the project, stations from Valhalla to Brewster had their platforms extended, received modified elevators, repairs to their roofs, canopies and platforms, improvements to their entrances, the replacement of windows and improved platform lighting. On April 1, 2001, work began on several projects to improve the line's right of way, including the replacement of the bridge that carries the Harlem Line over the Bronx River north of Woodlawn station and the extension of platforms at Purdy's and Goldens Bridge to fit eight car trains.

Орта Харлемдегі үшінші жол жобасы

1994 жылдың басында Metro North компаниясы Харлем желісінің Маунт Вернон Уэст пен Крествуд арасында үшінші жолды салу жоспарларын жариялады, бұл сыйымдылықты арттыру және тұйықтарды жою мақсатында жасалды. Сол кезде Харлем желісіндегі жолаушылар саны артып, 2020 жылы шамамен 31 миллион адам осы желіні пайдаланады деп күтілді. Қосымша жол салынбағанда, жергілікті, экспресс немесе кері бағыттық қызметтерді қысқартпай, тек бір оңтүстікке қарайғы шағын сағаттық пойызды қосу ғана мүмкін болар еді. 2001 жылдың тамызында 57 миллион долларлық жобаның құрылысы басталды. Жоба 2004 жылы аяқталды. Флитвуд және Крествуд станциялары үшінші жолдың тоқтауына мүмкіндік беру үшін аралдық платформалармен кеңейтілді. Үшінші жолға сыйымдылық үшін жолдың ені жеткілікті болды, сондықтан мүлікті иеліктен алу қажет болған жоқ. Үшінші жолды орнату жоспары алғаш рет 1989 жылы ұсынылған, бірақ шу мен дірілге байланысты жергілікті халықтың күшті қарсылығына тап болды. Іске қосылғаннан кейін үшінші жол қызмет сапасын жақсартты. Кері бағыттық пойыздар енді 90 минут сайын емес, әр 30 минут сайын жүре бастады, бұл Оңтүстік Вестчестер және Бронкс аймақтарындағы жолаушылар санының 30 пайызға өсуіне ықпал етті. Кері бағыттық қызметті пайдаланатын жаңа жолаушылардың көп бөлігі Бронкстан келді. Кызметтің жақсаруы Уайт-Плейнс қаласының орталық бөлігін қайта жандандыруға көмектесті, Вестчестердің орталық аймағының экономикасын нығайтты. Экспресс пойыздар жедел қозғалыс жолы арқылы аялдамаларды өткізіп өте алды, ал қосымша жергілікті пойыздар Вестчестер мен Бронкста аялдамалар жасады.

MTA сатып алуы

2018 жылдың 13 қарашасында МТА Гадсон және Харлем желілерін, сондай-ақ Гранд-Сентрал терминалын 35,065 миллион долларға дейін сатып алу ниетін жариялады, сонымен қатар 6,25% мөлшерінде жеңілдік ставкасы қарастырылды. МТА-ның қаржы комитеті ұсынылған сатып алуды 2018 жылдың 13 қарашасында мақұлдады, ал толық кеңес сатып алуды екі күннен кейін бекітті. Келісім 2020 жылдың наурыз айында аяқталды, МТА терминал мен теміржол желілеріне толық құқық ие болды. Осы сатып алудан кейін МТА Harlem Line-тің барлық бөлігіне иелік етеді. Бұрын агенттік 1990 жылы Дувер жазығының солтүстігіндегі учаскені сатып алған, ол кезде осы учаскеде Harlem Line қызметі кеңейтілген болатын.

Оқиғалар

2015 жылдың 3 ақпанында Харлем желісінің пойзы Вальхалланың жанындағы рельстерде бір көлікке соқтығысып, өрт шығып, алты адам қаза болды.

Болашақ

Барлық қолданыстағы жол пайдаланылуда (Wassaic қызметі 2000 жылы қайта жаңғыртылғаннан бері), кеңейту немесе тармақтау туралы көп айтылмайды. Дегенмен, жағдай өзгерсе, "Метро Норт" болашақта солтүстікке қарай кеңейту мүмкіндігін қайта қарастырады. Бұл теміржол жолдарының негізгі мақсатының біріне – болашақта теміржол қызметін қайта қалпына келтіру үшін жол бойын сақтап қалуға – тікелей қайшы келеді. 2015–2034 жылдар аралығындағы МТА-ның 20 жылдық капиталдық қажеттіліктер бағалауында Гарлем желісі бойынша екі мүмкін жоба қарастырылады, олар жол жүргізушілер санының артуымен күресуге және қызмет көлемін кеңейтуге мүмкіндік береді. Біріншісі – үшінші жолдың Крэствудтан Солтүстік Уайт-Плейнсқа дейін созылуы. Бұл кері сағатқа сай келетін қызметті, сондай-ақ жергілікті және экспресс қызметтерді ұлғайтуға мүмкіндік береді – бұл Маунт-Вернон-Уэсттен Крэствудқа дейінгі бастапқы үшінші жол жобасының мақсаттарымен үйлеседі. Екінші жоба – Вудлон қаласында Нью-Хейвен желісімен қиылысқан жерде жаңа эстакада салу. Алайда, бұл жобаларға қаржыландыру әлі табылған жоқ, себебі негізгі инфрақұрылымды күтіп ұстау бойынша үнемі қажеттіліктер бар.

Филиалдар

Қазіргі уақытта Harlem Line операциялық тармақтары жоқ. New York Central компаниясының меншігінде бұл желі бұрын Putnam бөлімшесімен байланысы бар, Lake Mahopac көліне дейін 7,22 миль (12 км) тармақпен қамтылған. Бұл желі бастапқыда New York and Mahopac Railroad (1871–1880) деп аталған еншілес компания болды және Lincolndale станциясында екі желі арасында бір станциясы болды. Желі 1872 жылдың 17 маусымында ашылды және Golden's Bridge станциясына дейін созылды. Оның құрылысы 266 000 долларға бағаланды. 1958 жылы Putnam бөлімшесінде жолаушылар тасымалы тоқтатылғаннан кейін, Central компаниясы "around the horn" деп аталған шаттл қызметін іске қосты, ол Putnam бөлімшесінің Lake Mahopac көлінің солтүстігіндегі Mahopac, Carmel және Brewster қалаларына дейін жалғасты, онда Harlem бөлімшесінің негізгі желісімен қайта байланысты. Бұл қызмет 1959 жылға дейін жалғасты. Бұл тармақтың жалғыз белсенді қалдығы – Brewster станциясының солтүстігіндегі Putnam Junction деп аталатын үшбұрыш. Тармақтың құқығынан қалған фрагменттер бар, соның ішінде Golden's Bridge станциясының батысында орналасқан және Ұлттық тарихи орындар тізіміне енгізілген көпір. Brewster станциясының солтүстігінде Metro North Beacon Line желісімен байланыс бар, оны Metro North 1995 жылы болашақта пайдалану үшін сақтап қалу мақсатымен сатып алды. Қазіргі уақытта Hopewell Junction және содан кейін оңтүстікке және батысқа қарай Beacon қаласына дейін созылатын бұл желіде тармақ қызметін ұйымдастыру жоспарланбаған. Ол сонымен қатар шығысқа қарай Danbury қаласына қарай жүреді, бірақ кері бағытта қозғалу қажет болады. 2000 жылдың қазанында Metro North Hopewell Junction мен Brewster арасында жолаушылар қызметін қайта жаңарту мүмкіндігін анықтау үшін зерттеу жүргізді. Егер қызмет іске қосылса, ең жұмыс істейтін уақытта тікелей Grand Central станциясына, ал қалған уақытта Southeast станциясында аяқталатын шаттл режімінде жұмыс істеуі жоспарланған. Бұл желінің ашылуы Wassaic тармағындағы жолаушылар ағынын 20%-ға төмендеткен болар еді. Екі шаттл Beacon Line желісінде ғана жүретін, ал үш Upper Harlem Line пойзы Southeast станциясынан Hopewell Junction станциясына дейін маршрутын ұзартуы мүмкін еді. Зерттеу нәтижесінде сол кезде желіде қызметті қайта жаңартудың мағынасы жоқ екені анықталды. 2021 жылдың 26 ақпанында Metro North компаниясы Beacon Line желісін тоқтату үшін Surface Transportation Board-қа өтініш беруді жариялады, бұл оның тоқтатылуына әкеледі.

The Harlem Line currently has no operational branches. Under New York Central ownership, it previously operated a 7.22 mile (12 km) branch to Lake Mahopac to a connection with the Putnam Division. This line was originally a subsidiary known as the New York and Mahopac Railroad (1871–1880), and had one station between the two lines in Lincolndale. The line opened on June 17, 1872, and it extended to Golden's Bridge. It cost $266,000 to build it. After the discontinuance of passenger service on the Putnam Division in 1958, the Central operated a shuttle service known as "around the horn" which continued on Putnam Division trackage north of Lake Mahopac to Mahopac, Carmel, and Brewster where it reconnected with the Harlem Division main line. This service lasted until 1959. The only active remnant of this branch is a wye north of Brewster station known as Putnam Junction. There are some remains of the right of way of the branch, including a bridge just west of the Golden's Bridge station, which is listed on the National Register of Historic Places. North of Brewster is a connection with Metro North's Beacon Line, which was purchased by Metro North in 1995 for preservation for future use. There are currently no plans for branch service on this line, which runs north and west to Hopewell Junction, and then south and west to Beacon. It also runs east to Danbury, but a reverse move would be required. In October 2000, Metro North undertook a study to determine whether it was feasible to restore passenger service to the line between Hopewell Junction and Brewster. Service, if operated, during peak hours, would have run directly to Grand Central, while they would have run as a shuttle during other times, ending at Southeast. The introduction of the line would have reduced ridership on the Wassaic Branch by 20%. Two shuttles would have run exclusively on the Beacon Line, while three Upper Harlem Line trains would have been extended from Southeast to Hopewell Junction. The study determined that at the time it did not make sense to restore service on the line. On February 26, 2021, Metro North announced it would file with the Surface Transportation Board to deactivate the Beacon Line, rendering it abandoned.

Порт - Моррис филиалы

Тек жүк тасымалы арналған Порт-Моррис тармағы Оңтүстік Бронксте Харлем желісінен оңтүстік бағытта бөлінді. Порт-Моррис тармағы 1842 жылы құрылған Spuyten Duyvil және Port Morris темір жолының бастапқы бөлігі болған желіге кіретін. 1853 жылы бұл темір жол Нью-Йорк және Гарлем темір жолымен сатып алынды, ал Мотт-Хейвен тоғысынан солтүстікке қарайғы бөлігі Нью-Йорк Хадсон бөлімшесінің құрамына кірді. Порт-Моррис тармағы Мелроуз станциясының солтүстігіндегі үшбұрыштан басталып, содан кейін Хаб арқылы оңтүстік-шығысқа қарай, Сент-Мэри паркінің астындағы туннель арқылы және, ақырында, Порт-Морриске дейін, Гарлем өзенінің астындағы көпірден өткеннен кейін, Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолының Порт-Честер тармағы бойындағы Шығыс өзенімен жалғасты. Бұл тармақтағы жалғыз екі станция – Брук және Сент-Мэри даңғылдары арасындағы Вестчестер даңғылында және Солтүстік Брат аралының қарсы жағындағы Порт-Моррис қалаларында орналасқан. Бронкстің оңтүстік ұшындағы Оук Пойнт байланысының салынысы мен 1998 жылы ашылуынан кейін, 1999 жылы Порт-Моррис тармағы бойынша пойыз қатынасы тоқтатылды. 2003 жылы ресми түрде тоқтату жарияланды, ол кезде CSX Transportation бұл тармақтың соңғы екі жылда пайдаланылмағандықтан босатылуы мүмкін екенін мәлімдеді.

Жылжымалы құрам

Желінің электрленген бөліктерінде әдетте M3A және M7A пойыздары қолданылады. Хадсон желісі сияқты, дизельді пойыздар екі режимді Genesis және BL20 GH локомотивтерімен, сондай-ақ Shoreliner вагондарымен жұмыс істейді. Кейбір жүк көлемі жоғары уақыттардағы пойыздар тікелей Гранд Сентрал терминалынан және оған қатынайды, ал Harlem Line дизельді участасының көп бөлігі Оңтүстік-Шығыс (электрлену аяқталатын жер) және Уассайк арасында, 47 шақырым (29 миль) қашықтықта, Датчесс округінде шаттл режімінде жұмыс істейді.