Линия Харлем: Железная дорога Метро-Норт в Нью-Йорке

Введение

Линия метрополитена Северной железной дороги в Нью-Йорке

Харлемская линия – это пригородная железнодорожная линия протяженностью 82 мили (132 км), принадлежащая и эксплуатируемая компанией Metro North Railroad в штате Нью-Йорк, США. Она проходит на север от Нью-Йорка до Уэссика, в восточной части округа Датчесс. Нижний участок длиной 53 мили (85 км) от Гранд-Центрального вокзала до Си-Ист, в округе Путнам, электрифицирован третьим рельсом и имеет как минимум два пути. Участок к северу от Си-Ист представляет собой неэлектрифицированный однопутный участок, обслуживаемый дизельными локомотивами. До переименования линии в 1983 году она являлась частью Гарлемского отделения Нью-Йоркской центральной железной дороги. Дизельные поезда обычно курсируют в режиме шаттла на северном конце линии, за исключением экспресс-поездов в час пик в направлении центра города (два поезда в Гранд-Централ утром и два из Гранд-Централа вечером). Харлемская линия имеет 38 станций, что является наибольшим числом среди основных линий Metro North. Её северный терминал, Уэссик, является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro North, используемая исключительно этим перевозчиком (Amtrak её не использует, хотя CSX обслуживает грузовые перевозки клиентов до Маунт-Вернона на севере) и единственная, использующая всю существующую железнодорожную колею. На расписаниях и картах Metro North линия обозначена синим цветом, а станции на линии имеют синюю отделку. Использование синей цветовой кодировки, по-видимому, началось с расписаний, выпущенных предшественницей Metro North, компанией New York Central, для Гарлемского отделения еще в 1965 году. Харлемская линия была первоначально учреждена в 1831 году как New York and Harlem Railroad (NY&H) и сдана в аренду компании New York Central and Hudson River Railroad Company в 1871 году. В 1983 году линия стала частью Metro North Railroad. Хотя традиционно линия служила для перевозки пассажиров из округа Вестчестер на работу в город, с 2000-х годов наблюдается увеличение обратного потока – поездок из Бронкса в Вестчестер и далее на север. Северные участки линии также достаточно близки к западному Массачусетсу, что позволяет жителям некоторых районов этого штата ездить на работу в Нью-Йорк. Железнодорожная колея в конечном итоге отделяется от дорог и рек, проходя мимо бывших станций Дайкеманс и Таунэрс до станции Паттерсон и далее в округ Датчесс.

The Harlem Line is an 82 mile (132 km) commuter rail line owned and operated by the Metro North Railroad in the U. S. state of New York. It runs north from New York City to Wassaic, in eastern Dutchess County. The lower 53 mile (85 km) from Grand Central Terminal to Southeast, in Putnam County, is electrified with a third rail and has at least two tracks. The section north of Southeast is a non electrified single track line served by diesel locomotives. Before the renaming of the line in 1983, it eventually became the Harlem Division of the New York Central Railroad. The diesel trains usually run as a shuttle on the northern end of the line, except for rush hour express trains in the peak direction (two to Grand Central in the morning, two from Grand Central in the evening). With 38 stations, the Harlem Line has the most of any Metro North main line. Its northern terminal, Wassaic, is the northernmost station in the system. It is the only Metro North line used exclusively by that carrier (no use by Amtrak, though CSX services freight customers as far north as Mount Vernon) and the only one that uses the entirety of existing track. It is colored blue on Metro North timetables and system maps, and stations on the line have blue trim. The blue color coding appears to have started with timetables issued by predecessor New York Central for the then Harlem Division as far back as 1965. The Harlem Line was originally chartered in 1831 as the New York and Harlem Railroad (NY&H) and was leased to the New York Central and Hudson River Railroad Company in 1871. The line became part of the Metro North Railroad in 1983. While the line has traditionally served to bring commuters from Westchester County to jobs in the city, since the 2000s it has begun to see more "reverse commuting" from the Bronx into Westchester and points north. The northern reaches of the line are also close enough to Western Massachusetts that residents in parts of that region are also able to commute to jobs in New York City. The track finally follows its own course, away from any road or river, past the former Dykemans and abandoned Towners stations up to Patterson and into Dutchess County.

Округ Датчесс

Незадолго до прибытия в Паулинг линия входит в Гарлемскую долину (которая получила своё название от железной дороги) и начинает идти параллельно трассе 22, хотя и не так близко, как к дорогам южнее. В нескольких милях к северу от Паулинга, у пересечения с Аппалачской тропой есть своя остановка, чтобы туристы, совершающие длительные походы, могли отдохнуть в городе, а любители однодневных прогулок – посетить близлежащий природный заповедник Паулинга. Следующие две остановки, Harlem Valley–Wingdale и Dover Plains, находятся примерно в 8 милях (13 км) друг от друга, что является самым большим расстоянием между двумя остановками на линии Гарлем. С 1972 по 2000 год Довер-Плейнс был конечной станцией линии, но затем были отремонтированы сохранившиеся участки путей, оставшиеся со времён NYCRR, которые ещё не были разобраны, и линия была продлена до реки Тенмайл и её новой северной конечной станции, Уассаик. Общее время в пути между Гранд-Сентрал и Уассаик составляет 2 часа на пиковом поезде. Небольшая станция отстоя, где дизельные поезда ожидают своих маршрутов, сразу за станцией, обозначает конец линии.

Начало как трамвайная линия

Линия Гарлем в ее нынешнем виде берет начало от Нью-Йорк и Гарлемской железной дороги (NY&H), которая была первой компанией, эксплуатировавшей конные железные дороги в Соединенных Штатах. 25 апреля 1831 года ей была выдана франшизия на движение между первоначальным центром города в Нижнем Манхэттене и пригородом Гарлем, расположенным в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги разрешал прокладку линии между 23-й улицей и любой точкой на реке Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с ответвлением к реке Гудзон, охватывающим большую часть острова. Хотя компания хотела использовать паровые локомотивы, город обязал ее использовать лошадиную тягу к югу от 14-й улицы. 13 сентября 1831 года совет директоров железной дороги утвердил маршрут по Четвертой авеню (переименованной в Парк-авеню 1 марта 1888 года) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года устав железной дороги был изменен, чтобы разрешить продление линии на юг до 14-й улицы. 2 мая 1832 года Городской совет тайно предоставил железной дороге право проложить пути вдоль Бродвея до здания мэрии и Боулинг-Грин. Когда об этом стало известно общественности, разразился общественный протест, и в то время была распространена фальшивая карта, показывающая, что железная дорога займет значительную часть улицы, хотя на самом деле она займет лишь небольшую полосу. Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, чтобы опровергнуть возражения против своего плана под названием «Заявление о фактах, касающихся происхождения, прогресса и перспектив железнодорожной компании Нью-Йорка и Гарлема». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу, на котором извозчики и владельцы экипажей выступили против железной дороги. После собрания толпа повредила часть железнодорожных путей. После собрания совет отозвал свое соглашение с железной дорогой о прокладке путей по Бродвею. Железная дорога была продлена в центр города в 1839 году, но по другому маршруту.

Расширение в сторону Албании

Железнодорожная компания New York and Albany получила свой устав 17 апреля 1832 года, что позволило ей построить одно- или двухпутную линию от Гринбуша (на противоположном берегу реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к уставу предоставила ей право войти в Манхэттен по маршруту, который компания "считает наиболее подходящим", что создавало прямую конкуренцию NY&H. NY&A переживала периоды бездействия, частично из-за финансовой паники 1837 года. В некоторых местах были завершены изыскания, а в других районах начато строительство. Гувернер Моррис, вице-президент и директор NY&A, достиг соглашения с компанией Harlem. NY&H оплатит расходы NY&A на изыскания при условии, что NY&H будет продлена до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило компании Harlem право расширения в округе Вестчестер, который в то время включал территорию, ныне известную как Бронкс. Деятельность NY&A прекратилась 9 марта 1846 года, когда она была выкуплена компанией Harlem. В 1845 году устав железной дороги был изменен, чтобы разрешить продление маршрута на север до Олбани. 10 мая 1852 года линия была продлена на север до Чатем-Фор-Корнерс в округе Колумбия с соединением с железной дорогой Boston and Albany и правом проезда на северо-запад до Олбани. В последующие годы железная дорога Harlem использовала некоторые свои поезда по железной дороге Boston and Albany от Чатема до Олбани. Дополнительные соединения можно было установить с железными дорогами, обслуживающими Северный Беннингтон, штат Вермонт, и другие пункты в западном Вермонте. Чатем находится за текущим терминалом в Уэссаике. В Бостон-Корнерс, примерно к северу от Уэссаика, пассажиры могли делать пересадки на Центральную железную дорогу Новой Англии (CNE). На восток CNE шла в Хартфорд, штат Коннектикут. На запад пассажиры могли доехать до Покипси, пересечь мост Покипси и, наконец, добраться до Кэмпбелл-Холла. В 1853 году была приобретена железная дорога Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad, и была построена 1,84-мильная (3 км) грузовая ветка до Порт-Моррис. 15 мая 1876 года на линии Harlem начался частичный скоростной транзит, с шестнадцатью поездами в день, курсирующими между Гранд-Центральным депо и мостом Уильямса. Эти поезда делали все остановки между Гранд-Сентрал и Уильямс-Бридж, за исключением Джером-Парка, который половина поездов проскакивала. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, останавливавшимся на мосту Уильямса. Были открыты две новые станции на 86-й и 110-й улицах, обе обслуживаемые исключительно скоростным транспортом. В 1888 году началась работа над проектом по разделению уровней линии от Мотт-Хейвена до Бедфорд-Парка и расширению линии с двух до четырех путей, при этом дополнительные пути должны были быть зарезервированы для экспресс-поездов, что удвоило пропускную способность линии. Этот проект был полностью профинансирован железной дорогой и был согласован с Департаментом общественных работ Нью-Йорка, известным как "Соглашение о Харлемской депрессии", при этом железная дорога оплачивала строительство мостов над пониженной линией. Участок линии был проложен в выемке ниже существующего уровня, начиная к северу от 138-й улицы и заканчивая к северу от станции Бедфорд-Парк. После завершения строительства была построена четырехпутная линия от Удлоун-Джанкшн до Гранд-Сентрал. Первоначально стоимость линии оценивалась в 2 миллиона долларов. 10 июля 1890 года, в рамках проекта разделения уровней в Бронксе, была завершена третья линия между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Удлоун-Джанкшн и Харлем-Ривер были почти завершены, и для некоторых соединений требовалось несколько сотен метров рельсов. Ожидалось, что четыре пути будут завершены 13 июля. Железная дорога New Haven планировала построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, следующих на север, чтобы их поездам не приходилось пересекать остальные три пути на одном уровне. Восстановленные станции скоростного транспорта еще не были завершены. Весь проект обошелся примерно в 4 миллиона долларов. 15 февраля 1897 года поезда на Харлемском участке начали курсировать по новому разводному мосту через реку Гарлем и эстакаде, соединяющейся с ним. В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята, чтобы она могла достичь высоты нового четырехпутного разводного моста: единственного в стране в то время. Проект был известен как "Улучшение Парк-Авеню". Новая линия проходила по стальной эстакаде, заменяя каменную эстакаду и открытую выемку. Мост был построен примерно за 500 000 долларов компанией King Bridge Company. Новый мост выше старого, как того требовало федеральное правительство. Во время строительства поезда курсировали по временной деревянной конструкции, а также по временному деревянному разводному мосту. Станцию Мотт-Хейвен на стороне Бронкса реки Гарлем пришлось поднять. Общая стоимость составила 2 миллиона долларов. 15 октября 1897 года была открыта просторная новая станция в Гарлеме на 125-й улице, заменившая небольшую, мрачную станцию в старой выемке Парк-Авеню. Новая станция была построена над старой выемкой и непосредственно под новой эстакадой Парк-Авеню. Платформы, построенные на эстакаде, были построены длиной в . В рамках строительства Grand Central Terminal в начале 1900-х годов все линии New York Central, входящие в терминал, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на линиях Hudson и Harlem, а на участках, не разделяемых с линиями Harlem и Hudson, на линии New Haven была установлена воздушная контактная сеть. В ноябре 1907 года первый электрический поезд прошел по линии Harlem, курсируя между Grand Central Terminal и Вейкфилдом. 10 октября 1909 года New York Central начала установку третьего рельса между Маунт-Верноном и Уайт-Плейнсом. 14 марта 1910 года электрическое сообщение было продлено до Норт-Уайт-Плейнса. Пассажиры, пользовавшиеся Верхней Харлемской линией, были привлечены этим более чистым и быстрым сообщением. В июле 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк распорядилась, чтобы New York Central Railroad устранила переезды на одном уровне на улицах Гамильтон-Авеню, Рэйлроуд-Авеню и Тиббитс-Авеню в Уайт-Плейнсе и построила новую станцию. Ожидалось, что проект будет стоить 200 000 долларов, при этом город и штат будут финансировать по четверти стоимости, а железная дорога оплатит остальное. Улица Тиббитс-Авеню будет проложена в широком туннеле под железнодорожной линией, расположенном примерно к северу от существующего переезда, с габаритом улица Рэйлроуд-Авеню будет проложена в широком туннеле с широкой проезжей частью и тротуарами, с максимальным габаритом Будет предоставлен дополнительный переезд через железнодорожную линию примерно к северу от улицы Рэйлроуд-Авеню. Стоимость недвижимости вдоль линии возросла. В то же время были внесены другие улучшения в Харлемское отделение: устранялись переезды на одном уровне, выпрямлялись пути и строились новые станции в Уайт-Плейнсе и Маунт-Верноне. В марте 1910 года New York Central еще не начала работы по улучшению линии в Уайт-Плейнсе и на прилегающих станциях, поскольку работы по улучшению в Вест-Маунт-Верноне все еще продолжались. Это включало засыпку нового земляного полотна к западу от существующей станции. В рамках проекта была построена эстакада для устранения опасного переезда на одном уровне в Йонкерсе на улицах Рэйлроуд-Авеню и Маунт-Вернон-Авеню. Была построена новая грузовая станция. В рамках проекта на линии от Уайт-Плейнса до Маунт-Вернона не будет переездов на одном уровне. Земляное полотно в Хартсдейле и Скарсдейле будет опущено для уменьшения уклонов. В 1910 году сортировочная станция, датируемая 1870-ми годами в Довер-Плейнс, была перенесена в Патнам-Джанкшн в Брюстере. New York Central эксплуатировала экспресс Berkshire Hills и несколько других сквозных поездов в Питтсфилд и Норт-Адамс по этому маршруту до Чатема; затем по основной линии Boston & Albany в Питтсфилд и ветке North Adams B&A в Норт-Адамс, вплоть до середины 1940-х годов, с вагоном-рестораном.

The New York and Albany Railroad had been granted its charter on April 17, 1832, allowing it to build a single or double track line from Greenbush (on the opposite side of the Hudson River from Albany) to New York along the Harlem River. In 1836, an amendment to its charter granted it the right to enter Manhattan along a route that they "may deem most eligible"–direct competition to the NY&H. The NY&A had periods of inactivity, in part due to the financial panic of 1837. Surveys were completed in some places, and ground was broken in various areas. Gouverneur Morris, a vice president and Director of the NY&A, reached an agreement with the Harlem. The NY&H would pay the NY&A's expenses on surveying with the understanding that the NY&H would be extended to Greenbush. The deal was completed on February 28, 1840, and on May 7, 1840, the New York State Legislature granted the Harlem the right to extend into Westchester County, which at the time included what is now The Bronx. The corporate life of the NY&A ended on March 9, 1846, when it was bought by the Harlem. In 1845, the railroad's charter was amended to allow the route to be extended north to Albany. On May 10, 1852, the line was extended north to Chatham Four Corners in Columbia County with a connection to the Boston and Albany Railroad, and trackage rights northwest to Albany. In the years following, the Harlem Railroad ran some of its trains over the Boston and Albany Railroad from Chatham to Albany. Additional connections could be made to railroads serving North Bennington, Vermont and other points in western Vermont. Chatham is about past the current terminal at Wassaic. In Boston Corners, about north of Wassaic, passengers could make connections to the Central New England Railway (CNE). To the east, the CNE went to Hartford, Connecticut. Westward, passengers could travel to Poughkeepsie, cross the Poughkeepsie Bridge, finally to Campbell Hall. A 1.84 mile (3 km) long freight branch, from the 1853 purchase of the Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad, was built to Port Morris. On May 15, 1876, partial rapid transit began on the Harlem Line, with sixteen trains a day running between Grand Central Depot and William's Bridge. These trains made all stops between Grand Central and William's Bridge, with the exception of Jerome Park, which was skipped by half the trains. This was in addition to eight regular trains per day that stopped at William's Bridge. Two new stations were opened at 86th Street and 110th Street, both being exclusively served by the rapid transit service. In 1888, work began on a project to grade separate the line from Mott Haven to Bedford Park, and to expand the line from two tracks to four tracks, with the additional tracks to be reserved for express trains, doubling the line's capacity. This project was funded entirely by the railroad, and was reached in an agreement with the New York City Department of Public Works, titled the "Harlem Depression Agreement", with the railroad paying for the construction of bridges over the now depressed line. of the line were put into a cut below the line's existing grade, starting north of 138th Street to north of Bedford Park station. Upon completion, there was a four track line from Woodlawn Junction to Grand Central. The line's cost was initially anticipated to be $2 million. On July 10, 1890, as part of the line's grade separation project in the Bronx, the third track between Mott Haven and Fordham was completed. At the time, the four tracks between Woodlawn Junction and the Harlem River were almost completed, with a few hundred yards of rails needed to make some connections. The four tracks were expected to be completed on July 13. The New Haven Railroad planned to build a flyover at Williamsbridge for northbound trains so that their trains would not have to cross the other three tracks at grade. The rebuilt rapid transit stations were not yet completed. The entire project cost about $4 million. On February 15, 1897, trains on the Harlem Division started running over the new drawbridge over the Harlem River and the elevated structure connecting to it. As part of the project, the line north of 106th Street to the Harlem River was elevated so that it could reach the height of the new four track drawbridge: the only one in the country at the time. The project was known as the Park Avenue Improvement. The new line went via a steel viaduct, replacing a masonry viaduct and an open cut. The bridge was built for about $500,000 by the King Bridge Company. The new bridge is higher than the old bridge, as mandated by the Federal Government. During the course of construction, trains ran over a temporary wooden structure along with a temporary wooden drawbridge. The station at Mott Haven on the Bronx side of the Harlem River had to be elevated. The entire cost was $2 million. On October 15, 1897, a spacious new station in Harlem was opened at 125th Street, replacing a small, dingy station in the old Park Avenue open cut. The new station was built atop the old open cut and directly under the new Park Avenue Viaduct. The platforms, which were built on the viaduct, were built to be long. As part of the construction of Grand Central Terminal in the early 1900s, all of New York Central's lines that ran into the terminal were electrified. Third rail was installed on the Hudson and Harlem Divisions, while the New Haven Division received overhead wires on the segments that were not shared with the Harlem and Hudson Division. In November 1907, the first electric train operated on the Harlem Division, running between Grand Central Terminal and Wakefield. On October 10, 1909, the New York Central began installing third rail between Mount Vernon and White Plains. On March 14, 1910, electric service was extended to North White Plains. Passengers that used the Upper Harlem Division were attracted to this cleaner, faster service. In July 1909, the New York State Public Service Commission ordered that the New York Central Railroad eliminate grade crossings at Hamilton Avenue, Railroad Avenue and Tibbits Avenue in White Plains and construct a new station. The project was estimated to cost $200,000, with the village and state each funding one quarter of the cost and the railroad paying the remainder of the cost. Tibbits Avenue would be put into a wide tunnel underneath the rail line done about north of the existing crossing with a clearance of Railroad Avenue would be put in a wide tunnel, with a wide roadway and sidewalks, with a maximum clearance of An additional crossing of the rail line would be provided approximately to the north of Railroad Avenue. Property values along the line increased. Other improvements were made to the Harlem Division at the same time: grade crossings were being eliminated, tracks were being straightened and new stations were built at White Plains and Mount Vernon. In March 1910, the New York Central did not yet begin work on improvements to the line at White Plains and adjacent stations, as work on improvements at West Mount Vernon were still underway. This included the filling in of the new roadbed west of the existing station. As part of the project, a viaduct was constructed to eliminate the dangerous grade crossing in Yonkers at Railroad Avenue and Mount Vernon Avenue. A new freight station was built. As part of the project, there would be no grade along the line from White Plains to Mount Vernon. The roadbed at Hartsdale and Scarsdale would be lowered to reduce grades. In 1910, a yard dating back to the 1870s in Dover Plains was relocated to Putnam Junction in Brewster. The New York Central operated the Berkshire Hills Express and several other through trains to Pittsfield and North Adams along this route to Chatham; then the NYC's Boston & Albany mainline to Pittsfield and the B&A's North Adams branch to North Adams, into the mid 1940s, with dining service.

1950-е и 1960-е годы

В 1950 году маршрут до Северной Адамс был сокращен до шаттла между Чатемом и Северной Адамс с пересадкой в Чатеме. Пассажирское сообщение между Чатемом и Северной Адамс прекратилось в 1953 году. Однако Berkshire Scenic Railway сейчас эксплуатирует туристический поезд протяженностью 5 миль между Северной Адамс и Адамсом, штат Массачусетс. 11 сентября 1952 года последний паровой поезд New York Central в районе столичного города Нью-Йорк прошел по Харлемскому отделению, после чего его заменили дизельные локомотивы. Однако дизельные локомотивы начали изнашиваться в 1970-х годах, что привело к ухудшению обслуживания. Последний паровой поезд New York Central в районе столичного города Нью-Йорк отправился из Хармона в Олбани и далее на запад 7 августа 1953 года, под локомотивом NYC Niagara 4-8-4 #6020, после чего вся система New York Central перешла на дизельную тягу к востоку от Буффало (и к востоку от Кливленда, штат Огайо, в следующем месяце). 20 декабря 1956 года штат объявил тендер на ликвидацию железнодорожных переездов в Плезантвилле. Этот проект, планировавшийся на 25 лет, оценивался в 3,857 миллиона долларов. Ликвидации подлежали переезды на дорогах Манвилл и Бедфорд. Пути были опущены, а дороги были проложены в виде мостов над железной дорогой. Станция в Плезантвилле была перенесена. 12 августа 1960 года PSC (Комиссия по коммунальным услугам штата) распорядилась New York Central продолжать уровень обслуживания до Чатема до тех пор, пока не будет определен необходимый объем услуг. New York Central хотела сократить по одному поезду в каждом направлении ежедневно, оставив только один рейс в обе стороны. Начиная с 25 октября 1961 года некоторые поезда были оснащены двухсторонней радиосвязью на Харлемской линии для тестирования технологии, с надеждой на ее внедрение во все пригородные поезда New York Central. Радиосвязь предназначалась для использования при возникновении задержек в движении. 10 января 1964 года PSC одобрил планы New York Central по внедрению зонных тарифов в южной части зоны пригородного сообщения Нью-Йорка (к северу до Норт-Уайт-Плейнс). План вступил в силу 22 января. Хотя он был задуман как экспериментальный и должен был действовать в течение одного года, он был сохранен. 1 июля 1964 года в экспериментальном порядке было расширено местное и экспресс-обслуживание в часы пик. 1 февраля 1965 года New York Central начала использовать зоновые расписания для некоторых вечерних поездов в часы пик. 28 июня 1965 года это было распространено на некоторые утренние поезда в часы пик, направляющиеся в Гранд-Сентрал. Внедрение зонового расписания было направлено на ускорение движения поездов и сокращение задержек. Для обеспечения нового зонового расписания были добавлены три дополнительных утренних поезда. Были созданы четыре зоны: Флитвуд и Маунт-Вернон в зоне A, Крествуд, Тукахо и Бронксвилл в зоне B, Хартсдейл и Скарсдейл в зоне C, а Уайт-Плейнс-Норт и Уайт-Плейнс в зоне D. Зоновое расписание работало следующим образом: первый поезд следовал без остановок в Гранд-Сентрал из ближайшей зоны A. Второй поезд обслуживал остановки зоны B и следовал без остановок в Гранд-Сентрал, третий следовал без остановок в Гранд-Сентрал после остановок в зоне C, а четвертый делал то же самое, но для остановок в зоне D. С 28 июня по 31 октября 1965 года поезд 908, отправляющийся из Брюстера в 7:23 утра, и поезд 945, отправляющийся из Гранд-Сентрал в 5:39 утра, в рамках пилотного проекта, начали курсировать как сквозные поезда, без необходимости смены локомотивов на станции Уайт-Плейнс-Норт, используя пару двухсистемных локомотивов, арендованных у железной дороги New York, New Haven and Hartford. New York Central, столкнувшись со снижением годовой прибыли, объединилась в 1968 году со своим бывшим конкурентом, Pennsylvania Railroad, образовав Penn Central Transportation Company. Penn Central продолжала нести убытки и предприняла несколько маневров, чтобы отсрочить банкротство, включая аукцион воздушных прав над Grand Central Terminal; Pennsylvania Railroad сделала то же самое со станцией Пенн. Однако это одобрение было отклонено, и отказ был подтвержден в деле Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, решении Верховного суда США 1978 года. В мае 1970 года Penn Central планировала прекратить обслуживание из Довер-Плейнс в Чатем, когда Amtrak отказалась взять на себя это обслуживание. Однако генеральный прокурор штата Нью-Йорк утверждал, что это обслуживание входит в пригородную зону и, следовательно, не подлежит прекращению. Без этого возражения обслуживание было бы отменено 1 мая 1971 года, когда началось пассажирское обслуживание Amtrak. Межгосударственная торговая комиссия (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и вынесла решение 28 июня 1971 года о том, что обслуживание до Чатема является междугородним, а не пригородным. В тот же день законопроект о расширении полномочий Metropolitan Transportation Authority до Чатема был отклонен губернатором Нельсоном Рокфеллером. 31 июля 1971 года Penn Central объявила о прекращении всего обслуживания до Чатема на следующий день. Железная дорога заявила, что теряет 300 000 долларов в год на одном рейсе туда и обратно между Чатемом и Гранд-Сентрал. Вскоре после этого пути были демонтированы к северу от Миллертона. Сокращение обслуживания до Чатема решительно осуждалось Harlem Valley Transportation Association, возглавляемой Летти Гей Карсон. Все грузовые перевозки прекратились в 1993 году.

In 1950, the through service to North Adams was trimmed to a shuttle from Chatham to North Adams, requiring a transfer at Chatham. Passenger service between Chatham and North Adams ended in 1953. However, the Berkshire Scenic Railway now operates a 5 mile tourist train between North Adams and Adams, Mass. On September 11, 1952, the New York Central's next to last steam powered train run in the New York City Metropolitan area ran on the Harlem Division, being replaced by diesel locomotives. However, the diesels began wearing out in the 1970s, leading to a decline in service. The last New York City Metropolitan area New York Central steam train left Harmon for Albany and points west on August 7, 1953, behind NYC Niagara 4 8 4 #6020, after which the entire New York Central system became dieselized east of Buffalo (and east of Cleveland, Ohio the following month). On December 20, 1956, the state opened up bids for the elimination of grade crossings in Pleasantville. Planned for 25 years, this was expected to cost $3.857 million. The crossings to be eliminated were at Manville and Bedford Roads. The tracks were lowered for and the two roads were bridged over the railroad. The station at Pleasantville was moved. On August 12, 1960, the PSC ordered the New York Central to continue the level of service to Chatham until it determined how much service was required. The Central had wanted to cut one train each way daily, leaving only one round trip. Starting on October 25, 1961, some trains became equipped with two way radio communication on the Harlem Line to test the technology, with the hope of adding them to all commuter trains on the New York Central. They were meant to be used when delays in service occurred. On January 10, 1964, the PSC approved plans by the New York Central to implement zoned fares in the southern part of the New York commutation area (north to North White Plains). The plan went into effect on January 22. Though it was meant to be experimental, and to last one year, this was kept in place. On July 1, 1964, expanded off peak local and express service was implemented on a pilot basis. On February 1, 1965, the New York Central began operating zone schedules for some outbound evening rush hour trains. It expanded this to some inbound morning rush hour trains to Grand Central on June 28, 1965. The implementation of zone scheduling was intended to speed trains service and reduce delays. Three additional morning inbound trains were added to facilitate the new zone schedule. Four zones were set up: Fleetwood and Mount Vernon were in Zone A, Crestwood, Tuckahoe and Bronxville were in Zone B, Hartsdale and Scarsdale were in Zone C, and White Plains North and White Plains were in Zone D. Zone schedules operated as follows: the first train ran non stop to Grand Central from the closest zone Zone A. The second train would serve Zone B stops and run non stop to Grand Central, the third would run non stop to Grand Central after making Zone C stops, and the fourth would do the same, but for Zone D stops. From June 28 to October 31, 1965, train 908 leaving Brewster at 7:23 a. m. and train 945 leaving Grand Central at 5:39, on a pilot basis, began running as through trains, without the need to change locomotives at White Plains North Station using a pair of dual power locomotives leased from the New York, New Haven and Hartford Railroad. NYC, facing declining year over year profits, merged in 1968 with its former rival, the Pennsylvania Railroad, forming the Penn Central Transportation Company. Penn Central continued to lose money and attempted several maneuvers to delay bankruptcy, including auctioning off the air rights of Grand Central Terminal; the Pennsylvania Railroad had done the same thing to Penn Station. However, this approval was denied, and the denial was affirmed in Penn Central Transportation Co. v. New York City, a 1978 decision by the United States Supreme Court. In May 1970, Penn Central planned to discontinue service from Dover Plains to Chatham when Amtrak declined to take over that service. However, the New York Attorney General maintained that this service was within the commuter area, and therefore not subject to discontinuation. Without the objection, this service would have been eliminated on May 1, 1971, when Amtrak passenger service went into effect. The Interstate Commerce Commission (ICC) held hearings on this in May 1971, and it ruled on June 28, 1971, that the service to Chatham was intercity, not commuter. On that same day, a bill that would have extended the power of the Metropolitan Transportation Authority to Chatham was vetoed by Governor Nelson Rockefeller. On July 31, 1971, Penn Central announced that it would discontinue all service to Chatham the following day. The railroad claimed that it lost $300,000 a year on the one round trip between Chatham and Grand Central. Tracks were removed north of Millerton shortly thereafter. The cutback of service to Chatham was strongly opposed by the Harlem Valley Transportation Association, which was led by Lettie Gay Carson. All freight service ended in 1993.

Платформы высокого уровня

В апреле 1971 года начался проект по установке высотных платформ на станциях вдоль линии Харлем. Это было необходимо, так как новые вагоны типа "Метрополитен" не были оборудованы лестницами для доступа к низким платформам. Благодаря высотным платформам время стоянки поездов на станциях можно было сократить вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные. Эти вагоны начали поступать в эксплуатацию в сентябре 1971 года. Одновременно была установлена реверсивная сигнализация, позволяющая поездам использовать любой путь в любом направлении, что давало возможность использовать оба пути в одном направлении в часы пик. 10 сентября 1974 года MTA объявила о начале работ по строительству высотных платформ на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, включая станции Вейкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на линии Харлем. Общая стоимость проекта составила 2,8 миллиона долларов. Завершение работ ожидалось к концу лета 1975 года. В рамках проекта станции линии Харлем получили длинные монолитные железобетонные платформы. Здание заброшенной станции Вудлон было демонтировано в ходе реализации проекта. 15 марта 1975 года эти вагоны начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Вейкфилд на линии Харлем, после частичного завершения работ по строительству высотных платформ. Однако, первоначально они обслуживали станции только по выходным дням, а также в ранние утренние и вечерние часы в будние дни, до полного завершения работ на платформах.

Электрификация

Расширение электрической тяги до Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Было проведено множество исследований по улучшению, чтобы оценить целесообразность и преимущества расширения электрификации на север от Норт-Уайт-Плейнс. В 1976 году MTA провела исследование существующей системы тягового питания и определила расширение электрического сообщения до Брюстера как приоритетное направление. 8 февраля 1980 года Metro North объявила о своем плане по расширению электрификации до Брюстера. 5 февраля 1981 года UMTA одобрила контракт на поставку третьего рельса, необходимого для реализации проекта. Первый электропоезд прошел 30 апреля 1984 года, отправляясь от станции Брюстер-Норт. По мере ввода в эксплуатацию дополнительных новых поездов M3A весной того же года, количество электрических поездов увеличилось. 1 сентября 1984 года был введен новый график движения, что позволило сократить время в пути на 18 минут в часы пик. В июне 1986 года представители MTA и Metro North заявили, что прекращение движения маловероятно. В то время около 70% пассажиров на этом участке линии добирались до станции Брюстер-Норт, где было более частое расписание. Кроме того, около 100 пассажиров ежедневно совершали поездки на юг от четырех станций. По оценкам, замена поездов автобусами могла бы сэкономить более 700 000 долларов в год. Два члена совета директоров MTA ожидали решения по вопросу сообщения на север от Брюстер-Норт в течение шести месяцев. 26 февраля 1988 года совет директоров MTA утвердил планы по закрытию станции Мелроуз. Представитель Metro North заявил, что станция была "зарезервирована под застройку" и законсервирована, что позволит вновь открыть ее в случае увеличения пассажиропотока. Это решение встретило резкое неприятие со стороны президента боро Бронкс Фернандо Феррера, который заявил, что ведомство создало самосбывающееся пророчество, не продвигая станцию и не поддерживая ее в надлежащем состоянии. Обслуживание на станции было очень редким, и поэтому местные жители не рассматривали возможность ее использования. Metro North планировала закрыть станцию 1 апреля 1988 года, но по просьбе представителей Бронкса перенесла эту дату на девяносто дней. Станция Мелроуз была исключена из расписания на 3 апреля 1988 года в преддверии закрытия, но была возвращена в расписание на 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не была закрыта. 16 августа 1989 года Metro North объявила об отказе от планов по закрытию станции. Станция была оставлена открытой, приведена в порядок, и вопрос был повторно рассмотрен по просьбе Феррера.

The extension of electric service to Brewster had been discussed since the late 1920s. Numerous improvement studies were undertaken to evaluate the feasibility and benefits of extending electrification north from North White Plains. In 1976, the MTA undertook a study on the existing traction power system and it identified extending electric service to Brewster as a priority. On February 8, 1980, Metro North announced its plan to extend electrification to Brewster. On February 5, 1981, UMTA approved the contract for the third rail required for the project. The first electric train ran on April 30, 1984, beginning at Brewster North. As additional new M3As were put into service that spring, electric service increased. On September 1, 1984, a new schedule was put out, and running times decreased by 18 minutes on peak hour trains. In June 1986, MTA and Metro North officials said it was unlikely that service would be discontinued. At the time, about 70 percent of riders along this section of the line drove to Brewster North, which had more frequent service. In addition, about 100 riders traveled southbound from the four stations on any given weekday. It was estimated that over $700,000 a year could be saved by replacing trains with buses. A decision on service north of Brewster North was expected within six months by two MTA Board members. On February 26, 1988, the MTA board approved plans to close Melrose station. A spokesman for Metro North said that the station was being "land banked" and was being boarded up, allowing it to be reopened if ridership increased. The decision was strongly opposed by Bronx Borough President Fernando Ferrer, who said that the agency created a self fulfilling prophecy by failing to promote the station and by not maintaining it. Service at the station was very infrequent, and as a result local residents did not consider using it. Metro North planned to close the station on April 1, 1988, but delayed it by ninety days at the request of Bronx officials. Melrose was removed from the April 3, 1988 timetable in anticipation of its closing but was reinstated on the June 19, 1988 timetable as the station never did close. On August 16, 1989, Metro North announced that it had dropped plans to close the station. The station had been kept open, cleaned up, and the issue was reviewed at the request of Ferrer.

Улучшения Верхнего Гарлема

Введение новых вагонов позволило улучшить обслуживание на ветке Dover Plains. Первый пиковый пропускной режим с 1970-х годов был запущен в октябре 1991 года. Одновременно был добавлен поезд, следующий без остановок по воскресеньям вечером. Сокращенное время в пути сделало ветку более привлекательной для пассажиров. В 1994 году Metro North провела анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, не будут ли поезда обгонять друг друга, исходя из скорости и состояния путей. В результате в Wingdale была построена новая обгонная секция пути, что повысило гибкость расписания и позволило увеличить количество поездов в 1996 году. Примерно в это же время к станциям ветки было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году на станциях Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale и Dover Plains были построены платформы высокого уровня длиной в четыре вагона с отапливаемыми укрытиями, заменившие платформы низкого уровня, вмещавшие только два вагона. Эти платформы были спроектированы в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Время в пути могло быть дополнительно сокращено за счет ускорения посадки и высадки пассажиров. Стоимость составила 10 000 долларов. Идея создания принадлежала Джорджу Зоебелейну, заядлому туристу и ветерану NY/NJ Trail Conference и NY/NJ Appalachian Trail Conference, а также члену Совета пассажиров Metro North Railroad Commuter Council (MNRCC) при Постоянном консультативном комитете граждан (PCAC) Управления метрополитена. Это одна из трех станций с ограниченным обслуживанием, обслуживаемых Metro North, в основном для туристов – две другие находятся на линии Hudson: Breakneck Ridge и Manitou. 19 октября 1995 года город Amenia принял резолюцию в поддержку продления Harlem Line до Wassaic. 23 января 1997 года Metro North приобрела землю, необходимую для продления обслуживания на Upper Harlem Division до Wassaic. В августе 1997 года было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду для продления до Wassaic, в котором рекомендовалось завершить предпочтительный вариант – продление обслуживания до Wassaic. В 1998 году было объявлено, что платформы на восьми станциях Harlem Line будут расширены в рамках программы улучшения станций стоимостью 73 миллиона долларов. Платформы на станциях Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah и Goldens Bridge будут расширены на два вагона. Начало этих работ ожидалось не ранее 2000 года. Кроме того, планировались работы на станции Mount Vernon West по устранению зазора между навесом и верхом лестницы, проектирование реконструкции эстакад на станциях Hartsdale, Scarsdale, Crestwood и Tuckahoe, реконструкция подземного перехода на станции North White Plains, ремонт платформы и ограждения на станции Chappaqua, замена асфальтовой дорожки к лифту на станции Crestwood, реконструкция эстакады на станции Pleasantville, проектирование новой эстакады на станции Goldens Bridge и ремонт лестниц и шахты лифта на станции Valhalla. Дополнительные проекты предусматривали поддержание в хорошем состоянии навесов, окон и других элементов на станциях Brewster, Croton Falls и Purdys, перенос полицейского участка в здание и перенос билетной кассы в более удобное место на станции White Plains, а также проектирование расширения платформы, новой эстакады и, возможно, нового пути на станции Brewster North. Работа по реконструкции здания вокзала на станции Bronxville была завершена на 90 процентов. Дополнительные проекты планировались на линиях Hudson и New Haven. На некоторых станциях будут проведены первые крупные работы за 15–20 лет. В апреле 1999 года MTA объявила тендер на закупку сигнального оборудования для участка линии от Brewster до Wassaic. Сигнальная система была двунаправленной с кабинным сигнализмом. 9 июля 2000 года Metro North восстановила обслуживание между Dover Plains и Wassaic, что компания назвала первым расширением сети с момента ее создания в 1983 году. В рамках проекта начало пешеходного маршрута Harlem Valley Rail Trail было перенесено с отметки 81,6 на отметку 82. Для этого потребовалось приобрести участок земли у Управления парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк. В качестве компенсации Программа улучшения транспорта получила 490 800 долларов на проектирование и строительство подъездной дорожки от станции Wassaic к новому началу маршрута. Фактически, с 1984 года количество пассажиров, пользующихся поездами до Dover Plains в будние дни, увеличилось на 463 процента и составило в общей сложности 535 человек, едущих на юг ежедневно. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов. В начале 2000-х годов, вплоть до 2002 года, Metro North завершила проект по улучшению станций Upper Harlem. В рамках проекта станции от Valhalla до Brewster получили расширенные платформы, модернизированные лифты, ремонт крыш, навесов и платформ, улучшение входов, замену окон и улучшенное освещение платформ. 1 апреля 2001 года начались работы по нескольким проектам по улучшению полотна линии, включая замену моста, переносящего Harlem Line через реку Бронкс к северу от станции Woodlawn, и расширение платформ на станциях Purdy's и Goldens Bridge для соответствия восьмивагонным поездам.

The introduction of new coaches allowed for improvements in service on the Dover Plains Branch. The first peak through service since the 1970s was inaugurated in October 1991. At the same time, a Sunday night through train was added. The reduced travel times made the line more attractive to commuters. In 1994, Metro North conducted a train movement analysis of service on the branch to determine whether trains would pass one another based on speeds and the condition of tracks. As a result, a new passing siding was constructed at Wingdale, increasing service flexibility and allowing for increased service in 1996. Also around this time, 447 additional parking spaces were added to stations on the Branch. In 1996, four car length high level platforms with heated shelters were built at Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale and Dover Plains, replacing low level platforms that could only accommodate two cars. These platforms were made to be compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990. Travel times could be reduced further as it would take less time for passengers to exit and board the trains. for the cost of $10,000. Its creation was the suggestion of George Zoebelein, who was an avid hiker and a veteran of the NY/NJ Trail Conference as well as both the NY/NJ Appalachian Trail Conferences, and also served as a member of the Metro North Railroad Commuter Council (MNRCC) of the Permanent Citizens Advisory Committee (PCAC) to the Metropolitan Transportation Authority. It is one of three limited service stops operated by Metro North primarily for hikers – the other two being Breakneck Ridge and Manitou on the Hudson Line. On October 19, 1995, the town of Amenia passed a resolution supporting the Harlem Line's extension by to Wassaic. On January 23, 1997, Metro North acquired the property necessary for the extension of service on the Upper Harlem Division to Wassaic. In August 1997, the Final Environmental Impact Study for the Wassaic extension was completed, recommending that the preferred option, the extension of service to Wassaic, be completed. In 1998, it was announced that platforms at eight stations on the Harlem Line would be extended as part of $73 million in station improvements. Platforms at Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah, and Goldens Bridge would be extended two cars. This work was not expected to begin until 2000. In addition, work would be done at Mount Vernon West to eliminate a gap between a canopy and the top of the stairs, to design the rehabilitation of overpasses at Hartsdale, Scarsdale, Crestwood, and Tuckahoe, to rehabilitate an underpass at North White Plains, to repair a platform and fencing at Chappaqua, to replace an asphalt path to an elevator at Crestwood, to rehabilitate an overpass at Pleasantville, to design a new overpass at Goldens Bridge, and to repair stairs and an elevator shaft at Valhalla. Additional projects would ensure canopies, windows, and other elements were in good shape at Brewster, Croton Falls, and Purdys, would move a police substation into a building and move a ticket office to a more convenient location at White Plains, and design work for a platform extension, a new overpass, and potentially new track at Brewster North. Work to rehabilitate a station building at Bronxville was 90 percent complete at the time. Additional projects were planned on the Hudson and New Haven Lines. Some stations would receive the first major work done in 15 to 20 years. In April 1999, the MTA put out bids to purchase signal equipment to go along of the line from Brewster to Wassaic. The signal system was bi directional with cab signaling. On July 9, 2000, Metro North restored service between Dover Plains and Wassaic, a move the railroad billed as its first service expansion since it was created in 1983. As part of the project, the trailhead of the Harlem Valley Rail Trail was moved from milepoint 81.6 to milepoint 82. of right of way had to be acquired from the New York State Office of Parks, Recreation, and Historical Preservation. To make up for this loss, $490,800 was received by the Transportation Enhancement Program to design and construct an access pathway from Wassaic station to the new trailhead. In fact, since 1984, weekday ridership on trains to Dover Plains increased by 463 percent to a total of 535 people riding south daily. The extension cost $6 million. In the early 2000s, through 2002, Metro North completed its Upper Harlem Station Improvement Project. As part of the project, stations from Valhalla to Brewster had their platforms extended, received modified elevators, repairs to their roofs, canopies and platforms, improvements to their entrances, the replacement of windows and improved platform lighting. On April 1, 2001, work began on several projects to improve the line's right of way, including the replacement of the bridge that carries the Harlem Line over the Bronx River north of Woodlawn station and the extension of platforms at Purdy's and Goldens Bridge to fit eight car trains.

Проект третьей линии в среднем Гарлеме

В начале 1994 года Metro North объявила о планах строительства третьего пути вдоль линии Харлем между Маунт-Вернон-Уэст и Крествуд для увеличения пропускной способности и устранения «узкого места». В то время пассажиропоток на линии Харлем рос, и ожидалось, что в 2020 году ею воспользуются 31 миллион человек. Без строительства дополнительного пути можно было бы добавить только один южный поезд в час пик, при этом пришлось бы сократить местное сообщение, экспресс-поезда или сообщение в обратном направлении пика. В августе 2001 года началось строительство проекта стоимостью 57 миллионов долларов. Проект был завершен в 2004 году. Станции Флитвуд и Крествуд были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы обеспечить остановку третьего пути. Пространство между путями было достаточно широким для размещения третьего пути, и не потребовалось изъятие земельных участков. Идея установки третьего пути впервые возникла в 1989 году, но столкнулась с сильным сопротивлением со стороны местного населения из-за опасений по поводу шума и вибрации. После открытия третьего пути качество обслуживания улучшилось. Поезда в обратном направлении пика стали ходить каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, что способствовало увеличению пассажиропотока на 30% по линии, проходящей через южный Вестчестер и Бронкс. Большинство новых пассажиров в обратном направлении пика были из Бронкса. Улучшение обслуживания помогло оживить центр города Уайт-Плейнс и укрепить экономику центрального Вестчестера. Экспресс-поезда могли пропускать остановки по экспресс-пути, а дополнительные местные поезда могли делать остановки в Вестчестере и Бронксе.

Покупка МТА

13 ноября 2018 года MTA объявила о намерении приобрести линии Hudson и Harlem, а также вокзал Grand Central Terminal за сумму до 35,065 миллионов долларов США, плюс дисконтная ставка в размере 6,25%. Финансовый комитет MTA одобрил предлагаемую покупку 13 ноября 2018 года, а совет директоров утвердил ее полностью два дня спустя. Сделка была окончательно завершена в марте 2020 года, после чего MTA получила право собственности на вокзал и железнодорожные линии. После этой покупки MTA стала полноправным владельцем всей линии Harlem. Агентство ранее приобрело участок к северу от Довер-Плейнс в 1990 году, когда обслуживание на линии Harlem было расширено на этот участок пути.

Инциденты

3 февраля 2015 года поезд линии Харлем столкнулся с автомобилем на путях недалеко от Вальхаллы и загорелся, в результате чего погибли шесть человек.

Будущее

Поскольку вся существующая железнодорожная линия используется (поскольку сообщение с Уоссаик было восстановлено в 2000 году), разговоров о расширении или строительстве новых веток практически не ведется. Однако Metro-North вновь рассмотрит возможность продления линии на север, если ситуация изменится. Это напрямую противоречит одной из главных целей создания железнодорожных троп: сохранению полосы отвода для возможного восстановления железнодорожного сообщения в будущем. В оценке капитальных потребностей MTA на 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта для линии Harlem, которые позволят увеличить пропускную способность и расширить обслуживание, чтобы справиться с растущим пассажиропотоком. Первый – это прокладка третьего пути от Крэствуда на север до Норт-Уайт-Плейнс. Это позволит увеличить количество поездов в обратном направлении, а также увеличить количество местных и экспресс-поездов – те же цели, что и у оригинального проекта строительства третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крэствуда. Второй проект – строительство нового эстакадного перехода на Вудлоун на пересечении с линией New Haven. Однако финансирование этих проектов пока не определено, поскольку постоянно требуется поддерживать в рабочем состоянии базовую инфраструктуру.

Филиалы

В настоящее время у линии Harlem нет действующих ответвлений. Принадлежавшая ранее New York Central, она ранее обслуживала ответвление длиной 12,2 км (7,22 мили) до озера Махопак, с соединением с отделением Путнам. Изначально эта линия была дочерней компанией, известной как New York and Mahopac Railroad (1871–1880), и имела одну станцию между двумя линиями – в Линкольндейле. Линия была открыта 17 июня 1872 года и простиралась до моста Голденс-Бридж. Её строительство стоило 266 000 долларов. После прекращения пассажирского движения по отделению Путнам в 1958 году, Central организовала шаттл, известный как "around the horn" ("вокруг рога"), который продолжал следовать по путям отделения Путнам к северу от озера Махопак до Махопак, Кармел и Брюстера, где он снова соединялся с основной линией Harlem. Это сообщение продолжалось до 1959 года. Единственным сохранившимся фрагментом этого ответвления является треугольник путей к северу от станции Брюстер, известный как Путнамский треугольник (Putnam Junction). Сохранились некоторые участки земляного полотна ответвления, включая мост к западу от станции Голденс-Бридж, который включен в Национальный реестр исторических мест. К северу от Брюстера есть соединение с линией Beacon компании Metro North, приобретенной Metro North в 1995 году для сохранения с целью возможного будущего использования. В настоящее время нет планов по организации ответвления на этой линии, которая идет на север и запад до Хоупелл-Джанкшн, а затем на юг и запад до Бикона. Она также идет на восток в Дэнбери, но для этого потребовался бы обратный ход. В октябре 2000 года Metro North провела исследование, чтобы определить возможность восстановления пассажирского сообщения на линии между Хоупелл-Джанкшн и Брюстером. В случае организации движения, в часы пик поезда могли бы идти напрямую до Гранд-Сентрал, а в остальное время – в виде шаттла, с конечной остановкой на станции Саут-Ист. Введение этой линии могло бы снизить пассажиропоток на ветке Wassaic на 20%. Два шаттла курсировали бы исключительно по линии Beacon, а три поезда линии Upper Harlem Line были бы продлены от Саут-Ист до Хоупелл-Джанкшн. Исследование показало, что в то время восстановление сообщения на этой линии было нецелесообразным. 26 февраля 2021 года Metro North объявила о намерении подать заявку в Совет по наземному транспорту (Surface Transportation Board) о прекращении эксплуатации линии Beacon, что привело бы к её заброшенности.

The Harlem Line currently has no operational branches. Under New York Central ownership, it previously operated a 7.22 mile (12 km) branch to Lake Mahopac to a connection with the Putnam Division. This line was originally a subsidiary known as the New York and Mahopac Railroad (1871–1880), and had one station between the two lines in Lincolndale. The line opened on June 17, 1872, and it extended to Golden's Bridge. It cost $266,000 to build it. After the discontinuance of passenger service on the Putnam Division in 1958, the Central operated a shuttle service known as "around the horn" which continued on Putnam Division trackage north of Lake Mahopac to Mahopac, Carmel, and Brewster where it reconnected with the Harlem Division main line. This service lasted until 1959. The only active remnant of this branch is a wye north of Brewster station known as Putnam Junction. There are some remains of the right of way of the branch, including a bridge just west of the Golden's Bridge station, which is listed on the National Register of Historic Places. North of Brewster is a connection with Metro North's Beacon Line, which was purchased by Metro North in 1995 for preservation for future use. There are currently no plans for branch service on this line, which runs north and west to Hopewell Junction, and then south and west to Beacon. It also runs east to Danbury, but a reverse move would be required. In October 2000, Metro North undertook a study to determine whether it was feasible to restore passenger service to the line between Hopewell Junction and Brewster. Service, if operated, during peak hours, would have run directly to Grand Central, while they would have run as a shuttle during other times, ending at Southeast. The introduction of the line would have reduced ridership on the Wassaic Branch by 20%. Two shuttles would have run exclusively on the Beacon Line, while three Upper Harlem Line trains would have been extended from Southeast to Hopewell Junction. The study determined that at the time it did not make sense to restore service on the line. On February 26, 2021, Metro North announced it would file with the Surface Transportation Board to deactivate the Beacon Line, rendering it abandoned.

Филиал Порт-Моррис

Грузовая ветка Порт-Моррис отделилась от линии Гарлем в Южном Бронксе, двигаясь в южном направлении. Ветка Порт-Моррис была частью линии, изначально являвшейся частью железной дороги Spuyten Duyvil and Port Morris, основанной в 1842 году. В 1853 году железная дорога была приобретена Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой, а участок к северу от разъезда Мотт-Хейвен стал частью NYC Hudson Division. Ветка Порт-Моррис начиналась у развилки к северу от станции Мелроуз, затем шла на юго-восток через Хаб, через туннель под парком Святой Марии и, наконец, в Порт-Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста под рекой Гарлем и веткой Порт-Честер Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги. Единственными двумя станциями на этой ветке были станция на Вестчестер-авеню между Брук-авеню и Сент-Мэри-авеню и станция в самом Порт-Моррисе, напротив острова Норт-Братер. После строительства и открытия Oak Point Link на южной оконечности Бронкса в 1998 году, движение поездов по ветке Порт-Моррис прекратилось в 1999 году. Официальное закрытие ветки было объявлено в 2003 году, когда CSX Transportation заявила, что ветку можно вывести из эксплуатации из-за отсутствия использования в течение предыдущих двух лет.

Подвижной состав

На электрифицированных участках линии обычно используются поезда M3A и M7A. Как и на линии Хадсон, дизельные поезда обслуживаются двумя типами локомотивов – Genesis и BL20 GH, работающими в двух режимах, в составе с вагонами Shoreliner. Некоторые поезда в часы пик ходят напрямую до и от Гранд-Центрального вокзала, однако большая часть дизельного участка линии Harlem Line обслуживается в виде челночного сообщения между Си-Ист (где заканчивается электрификация) и Уассаиком, расположенным в 47 км (29 милях) к северу в округе Датчесс.