Еуропалық пойыз бақылау жүйесі

Еуропалық пойыз бақылау жүйесі (ETCS) – қауіпсіздікті арттыратын, сигнализацияны жаңартатын және автоматты басқаруға негіз болатын инновациялық технология.

43 мин оқу

100%

Дереккөз: European Train Control System — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Темір жол сигнализациясы жүйесі

Еуропалық пойыздарды басқару жүйесі (ЕҚБЖС) – Еуропа және Еуропадан тыс елдердегі темір жолдарда қолданылатын көптеген үйлесімсіз жүйелерді алмастыруға арналған пойызды қорғау жүйесі. ETCS – Еуропалық темір жол қозғалысын басқару жүйесінің (ERTMS) сигнализация және басқару компоненті. ETCS екі негізгі бөліктен тұрады:
жол бойындағы жабдық
пойыз борттық (пойыз ішіндегі) жабдық

ETCS жол бойындағы барлық ақпаратты жүргізуші кабинасына жеткізуге мүмкіндік береді, бұл жол бойындағы сигналдар қажеттілігін жояды. Бұл болашақ автоматты пойыз жүргізудің (ATO) негізі. Жол бойындағы жабдықтардың мақсаты – пойыз қозғалысын қауіпсіз бақылау үшін көлік құралымен ақпарат алмасу. Әсіресе Германия мен Францияда, олардың көп бөлігінде жетілген пойызды қорғау жүйелері орнатылған. Бұл жүйелер 1960 жылдары жасалғанмен, ETCS 2-деңгейіне ұқсас тиімділік көрсеткендіктен, инфрақұрылым менеджерлері оларды ETCS-ке ауыстыруға құлшынбады. Сонымен қатар, инфрақұрылым жағындағы жабдықтардың соңғы бағдарламалық қамтамасы немесе базалық нұсқаларының ескі борттық жабдықпен үйлесімділігіне қатысты маңызды мәселелер бар, бұл көп жағдайда пойыз операторларын бірнеше жылдан кейін ETCS жабдықтарын ауыстыруға мәжбүр етеді. ETCS Limited Supervision-ді ерте қабылдаған Швейцария, шығын және сыйымдылық мәселелеріне байланысты ETCS 2-деңгейін жоспарланған енгізуге мораторий енгізді, сонымен қатар 2030 жылдан бастап GSM-R ескіруіне қатысты алаңдаушылықтар да қосылды.

Тарих

Еуропалық теміржол желісі стандартты доңғалақтың енінен басқа ортақ ештеңесі жоқ, жеке ұлттық желілерден қалыптасты. Маңызды айырмашылықтарға кернеу, жүк көтергіштік габариті, байланыстырғыштар, сигнал беру және басқару жүйелері жатады. 1980 жылдардың соңында ЕО бойынша 14 ұлттық стандартты пойызды басқару жүйесі қолданыста болды, ал жоғары жылдамдықты пойыздардың пайда болуы, сигнал берудің жол бойындағы сигналдарға негізделгені жеткіліксіз екенін көрсетті. Бұл екі фактор да мемлекеттік шекарадан өту кезіндегі уақытты және шығынды азайтуға бағытталған күш-жігерге әкелді. 1989 жылдың 4 және 5 желтоқсанында Көлік министрлерін қамтитын жұмыс тобы транс-еуропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісінің бас жоспарын бекітті, бұл ETCS жүйесінің алғаш рет ұсынылуы болды. Комиссия бұл шешімді Еуропалық Кеңеске жеткізді, ол 1990 жылғы 17 желтоқсандағы қаулысында жоспарды мақұлдады. Бұл 1991 жылғы 29 шілдедегі 91/440/ЕЭК қаулысына әкелді, онда жоғары жылдамдықты теміржол көлігінде өзара үйлесімділікке қойылатын талаптар тізімін жасау міндеттелді. 1993 жылға дейін техникалық ерекшеліктерді әзірлеу үшін ұйымдық құрылым құрылды, олар Өзара үйлесімділік Техникалық Ерекшеліктері (ТЭЕ) ретінде жарияланды. ТЭЕ мандаты 93/38/ЕЭК қаулысымен бекітілді. 1996 жылғы 23 шілдедегі Транс-Еуропалық жоғары жылдамдықты теміржол жүйесінің өзара үйлесімділігі туралы қаулысында алдымен, Еуропалық теміржол зерттеу институтына арнайы ерекшеліктерді жасау тапсырылды, және сол кезде ERTMS пайдаланушылар тобы алты теміржол операторынан құрылды, олар арнайы ерекшеліктерді әзірлеуде жетекші рөлді алды. Стандарттау келесі екі жыл бойы жалғасты, және кейбір салалық серіктестер үшін ол баяу болды. 1998 жылы Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens және Thales компанияларын қоса алғанда, Сигналдау өнеркәсібі одағы (UNISIG) құрылды, олар стандартты аяқтауды өз мойнына алды.

Бастапқы көрсеткіш 2

Темір жол компаниялары ETCS-ке енгізілген бірнеше кеңейтілген талаптарды анықтады (мысалы, RBC Handover және рельс профилі туралы ақпарат), бұл ETCS-тің Class 1 SRS 2.0.0 спецификациясына әкелді (1999 жылдың сәуірінде жарияланған). UNISIG ETCS сигнализациялық жабдықтарының қазіргі орындалуын анықтайтын SUBSET 026 жариялағанға дейін бірқатар нұсқалар арқылы спецификацияны жетілдіру жалғасты. Осы Class 1 SRS 2.2.2 еуропалық комиссия 2002/731/EEC шешімімен жоғары жылдамдықты теміржол үшін міндетті деп, ал 2004/50/EEC шешімімен дәстүрлі теміржол үшін міндетті деп қабылдады. SUBSET 026 сегіз тараудан тұрады, онда жетінші тарау ETCS тілін анықтайды, ал сегізінші тарау ETCS 1-деңгейінің балистік телеграмма құрылымын сипаттайды. Алдыңғы ETCS спецификациясында өзара іс-қимылды шектейтін көптеген қосымша элементтер болды. Class 1 спецификациялары келесі жылы қайта қаралып, SRS 2.3.0 құжаттар сериясына әкелді, оны еуропалық комиссия 2007 жылғы 9 наурыздағы 2007/153/EEC шешімімен міндетті етті. А қосымшасында жоғары жылдамдықты (ЖЖ) және дәстүрлі теміржол көлігі (ДТЖ) үшін өзара іс-қимылдың техникалық ерекшеліктері сипатталған. SRS 2.3.0 негізінде бірқатар теміржол операторлары ETCS-ті кең ауқымда енгізуді бастады, мысалы, Италияның Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) жүйесі 1-деңгейлі балистерге негізделген. Келесі даму B кластың бұрынғы жүйелерімен үйлесімділікті қамтамасыз етуге бағытталды, нәтижесінде EuroZUB сияқты спецификациялар пайда болды, олар өтпелі кезеңде Eurobalises үстіне ұлттық теміржол басқаруын қолдануды жалғастырды. Теміржолдарды пайдалану тәжірибесінен кейін Еуропалық Одақ теміржол агенттігі (ERA) 2008 жылдың сәуірінде еуропалық комиссия қабылдаған Class 1 SRS 2.3.0d ("түзетілген") қайта қаралып жаңартылған спецификациясын жариялады. Бұл жинақ SRS 2.3.0d осы серияда соңғы деп жарияланды (кейіннен 2-негізгі деп аталды). Шешілмеген функционалдық талаптар тізімі және практикалық енгізуде тұрақтылық қажеттілігі болды. Сондықтан, параллельді түрде 3-негізгі сериясын әзірлеу басталды, ол ашық талаптарды қамтиды, қажетсіз элементтерді алып тастайды және оны 2-негізгі үшін табылған шешімдермен біріктіреді. Функционалдық деңгейлердің құрылымы сақталды.

The railway companies defined some extended requirements that were included to ETCS (e. g. RBC Handover and track profile information), leading to the Class 1 SRS 2.0.0 specification of ETCS (published in April 2000). Further specification continued through a number of drafts until UNISIG published the SUBSET 026 defining the current implementation of ETCS signalling equipment – this Class 1 SRS 2.2.2 was accepted by the European Commission in decision 2002/731/EEC as mandatory for high speed rail and in decision 2004/50/EEC as mandatory for conventional rail. The SUBSET 026 is defined from eight chapters where chapter seven defines the ETCS language and chapter eight describes the balise telegram structure of ETCS Level 1. The earlier ETCS specification contained a lot of optional elements that limited interoperability. The Class 1 specifications were revised in the following year leading to SRS 2.3.0 document series that was made mandatory by the European Commission in decision 2007/153/EEC on 9 March 2007. Annex A describes the technical specifications on interoperability for high speed (HS) and conventional rail (CR) transport. Using SRS 2.3.0 a number of railway operators started to deploy ETCS on a large scale, for example the Italian Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) is based on Level 1 balises. Further development concentrated on compatibility specification with the earlier Class B systems leading to specifications like EuroZUB that continued to use the national rail management on top of Eurobalises for a transitional period. Following the experience in railway operation the European Union Agency for Railways (ERA) published a revised specification Class 1 SRS 2.3.0d ("debugged") that was accepted by the European Commission in April 2008. This compilation SRS 2.3.0d was declared final (later called Baseline 2) in this series. There were a list of unresolved functional requests and a need for stability in practical rollouts. So in parallel started the development of baseline 3 series to incorporate open requests, strip off unneeded stuff and combine it with solutions found for baseline 2. The structure of functional levels was continued.

Қолдануды жоспарлау

ETCS-тің дамуы шекарадан өту қатынасы мүмкін болатын деңгейге жетті және кейбір елдер ескі жүйелердің тоқтатылу күнін жариялады. 2004 жылы Германия мен Франция шекаралық темір жолдың толық ұзындығын іске асыру бойынша алғашқы келісімге келді. 2007 жылы ашылған байланыс, 2016 жылға қарай ETCS пойыздарымен жұмыс істеуге дайын болды, ICE3MF пайдаланылды. Нидерланды, Германия, Швейцария және Италия 2015 жылдың басына дейін Роттердамнан Генуяға дейінгі А дәлізін жүк тасымалы үшін ашуға міндеттелді. Еуропалық емес елдер де ERTMS/ETCS-ті енгізуді бастады, олардың ішінде Алжир, Қытай, Үндістан, Израиль, Қазақстан, Корея, Мексика, Жаңа Зеландия және Сауд Арабиясы бар. Австралия 2013 жылдан бастап кейбір арнайы желілерде ETCS-ке көшуді жоспарлады. Еуропалық комиссия Еуропалық темір жолдарына 2017 жылдың 5 шілдесіне дейін енгізу жоспарларын жариялауды міндеттеді. Бұл Трансеуропалық желіде ETCS енгізу статусын көрсетуге мүмкіндік беретін географиялық және техникалық деректер базасын (TENtec) құру үшін пайдаланылады. Комиссия салыстырмалы шолу негізінде енгізуді қолдау үшін қосымша үйлестіру шараларының қажеттілігін анықтауды көздейді. 2017 жылдың 15 маусымында ETCS SRS 3.6.0 жарияланған күні 2016/796/EC регламенті де жарияланды. Ол Еуропалық темір жол агенттігін Еуропалық Одақтың темір жол агенттігімен алмастыруды міндеттейді. Агенттікке 4-ші темір жол пакеті аясында Бірыңғай Еуропалық темір жол аймағын (SERA) құруға қажетті нормативтік-құқықтық базаны жасау тапсырылды, ол 2016 жылдың маусым айының соңында шешіледі. Бір аптадан кейін жаңа Еуропалық Одақтың темір жол агенттігі B3R2 тұрақтылығын және оны Еуропалық Одақта ETCS енгізудің негізі ретінде пайдалануды атап өтті. Рейн-Альп дәлізіндегі болжамдарға сәйкес, трансшекаралық ETCS енгізудің өзін-өзі ақтауы 2030 жылдардың басында күтілуде. 2016 жылдың қыркүйегінде InnoTrans іс-шарасында бірінші ETCS енгізу жоспарының мақсаттарын 2022 жылға дейін орындау бойынша жаңа келісімге қол қойылды. Еуропалық комиссия 2017 жылдың қаңтарында жаңа жоспарды қабылдады, мақсаты – 2023 жылға дейін негізгі желілік дәліздердің 50% жабдықталуын және қалғанын 2030 жылға дейін екінші кезеңде жабдықтауды қамтамасыз ету. ETCS-ке көшудің шығындары Швейцарияның темір жол операторы SBB-нің темір жол органы BAV-қа ұсынған есептерінде жақсы көрсетілген. 2016 жылдың желтоқсанында жүйенің кейбір бөліктерін ETCS 2-деңгейіне жаңартуға болатыны көрсетілді, егер учаске жаңартуды қажет етсе. Бұл ETCS және ескі ZUB учаскелерінің желі бойында алмасуына ғана емес, ETCS-ке толық көшу 2060 жылға дейін созылып, құны 9,5 миллиард швейцариялық франкқа (АҚШ доллары) бағалануына әкеледі. ETCS-тің күтілетін артықшылықтары – қауіпсіздікті арттыру және өткізу қабілетін 30%-ға дейін ұлғайту да қауіпте болуы мүмкін. Сондықтан заңнама екінші нұсқаны қолдайды, онда желіні ETCS 2-деңгейіне ауыстырудан бұрын, бір-біріне қосылған станциялардағы ішкі жабдықтар жаңа электрондық ETCS пультерімен ауыстырылады. Алайда, қазіргі темір жол жабдықтарын өндірушілер оны іске қосу үшін жеткілікті технологиялық опцияларды ұсынбады. Сондықтан жоспар 2019 жылға дейін жүзеге асыру мүмкіндігін зерттеуді жүргізуді және 2025 жылға көшуді бастауды көздейді. Шамамен есептегенде, ETCS 2-деңгейіне көшу осы уақыттан бастап 13 жыл ішінде аяқталуы мүмкін және шамамен 6,1 миллиард швейцариялық франкқа (АҚШ доллары) дейін шығынға түсуі мүмкін. Салыстыру үшін, SBB желі бойындағы сигналдарды күтіп ұстаудың құны шамамен 6,5 миллиард швейцариялық франкқа (АҚШ доллары) жететінін көрсетті, бірақ 2-деңгей тиімді болған жағдайда оны алып тастауға болады. Швейцарияның зерттеулері неміс жобасы "Digitale Schiene" (цифрлық темір жол) жобасына әсер етті. Темір жол желісінің 80% GSM-R желісімен желі бойындағы сигналдарсыз жұмыс істей алады деп есептеледі. Бұл елде 20%-ға жуық пойыздың жұмыс істеуіне мүмкіндік береді. Жоба 2018 жылдың қаңтарында жарияланды және ол 2018 жылдың ортасына дейін өтпелі жоспарды көрсетуі тиіс электрондық блоктау станцияларына арналған жүзеге асыру мүмкіндігін зерттеумен басталады. 2030 жылға қарай желінің 80% радиомен басқарылатын жүйеге қайта құрылуы күтілуде. Бұл бұрынғы жоспарларға қарағанда кеңірек, себебі бұрынғы жоспарлар 2-деңгейдің орнына шектеулі бақылаумен 1-деңгейлі ETCS-ке көбірек назар аударған.

The development of ETCS has matured to a point that cross border traffic is possible and some countries have announced a date for the end of older systems. The first contract to run the full length of a cross border railway was signed by Germany and France in 2004 on the high speed line from Paris to Frankfurt, including LGV Est. The connection opened in 2007 using ICE3MF, to be operational with ETCS trains by 2016. The Netherlands, Germany, Switzerland and Italy have a commitment to open Corridor A from Rotterdam to Genoa for freight by the start of 2015. Non European countries also are starting to deploy ERTMS/ETCS, including Algeria, China, India, Israel, Kazakhstan, Korea, Mexico, New Zealand, and Saudi Arabia. Australia would switch to ETCS on some dedicated lines starting in 2013. The European Commission has mandated that European railways to publish their deployment planning up to 5 July 2017. This will be used to create a geographical and technical database (TENtec) that can show the ETCS deployment status on the Trans European Network. From the comparative overview the commission wants to identify the needs for additional coordination measures to support the implementation. Synchronous with the publication of ETCS SRS 3.6.0 on 15 June 2017 the Regulation 2016/796/EC was published. It mandates the replacement of the European Railways Agency by the European Union Agency for Railways. The agency was tasked with the creation of a regulatory framework for a Single European Railway Area (SERA) in the 4th Railway Package to be resolved in late June 2016. A week later the new EU Agency for Railways emphasized the stability of B3R2 and the usage as the foundation for oncoming ETCS implementations in the EU. Based on projections in the Rhine Alps Corridor, a break even of the cross border ETCS implementation is expected in the early 2030s. A new memorandum of understanding was signed on InnoTrans in September 2016 for a completion of the first ETCS Deployment Plan targets by 2022. The new planning was accepted by the European Commission in January 2017 with a goal to have 50% of the Core Network Corridors equipped by 2023 and the remainder in a second phase up to 2030. The costs for the switch to ETCS are well documented in the Swiss reports from their railway operator SBB to the railway authority BAV. In December 2016 it was shown that they could start switching parts of the system to ETCS Level 2 whenever a section needs improvement. This would not only result in a network where sections of ETCS and the older ZUB would switch back and forth along lines, but the full transition to ETCS would last until 2060 and its cost were estimated at 9.5 billion Swiss Franc (US$ ). The expected advantages of ETCS for more security and up to 30% more throughput would also be at stake. Thus legislation favours the second option where the internal equipment of interlocking stations would be replaced by new electronic ETCS desks before switching the network to ETCS Level 2. However the current railway equipment manufacturers did not provide enough technology options at the time of the report to start it off. So the plan would be to run feasibility studies until 2019 with a projected start of changeover set to 2025. A rough estimate indicates that the switch to ETCS Level 2 could be completed within 13 years from that point and it would cost about 6.1 billion Swiss Franc (US$ ). For comparison, SBB indicated that the maintenance of lineside signals would also cost about 6.5 billion Swiss Franc (US$ ) which however can be razed once Level 2 is effective. The Swiss findings influenced the German project "Digitale Schiene" (digital rail). It is estimated that 80% of the rail network can be operated by GSM R without lineside signals. This will bring about 20% more trains that can be operated in the country. The project was unveiled in January 2018 and it will start off with a feasibility study on electronic interlocking stations that should show a transition plan by mid 2018. It is expected that 80% of the network will have been rebuilt to the radio controlled system by 2030. This is more extensive than earlier plans which focused more on ETCS Level 1 with Limited Supervision instead of Level 2.

Баламалы іске асырулар

ETCS стандарты бірнеше ескі автоматты пойыз бақылау (ATC) жүйелерін B класы ретінде тіркеді. Олар қолданыстан шығарылатын болғандықтан, ескі сыртқы сигнал ақпаратын арнайы тарату модульдерінің (STM) аппараттық құралдарын пайдалану арқылы оқуға болады және бұл сигнал ақпаратын жаңа ETCS бортындағы қауіпсіздік басқару жүйесіне жіберіп, ішінара бақылауды жүзеге асыруға болады. Практикада, кейде ескі ATC-ны Eurobalise-терді пайдалану үшін қайта жабдықтау арқылы баламалы ауысу схемасы қолданылады. Бұл Eurobalise-тің бірнеше ақпараттық пакеттерді тасымалдай алатындығын және резервтелген ұлттық датаграмманың (44-пакет нөмірі) ETCS датаграмма пакеттерімен қатар ескі жүйеден сигналдардың мәнін кодтай алатындығын көрсетеді. Ескі пойыз бортындағы ATC жүйесі қосымша Eurobalise оқығышымен жабдықталған, ол датаграмма сигналдарын түрлендіреді. Бұл барлық пойыз Eurobalise оқығышымен жабдықталғанға дейін ескі ATC және Eurobalise-тердің рельстерге орнатылуын ұзақ мерзімге сақтап қалуға мүмкіндік береді. Жаңа ETCS талаптарына сәйкес келетін пойыздар бортындағы компьютердің бағдарламалық жасақтамасын жаңарту арқылы ETCS жұмыс схемасына ауыстырылуы мүмкін. Швейцарияда ескі Integra Signum магниттері мен ZUB 121 магниттерін Euro Signum plus EuroZUB жұмыс схемасында Eurobalise-терге ауыстыру жұмыстары жүргізілуде. 2005 жылға дейін барлық пойыздар Eurobalise оқығыштарымен және сигнал түрлендіргіштерімен жабдықталған (көбінесе «рюкзак» деп аталады). Жалпы жұмыс схемасы 2017 жылға қарай ETCS-ке ауыстырылады, ал ескі пойыздарға 2025 жылға дейін EuroZUB желілерінде жүруге рұқсат беріледі. Бельгияда TBL 1 «крокодилдері» TBL 1+ жұмыс схемасында Eurobalise-термен толықтырылды. TBL 1+ анықтамасы пойыз компьютеріне қосымша жылдамдық шектеуін жіберуге мүмкіндік берді. Сондай-ақ Люксембургте Memor II (крокодилдерді пайдалану) Memor II+ жұмыс схемасына кеңейтілді. Берлиндегі жергілікті S Bahn жылдам транзиттік жүйесіндегі ескі механикалық пойыз тоқтату құрылғылары жаңа ZBS пойыз басқару жүйесінде Eurobalise-терге ауыстырылды. Басқа жүйелерден айырмашылығы, бұл кейінірек ETCS жұмыс схемасына ауысу үшін өтпелі болып табылмайды. Сигналдау орталықтары мен пойыз компьютері арнайы бағдарламалық жасақтамасы бар ETCS компоненттерін пайдаланады, ал Siemens сияқты өндірушілер өздерінің ETCS жүйелерін ETCS, TBL немесе ZBS желілерінде жұмыс істеуге ауыстыруға болатынын көрсетеді. Пойыздың толықтығы – пойыздың толық болуына және вагондар немесе вагон қалдырылмауына сенім деңгейі. Формальды түрде бұл барлық ETCS деңгейлері үшін мүмкін, бірақ қазіргі уақытта ол тек 1-деңгейде ғана қолданылады. Бақылау әрбір сигналда жүзеге асырылмағандықтан, бұл кабиналық сигнализацияның қолжетімді емес екенін және жүргізушінің сыртқы сигналдарға назар аударуы керектігін білдіреді. Осы себепті қауіпсіздік деңгейі жоғары емес, өйткені барлық сигналдар қамтылмаған және жүргізушінің сыртқы сигналдарды көріп, оларды сақтауы қажет. Швейцарияның Федералдық көлік басқармасы (BAV) 2011 жылдың тамызында Eurobalise-ге негізделген EuroZUB/EuroSignum сигнализациясы 2018 жылдан бастап 1-деңгейлі шектеулі бақылауға ауысатынын мәлімдеді. Жоғары жылдамдықты желілер қазірдің өзінде ETCS 2-деңгейін пайдаланады. Солтүстік-оңтүстік дәлізі 2015 жылға дейін Роттердамнан Генуяға дейінгі (Еуропалық тірек) TEN-T A дәлізін халықаралық келісімшарттар бойынша ETCS-ке ауыстырылуы тиіс. Бірақ ол кейінге шегерілді және 2017 жылдың желтоқсан айындағы кесте өзгерісімен пайдаланылады.

The ETCS standard has listed a number of older Automatic Train Controls (ATC) as Class B systems. While they are set to obsolescence, the older line side signal information can be read by using Specific Transmission Modules (STM) hardware and fed the Class B signal information to a new ETCS onboard safety control system for partial supervision. In practice, an alternative transition scheme is sometimes used where an older ATC is rebased to use Eurobalises. This leverages the fact that a Eurobalise can transmit multiple information packets and the reserved national datagram (packet number 44) can encode the signal values from the old system in parallel with ETCS datagram packets. The older train born ATC system is equipped with an additional Eurobalise reader that converts the datagram signals. This allows for a longer transitional period where the old ATC and Eurobalises are attached on the sleepers until all trains have a Eurobalise reader. The newer ETCS compliant trains can be switched to an ETCS operation scheme by a software update of the onboard train computer. In Switzerland, a replacement of the older Integra Signum magnets and ZUB 121 magnets to Eurobalises in the Euro Signum plus EuroZUB operation scheme is under way. All trains had been equipped with Eurobalise readers and signal converters until 2005 (generally called "Rucksack" "backpack"). The general operation scheme will be switched to ETCS by 2017 with an allowance for older trains to run on specific lines with EuroZUB until 2025. In Belgium, the TBL 1 crocodiles were complemented with Eurobalises in the TBL 1+ operation scheme. The TBL 1+ definition allowed for an additional speed restriction to be transmitted to the train computer already. Likewise in Luxembourg the Memor II (using crocodiles) was extended into a Memor II+ operation scheme. In Berlin, the old mechanical train stops on the local S Bahn rapid transit system are replaced by Eurobalises in the newer ZBS train control system. Unlike the other systems it is not meant to be transitional for a later ETCS operation scheme. The signalling centres and the train computer use ETCS components with a specific software version, manufacturers like Siemens point out that their ETCS systems can be switched for operating on ETCS, TBL, or ZBS lines. Train integrity is the level of belief in the train being complete and not having left coaches or wagons behind. Formally, this is possible for all ETCS levels, but it is currently only applied with Level 1. As supervision is not provided at every signal, this implies that cab signalling is not available and the driver must still look out for trackside signals. For this reason, the level of safety is not as high, as not all signals are included and there is still reliance on the driver seeing and respecting the trackside signalling. In Switzerland the Federal Office of Transport (BAV) announced in August 2011 that beginning with 2018 the Eurobalise based EuroZUB/EuroSignum signalling will be switched to Level 1 Limited Supervision. High speed lines are already using ETCS Level 2. The north–south corridor should be switched to ETCS by 2015 according to international contracts regarding the TEN T Corridor A from Rotterdam to Genova (European backbone). But it is delayed and will be used with December 2017 timetable change.

2-деңгей

2-деңгей – радиоға негізделген цифрлық жүйе. Қозғалысқа рұқсат және сигналдың басқа да аспектілері жүргізушіге арналған кабинада көрсетіледі. Сондықтан, бірнеше индикаторлық панельдерден басқа, жол бойындағы сигнализациядан бас тартуға болады. Дегенмен, пойызды анықтау және пойыздың қауіпсіздігін бақылау жол бойында сақталады. Пойыз қозғалысы радиоблок орталығымен жол бойында алынған осы ақпаратты пайдалана отырып, үздіксіз бақыланады. Қозғалысқа рұқсат, жылдамдық туралы мәліметтермен және маршрут деректерімен бірге GSM-R немесе GPRS арқылы көлік құралына үнемі жіберіледі. Бұл деңгейде Eurobalises пассивті орналасу маяктары немесе «электрондық бекеттер» ретінде қолданылады. Екі орналасу маяғының арасында пойыз сенсорлар (білік датчиктері, акселерометр және радар) арқылы өз орнын анықтайды. Орналасу маяқтары бұл жағдайда қашықтықты өлшеу қателіктерін түзету үшін анықтамалық нүктелер ретінде қолданылады. Борттағы компьютер берілген деректерді және рұқсат етілген ең жоғары жылдамдықты үнемі бақылайды.

3-деңгей

3-деңгейлік ETCS пойыздарды қорғаудың қарапайым функцияларынан асып, толық радио байланыс арқылы пойыз аралықтарын басқаруды жүзеге асырады. Қозғалыссыз пойызды анықтау құрылғылары (GFM) енді қажет емес. 2-деңгейдегідей, пойыздар өз орнын белгілеу сигналдары және сенсорлар (оқпанның түрлендіргіштері, акселерометр және радар) арқылы анықтайды, сондай-ақ пойыздың тұтастығын ең жоғары дәрежеде сенімділікпен анықтауға қабілетті болуы керек. Позиция сигналын радио блок орталығына жіберу арқылы, пойыздың қауіпсіз өткен жол учаскесін әрқашан анықтауға болады. Келесі пойызға осы нүктеге дейін басқа қозғалыс рұқсаты берілуі мүмкін. Осылайша, жол енді бекітілген учаскелер бойынша тазартылмайды. Осы тұрғыда, 3-деңгейлік классикалық, бекітілген аралықпен жұмыс істеуден өзгеше: егер позицияны анықтау аралығы жеткілікті түрде қысқа болса, үздіксіз жол ашық рұқсаты қол жеткізіледі және пойыздың басы абсолютті тежеу қашықтығымен басқару принципіне жақындасады ("қозғалатын блок"). 3-деңгейлік пойыздарға қозғалыс рұқсатын беру үшін радио байланысын пайдаланады. 3-деңгейлік қозғалыс рұқсатын берудің қауіпсіздігін анықтау үшін пойыз хабарлаған орны мен тұтастығын пайдаланады. 3-деңгейлік қазіргі уақытта әзірленуде. Пойыздың тұтастығын сенімді бақылауға арналған шешімдер өте күрделі және жүкті тасымалдаудың ескі үлгілеріне көшіруге тиімсіз. Бекітілген қауіпсіз артқы бөлік (CSRE) – пойыздың артқы жағындағы қауіпсіздік шегінің ең алыс нүктесі. Егер қауіпсіздік шегі нөлге тең болса, CSRE бекітілген артқы бөлікпен сәйкес келеді. Пойыздың соңғы бөлігінде қандай да бір құрылғы немесе тұтастығын тексеруді қамтитын, мысалы, моторлы вагондар немесе жоғары жылдамдықты жолаушылар пойыздары үшін арнайы желілер қажет. "Көрінбейтін пойыз" – 3-деңгейлік аймақтағы 3-деңгейлік жол жағынан белгісіз көлік құралы.

ERTMS өңірлік

3-деңгейдің бір түрі – ERTMS Regional, оны виртуалды тұрақты блоктармен немесе нақты жылжымалы блок сигнализациясымен пайдалануға болады. Бұл жүйе Швецияда шығынға сезімтал жағдайда ерте анықталып, іске асырылды. 2016 жылы SRS 3.5+ стандарттарымен қабылданып, қазіргі таңда 3-деңгейдің негізгі құрамының бір бөлігі болып табылады. Пойыздың қауіпсіздігін бақылау немесе жылдамдық пен трафик көлемін шектеу арқылы ажыратылған вагондармен соқтығысу қаупін азайтуға болады. ERTMS Regional іске қосу және техникалық қызмет көрсетуге кететін шығындар төмен, себебі жол бойындағы пойызды анықтау құрылғылары тұрақты түрде қолданылмайды, және трафигі аз желілерге ыңғайлы. Мұндай аз трафик көлемі бар желілерде қазіргі таңда автоматты пойыз қауіпсіздігі жүйесі жоқ, сондықтан олар қосымша қауіпсіздікке ие болады. Бұл жүйе 2012 жылы Швециядағы бір теміржолда іске қосылды, бірақ жолаушылар тасымалы болған жоқ. Ол әлі де сол жерде (2022 жылға дейін) қолданылып келеді, бірақ басқа теміржолдарда пайдалануға берілген жоқ, себебі жоғары ETCS қауіпсіздік стандарттарын орындау үшін қосымша дамыту және орнатуға қатысты жоғары талаптар қажет, бұл бастапқыда күтілгеннен әлдеқайда қымбатқа түседі. Сондықтан, көзделіп отырған теміржолдар көбінесе қолмен сигнал беру жүйесін сақтап келеді.

ETCS Гибридті пойыздарды анықтау (бұрынғы атауы ETCS Гибридті 3-деңгей)

ETCS Гибридті пойызды анықтау әзірленуде. EEIG-тің соңғы жарияланған нұсқасында "Екі пойызды қосу" қосымша мүмкіндік ретінде ұсынылды. Бұл қосымша функционалдық виртуалды байланыс арқылы тікелей маневр жасауға мүмкіндік береді, бұл пойыз тобын (платондау) басқару принциптерін жақсартады. Негізгі жүйе 2-деңгейге ұқсас, жол бойындағы пойызды анықтау жүйелерімен бақыланатын белгілі блоктармен жабдықталған. Бірақ мақұлданған пойыздар үшін әлдеқайда қысқа виртуалды блоктар, "Виртуалды кіші бөлімдер" пайдалануға болады, бұл мұндай пойыздарға қымбат және жиі бұзылатын жол детекторларынсыз тығыз жүруге мүмкіндік береді. Мұндай пойыздар, әсіресе жолаушылар пойыздары, өздерінің пойыздың тұтастығын қадағалау және белгілі бір ұзындығы сияқты талаптарға, сондай-ақ гибридті пойызды анықтау бағдарламалық қамтамасымен жабдылуы керек. Әрбір 2-деңгейлі блокқа бір уақытта тек бір мақұлданбаған пойыз кіре алады, бұл дәстүрлі жүк пойыздарының қатысуын қамтамасыз етеді, бірақ жүйе қуатын көп жұмсайды. Метрополитендерде CBTC осыған ұқсас идеяларды қолданатын жүйе болып табылады.

GNSS

Пойыздың орналасуын анықтау үшін тұрақты балистерді қолданудың орнына спутниктік навигация және GNSS күшейтуге негізделген «виртуалды балистер» пайдаланылуы мүмкін. Теміржол сигнализациясында GNSS қолданылуына қатысты бірнеше зерттеулерді UIC (GADEROS/GEORAIL) және ESA (RUNE/INTEGRAIL) жүргізді. LOCOPROL жобасының тәжірибесі теміржол станцияларында, түйіскен жерлерде және жоғары дәлдік қажет болатын басқа да аймақтарда нақты балистердің қажет екенін көрсетті. GLONASS негізіндегі ресейлік ABTC M блокты басқаруда спутниктік навигацияның табысты қолданылуы 2-деңгейлі RBC элементтерін біріктіретін ITARUS ATC жүйесін құруға алып келді. Өндірушілер Ansaldo STS және VNIIAS осы жүйенің ETCS сәйкестігін сертификаттауға мүдделі. Виртуалды бализ тұжырымдамасының алғашқы іске асырылуы ESA-ның 3InSat жобасы аясында Сардиниядағы Кальяри – Голфо Аранци Маритима темір жолының 50 шақырымдық учаскесінде жүзеге асты, онда дифференциалдық GPS қолданылып, сигнализация жүйесі деңгейінде SIL 4 деңгейіндегі пойыздың орналасуы анықталды. 2015 жылдан бері «ERSAT EAV» пилоттық жобасы жүргізілуде, оның мақсаты – EGNSS-тің қауіпсіз теміржол қолданбалары үшін тиімді және экономикалық тұрақты ERTMS сигнализация шешімдерін іске қосуға қабілеттілігін тексеру. Ansaldo STS Келесі Буын Пойыздарды Басқару (NGTC) WP7 аясында GNSS-ті ERTMS-ке интеграциялау жөніндегі UNISIG жұмыс тобын басқарады, оның негізгі мақсаты – өзара қарым-қатынас талаптарын ескере отырып, ETCS виртуалды бализ функционалдығын анықтау. NGTC техникалық талаптарына сәйкес, әртүрлі өндірушілерден жеткізілетін болашақ өзара байланысты GNSS позициялық жүйелері виртуалды балистер орналасқан жерлерде белгіленген позициялық көрсеткіштерге жетеді.

4-деңгей

4-деңгей – бұл пойыз конвойларын немесе виртуалды біріктіруді жол қуатын арттыру жолдары ретінде қарастыратын идея, қазіргі таңда осы мәселе талқылау үшін ұсынылып отыр.

Пойыздың жабдықтары

ETCS жүйесімен жұмыс істеу үшін әрбір пойызға бірнеше байланысқан бортылық жүйелер орнатылуы керек, олар пойыздың орналасуын және күйін бақылайды, сондай-ақ жүргізушіге қозғалыс рұқсатын алуға және ETCS жүйесімен өзара әрекеттесуге мүмкіндік береді. Бұл жабдық тиісті хабарланған органдармен (Notified Bodies) сертификатталуы тиіс.

Драйвер- машина интерфейсі

Жүргізуші-машина интерфейсі (ДМИ), бұрын "Адам-машина интерфейсі" (АМИ) деп аталатын, жүргізушіге арналған стандартталған интерфейс болып табылады. Ол пойыздың жылдамдығын, ETCS қозғалыс рұқсатын (қажет болған жағдайда) және ETCS жабдықтарының күйі туралы басқа да ақпаратты көрсететін түсті дисплейлер жиынтығынан тұрады. Сонымен қатар, пойыз ETCS бақылауында болмаған кезде, ETCS жүйесіне дейінгі сигнализация және пойызды қорғау жүйелерінен алынған пойызды басқару туралы ақпаратты көрсету үшін де қолданылады. DMI құрылғысын орнату және конфигурациялау мәзірлеріне қол жеткізу үшін сенсорлық экран немесе жұмсақ пернелер жинағы қолданылады.

Бализді беру модулі

Бализдік тарату модулі (БТМ) – пойыз бен рельске орнатылған Евробализдер арасында деректерді жіберуді қамтамасыз ететін сымсыз қабылдағыш-таратушы.

Одометриялық сенсорлар

Одометриялық сенсорлар пойызға соңғы рет Eurobalise немесе басқа белгілі бір тұрақты нүктеден өткеннен бері рельс бойымен қанша қашықтық жүргенін анықтауға мүмкіндік береді, бұл пойыздың ETCS басқару құрылымының пойыз өзіне берілген қозғалыс рұқсатының шегінен асып кетпеуін қамтамасыз етуі үшін қажет. Осы мақсатта әртүрлі технологиялар қолданылады, оның ішінде пойыздың бір немесе бірнеше доңғалағына орнатылған айналу санағыштары, акселерометрлер және Доплер радары.

Еуропалық маңызды компьютер

Кейде Eurocab деп аталатын de (EVC) пойыздың ETCS жабдықтарының негізгі бөлігі болып табылады. Ол пойыздың сенсорлары мен байланыс құралдарынан түсетін ақпаратты қабылдап өңдейді, бейнесін DMI-ге жібереді, пойыздың қозғалыс рұқсаттарын және басқа да жұмыс шектеулерін сақтауын қадағалайды және қажет болған жағдайда, төтенше тежеуді қолдану арқылы немесе жүргізушінің басқаруын күшпен өзгерту арқылы қауіпсіздікті қамтамасыз етеді. EVC-ді басқа ETCS компоненттерімен байланыстыратын кабельдердің ұзындығы шектеулі болғандықтан, ұзын көп бірліктерден тұратын пойыздарға әрбір жүргізуші кабинасы үшін жеке EVC қажет болуы мүмкін.

Еуропа радиосы

Euroradio байланыс құрылғысы дауыстық және деректерді жіберуге арналған. ETCS 2 деңгейінде барлық сигналдау ақпараты GSM-R арқылы алмасылатындықтан, радио жабдығы ETCS радиоблок орталығымен бір уақытта екі байланыс орнатуға қабілетті.

Құқықтық тіркеу бірлігі

Құқықтық тіркеу бөлімі (JRU) – жүргізушінің әрекеттерін, сондай-ақ сигнал беру және ETCS жабдықтарының күйін тіркейтін оқиға тіркегіш, әдетте EVC-мен біріктіріледі. Оны ұшақтың бортындағы ұшу тіркегішімен салыстыруға болады.

Пойыздың интерфейс бірлігі

Пойыз интерфейс блогы (TIU) – командаларды жіберу немесе ақпарат алу үшін EVC және пойыз/локомотив арасындағы байланыс құралы.

Арнайы беріліс модульдері

Ерекше беріліс модулі (STM) – EVC үшін арнайы интерфейс болып табылады, ол PZB, MEMOR немесе ATB сияқты бір немесе бірнеше B класындағы ATP жүйелерімен жұмыс істеуге мүмкіндік береді. Ол ескі орналымнан жол және жол бойындағы сигналдарды қабылдайтын арнайы сенсорлар мен қабылдағыштарды EVC-мен байланыстыратын аппараттық құралдардан және EVC-ге ETCS емес пойыздың ескі жүйе контроллері орындайтын өңдеу функцияларын имитациялауға мүмкіндік беретін бағдарламалық жасақтамадан тұрады. Ескі жүйеден алынған ақпарат жүргізушіге DMI арқылы көрсетіледі. Қажет болған жағдайда, EVC бірнеше ескі жүйе үшін STM-мен жабдықталуы мүмкін.

Жол бойындағы жабдықтар

Жол бойындағы жабдық – ETCS жүйесінің бекітілген орнатылған бөлігі. ETCS деңгейлеріне сәйкес, жүйенің рельстік бөлігі азайып келеді. 1-деңгейде сигнал алмасу үшін екі немесе одан көп евробализалар қажет болса, 2-деңгейде бализалар тек бағаналық мақсаттар үшін қолданылады. 2-деңгейде олар ұялы байланыс және күрделі бағдарламалық жасақтамамен алмастырылады. 3-деңгейде тіпті аз бекітілген орнатылымдар қолданылады. 2017 жылы спутниктік позициялау бойынша алғашқы сәтті сынақтар өткізілді.

Eurobalise (Еуробализ)

Eurobalise – рельсті төсемелерге орнатылатын пассивті немесе белсенді антенна құрылғысы. Көбінесе ол ақпаратты пойызға жібереді. Ақпаратты беру үшін топтарға біріктіріледі. Тұрақты және мөлдір деректердік балбеулер болады. Мөлдір деректердік балбеулер LEU-дан пойыздарға өзгеріп отыратын ақпаратты, мысалы, сигнал көрсеткіштерін жібереді. Тұрақты балбеулер еңістер және жылдамдық шектеулері сияқты арнайы ақпарат үшін бағдарламаланады.

Euroloop (Еуроопа)

Де – ETCS 1-деңгейіндегі Eurobalises-тің қосымша құрылғысы. Ол – пойызға ақпараттық телеграммаларды таратуға арналған арнайы тарату желісі.

Желідегі электронды блок

Жол бойындағы электрондық құрылғы (LEU) – ETCS 1-деңгейіндегі сигналдармен немесе сигналдау басқаруымен ақпараттық белгілердің байланыс құрылғысы болып табылады.

Радио блогының орталығы

A de – пойыздарға қозғалыс рұқсаты (MA) жасап, оны жіберуге арналған, қауіпсіздік деңгейі 4 (SIL) стандартымен жабдықталған арнайы есептеу құрылғысы. Ол сигналдық басқарудан және өз учаскесіндегі пойыздардан ақпарат алады. Бұл құрылғы теміржол учаскесінің нақты географиялық деректерін сақтайды және өтіп бара жатқан пойыздардан криптографиялық кілттерді қабылдайды. Белгілі шарттарға сәйкес, RBC пойыздар учаскеден шыққанға дейін қозғалыс рұқсатымен (MA) қамтамасыз етеді. RBC пойыздармен байланысуға арналған интерфейстері анықталған, бірақ сигналдық басқарумен байланысу интерфейстері реттелмеген және тек ұлттық нормативтік құжаттармен ғана реттеледі.

ETCS-те жұмыс істеу режімдері

Қысқарту және жүргізуші машина интерфейсі символы Толық атауы Пайдаланылатын деңгей Сипаттамасы FS Толық қадағалау 1, 2, 3 Локомотив пойызды тартады, ETCS-де барлық қажетті ақпарат бар LS Шектелген қадағалау 1, 2, 3 Бұл режим SRS 3.0.0 нұсқасында жаңадан енгізілді. OS Көру шегінде 1, 2, 3 Көру шегінде жүру SR Қызметкер жауапты 1, 2, 3 Жүргізушіге бұрыс сигналдардан өтуге рұқсат берілді SH Шинтелдеу 0, 1, 2, 3 PS (символсыз) Пассивті шинтелдеу 0, NTC, 1, 2, 3 Бұл режим SRS 3.0.0 нұсқасында жаңадан енгізілді. UN Жабдықталмаған 0 Жол ETCS-пен жабдықталмаған: жүйе тек басты жылдамдық шегін қадағалайды және пойызды қорғау ескі жүйелерге жүктеледі SL (символсыз) Ұйықтау режимі 0, NTC, 1, 2, 3 Басты локомотивтен басқарылатын екінші локомотив SB Тұру режимі 0, NTC, 1, 2, 3 TR Сапар 0, NTC, 1, 2, 3 PT Сапардан кейін 1, 2, 3 Пойыз тоқтау бұйрығын орындамай өтті, толық тоқтату жүзеге асырылады SF Жүйелік қателік 0, NTC, 1, 2, 3 Пойыз бортындағы ETCS жабдығы өзінің қателігін анықтады IS (символсыз) Оқшаулау 0, NTC, 1, 2, 3 Жүргізуші ETCS-ті ажыратты NP (символсыз) Қуат жоқ 0, NTC, 1, 2, 3 NL Басты емес 0, NTC, 1, 2, 3 Өзінің жүргізушісі бар екінші локомотив SE (символсыз) STM Еуропалық NTC Бұл режим ешбір жеткізуші тарапынан іске асырылмады және SRS 3.1.0 нұсқасымен алынып тасталды SN Ұлттық жүйе NTC RV Кері жүру 1, 2, 3

Болашақ

GSM енді GSM R-ден тыс әзірленбейді. Дегенмен, 2021 жылдан бастап ERA GSM R жабдықтарын жеткізушілердің осы технологияны кем дегенде 2030 жылға дейін қолдауын күтті. ERA 5G NR технологиясын қарастыратын UIC-тің «Болашақ теміржол мобильді байланыс жүйесі» (FRMCS) бағдарламасымен жаңа жүйеге біртегіс көшу үшін қандай шаралар қажет екенін зерделеуде. ETCS-тің 3-базалық деңгейінде мұндай мүмкіндіктер қарастырылған.

Қатысу

2009 жылдың шілдесінде Еуропалық комиссия ЕО қаржыландыратын, жаңа немесе жаңартылған сигнализацияны қамтитын барлық жобалар үшін ETCS міндетті екенін, ал радиобайланыс жаңартылған жағдайда GSM-R қажет екенін мәлімдеді. Испания, Швейцария, Италия, Нидерланды, Германия, Франция, Швеция және Бельгиядағы шағын кейбір учаскелер 2-деңгеймен жабдықталған және пайдалануда.

Австралия

Аделаидада іске асыру 2014 жылдың ортасы/соңында жоспарланған. Оңтүстік-Шығыс Квинслендте ETCS 2-деңгейін іске қосу 2021 жылдан бастап жоспарлануда. 2019 жылдан бастап Рокхэмптоннан батысқа қарай электрлі көмір пойыздарымен Орталық Квинслендте сынақ жүргізу жоспарлануда. ETCS L2 Rio Tinto Iron Ore компаниясының AutoHaul жүйесін іске асыру үшін негізгі болып табылады және олардың ауыр жүк тасымалы желісінің көп бөлігінде қолданылады. Сидней мен Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының электрлендірілген ауыр рельсті қала маңы желілерінде ETCS L1/LS жүйесінің іске асырылуы теміржол желісі бойынша біртіндеп жүзеге асырылуда, солтүстік және оңтүстік желілері 2020 жылы пайдалануға берілді. Электрлендірілген желінің бөліктері ETCS L2 + ATO құрылғыларымен жабдықталады; іске асыру жобасы «Цифрлық жүйелер» деп аталады. Қазіргі уақытта Квинслендте Ұлы Брисбен аймағы үшін «Кросс Ривер» теміржол жобасы іске асырылуда. Жұмыс 2024 жылға дейін жалғасады.

Австрия

Австрияда іске асыру 2001 жылы Вена мен Никельсдорф арасындағы Шығыс темір жолының 1-деңгейлі сынақ бөлігімен басталды. 2005 жылдың соңына дейін Вена мен Будапешт арасындағы толық желі ETCS L1 жүйесімен жабдықталды. Вена мен Сент-Пөлтен арасындағы Батыс темір жолының жаңа салынып біткен учаскелері және Жаңа Төменгі Инн аңғары темір жолы, сондай-ақ Венадан Бернхардшталға дейінгі Солтүстік темір жолы ETCS L2 жүйесімен жабдықталған. 2019 жылғы деректер бойынша, ETCS жүйесінде барлығы 484 км пайдалануда.

Бельгия

Бельгияда мемлекеттік теміржол компаниясы SNCB (француз тілінде, голланд тілінде NMBS, неміс тілінде NGBE) 1990-жылдардың соңынан бастап ETCS енгізу жөніндегі барлық шараларды жүргізіп келеді. Бұл қызығушылық жаңа жоғары жылдамдықты желілердің (HSL) салынысымен, Атлант мұхитындағы порттардың дамуымен және техникалық тұрғыдан тозуға ұшыраған ұлттық сигнализация жүйелерімен байланысты. 1999 жылы SNCB кеңесі HSL 2 желісін TBL 2 меншік жүйесімен ашу туралы шешім қабылдады, бірақ алдағы барлық желілер ETCS-ті пайдалануға тиіс. Қалыпты желілердегі қауіпсіздік деңгейін арттыру үшін үйлесімділік үшін ETCS L1 пайдалану туралы ойланды. Бірақ, жылжымалы құрамды толыққанды жүзеге асырудың жоғары құны болғандықтан, қолданыстағы инфрақұрылымды оңай қолдау үшін локомотивтерге (қабылдағыш) және рельстерге (балистер) қосылатын ETCS-тің стандартты компоненттерін таңдауға шешім қабылданды. Балистер 44 нөмірі бар ұлттық пакеттермен ақпаратты жіберді, бұл жалпы сигнализациямен үйлесімді. Жүйе TBL1+ деп аталды. Кейіннен оны стандартты ETCS ақпаратымен толықтыруға болады. Бұл Италиядағы (SCMT) немесе Швейцариядағы (Euro Signum және Euro ZUB) таңдалған көші-қон жолымен бірдей. 2003 жылы SNCB келесі жоғары жылдамдықты желілерге ETCS-ті 2-деңгейлі және 1-деңгейлі желілерге жеткізуді қамтамасыз ететін консорциумды таңдады. Алдымен ETCS L1LS-ті жеткізу үшін таңдалды, содан кейін L1FS-ке көшу жоспарланды. Осылайша, 2001 жылы TBL1+ және L1 жүйесімен 4000 сигналды жаңартуға арналған тендер жарияланды, сонымен қатар 20 жылдық қолдау да қарастырылды. 2006 жылы жеткізуге Siemens таңдалды. 2006 жылы SNCB жекешелендірілгеннен кейін, Infrabel компаниясы бөлініп шығып, бүкіл мемлекеттік теміржол инфрақұрылымына жауапкершілікті алды. Ол ETCS теміржол инфрақұрылымын енгізуді жалғастырды, ал SNCB жылжымалы құрамды қамтамасыз етуге жауапты болды. Қауіпсіздік жүйелерінің жетіспеушілігі немесе жұмыс істемеуінен туындаған бірнеше ауыр апаттардан кейін (мысалы, Галледегі пойыз соқтығысуы), желідегі қауіпсіздік деңгейін арттыру қажеттігі анық болды. ETCS операцияларындағы алғашқы желі 2007 жылы 56 км (35 миль) ұзындықтағы HSL 3 болды. ETCS-пен жабдықталған пойыздардың жетіспеушілігіне байланысты коммерциялық операциялар 2009 жылы ICE 3 және Thalys пойыздарымен басталды. Операциялар ETCS SRS 2.2.2 жүйесімен басталды, кейін 2.3.0 нұсқасына жаңартылды. HSL 4 жоғары жылдамдықты желісі HSL 3-пен бір уақытта салынғандықтан, бірдей ETCS жабдықтарын алды. Сынақтар 2006 жылы басталды, ал коммерциялық қозғалыс 2008 жылы 1-деңгейдегі локомотивтермен жүретін пойыздармен басталды. 2009 жылы коммерциялық жоғары жылдамдықты қозғалыс ETCS L2 бойынша HSL 3-тегі Thalys және ICE пойыздарымен қолдай бастады. Ерекшелігі – HSL Zuid арқылы ETCS L2 бақылауымен алғашқы толық жылдамдықты, үздіріссіз шекарадан өту. 2009 жылы Бельгиядағы барлық теміржол желілері ETCS L2 орнатуының негізі және L1 операцияларында да пайдалы GSM R жүйесімен қамтылды. 2011 жылы бірінші ұлттық ETCS бас жоспары жарияланды, ол 2016 жылы жаңартылды. 2014 жылдың желтоқсанында Антверпендегі Liefkenshoek теміржол желісі ETCS L2 жүйесімен іске қосылды, ол жүк тасымалы үшін Шелданың солтүстік және оңтүстік жағалауларын туннель арқылы байланыстырды. Infrabel 2015 жылы ETCS-ті қоса алғанда, сигнализацияға шамамен 332 миллион евро бюджет бөлді. 2015 жылдың жазында тендер өткізілгеннен кейін Siemens Mobility және Cofely Fabricom консорциумына 2200 км-ден астам рельстерге ETCS L2 орнату бойынша ұзақ мерзімді тапсырыс берілді. Тапсырысқа 2025 жылға дейін толық желіге компьютерлік негіздегі өзара байланыстарды жеткізу кірді. Еуропалық солтүстік-оңтүстік C дәлізінің (Антверпен порты – Жерорта теңізі) Бельгия бөлігі, ұзындығы шамамен 430 км, 2015 жылдың соңынан бастап ETCS L1 жүйесімен өтілуге болады. Infrabel мәліметінше, бұл Еуропадағы ETCS қолдауымен жабдықталған ең ұзын қалыпты теміржол еді. 2015 жылдың соңында желінің шамамен бестен бір бөлігін құрайтын 1225 км басты жолдар ETCS L1 немесе L2 жүйесімен пайдалануға жарамды болды. 2016 жылы Бельгияның M7 типіндегі 1362 екі қабатты вагонына тапсырыс берілді. Олар 2018 және 2021 жылдар аралығында жеткізіледі және ескі типтерді ауыстыру үшін толық ETCS жабдықтарымен жабдықталған. 2023 жылдың тамызына қарай Infrabel желісінің 57%-ы ETCS-тің бір түрімен жабдықталған.

In Belgium the state railway company SNCB (in French, in Dutch NMBS, in German NGBE) led all activities for introduction of ETCS since the end of the 1990s. The interest resulted from new High Speed Lines (HSL) under construction, the development of the ports at the Atlantic and technically rotting national signalling systems. in 1999 the council of SNCB decided the opening of HSL 2 with proprietary system TBL 2, but all following lines should use ETCS. To rise the level of security on conventional lines, it was thought to use ETCS L1 for compatibility. But because of high costs for full implementation on rolling stock, it was chosen to select standard components from ETCS for interfacing locos (receiver) and rails (balises) to easy support existing infrastructure. The balises were sending information with reserved national packet type 44, compatible with common signalling. The system was named TBL1+. Later it can be complemented with standardised ETCS information. This is the same migration path as chosen in Italy (SCMT) or Switzerland (Euro Signum and Euro ZUB). In 2003 the SNCB selected a consortium to supply ETCS for the next high speed lines with Level 2 and fallback with Level 1. It was chosen to supply ETCS L1LS first and later migrate to L1FS. So it was started tendering the renewing of 4000 signals with TBL1+ and L1 including support for 20 years in 2001. In 2006 Siemens was selected for delivery. Following the privatisation of SNCB in 2006 a split off company Infrabel stepped in to be responsible for the whole state railway infrastructure. It continued the introduction of ETCS railway infrastructure, whereas SNCB was responsible for rolling material. Following some serious accidents (i. e. Halle train collision) caused by missing or malfunctioning protection systems, there was the obvious target to raise the security level in the whole network. The first line in ETCS operation was HSL 3 in 2007, which is 56 km (35 mi) long. Because of lack of trains equipped with ETCS, the commercial start of operations was in 2009 with ICE 3 and Thalys trains. The operations started with ETCS SRS 2.2.2 and were later upgraded to 2.3.0. The HSL 4 high speed line was constructed at the same time as HSL 3 and so got the same ETCS equipment. Testing began in 2006 and commercial traffic started about 2008 with locomotive hauled trains under Level 1. In 2009 commercial high speed traffic started under ETCS L2 with supported Thalys and ICE trains like on HSL 3. A special feature is the first full speed gapless border crossing under ETCS L2 supervision with HSL Zuid. In 2009 all railway lines in Belgium were covered by GSM R, a foundation of ETCS L2 installation and also useful in L1 operation. In 2011 was released a first national ETCS–Masterplan, which was renewed in 2016. Next was in December 2014 the Liefkenshoek rail link with ETCS L2 in Antwerp, connecting the north and south banks of Scheldt by tunnel for cargo traffic. Infrabel has budgeted about 332 Million Euro for signalling including ETCS in 2015. After tendering it was given in summer 2015 a long time order to the consortium of Siemens Mobility and Cofely Fabricom about the installation of ETCS L2 on more than 2200 km of rails. The order includes the delivery of computer based interlockings for the full network until 2025. The complete Belgian part of the European north south Corridor C (port of Antwerp–Mediterranean Sea) with a length of about 430 km is crossable with ETCS L1 since the end of 2015. According to Infrabel this was the longest conventional railway supported with ETCS in Europe. Summarizing at end of 2015, there were 1225 km mainlines (about a fifth of the network) usable with ETCS L1 or L2. In 2016 was given an order for 1362 double deck coaches of Belgium type M7. They are to be delivered between 2018 and 2021 and have a complete ETCS equipment for replacement of older types. As of August 2023, 57% of the Infrabel network was equipped with a form of ETCS.

Канада

Alstom ERTMS жүйесін, оның ішінде ETCS-ті, Онтарио провинциялық агенттігі Metrolinx-пен жасалған келісімшарт бойынша Торонто аймағындағы GO Transit аймақтық операторының желісін жаңарту жұмыстарында іске қосады.

Қытай (Халық Республикасы)

2008 жылдың қазанында: ETCS 1-деңгейімен жабдықталған Пекин-Тяньцзинь қалааралық темір жолы ашылды. 2009 жылдың желтоқсанында: CTCS 3-деңгейімен жабдықталған Ухань-Гуанчжоу жоғары жылдамдықты темір жолы ашылды (ETCS 2-деңгейі негізінде).

Қазақстан

Хорватияда Хорватия темір жолдары 2012 жылы Vinkovci–Tovarnik қатарында 1-деңгей жүйені енгізді.

Чехия

Чехияның ЛС пойыз қауіпсіздігі жүйесі Германия, Австрия, Швейцария және басқа да Батыс Еуропа елдерінде қолданылатын жүйелерге қарағанда кем дамыған. Сонымен қатар, LS жүйесі тек автоматты блок сигнализациясы қолданылатын басты желілерде ғана қолданылады. Телефондық блок немесе маркерсіз блок пайдаланатын желілерде мүлдем пойыз қауіпсіздігі жүйесі жоқ, мысалы, Прагадағы Радотин – Берун (Пилсен) басты желісі. Осы себепті, ETCS Чехия теміржол мамандары үшін бастапқыда-ақ үміт күткен жүйе болды. ETCS 2-деңгейінің алғашқы сынақтары 2008 жылы Поричаны мен Колин арасындағы Прага – Острава басты желісінің бір бөлігінде басталды. Алғашқы толық көлемді жоба 2014 жылы Колин – Ческа-Требова – Брно – Бжеклав теміржол желісіне (Брно теміржол түйінін қоспағанда) орнатылды. 2017 жылы TEN-T желілеріне ETCS 2-деңгейін орнату жоспары жарияланды. 2021 жылы Чехия үкіметі ETCS-ті бүкіл теміржол желісінде енгізу туралы шешім қабылдады. TEN-T дәліздеріне басымдық беріліп, олардың көпшілігі 2-деңгейлі ETCS-пен жабдықталған, бірақ Прага – Берун немесе Брно – Пшеров сияқты толықтай жөндеуді күтіп тұрған учаскелер енгізілмеген. ETCS 2-деңгейлі бақылаумен ғана жұмыс істейтін алғашқы желі – сағатына 160 км жылдамдықпен жүретін Оломоуц – Уничов тармақ желісі. Бұл желіде ETCS 2-деңгейінің эксклюзивті жұмысы 2023 жылдың қаңтарында басталды, автоматты блок сигнализациясы жол бойындағы шамдармен жабдықталмаған және тек ETCS-ке сүйенген. ETCS 2-деңгейімен жабдықталған TEN-T дәліздері 2025 жылғы 1 қаңтардан бастап тек ETCS бойынша жұмыс істейтін болады. Бортында жұмыс істейтін ETCS жабдықтары жоқ көлік құралдарына осы желілерді пайдалануға рұқсат берілмейді. Шамдар маневрлеу, ETCS істен шығуы, құрылыс жұмыстары кезіндегі сигнал берудің бұзылуы және т.б. жағдайларды шешу үшін қолданыста болады. Тармақ желілері 1-деңгейлі шектеулі бақылаумен немесе ETCS STOP деп аталатын жеңілдетілген нұсқамен жабдықталады. Бүгінгі күнге дейін (2024) олардың көпшілігінде дәстүрлі сигнал беру жүйесі жоқ, себебі пойыз қозғалысы тек телефон немесе радио арқылы басқарылады (D3 операциясы деп аталады). Сондықтан, ETCS орнату алдында осы желілерде жаңа сигнал беру жүйесі орнатылуы керек. ETCS-ті бүкіл желіде іске қосу 2040 жылға дейін аяқталуы күтілуде.

The Czech LS train protection system is not as advanced as the systems used in Germany, Austria, Switzerland and other Western European countries. Moreover, the LS system is present only on the main lines that use automatic block signalling. Lines that use telephonic block or tokenless block do not have any train protection system at all, such as the Prague Radotín Beroun ( Pilsen) main line. Because of this, the ETCS was highly anticipated by Czech railway experts since the beginning. The first trials of the ETCS Level 2 started on a section of the Prague Ostrava main line between Poříčany and Kolín in 2008. The first full scale implementation project was installed on the Kolín Česká Třebová Brno Břeclav rail line (excluding the Brno rail junction) in 2014. In 2017, the plan to install ETCS Level 2 on the TEN T lines was revealed. In 2021, the Czech government decided to implement the ETCS on the entire rail network. The TEN T corridors are prioritized and most of them have been already equipped with ETCS Level 2, excluding the sections that await complete refurbishment, such as Prague Beroun or Brno Přerov. The first line operated exclusively under ETCS Level 2 supervision is the Olomouc Uničov branch line with 160 km/h top speed. The exclusive ETCS Level 2 operation on this line started in January 2023, the automatic block signalling is not equipped with trackside light signals and relies solely on the ETCS. The TEN T corridors that are equipped with ETCS Level 2 will be operated solely under ETCS since 1 January 2025. Vehicles not equipped with operational ETCS on board units will not be allowed to use these lines. Light signals will be kept in operation to cope with shunting, ETCS failures, signalling disruptions during construction works etc. Branch lines are to be equipped with Level 1 Limited Supervision or with a simplified version called ETCS STOP. Up to this day (2024), many of them do not have any conventional signalling system, as the train movements are dispatched only by telephone or radio (the so called D3 operation). Thus the installation of ETCS has to be preceded by a new signalling system on these lines. The deployment of the ETCS on the entire network is expected to be finished by 2040.

Дания

2008 жылдың желтоқсанында: Данияда бүкіл ұлттық теміржол желісін 2-деңгейге ауыстыру жоспарлары жарияланды. Бұл желінің бір бөлігінің тозуына байланысты қажет болды. Жобаның жалпы құны 3,3 миллиард еуроға бағаланады, конверсия 2009 жылы басталып, 2021 жылы аяқталуы күтілуде. Дания 2015 және 2020 жылдар аралығында қызмет ету мерзімі бітіп, қолданудан шығарылатын ескі АТК (автоматты локомотивті қадағалау) жүйесінен бас тартып, 2100 шақырымдық желіні ETCS (Еуропалық теміржол трафигін басқару жүйесі) жүйесіне ауыстыруды шешті. Копенгагендегі S пойыздары желісі Siemens TrainGuard жүйесін пайдаланады. Екі жеткізуші елдің қалған бөлігін 2-деңгейге дейін жабдықтайды, ал ауылдық аймақтарда 3-деңгейге (ERTMS Regional) дейін жабдықтау мүмкіндігі қарастырылған. Бұл жұмыс 2014-2018 жылдар аралығында жүзеге асырылады. Дания 2017 жылға дейін желісінде GPRS қолдауын енгізуде алғашқы болады, бұл 2015 жылдың соңында B3R2 стандартына енгізілуіне әкелді. 2017 жылдың қарашасында: Толық іске қосу 2023 жылдан 2030 жылға дейін кейінге шегерілді. Келесі мәселе туындады: электрлендіру алдында ETCS жүйесі енгізілуі керек. Жаңа пойыздар келгенге дейін электрлендіру жүзеге асырылуы керек. ETCS жүйесі енгізілгенге дейін жаңа пойыздар сатып алынуы тиіс. Өйткені ескі сигнал беру жүйесі электрлендіруге сәйкес келмейді, көптеген компоненттер (әдетте қайта жасалып, сертификатталуы керек) оларды үйлесімді ету үшін ауыстырылуы керек, бұл қымбатқа соғады, көп уақыт алады және ETCS жүйесімен ауыстырылса, мәнсіз болады. Дизельдік пойыздар негізінен тапсырыс бойынша жасалады және Еуропада сұраныс аз болғандықтан қымбатқа түседі (IC4 сияқты), ал DSB болашақта электрлік пойыздарды пайдалануды жоспарлап отыр. Бірақ көптеген желілер әлі электрлендірілмеген. IC3 сияқты ескі дизельдік пойыздарды ETCS жүйесімен жабдықтау жоспарланған, бірақ бұл қиын болып шықты, өйткені олар жеткілікті түрде құжатталмаған, себебі әртүрлі уақыттарда әртүрлі қосалқы бөлшектер орнатылған және басқа да мәселелер бар. Сонымен қатар, Копенгаген-Рингстед жоғары жылдамдықты жаңа желісі 2018 жылы тек ETCS жүйесімен ашылуы жоспарланған, бұл мерзімді сақтауды талап етті, бірақ онда ескі сигнализация жүйесін енгізу туралы шешім қабылданып, ETCS жүйесінің іске қосылуы бірнеше жылға кейінге шегерілді (дегенмен, мәселені ETCS жүйесін пойызға орнату арқылы шешу қажет). 2022 жылдың қыркүйегінде: Іске қосу кейінге шегерілген жоспарға сәйкес жүріп жатыр; Ютландия түбегіндегі бірнеше желілер сәтті конверсияланды және 2030 жылға толық іске қосу мақсаты расталды.

In December 2008: In Denmark, plans were announced in for the conversion of its entire national network to Level 2. This was necessitated by the near obsolete nature of parts of its network. The total cost of the project is estimated at €3.3bn, with conversion beginning in 2009 and projected for completion in 2021. Denmark has decided to drop its older ATC, which will reach its end of life between 2015 and 2020, switching the network of 2100 km to ETCS. The S train network in Copenhagen will use the Siemens TrainGuard system. Two suppliers will equip the rest of the country to Level 2 with an option for Level 3 (ERTMS Regional) in rural parts. Implementation will be between 2014 and 2018. Denmark will be the first to introduce GPRS support on its network by 2017. that has led to the inclusion in B3R2 in late 2015. In November 2017: Further delays of the complete roll out from 2023 to 2030 were announced. The following dilemma has appeared: ETCS must be introduced before electrification. Electrification must be introduced before new trains are obtained. New trains must be purchased before ETCS is introduced. Because the old signalling system was not built compatible with electrification, and many components (which often have to be developed anew and be certified) must be replaced to make them compatible, expensive and time consuming and fairly meaningless if it shall soon be replaced by ETCS. Diesel trains must mainly be custom made and are expensive (like IC4) because of little demand in Europe, and DSB wants to have electric trains for the future. But most lines are not electrified yet. The plan was to fit the existing old diesel trains such as IC3 with ETCS, but that has proven difficult, since they are not well documented because various ad hoc spare parts have been fitted in various ways and other problems. Furthermore, the new Copenhagen–Ringsted high speed line was planned for opening in 2018 with ETCS only, creating a deadline, but there is a decision to introduce old signalling there, and delay ETCS roll out for several years (still the dilemma must be solved by fitting ETCS into the trains). In September 2022: The roll out proceeds according to the delayed plan; some lines in the Jutland peninsula have been successfully converted and the goal of complete roll out in 2030 is confirmed.

Франция

2007 жылдың маусымы: Парижге жақын Вейрес-сюр-Марн (Сен-э-Марн) мен Баудрекорт (Мозель) арасындағы LGV Est ETCS жүйесімен ашылды. Бұл Париж мен Страсбургты байланыстыратын француздық жоғары жылдамдықты TGV желісінің кеңейтілуі болып табылады. 2017 жылдың шілдесі: Коннерре (Ле-Манға жақын) мен Ренне арасындағы LGV BPL ETCS L2 жүйесімен ашылды. 2017 жылдың шілдесі: Тур мен Бордо арасындағы LGV SEA ETCS L2 жүйесімен ашылды. 2025 жылға дейін: SNCF Réseau қазіргі уақытта LGV Sud Est (LGV 1) желісін ETCS L2 стандарттарына жаңартуда. Құрылғыны орнату 2025 жылға жоспарланған. 2027 жылдан бастап SNCF Réseau Марсель мен Ницца арасындағы жаңа жоғары жылдамдықты желі жобасының аясында Марсель мен Вентимилья арасындағы желіде ETCS L3 гибридті жүйесін іске қосуды бастайды.

Германия

Германия 1-деңгейді ғана пайдалануды жоспарлап отыр, себебі шектеулі қадағалау орнатылады, толық қадағалау да, Euroloops та орнатылмайды. ETCS-ті жүзеге асыру үшін алғашқы жоба 1995 жылдан бері салынып жатқан Кёльн–Франкфурт жоғары жылдамдықты темір жол желісі болды. ETCS спецификациясындағы кешігулерге байланысты LZB-нің жаңа нұсқасы (CIR ELKE II) іске асырылды. Келесі жоспарланған және алғашқы нақты іске асыру Лейпциг–Людвигсфельде магистральдық желісінде Берлинге дейін болды. Онда SRS 2.2.2 жылдам және аралас қозғалыс жағдайында PZB және LZB аралас орнатылымымен бірге сынақтан өтті. Бұл бөлімді ЕО және DB бірлесіп қаржыландырып, ETCS 2-деңгейлі режимінде тәжірибе жинақтады. 2002 жылдың сәуірінен бастап ETCS бөлімі күнделікті пайдаланылуда және 2003 жылдың наурыз айында ол ETCS-ті пайдалануға дейін болған сенімділік деңгейіне жеткені хабарланды. 2005 жылдың 6 желтоқсанынан бастап Лейпцигтен солтүстікке қарайғы желіде ETCS пойзы 200 км/сағ жылдамдықпен ұзақ мерзімді жазбаларды алу үшін жүріп өтті. 2009 жылы желі ETCS үшін пайдалануға берілмеді және енді LZB және PZB жүйелерімен пайдаланылуда. 2022 жылдың мамырында Берлин мен Лейпциг арасында жаңа SRS 3.4.0 орнату құрылысы басталды. 2011 жылы Берлин–Росток темір жолын қайта жаңарту және жақсарту нәтижесінде 14 миллион еуроға ETCS L2 (SRS 2.3.0d) орнатуға тапсырыс берілді. 35 км-нің бірінші бөлігі 2013 жылдың соңында Лалендорф пен Кавельсторф арасында аяқталды, бірақ пайдалануға берілген жоқ. Нюрнберг–Эрфурт жоғары жылдамдықты темір жолының жаңа салынған Эбенсфельд–Эрфурт сегменті, сондай-ақ Эрфурт–Лейпциг/Халле жоғары жылдамдықты темір жолы және Галле–Бера темір жолының жаңартылған Эрфурт–Эйзенах сегменті ETCS L2 жүйесімен жабдықталған. Солтүстік-шығыс бөлігі (Эрфурт–Лейпциг/Халле) 2015 жылдың желтоқсанынан бастап тек ETCS L2 SRS 2.3.0d жүйесімен коммерциялық түрде пайдаланылуда. Оңтүстік бөлігі (Эбенсфельд–Эрфурт) 2017 жылдың тамыз айының соңында сынақ жүргізуді және машинистерді оқытуды бастады және 2017 жылдың желтоқсанында ETCS L2 жүйесімен тұрақты пайдалануға көшті. 2017 жылдың желтоқсанынан бастап Мюнхеннен Берлинге күніне шамамен 20 жоғары жылдамдықты поезд жүреді. Батыс бөлігіндегі ETCS (Эрфурт–Эйзенах) де 2017 жылдың желтоқсанында іске қосылуы жоспарланған, бірақ іске қосылу 2018 жылдың тамызына дейін кейінге шегерілді. Германия 2015 жылдан бастап PZB және LZB жүйелерінің бір бөлігін алмастыра бастады. Жалпы шығындардың жарты миллиард еуроға төмендеуі ETCS-ке көшуді аяқтау үшін қайта инвестициялануы мүмкін, бұл шамамен 15 жылға созылуы мүмкін. Бірінші кезеңде 2023 жылға дейін тағы 1750 км темір жол желісі ETCS жүйесімен жабдықталады, бұл Рейн-Альпі дәлізін, Париж–Оңтүстік-Батыс Германия дәлізін және шекарадан өтетін желілерді қамтиды. Германия 3-ші базалық деңгейге басымдық беруде, соған байланысты Австрия сияқты көршілес елдер көлік құралдарын жаңартуға ниетті, әсіресе пойыздардағы GSM-R радиосын жаңартуға. B3R2-ге соңғы қосылымдардың бірі GSM-R жүйесінде EDGE технологиясын пайдалану болды. Бұл технология қазірдің өзінде неміс темір жол желісінде кеңінен қолданылуда (GSM-R радио жабдықтары үшін жақсы жиілік сүзгілерімен қоса). Digital Rail жобасы 2017 жылдың желтоқсанында Нюрнберг–Эрфурт жоғары жылдамдықты темір жолы іске қосылғаннан кейін пайда болды, бұл жол бойындағы сигналдар жоқ алғашқы жоғары жылдамдықты желі болды. Радио қабылдаумен кейбір қиындықтар туындағаннан кейін, ол күтілген пайдалану диапазонында орналасты. Басымдық 1450 км Рейн дәлізіне беріледі, ол ETCS 2-деңгейімен жабдықталуда.

Germany intends to use Level 1 only as Limited Supervision – neither Full Supervision nor Euroloops will be installed. The first project that was intended to implement ETCS was the Köln–Frankfurt high speed rail line that had been under construction since 1995. Due to the delays in the ETCS specification a new variant of LZB (CIR ELKE II) was implemented instead. The next planned and first actual implementation was on the Leipzig Ludwigsfelde main line to Berlin. There, SRS 2.2.2 was tested together with a PZB and LZB mixed installation in conditions of fast and mixed traffic. The section was co financed by the EU and DB to gain more experience with the ETCS Level 2 mode. Since April 2002 the ETCS section was in daily usage and in March 2003 it was announced that it had reached the same degree of reliability as before using ETCS. Since 6. December 2005 an ETCS train ran at 200 km/h as a part of the normal operation plan on the line north of Leipzig to obtain long term recordings. As of 2009, the line had been decommissioned for ETCS and is henceforth in use with LZB and PZB. In May 2022 construction started for a new SRS 3.4.0 installation between Berlin and Leipzig. In 2011, the installation of ETCS L2 (SRS 2.3.0d) was ordered for 14 Mio EUR following the reconstruction and enhancement of the railway line Berlin Rostock. A first part of 35 km was finished at the end of 2013 between Lalendorf and Kavelstorf, but never went into service. The newly built Ebensfeld–Erfurt segment of Nuremberg–Erfurt high speed railway as well as the Erfurt–Leipzig/Halle high speed railway and the upgraded Erfurt–Eisenach segment of the Halle–Bebra railway are equipped with ETCS L2. The north eastern part (Erfurt–Leipzig/Halle) is in commercial use since December 2015 exclusively with ETCS L2 SRS 2.3.0d. The southern part (Ebensfeld–Erfurt) started test running and driver training in the end of August 2017 and regular operation with ETCS L2 in December 2017. Starting in December 2017 there are about 20 high speed trains per day from Munich to Berlin. ETCS on the western part (Erfurt–Eisenach) was also scheduled for commencing operation in December 2017 but commission was delayed until August 2018. Germany started replacing some of its PZB and LZB systems in 2015. The overall cost reduction of about half a billion euro may be reinvested to complete the switch to ETCS that may take about 15 years. In a first step, another 1750 km of existing railway lines are planned to be equipped with ETCS until 2023, focusing on the Rhine Alpine corridor, the Paris–Southwest Germany corridor and border crossing lines. With Germany pressing for Baseline 3, neighbouring countries like Austria intend to update their vehicle fleet, especially modernizing the GSM R radio on the trains. One of the last additions to B3R2 was the usage of EDGE in GSM R. This is already widely deployed in the German rail network (including better frequency filters for the GSM R radio equipment). The Digital Rail project came about shortly after the Nuremberg–Erfurt high speed railway was operational in December 2017 being the first high speed line to have no lineside signals anymore. After some teething problems with radio reception it settled within the expected range of usability. Priority is on the 1450 km Rhine Corridor that is about to be equipped with ETCS Level 2.

Венгрия

Венгрияда Zalacséb–Hodoš желісі 2006 жылы пилоттық жоба ретінде 1-деңгеймен жабдықталды. Будапешт–Hegyeshalom 1-деңгейі 2008 жылы іске қосылды және 2015 жылы Rajka (GYSEV) дейін кеңейтілді. Békéscsaba–Lőkösháza желісі әрі қарай жаңарту жұмыстары аяқталғанша 1-деңгеймен жабдықталды, бұл 2-деңгейлі желінің жалғасы болды. Венгрияда Kelenföld–Székesfehérvár желісінде толық қайта құру аясында 2-деңгей салынып жатыр және 2015 жылға дейін аяқталуы жоспарланған. Венгрияда 2-деңгей салынып жатыр, бірақ GSM-R орнатудағы мәселелерге байланысты барлық жұмыстар кешіктірілді. 2-деңгейлі жүйе бірнеше кезеңмен салынуда. Қазіргі уақытта Boba–Hodoš, Секешфехервар станциясы, Секешфехервар–Ференцварос, Ференцварос–Монор, Монор–Сзайол, Сзайол–Гиома және Гиома–Бейкешсаба учаскелері салынуда. GYSEV қазіргі уақытта Sopron–Szombathely–Szentgotthárd желісіне 2-деңгейді орнатуда. Белград–Будапешт темір жолының кеңейту жұмыстары қытайлық мердігерлердің ETCS құрылысын салуға мүмкіндігі болмағандықтан тоқтатылды.

Үндістан

Ұлттық астаналық аймақ көлік корпорациясы (НКРТК) Үндістанның алғашқы жылдам теміржол дәлізі – Дели-Меерут RRTS бағытындағы Сарай-Кале-Хан хабында Еуропалық пойыз бақылау жүйесін (ETCS) орнатуға шешім қабылдады.

Индонезия

Палембанг LRT пойыздарды қорғау жүйесі үшін ETCS 1-деңгейімен жабдықталған, ал PT. LEN Industri (Persero) жол бойындағы автоматты блок сигнализациясын қамтамасыз етеді. Желінің 2018 жылдың ортасында ашылуы күтілуде.

Италия

2005 жылдың желтоқсаны: Рим-Неаполь жоғары жылдамдықты темір жолы ETCS 2-деңгейімен ашылды. 2006 жылдың ақпаны: ETCS 2-деңгейі Турин-Милан жоғары жылдамдық желісінің Турин мен Новара арасындағы бөлігіне кеңейтілді. 2008 жылдың желтоқсаны: Милан-Болон желісі ашылды. 2009 жылдың күзі/қысы: Новара-Милан және Болон-Флоренция жоғары жылдамдық желілері ашылды, осылайша Турин-Неаполь жоғары жылдамдық желісі толық аяқталды. 2016 жылдың желтоқсаны: Милан-Верона желісінің бөлігі – Тревильо-Бреша жоғары жылдамдықты желісі ашылды. 2016 жылдың желтоқсаны: Италияда 704 км жоғары жылдамдықты желілер бар, олар 2-деңгейді пайдаланады. Бұл желілер ұлттық сигналдау жүйелерімен қабаттаспайды және олардың қабырғаларында жарық сигналдары жоқ. Олар Ториноны Неапольмен 5 жарым сағатта, ал Миланды Риммен 2 сағат 50 минутта байланыстырады. 2022 жылдың маусым айына қарай, 2026 жылға дейін 3400 км желіні, ал 2036 жылға дейін бүкіл мемлекеттік желіні (16,800 км) жабдықтау жоспарлануда.

Израиль

Израильде ETCS 2-деңгейлі жүйесі 2020 жылдан бастап PZB жүйесін ығыстыра бастайды. Осы мақсатта 2016 жылы үш жеке тендер жарияланды (оның ішінде жол бойындағы инфрақұрылымға, құраманы интеграциялауға және GSM-R желісін құруға бір-бір келісімшарт жасалды). Жүйенің алғашқы сынақтары 2020 жылдың 31 наурызында басталды. ERTMS жүйесін енгізумен бірге теміржол желісін электрлендіру жұмыстары және Израиль теміржолының желісінің солтүстік бөлігіндегі сигнализация жүйесін релелік негіздегі электрондық арақатынасқа жаңарту жүргізілуде. (Желінің оңтүстік бөлігінде электрондық сигнализация жүйесі бұрыннан қолданылуда.)

Ливия

Ливияда Ansaldo STS компаниясы 2009 жылдың шілдесінде 2-деңгейлі жүйені орнату бойынша келісімшартқа ие болды. Азаматтық соғыс салдарынан жұмыс тоқтап қалды.

Люксембург

ETCS-ті сатып алу 1999 жылы басталды және 2002 жылдың шілдесінде Alcatel SEL тендерді жеңіп алды. 1 наурыз 2005 жылға дейін ETCS 1-деңгейі бойынша шағын желі құрылды. Жол бойындағы орналымдар 2014 жылы шамамен 33 миллион еуро жұмсалғаннан кейін аяқталды. Поезд құрамының жабдықтарын орнатуға біраз уақыт кетті. 2016 жылдың басында жаңа 2200 кластың Бельгия желілерінде жүрмейтіні белгілі болды. 2017 жылдың ақпан айында 3000 класын ауыстыру тіпті басталмады, ал 4000 класының тек бір прототипі орнатылған еді. Дегенмен, бұл мәселелер кейін шешілді және 2017 жылдың желтоқсанына дейін барлық поезд құрамы ETCS орналымдарымен жабдықталды. Үкімет 14 ақпан 2017 жылы Беттембургтағы теміржол оқиғасынан кейін ауысуды талап етті. Поезд құрамы дайын болғандықтан, ескі Memor II+ жүйелерін пайдаланудың соңғы күні 31 желтоқсан 2019 жылға белгіленді. 29 қаңтар 2018 жылғы шешім бойынша барлық пойыздар ETCS-ті міндетті түрде пайдалануы керек, және Бельгия мен Франциядағы теміржол желілерінде мүмкіндігінше оны пайдалануды жалғастыру қажет.

Мексика

1-деңгейдегі ETCS Tren Suburbano қала маңы желісінің (2018 жылдан бері пайдалануда) шамамен 27 км ұзындығындағы 1-жолын жабдықтайды. ETCS 2-деңгейі шамамен 57 км болатын Толука–Мексико қаласы қала маңы теміржолында қолданылады.

Марокко

ETCS Танжерді Кенитрамен (2018 жылдан бері пайдалануда) және Кенитраны Рабат арқылы Касабланкамен (құрылысы жүріп жатыр, 2020 жылы ашылуы күтілуде) байланыстыратын жоғары жылдамдықты теміржол желілерін жабдықтайды және жабдықтайтын болады. 2030 жылдан бастап Касабланканы Агадирге және Рабатты Удждаға жалғастыру жоспарланған басқа жоғары жылдамдықты желілер де жабдықталуы мүмкін.

Жаңа Зеландия

2014 жылдың сәуір айында: Siemens Rail Automation компаниясы KiwiRail үшін Окленд метро желісінде ETCS 1-деңгейін іске қосты, бұл ETCS-ге сәйкес келетін AM класты электрлік пойыз құрамын енгізумен бірге жасалды. 2023 жыл: Kiwirail Веллингтон түйінін қайта жаңарту жобасы аясында ETCS 2-деңгейін енгізуде.

Норвегия

2015 жылдың тамызында Østfold желісінің шығыс тармағы Норвегияда ETCS мүмкіндігіне ие алғашқы желі болады.

Филиппин

2022 жылы Alstom компаниясы Манила LRT 1-жолына 1-деңгей жүйесін орнатты, бұл жолдың Кавитеге дейінгі саласын салуға дайындық шарасы болды. 1-деңгей жүйесі PNR Оңтүстік ұзақ жол жобасының аясында Оңтүстік магистральдық желісіне де орнатылады, сондай-ақ Минданао теміржолы үшін міндетті талап ретінде қарастырылады. 2-деңгей жүйесі Солтүстік-Оңтүстік қалалық теміржолына да орнатылады, ал мұндай жабдықты жеткізуге Hitachi Rail STS (бұрынғы Ansaldo STS) компаниясы жалғыз үсынушы болып табылады.

Польша

Польшада 2011 жылы Варшава мен Катовице-Краков арасындағы CMK жоғары жылдамдықтық желісіне 1-деңгей орнатылды, бұл жылдамдықты арттыруға мүмкіндік берді, және ақырында . 1970-ші жылдары салынған CMK желісінің ең жоғары жылдамдығы 250 км/сағ болуы тиіс болған, бірақ кабиналық сигнализацияның болмауына байланысты 160 км/сағ аспайтын жылдамдықпен пайдаланылды. CMK-дегі ETCS сигнализациясы 2013 жылдың 21 қарашасында сертификатталды, бұл CMK пойыздарының . Польшада 2-деңгей 346 км Варшава-Гданьск-Гдыния желісін күрделі жаңарту аясында орнатылды. Бұл 2015 жылдың желтоқсанында Варшава-Гданьск арасындағы жол жүру уақытын бес сағаттан екі сағат 39 минутқа дейін қысқартты. 2-деңгей Германия шекарасындағы Легница-Венглинец-Белява Дольна арасындағы E30 желісіне орнатылды және Варшава-Лодзь желісіне орнатылуда. 2024 жылдан бастап CMK жоғары жылдамдықтық желісі қазіргі L1 ETCS сигнализациясын L2-ге жаңарту арқылы 250 км/сағ максималды жылдамдыққа дейін жаңартылуда, жұмыстар 2025 жылдың соңына дейін аяқталғанша максималды жылдамдық 160 км/сағ дейін төмендетілді. Инфрақұрылым басқарушысы PKP PLK жариялаған тендерге сәйкес, екі ірі қалалық орталық – Катовице мен Краков арасындағы E30 темір жолының бір бөлігі 2027 жылға дейін ETCS L2 сигнализациясымен жабдықталады. Бұл жолдың максималды жылдамдығы 160 км/сағ болғандықтан, жылдамтық шегін арттырмайды.

Словакия

Словакияда 1-деңгей Братислава – Кошице магистральдық желісін жаңғырту бағдарламасы аясында іске қосылды, қазіргі уақытта Братислава (Svätý Jur станциясы) мен Жилина (AH Príkrik станциясы) арасында, ал желінің қалған бөлігі 2-деңгейге көтеріледі. Қазіргі орындалу 160 км/сағ жылдамдықпен шектелген, себебі басқару сегменттері арасындағы тежеу қашықтығы шектеулі. Сонымен қатар, Жилина – Чадца маршрутында 2-деңгей орнатылған.

Испания

2004 жылдың желтоқсаны: Испаниядағы Сарагоса – Уэска жоғары жылдамдық желісі ETCS 1-деңгейімен ашылды. 2007 жылдың желтоқсаны: Испаниядағы Кордова – Малага жоғары жылдамдық желісі ETCS 1-деңгейімен, сондай-ақ LZB және испандық ATP "ASFA" жүйелерімен ашылды. Бұған қоса, желі 2-деңгеймен жабдықталған. 2007 жылдың желтоқсаны: Мадрид – Сеговия – Вальядолид жоғары жылдамдық желісі ETCS 1-деңгейімен ашылды, бірақ болашақта 2-деңгейге жаңарту мүмкіндігімен жабдықталған. 2009 жылдың желтоқсаны: Мадрид – Сарагоса – Барселона жоғары жылдамдық желісі ETCS 2-деңгейімен толық ашылды. Әлемдегі ETCS 2-деңгейін қолданатын алғашқы желі. 2010 жылдың желтоқсаны: Мадрид – Куэнка – Валенсия және Мадрид – Куэнка – Альбасете жоғары жылдамдық желілері ETCS 1-деңгейімен ашылды, бірақ болашақта 2-деңгейге жаңарту мүмкіндігімен жабдықталған. 2011 жылдың қазаны: ETCS 2-деңгейі Мадрид – Барселона жоғары жылдамдық желісінде іске қосылды, бұл жылдамдықты арттыруға және Мадрид – Барселона арасындағы жол жүру уақытын 2 сағат 30 минутқа дейін қысқартуға мүмкіндік берді. 2011 жылдың желтоқсаны: Оренсе – Сантьяго жоғары жылдамдық желісі ETCS 1-деңгейімен ашылды, бірақ болашақта 2-деңгейге жаңарту мүмкіндігімен жабдықталған. 2013 жылдың қаңтары: Барселона – Жирона – Фигерес жоғары жылдамдық желісі ETCS 1-деңгейімен ашылды. Бұл желі Францияны Испаниямен байланыстырады.

Швеция

2010 жылдың тамызы: Швецияда Bothnia Line ETCS 2-деңгейін пайдалана отырып ашылды. 2010 жылдың қарашасы: Швецияның орталық бөлігіндегі West Dalarna желісінде ETCS 3-деңгейін (ERTMS Regional) пайдалана отырып, сынақ жүргізілімі жасалды. 2012 жылдың ақпаны: Батыс Даларна желісі (Repbäcken Malung) ETCS 3-деңгейі бойынша, жол бойындағы сигналдар мен жолды анықтау құрылғыларысыз толыққанды іске қосылды. 2012 жылдың мамырында Швецияның Көлік әкімдігі, Botniabanan және Ådalsbanan теміржолдарындағы мәселелер мен жылжымалы құрамды жаңартуға қаражаттың жетіспеуіне байланысты ERTMS-ті Швецияның басқа теміржолдарына енгізуді бірнеше жылға кейінге шешуге келді. 2013 жылдың желтоқсанында Haparanda Line (Boden Bredviken) 2-деңгейлі ETCS-пен жабдықталды. Бұл жобаға Bredviken мен Haparanda арасындағы теміржолдың жаңа учаскесі де кірді, ол бұрынғы, құрлық бойында орналасқан желіні алмастырды. Жаңа желі 200 км/сағ жылдамдық стандартына сәйкес салынды. 2023 жылы ERTMS темір кен желісінің бөліктерінде орнатылуы, ал 2029 жылы толығымен жүзеге асырылуы жоспарлануда, бұл жылдар бойына болатын кешігулерден кейін. Бұл Скандинавиядағы ERTMS жүйесін енгізген алғашқы теміржол болады, ол жоғары трафик көлеміне ие болып, пайдалануға енгізу кезінде қиындықтар тудырмауы тиіс. Оңтүстік магистральдық желіде (Стокгольм–Дания) ERTMS-ті 2018 жылы енгізу жоспарланған, бұл барлық TEN-T бағыттарында ERTMS орнатуды талап ететін ЕО талабының бір бөлігі болды. Бұл жоспар бірнеше рет кешіктірілді және 2022 жылғы мәліметтерге сәйкес, шығындарды азайту мақсатында, сигналдау басқару жүйелерін жаңарту қажет болған жерлерде орнату жоспарлануда, Оңтүстік магистральдық желісінде 2030 жылдан бастап, ал Швециядағы барлық ATC орналымдарын 2050 жылға дейін толық ауыстыру жоспарлануда.

Швейцария

2004 жылдың желтоқсаны: 2004 жылы Берн мен Цюрих арасында ашылған жоғары жылдамдықты Mattstetten–Rothrist жаңа желісіне 2-деңгейлі ETCS орнатылуы тиіс болды. Бұл ETCS 2-деңгейлі орнатылым Швейцариядағы ETCS-тің алғашқы орнатылымы еді. Жаңа ETCS технологиясының техникалық мәселелері ETCS жұмысын жоспарланған басталу күнінен кейінге ықстады. 2006 жылдың ақпаны: ETCS 2-деңгейі Mattstetten–Rothrist желісіне орнатылды. ETCS 2-деңгейінің жұмысы 2007 жылдың наурыз айында толыққанды іске асырылды. 2007 жылдың маусымы: Швейцарияның NRLA жобасының бөлігі болып табылатын Lötschberg базалық туннелі ETCS 2-деңгейімен ашылды және желтоқсан айында коммерциялық пайдалануға берілді. Швейцария 2011 жылы ұлттық ZUB/Signum жүйесінен 2017 жылы өтімді Euro ZUB балистерінде L1 LS пакеттерін қосу арқылы дәстүрлі теміржол үшін ETCS 1-деңгейіне көшетінін хабарлады. 2022 жылдың қыркүйегіне қарай ETCS бүкіл мемлекеттік желіге орнатылды, 2-деңгей 10 желіде қолданылады (Берн мен Ольтен арасындағы бөлім, Лёчберг, Готтард және Ценери туннельдері арқылы өтетін базалық желілер, Лозанна мен Сиерра арасындағы бөлімдер). Желінің барлығын 2-деңгейге жаңарту – ұзақ мерзімді мақсат, оған нақты мерзім белгіленбеген; желілерді жаңарту әрбір жағдай бойынша жеке қарастырылады.

Тайланд

Таиландтың мемлекеттік темір жолы Бангкок қала маңындағы (SRT қызыл желілері) қалалық пойыздарының сигналдану жүйесі үшін 2021 жылдың басында ETCS 1-деңгейін таңдады. ETCS 1-деңгейі Бангкоктан Чумфонға (Оңтүстік желісі), Нахон Саванға (Солтүстік желісі), Кон Каенге (Солтүстік-Шығыс желісі), Си Рачаға (Шығыс жағалау желісі) дейінгі магистральдық желілерде, сондай-ақ Чачоңсао мен Каенг Хой арасындағы қысқа жолда (Шығыс желісінен Солтүстік/Солтүстік-Шығыс желісіне дейінгі қысқа жол) орнатылады. Бұл жұмыстар, сонымен қатар 1-кезеңдегі екі жолдың салынуымен және қолданыстағы екі жол желілерінің ATP жүйесін жаңартумен бірге 2022 жылы аяқталуы жоспарланған.

Түркия

Түркияда Анкара-Конья жоғары жылдамдықты теміржол желісіне 2-деңгей жүйе орнатылды. Жаңа жоғары жылдамдықты желі Анкара мен Конья арасындағы саяхат уақытын 10,5 сағаттан 75 минутқа дейін азайтты.

Ұлыбритания

2006 жылдың қазанында Network Rail 2008 жылдың желтоқсанында Кембриан желісінде ETCS іске қосылатынын және 59 миллион фунт стерлинг жұмсайтынын мәлімдеді. 2008: Кембриан желісінде Network Rail 2.3.0d спецификациясындағы ETCS 2-деңгейлі кабинаны орнатады. Бұл деңгейде дәстүрлі бекітілген сигналдар қажет емес – бар сигналдар мен RETB тақталары алынып тасталады. Сонымен қатар, жол бойындағы жылдамдық белгілері қажетсіз болады – жүргізушілерге кабина дисплейінде тиісті максималды жылдамдық көрсетіледі. Негізгі жеткізуші Ansaldo STS болды. Дербидің Interfleet Technology компаниясына жолаушылар вагондарының жобалау жұмыстарын жүргізу тапсырылды, содан кейін ол LNWR, Crewe-де орнатуды басқаруға Ansaldo STS-мен келісімшарт бойынша келді. Eldin Rail компаниясы Ansaldo STS компаниясымен келісімшарт жасасты, оның инфрақұрылымдық серіктесі ретінде жол бойындағы инфрақұрылымның барлық аспектілерін, соның ішінде арнайы салынған басқару орталығын басқару және орнату. Жобалау кезеңінде жобаның негізгі мүдделі тараптары; Network Rail, Arriva Trains Wales және Angel Trains жобаның маңыздылығына байланысты жобаның берік болуын қамтамасыз ету үшін кеңес алды, өйткені бұл Ұлыбританиядағы өзінің түріндегі алғашқы орналым. Жиырма төрт 158 класты вагондар, сондай-ақ үш 97/3 класты локомотив (бұрынғы 37 класты) пилоттық қызметтер үшін пайдаланылды. 97/3 класының жобалау және орнату жұмыстарын Ansaldo STS компаниясы үшін Бирмингемдегі Transys Projects компаниясы жүзеге асырды. 2010: Ұлыбританияда ETCS-ті ұлттық деңгейде енгізу басталды. 2010 жылдың ақпанында: Кембрийлік ETCS – Pwllheli to Harlech сынағы 2010 жылдың 13 ақпанында басталып, 2010 жылдың 18 ақпанында сәтті аяқталды. Жүргізушілерді үйрету және практикалық басқару кезеңі осы маршрутта GSM-R дауыстық байланысын пайдалануды бақылауға тамаша мүмкіндік берді. Бірінші пойыз 08:53-те Пуллиден ERTMS 2-деңгейіндегі GSM-R дауыстық байланысы арқылы қозғалтқыш пен диспетчер арасындағы жалғыз байланыс құралы ретінде жөнелтілді. 2010 жылдың қазанында: жолаушылар пойыздарында ETCS 2-деңгейінің коммерциялық қолданылуы Уэльстегі Пвилли мен Харлех арасындағы Кембрий желісінде жол бойындағы сигналдарсыз басталды. 2011 жылдың наурызында: Уэльстегі Кембриан желісінің (Аберистуит немесе Пвилллидің Саттон көпірінің тоғысы) толық іске қосылуы ETCS 2-деңгейі бойынша. 2013 жылы Hitachi 2-деңгейлі жабдықтары бар Network Rail 97/3 класындағы локомотив демонстрациялық сынақтарды сәтті аяқтады. 2015 жылдың шілдесінде: Thameslink бағдарламасының бөлігі ретінде ETCS бірінші рет жаңа British Rail Class 700 вагондарымен ядрода пайдаланылды. Бұл жаңарту орталықтың өткізу қабілетін сағатына 24 пойызға дейін арттыру мақсатында жасалды. 2020: Элизабет желісінің Хитроу тармағы ETCS-ті қолдана бастады. 2023 жылдың қарашасы: Шығыс жағалауының цифрлық бағдарламасының бөлігі ретінде Британдық темір жолының 717 класы алғаш рет Солтүстік қала желісінде жолаушылар қызметінде ETCS 2-деңгейінде жұмыс істеді. 27 қарашада алғашқы пойыз 717018, пойыз нөмірі 2B11 болды.

October 2006: Network Rail announced that ETCS would be operational on the Cambrian line in December 2008 and would cost £59million. 2008: On the Cambrian line Network Rail will install In Cab ETCS Level 2, specification 2.3.0d. This level does not require conventional fixed signals – existing signals and RETB boards will be removed. Additionally, the lineside speed signs will be redundant – drivers are given the appropriate maximum speed on the cab display. The main supplier was Ansaldo STS. Interfleet Technology of Derby was commissioned to carry out the design for the passenger rolling stock and subsequently managed the installation on site at LNWR, Crewe under contract to Ansaldo STS. Eldin Rail was contracted by Ansaldo STS as its infrastructure partner managing and installing all aspects of lineside infrastructure including the purpose built Control Centre. During the design phase the key project stakeholders; Network Rail, Arriva Trains Wales and Angel Trains were all consulted to ensure the design was robust due to the criticality of the project, as the first installation of its kind in the UK. Twenty four Class 158s were fitted as well as three Class 97/3 locomotives (formerly Class 37s) to be used for piloting services. The Class 97/3 design and installation was provided by Transys Projects of Birmingham for Ansaldo STS. 2010: Beginning of the national roll out of ETCS in the United Kingdom. February 2010: The Cambrian ETCS – Pwllheli to Harlech Rehearsal commenced on 13 February 2010 and successfully finished on 18 February 2010. The driver familiarisation and practical handling stage of the Rehearsal has provided an excellent opportunity to monitor the use of GSM R voice in operation on this route. The first train departed Pwllheli at 0853hrs in ERTMS Level 2 Operation with GSM R voice being used as the only means of communication between the driver and the signaller. October 2010: The commercial deployment of ETCS Level 2 by passenger trains started on the Cambrian Line between Pwllheli and Harlech in Wales without lineside signals. March 2011: Full commissioning of Cambrian Line (Sutton Bridge Junction Aberystwyth or Pwllheli) in Wales under ETCS level 2. In 2013, a Network Rail class 97/3 locomotive with Hitachi's Level 2 onboard equipment successfully completed demonstration tests. July 2015: As part of the Thameslink Programme, ETCS is used for the first time in the Core using new British Rail Class 700 rolling stock. This upgrade is in order to raise capacity in the core to up to 24tph. 2020: The Heathrow branch of the Elizabeth line started using ETCS. November 2023: As part of the East Coast Digital Programme, the British Rail Class 717 operated in ETCS Level 2 in passenger service on the Northern City Line for the first time. The first train to transition on 27 November was 717018 with train running number 2B11.