Европейская система управления поездом: ETCS и перспективы развития

Европейская система управления поездом ETCS: современная система безопасности для железных дорог. Заменяет устаревшие сигнальные системы, основа для ATO.

47 мин чтения

100%

Источник: European Train Control System — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Система железнодорожной сигнализации

Европейская система управления поездами (ETCS) — это система защиты поездов, разработанная для замены множества несовместимых систем, используемых европейскими и внеевропейскими железными дорогами. ETCS является компонентом сигнализации и управления Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). ETCS состоит из 2 основных частей:
оборудование, размещаемое вдоль пути
бортовое (поездное) оборудование

ETCS может обеспечить передачу всей информации с пути в кабину машиниста, устраняя необходимость в путевых сигналах. Это является основой для будущего автоматического ведения поезда (ATO). Оборудование, размещаемое вдоль пути, предназначено для обмена информацией с подвижным составом с целью безопасного контроля движения поездов, особенно в Германии и Франции, где на большинстве основных магистралей уже установлены передовые системы защиты поездов. Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, сопоставимую с ETCS 2-го уровня, что вызывает нежелание у управляющих инфраструктурой заменять их на ETCS. Существуют также значительные проблемы с совместимостью последних выпусков программного обеспечения или базовых версий оборудования инфраструктуры со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает железнодорожные компании заменять оборудование ETCS уже через несколько лет после его установки. Швейцария, одна из первых стран, внедривших ETCS Limited Supervision, ввела мораторий на запланированное развертывание ETCS 2-го уровня из-за опасений по поводу стоимости и пропускной способности, а также из-за опасений по поводу устаревания GSM-R, начиная с 2030 года.

История

Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, которые имели мало общего, кроме стандартной колеи. Значительные различия касались напряжения, конструктивных габаритов, сцепных устройств, систем сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС действовало 14 национальных стандартных систем управления поездом, а появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализация, основанная на путевых сигналах, недостаточна. Оба этих фактора привели к усилиям по сокращению времени и стоимости приграничного сообщения. 4 и 5 декабря 1989 года рабочая группа, включавшая министров транспорта, утвердила генеральный план трансевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, впервые предложив систему ETCS. Комиссия доложила об этом решении Европейскому совету, который одобрил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию Резолюции 91/440/EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала разработку перечня требований к совместимости в высокоскоростном железнодорожном транспорте. До 1993 года была создана организационная структура для начала разработки технических спецификаций, которые впоследствии были опубликованы как Технические спецификации взаимодействия (TSI). Мандат на разработку TSI был утвержден Решением 93/38/EEC от 23 июля 1996 года о совместимости трансевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Сначала Европейскому институту железнодорожных исследований было поручено разработать спецификацию, и примерно в то же время была сформирована группа пользователей ERTMS из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в ее разработке. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторым участникам отрасли она казалась слишком медленной – в 1998 году был создан Союз сигнальной промышленности (UNISIG), в который вошли компании Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens и Thales, которым было поручено завершить разработку стандарта.

Исходная линия 2

Железнодорожные компании определили ряд расширенных требований, которые были включены в ETCS (например, передача управления RBC и информация о профиле пути), что привело к спецификации ETCS Class 1 SRS 2.0.0 (опубликованной в апреле 2000 года). Дальнейшая разработка спецификаций продолжалась в нескольких редакциях, пока UNISIG не опубликовал SUBSET 026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS. Эта спецификация Class 1 SRS 2.2.2 была принята Европейской комиссией в решении 2002/731/EEC как обязательная для высокоскоростных железных дорог и в решении 2004/50/EEC как обязательная для обычных железных дорог. SUBSET 026 состоит из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая описывает структуру телеграмм балок ETCS Level 1. Более ранняя спецификация ETCS содержала множество необязательных элементов, что ограничивало совместимость. Спецификации Class 1 были пересмотрены в следующем году, что привело к серии документов SRS 2.3.0, которые были объявлены обязательными Европейской комиссией в решении 2007/153/EEC от 9 марта 2007 года. Приложение A описывает технические спецификации по совместимости для высокоскоростных (HS) и обычных железнодорожных перевозок (CR). На основе SRS 2.3.0 ряд железнодорожных операторов начали широко внедрять ETCS, например, итальянская система управления поездами Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) основана на балочных маяках Level 1. Последующая разработка была сосредоточена на спецификации совместимости с более ранними системами Class B, что привело к спецификациям, таким как EuroZUB, которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами в сочетании с Eurobalises на переходный период. На основе опыта эксплуатации железнодорожного транспорта, Агентство Европейского Союза по железным дорогам (ERA) опубликовало пересмотренную спецификацию Class 1 SRS 2.3.0d ("debugged"), которая была принята Европейской комиссией в апреле 2008 года. Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена окончательной (впоследствии названной Baseline 2) в данной серии. Существовал перечень нерешенных функциональных запросов и потребность в стабильности при практическом внедрении. Поэтому параллельно началась разработка серии Baseline 3 для включения открытых запросов, исключения ненужных элементов и объединения их с решениями, найденными для Baseline 2. Структура функциональных уровней была сохранена.

The railway companies defined some extended requirements that were included to ETCS (e. g. RBC Handover and track profile information), leading to the Class 1 SRS 2.0.0 specification of ETCS (published in April 2000). Further specification continued through a number of drafts until UNISIG published the SUBSET 026 defining the current implementation of ETCS signalling equipment – this Class 1 SRS 2.2.2 was accepted by the European Commission in decision 2002/731/EEC as mandatory for high speed rail and in decision 2004/50/EEC as mandatory for conventional rail. The SUBSET 026 is defined from eight chapters where chapter seven defines the ETCS language and chapter eight describes the balise telegram structure of ETCS Level 1. The earlier ETCS specification contained a lot of optional elements that limited interoperability. The Class 1 specifications were revised in the following year leading to SRS 2.3.0 document series that was made mandatory by the European Commission in decision 2007/153/EEC on 9 March 2007. Annex A describes the technical specifications on interoperability for high speed (HS) and conventional rail (CR) transport. Using SRS 2.3.0 a number of railway operators started to deploy ETCS on a large scale, for example the Italian Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) is based on Level 1 balises. Further development concentrated on compatibility specification with the earlier Class B systems leading to specifications like EuroZUB that continued to use the national rail management on top of Eurobalises for a transitional period. Following the experience in railway operation the European Union Agency for Railways (ERA) published a revised specification Class 1 SRS 2.3.0d ("debugged") that was accepted by the European Commission in April 2008. This compilation SRS 2.3.0d was declared final (later called Baseline 2) in this series. There were a list of unresolved functional requests and a need for stability in practical rollouts. So in parallel started the development of baseline 3 series to incorporate open requests, strip off unneeded stuff and combine it with solutions found for baseline 2. The structure of functional levels was continued.

Планирование развертывания

Развитие ETCS достигло стадии зрелости, позволяющей осуществлять трансграничное движение, и некоторые страны объявили дату прекращения эксплуатации устаревших систем. Первый контракт на реализацию проекта по всей длине трансграничной железнодорожной линии был подписан Германией и Францией в 2004 году для высокоскоростной линии Париж – Франкфурт, включая LGV Est. Соединение было открыто в 2007 году с использованием ICE3MF и должно было начать функционировать с поездами ETCS к 2016 году. Нидерланды, Германия, Швейцария и Италия взяли на себя обязательство открыть коридор А от Роттердама до Генуи для грузовых перевозок к началу 2015 года. Неевропейские страны также начинают внедрять ERTMS/ETCS, включая Алжир, Китай, Индию, Израиль, Казахстан, Корею, Мексику, Новую Зеландию и Саудовскую Аравию. Австралия планирует перейти на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года. Европейская комиссия обязала европейские железные дороги опубликовать свои планы внедрения до 5 июля 2017 года. Эти данные будут использованы для создания географической и технической базы данных (TENtec), отображающей статус внедрения ETCS в Трансъевропейской сети. На основе сравнительного анализа комиссия намерена определить потребность в дополнительных координационных мерах для поддержки реализации. Одновременно с публикацией спецификации ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 года был опубликован Регламент 2016/796/EC, предусматривающий замену Европейского железнодорожного агентства Агентством Европейского союза по железным дорогам. Агентству было поручено создать нормативно-правовую базу для Единого европейского железнодорожного пространства (SERA) в рамках 4-го железнодорожного пакета, решение по которому должно было быть принято в конце июня 2016 года. Спустя неделю новое Агентство ЕС по железным дорогам подчеркнуло стабильность B3R2 и его использование в качестве основы для будущих внедрений ETCS в ЕС. По прогнозам, основанным на Рейнско-Альпийском коридоре, точка безубыточности при реализации трансграничного ETCS ожидается в начале 2030-х годов. В сентябре 2016 года на выставке InnoTrans был подписан новый меморандум о взаимопонимании для завершения первых целей Плана внедрения ETCS к 2022 году. Европейская комиссия одобрила новый план в январе 2017 года с целью оснащения 50% коридоров основной сети к 2023 году, а остальной части – во второй фазе до 2030 года. Затраты на переход к ETCS подробно описаны в отчетах швейцарского железнодорожного оператора SBB, представленных в железнодорожный орган BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать замену участков системы на ETCS Level 2 по мере необходимости их улучшения. Это приведет не только к сети, где участки ETCS и устаревшей системы ZUB будут чередоваться на линиях, но и полный переход к ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 миллиарда швейцарских франков (USD). Ожидаемые преимущества ETCS в виде повышения безопасности и увеличения пропускной способности до 30% также окажутся под угрозой. Таким образом, законодательство отдает предпочтение второму варианту, при котором внутреннее оборудование станций централизации будет заменено новыми электронными пультами ETCS перед переходом сети на ETCS Level 2. Однако производители железнодорожного оборудования на момент составления отчета не предоставили достаточного количества технологических решений для начала реализации проекта. Поэтому планируется провести исследования осуществимости до 2019 года с прогнозируемым началом перехода в 2025 году. По приблизительным оценкам, переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и обойдется примерно в 6,1 миллиарда швейцарских франков (USD). Для сравнения, SBB указал, что обслуживание путевых сигналов также обойдется примерно в 6,5 миллиарда швейцарских франков (USD), которые, однако, можно будет демонтировать после ввода в эксплуатацию Level 2. Результаты швейцарских исследований повлияли на немецкий проект "Digitale Schiene" (цифровая железная дорога). По оценкам, 80% железнодорожной сети можно будет эксплуатировать с использованием GSM-R без путевых сигналов. Это позволит увеличить количество поездов, курсирующих в стране, на 20%. Проект был представлен в январе 2018 года и начнется с исследования осуществимости внедрения электронных станций централизации, которое должно предоставить план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к 2030 году 80% сети будет перестроено в систему радиоуправления. Этот план более масштабный, чем предыдущие, которые были сосредоточены на ETCS Level 1 с ограниченным надзором, а не на Level 2.

The development of ETCS has matured to a point that cross border traffic is possible and some countries have announced a date for the end of older systems. The first contract to run the full length of a cross border railway was signed by Germany and France in 2004 on the high speed line from Paris to Frankfurt, including LGV Est. The connection opened in 2007 using ICE3MF, to be operational with ETCS trains by 2016. The Netherlands, Germany, Switzerland and Italy have a commitment to open Corridor A from Rotterdam to Genoa for freight by the start of 2015. Non European countries also are starting to deploy ERTMS/ETCS, including Algeria, China, India, Israel, Kazakhstan, Korea, Mexico, New Zealand, and Saudi Arabia. Australia would switch to ETCS on some dedicated lines starting in 2013. The European Commission has mandated that European railways to publish their deployment planning up to 5 July 2017. This will be used to create a geographical and technical database (TENtec) that can show the ETCS deployment status on the Trans European Network. From the comparative overview the commission wants to identify the needs for additional coordination measures to support the implementation. Synchronous with the publication of ETCS SRS 3.6.0 on 15 June 2017 the Regulation 2016/796/EC was published. It mandates the replacement of the European Railways Agency by the European Union Agency for Railways. The agency was tasked with the creation of a regulatory framework for a Single European Railway Area (SERA) in the 4th Railway Package to be resolved in late June 2016. A week later the new EU Agency for Railways emphasized the stability of B3R2 and the usage as the foundation for oncoming ETCS implementations in the EU. Based on projections in the Rhine Alps Corridor, a break even of the cross border ETCS implementation is expected in the early 2030s. A new memorandum of understanding was signed on InnoTrans in September 2016 for a completion of the first ETCS Deployment Plan targets by 2022. The new planning was accepted by the European Commission in January 2017 with a goal to have 50% of the Core Network Corridors equipped by 2023 and the remainder in a second phase up to 2030. The costs for the switch to ETCS are well documented in the Swiss reports from their railway operator SBB to the railway authority BAV. In December 2016 it was shown that they could start switching parts of the system to ETCS Level 2 whenever a section needs improvement. This would not only result in a network where sections of ETCS and the older ZUB would switch back and forth along lines, but the full transition to ETCS would last until 2060 and its cost were estimated at 9.5 billion Swiss Franc (US$ ). The expected advantages of ETCS for more security and up to 30% more throughput would also be at stake. Thus legislation favours the second option where the internal equipment of interlocking stations would be replaced by new electronic ETCS desks before switching the network to ETCS Level 2. However the current railway equipment manufacturers did not provide enough technology options at the time of the report to start it off. So the plan would be to run feasibility studies until 2019 with a projected start of changeover set to 2025. A rough estimate indicates that the switch to ETCS Level 2 could be completed within 13 years from that point and it would cost about 6.1 billion Swiss Franc (US$ ). For comparison, SBB indicated that the maintenance of lineside signals would also cost about 6.5 billion Swiss Franc (US$ ) which however can be razed once Level 2 is effective. The Swiss findings influenced the German project "Digitale Schiene" (digital rail). It is estimated that 80% of the rail network can be operated by GSM R without lineside signals. This will bring about 20% more trains that can be operated in the country. The project was unveiled in January 2018 and it will start off with a feasibility study on electronic interlocking stations that should show a transition plan by mid 2018. It is expected that 80% of the network will have been rebuilt to the radio controlled system by 2030. This is more extensive than earlier plans which focused more on ETCS Level 1 with Limited Supervision instead of Level 2.

Альтернативные варианты реализации

Стандарт ETCS классифицировал ряд устаревших систем автоматического управления поездом (ATC) как системы класса B. Несмотря на то, что они подлежат выводу из эксплуатации, информацию о сигналах со старой линии можно считывать с помощью аппаратного обеспечения – специальных модулей передачи (STM) – и передавать информацию о сигналах класса B в новую бортовую систему безопасности ETCS для частичного контроля. На практике иногда используется альтернативная схема перехода, при которой устаревший ATC модернизируется для работы с Eurobalises. Это позволяет использовать тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная датграмма (пакет № 44) может кодировать значения сигналов старой системы параллельно с пакетами датграмм ETCS. Устаревшая бортовая система ATC оснащается дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы датграмм. Это обеспечивает более длительный переходный период, в течение которого старые ATC и Eurobalises будут установлены на шпалах, пока все поезда не будут оснащены считывателем Eurobalise. Более новые поезда, соответствующие требованиям ETCS, могут быть переведены на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера. В Швейцарии ведется замена устаревших магнитов Integra Signum и ZUB 121 на Eurobalises в рамках схемы работы Euro Signum plus EuroZUB. До 2005 года все поезда были оснащены считывателями и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемыми «рюкзаками»). Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году, с разрешением для старых поездов курсировать по определенным линиям с EuroZUB до 2025 года. В Бельгии «крокодилы» TBL 1 были дополнены Eurobalises в схеме работы TBL 1+. Определение TBL 1+ позволяло передавать в бортовой компьютер поезда дополнительное ограничение скорости. Аналогично, в Люксембурге Memor II (с использованием «крокодилов») был расширен до схемы работы Memor II+. В Берлине старые механические стоп-сигналы на местной системе скоростного транспорта S-Bahn заменяются Eurobalises в новой системе управления поездом ZBS. В отличие от других систем, она не предназначена для временного перехода к последующей схеме работы ETCS. Сигнальные центры и бортовой компьютер используют компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения. Производители, такие как Siemens, отмечают, что их системы ETCS могут быть переключены для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS. Целостность состава – это степень уверенности в том, что состав укомплектован полностью и не оставил вагонов или полувагонов позади. Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время это применяется только для уровня 1. Поскольку контроль не осуществляется у каждого сигнала, это означает, что кабинная сигнализация недоступна, и машинист все равно должен следить за путевыми сигналами. По этой причине уровень безопасности не так высок, поскольку не все сигналы учтены, и все еще существует зависимость от того, чтобы машинист видел и соблюдал путевую сигнализацию. В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что, начиная с 2018 года, сигнализация EuroZUB/EuroSignum на основе Eurobalise будет переведена на ограниченный контроль уровня 1. Высокоскоростные линии уже используют ETCS уровня 2. Северно-южный коридор должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися коридора A TEN-T от Роттердама до Генуи (европейский магистральный коридор). Однако это было отложено, и он будет введен с изменением расписания в декабре 2017 года.

The ETCS standard has listed a number of older Automatic Train Controls (ATC) as Class B systems. While they are set to obsolescence, the older line side signal information can be read by using Specific Transmission Modules (STM) hardware and fed the Class B signal information to a new ETCS onboard safety control system for partial supervision. In practice, an alternative transition scheme is sometimes used where an older ATC is rebased to use Eurobalises. This leverages the fact that a Eurobalise can transmit multiple information packets and the reserved national datagram (packet number 44) can encode the signal values from the old system in parallel with ETCS datagram packets. The older train born ATC system is equipped with an additional Eurobalise reader that converts the datagram signals. This allows for a longer transitional period where the old ATC and Eurobalises are attached on the sleepers until all trains have a Eurobalise reader. The newer ETCS compliant trains can be switched to an ETCS operation scheme by a software update of the onboard train computer. In Switzerland, a replacement of the older Integra Signum magnets and ZUB 121 magnets to Eurobalises in the Euro Signum plus EuroZUB operation scheme is under way. All trains had been equipped with Eurobalise readers and signal converters until 2005 (generally called "Rucksack" "backpack"). The general operation scheme will be switched to ETCS by 2017 with an allowance for older trains to run on specific lines with EuroZUB until 2025. In Belgium, the TBL 1 crocodiles were complemented with Eurobalises in the TBL 1+ operation scheme. The TBL 1+ definition allowed for an additional speed restriction to be transmitted to the train computer already. Likewise in Luxembourg the Memor II (using crocodiles) was extended into a Memor II+ operation scheme. In Berlin, the old mechanical train stops on the local S Bahn rapid transit system are replaced by Eurobalises in the newer ZBS train control system. Unlike the other systems it is not meant to be transitional for a later ETCS operation scheme. The signalling centres and the train computer use ETCS components with a specific software version, manufacturers like Siemens point out that their ETCS systems can be switched for operating on ETCS, TBL, or ZBS lines. Train integrity is the level of belief in the train being complete and not having left coaches or wagons behind. Formally, this is possible for all ETCS levels, but it is currently only applied with Level 1. As supervision is not provided at every signal, this implies that cab signalling is not available and the driver must still look out for trackside signals. For this reason, the level of safety is not as high, as not all signals are included and there is still reliance on the driver seeing and respecting the trackside signalling. In Switzerland the Federal Office of Transport (BAV) announced in August 2011 that beginning with 2018 the Eurobalise based EuroZUB/EuroSignum signalling will be switched to Level 1 Limited Supervision. High speed lines are already using ETCS Level 2. The north–south corridor should be switched to ETCS by 2015 according to international contracts regarding the TEN T Corridor A from Rotterdam to Genova (European backbone). But it is delayed and will be used with December 2017 timetable change.

Уровень 2

Уровень 2 – это цифровая система на основе радиосвязи. Информация о праве на движение и другие сигнальные показания отображаются в кабине машиниста. Таким образом, за исключением нескольких индикаторных панелей, можно отказаться от путевой сигнализации. Однако обнаружение поездов и контроль за их целостностью по-прежнему осуществляются на путевых участках. Центр радиоблокировки непрерывно контролирует движение поездов, используя информацию, полученную с путевых устройств. Право на движение передается на поезд непрерывно по GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными о маршруте. На этом уровне евробалисы используются как пассивные маяки позиционирования, или "электронные вехи". Между двумя маяками позиционирования поезд определяет свое местоположение с помощью датчиков (датчики на осях, акселерометр и радар). В этом случае маяки позиционирования используются в качестве опорных точек для коррекции ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер непрерывно контролирует передаваемые данные и максимально допустимую скорость.

Уровень 3

С уровнем 3 ETCS расширяет функциональность, выходя за рамки простой защиты поездов, благодаря внедрению полностью радиосвязного разделения поездов. Фиксированные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и на уровне 2, поезда самостоятельно определяют свое положение с помощью позиционных маяков и датчиков (датчики на осях, акселерометр и радар), а также должны обеспечивать максимально надежное определение целостности состава на борту. Передавая сигнал о местоположении в центр радиосвязи, всегда можно определить точку на маршруте, которую поезд безопасно миновал. Следующему поезду может быть выдано разрешение на движение до этой точки. Таким образом, маршрут больше не освобождается фиксированными участками пути. В этом отношении уровень 3 отличается от классической эксплуатации с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах определения местоположения достигается непрерывное разрешение на движение по линии, а интервалы между поездами приближаются к принципу работы с учетом абсолютного тормозного пути ("подвижный блок"). Уровень 3 использует радиосвязь для передачи разрешений на движение поезду. Уровень 3 использует сообщаемое положение и целостность поезда для определения безопасности выдачи разрешения на движение. В настоящее время уровень 3 находится в разработке. Решения для надежного контроля целостности поездов очень сложны и вряд ли применимы к устаревшим моделям грузового подвижного состава. Подтвержденный безопасный конец состава (CSRE) – это точка в задней части поезда, соответствующая максимальной границе зоны безопасности. Если зона безопасности равна нулю, CSRE совпадает с подтвержденным концом состава. Необходимо устройство для определения конца состава или специальные пути для подвижного состава, оснащенного встроенными проверками целостности, например, электропоезда или высокоскоростные пассажирские поезда. "Поезд-призрак" – это транспортное средство в зоне действия уровня 3, которое не зарегистрировано бортовым оборудованием уровня 3.

ERTMS Региональный

Вариант уровня 3 – ERTMS Regional, который может использоваться как с виртуальными фиксированными блоками, так и с настоящей сигнализацией движущихся блоков. Он был разработан и внедрен в Швеции на раннем этапе в условиях ограниченного бюджета. В 2016 году, с SRS 3.5+, он был включен в основные стандарты и теперь официально является частью базового уровня 3 уровня 3. Возможно использование контроля целостности состава или принятие ограничения скорости и интенсивности движения для снижения влияния и вероятности столкновения с отцепившимся подвижным составом. ERTMS Regional отличается более низкой стоимостью ввода в эксплуатацию и обслуживания, поскольку устройства обнаружения поездов вдоль пути обычно не используются, и подходит для линий с небольшим трафиком. На этих линиях с низкой плотностью движения, как правило, отсутствует автоматическая система защиты поездов, и внедрение этой системы повышает безопасность. Система была введена в эксплуатацию в 2012 году на одной железной дороге в Швеции, однако без пассажирских перевозок. Она продолжает функционировать там (по состоянию на 2022 год), но не была внедрена на других железных дорогах, поскольку для соответствия высоким стандартам безопасности ETCS требуется дальнейшая разработка и более жесткие требования к установке, что значительно увеличивает стоимость по сравнению с первоначальными оценками. Поэтому целевые железные дороги в основном сохраняют существующую ручную сигнализацию.

ETCS Hybrid Train Detection (ранее известный как ETCS Hybrid Level 3)

ETCS Hybrid Train Detection находится в стадии разработки. В последнем опубликованном документе EEIG была представлена функция "Соединение двух поездов" как дополнительная возможность. Эта дополнительная функциональность откроет путь к маневрам в реальном времени с использованием виртуального сцепления, что усилит принципы организации поездов в колонны (платунирование). Базовая конфигурация аналогична уровню 2 с фиксированными участками, контролируемыми системами обнаружения поездов вдоль пути. Однако для утвержденных поездов могут использоваться значительно более короткие виртуальные участки – "Виртуальные под-участки", позволяющие им двигаться с большей плотностью, без необходимости установки большого количества дорогостоящих и подверженных сбоям систем обнаружения вдоль пути. Эти поезда, в основном пассажирские, должны быть оснащены собственной системой контроля целостности состава и соответствовать другим требованиям, таким как известная длина поезда и программное обеспечение для Hybrid Train Detection. Одновременно на участке уровня 2 допускается только один поезд, не прошедший утверждение, что позволяет использовать традиционные грузовые поезда, но снижает пропускную способность. Для метрополитенов CBTC является действующей системой, использующей схожие принципы.

ГНСС

Вместо использования фиксированных балок для определения местоположения поезда могут быть использованы "виртуальные балки", основанные на спутниковой навигации и дополнении GNSS. Ряд исследований по применению GNSS в железнодорожных системах сигнализации был проведен UIC (GADEROS/GEORAIL) и ESA (RUNE/INTEGRAIL). Опыт, полученный в проекте LOCOPROL, показывает, что реальные балки по-прежнему необходимы на железнодорожных станциях, перегонах и в других местах, где требуется повышенная точность определения местоположения. Успешное применение спутниковой навигации в российской системе блокировки ABTC M на базе ГЛОНАСС послужило основой для создания системы автоблокировки ITARUS, которая интегрирует элементы RBC уровня 2. Производители Ansaldo STS и ВНИИАС стремятся к сертификации совместимости этой системы с ETCS. Первая практическая реализация концепции виртуальных балок была осуществлена в рамках проекта ESA 3InSat на участке в 50 км железной дороги Cagliari–Golfo Aranci Marittima на Сардинии, где была разработана система локализации поездов SIL 4 на уровне сигнализации с использованием дифференциального GPS. С 2015 года реализуется пилотный проект "ERSAT EAV", целью которого является проверка возможности использования EGNSS для создания экономически эффективных и устойчивых решений ERTMS для железнодорожных систем безопасности. Ansaldo STS возглавляет рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках рабочей группы 7 (WP7) проекта "Управление поездами нового поколения" (NGTC), основная задача которой – определение функциональности виртуальных балок ETCS с учетом требований к совместимости. В соответствии со спецификациями NGTC, будущие совместимые системы позиционирования GNSS, поставляемые различными производителями, будут обеспечивать заданную точность позиционирования в местах расположения виртуальных балок.

Уровень 4

Уровень 4 — это идея, которая обсуждается и предполагает использование поездных конвоев или виртуального сцепления для увеличения пропускной способности железнодорожных путей, однако на данный момент это лишь предмет обсуждения.

Поездное оборудование

Для работы в системе ETCS требуется, чтобы каждый поезд был оснащен рядом взаимосвязанных бортовых систем, которые контролируют положение и статус поезда, а также позволяют машинисту получать полномочия на движение и взаимодействовать с системой ETCS. Оборудование должно быть сертифицировано соответствующими уполномоченными органами.

Интерфейс драйвера и машины

Интерфейс машиниста (DMI), ранее известный как "интерфейс человека-машины" (MMI), представляет собой стандартизированный интерфейс для машиниста. Он состоит из набора цветных дисплеев, отображающих скорость поезда, полномочие на движение ETCS (при наличии) и другую информацию о состоянии оборудования ETCS. Он также используется для отображения информации об управлении поездом, поступающей от систем сигнализации и защиты поездов, предшествующих ETCS, когда поезд не работает в режиме ETCS. Для доступа к меню настройки и конфигурации DMI оснащен сенсорным экраном или набором функциональных клавиш.

Модуль передачи бализа

Модуль передачи бализа (BTM) — это беспроводной трансивер, обеспечивающий обмен данными между поездом и евробализами, установленными на путях.

Одометрические датчики

Одометрические датчики позволяют поезду определять пройденное расстояние по пути с момента последнего прохождения Евробализа или другой известной стационарной точки, что необходимо для контроллера ETCS поезда, чтобы гарантировать, что поезд не превысит границы своей области действия (Movement Authority). Для этого применяются различные технологии, включая датчики вращения, установленные на одной или нескольких осях поезда, акселерометры и доплеровский радар.

Европейский жизненно важный компьютер

Де (EVC), иногда называемый Eurocab, является центральным элементом бортового оборудования ETCS поезда. Он принимает и обрабатывает информацию от датчиков и средств связи поезда, передает изображение на ДМИ, контролирует соблюдение поездом предписаний органов управления движением и других эксплуатационных ограничений, и при необходимости вмешивается для обеспечения безопасности, применяя экстренное торможение или иным образом перекрывая управление машинистом. Поскольку существует ограничение на длину кабелей, соединяющих EVC с другими компонентами ETCS, для более длинных сцепленных поездов иногда требуется отдельный EVC для каждой кабины управления.

Еврорадио

Радиокоммуникационный блок Euroradio предназначен для организации как голосовой связи, так и передачи данных. Поскольку в системе ETCS 2-го уровня вся информация о сигнализации передается по GSM-R, радиооборудование способно поддерживать два одновременных соединения с радиоблочным центром ETCS.

Юридическая единица записи

Юридический блок записи (JRU) – это регистратор событий, как правило, интегрированный с EVC, который фиксирует действия машиниста и состояние как сигнальной системы, так и самого оборудования ETCS. Его можно рассматривать как аналог бортового самописца.

Поездная единица интерфейса

Поездной интерфейсный блок (TIU) — это интерфейс между EVC и поездом/локомотивом для отправки команд или получения информации.

Специфические модули передачи

Специальный модуль передачи (STM) – это специальный интерфейс для EVC, обеспечивающий работу с одной или несколькими системами ATP класса B, такими как PZB, MEMOR или ATB. Он включает в себя аппаратное обеспечение, необходимое для подключения датчиков и приемников, принимающих сигналы с пути и обочины от существующей системы, к EVC, а также программное обеспечение, позволяющее EVC эмулировать функции обработки, которые выполнялись бы контроллером существующей системы на не-ETCS поезде. Информация, поступающая от существующей системы, затем отображается машинисту через DMI. При необходимости EVC может быть оснащен STM для нескольких существующих систем.

Приборостроение

Приборное оборудование является стационарной, установленной частью системы ETCS. По мере повышения уровней ETCS, доля железнодорожной части установки уменьшается. Если в последовательностях уровня 1 для обмена сигналами требуется два или более евробализа, то в уровне 2 бализа используются исключительно для установки контрольных точек. В уровне 2 они заменяются мобильной связью и более сложным программным обеспечением. В уровне 3 используется еще меньше стационарного оборудования. В 2017 году были успешно проведены первые испытания спутникового позиционирования.

Евробализация

Евробалис – это пассивное или активное антенное устройство, устанавливаемое на шпалы железнодорожного пути. В основном он передает информацию движущемуся составу. Евробалисы могут объединяться в группы для передачи данных. Существуют фиксированные и прозрачные балисы данных. Прозрачные балисы данных передают изменяющуюся информацию от БЛОК в поезда, например, показания сигналов. Фиксированные балисы запрограммированы на передачу специфической информации, такой как уклоны и ограничения скорости.

Евролопа

Де – это расширение для Eurobalises в ETCS уровня 1. Это специальная линия связи (или "канал связи") для передачи информационных телеграмм в подвижной состав.

Линейный электронный блок

Линейный электронный блок (LEU) является соединительным устройством между прозрачными балисами данных и сигналами или системой управления сигнализацией в системе ETCS 1-го уровня.

Центр радиоблока

A de – это специализированное вычислительное устройство с уровнем целостности безопасности 4 (SIL) для генерации разрешений на движение (MA) и передачи их поездам. Оно получает информацию от системы управления сигнализацией и от поездов, находящихся в его зоне действия. В нем хранятся специфические географические данные железнодорожного участка, а также принимаются криптографические ключи от проходящих поездов. В зависимости от условий, RBC сопровождает поезда разрешениями на движение до выхода из зоны действия. RBC имеет определенные интерфейсы для взаимодействия с поездами, но не имеет регламентированных интерфейсов для системы управления сигнализацией и подчиняется только национальному регулированию.

Режимы работы в ETCS

Сокращение и символ интерфейса машиниста Полное название Используется на уровне Описание FS Полный надзор 1, 2, 3 Локомотив тянет поезд, ETCS имеет всю необходимую информацию LS Ограниченный надзор 1, 2, 3 Этот режим является новым для SRS 3.0.0 OS Визуальный надзор 1, 2, 3 Езда по визуальному наблюдению SR Ответственность персонала 1, 2, 3 Машинисту было дано разрешение на проезд неисправных сигналов SH Маневровый 0, 1, 2, 3 PS (без символа) Пассивный маневровый 0, NTC, 1, 2, 3 Этот режим является новым для SRS 3.0.0 UN Не оборудованный 0 Линия не оборудована ETCS: система будет только контролировать ограничение скорости и защита поезда остается на старых системах SL (без символа) Спящий 0, NTC, 1, 2, 3 Второй локомотив управляется с ведущего SB Режим ожидания 0, NTC, 1, 2, 3 TR Поездка NTC, 1, 2, 3 PT После поездки 1, 2, 3 Поезд проехал мимо команды остановки, будет выполнено полное торможение SF Сбой системы 0, NTC, 1, 2, 3 Бортовое оборудование ETCS обнаружило сбой IS (без символа) Изоляция 0, NTC, 1, 2, 3 Машинист отключил ETCS NP (без символа) Отсутствие питания 0, NTC, 1, 2, 3 NL Не ведущий 0, NTC, 1, 2, 3 Второй локомотив со своим машинистом SE (без символа) STM Европейский NTC Этот режим не был реализован ни одним поставщиком и был удален в SRS 3.1.0 SN Национальная система NTC RV Движение задним ходом 1, 2, 3

Будущее

GSM больше не разрабатывается за пределами GSM-R. Однако, по состоянию на 2021 год, ERA ожидала, что поставщики оборудования GSM-R будут поддерживать эту технологию как минимум до 2030 года. ERA рассматривает, какие меры необходимо предпринять для плавного перехода к системе-преемнице, при этом программа UIC Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) рассматривает возможность использования 5G NR. Базовый уровень 3 ETCS включает в себя функциональность для этого.

Развертывание

В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS является обязательным для всех проектов, финансируемых ЕС, включающих новую или модернизированную систему сигнализации, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи. Небольшие участки в Испании, Швейцарии, Италии, Нидерландах, Германии, Франции, Швеции и Бельгии оснащены системой 2-го уровня и введены в эксплуатацию.

Австралия

Внедрение в Аделаиде, штат Южная Австралия, запланировано на середину/конец 2014 года. Внедрение ETCS уровня 2 в Юго-Восточном Квинсленде планируется ввести в эксплуатацию с 2021 года. Планируется проведение испытаний в Центральном Квинсленде с электрическими угольными поездами к западу от Рокхэмптона с 2019 года. ETCS L2 является ключевым элементом при внедрении системы AutoHaul компании Rio Tinto Iron Ore и реализован на большей части их сети для перевозки тяжелых грузов. Внедрение ETCS L1/LS на электрифицированных пригородных линиях Сиднея и штата Новый Южный Уэльс постепенно осуществляется по всей железнодорожной сети, при этом северные и южные линии должны начать функционировать к 2020 году. На отдельных участках электрифицированной сети планируется установка ETCS L2 + ATO; проект внедрения называется «Цифровые системы». В настоящее время реализуется в Квинсленде в рамках проекта Cross River Rail для региона Большого Брисбена. Работы продолжаются до 2024 года.

Австрия

В Австрии внедрение началось в 2001 году с опытного участка 1-го уровня на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оснащена ETCS L1. Новые участки Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пёльтеном и Новая Нижнеиннская железная дорога оборудованы ETCS L2, как и Северная железная дорога от Вены до Бернхардсталя. По состоянию на 2019 год в эксплуатации находится в общей сложности 484 км, оборудованных ETCS.

Бельгия

В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском языке, на голландском языке NMBS, на немецком языке NGBE) возглавила все мероприятия по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес к этому был обусловлен строительством новых высокоскоростных линий (HSL), развитием портов на Атлантике и устареванием национальных систем сигнализации. В 1999 году совет директоров SNCB принял решение об открытии HSL 2 с использованием собственной системы TBL 2, но все последующие линии должны были использовать ETCS. Для повышения уровня безопасности на обычных линиях рассматривалось использование ETCS L1 для обеспечения совместимости. Однако из-за высоких затрат на полную реализацию на подвижном составе было решено использовать стандартные компоненты ETCS для взаимодействия локомотивов (приемников) и рельсов (балок), чтобы упростить поддержку существующей инфраструктуры. Балки передавали информацию с использованием зарезервированного национального пакета типа 44, совместимого с существующей сигнализацией. Система получила название TBL1+. В дальнейшем ее можно будет дополнить стандартизированной информацией ETCS. Это аналогичный путь миграции, выбранный в Италии (SCMT) или Швейцарии (Euro Signum и Euro ZUB). В 2003 году SNCB выбрала консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий с уровнем 2 и резервным уровнем 1. Было решено сначала поставить ETCS L1LS, а затем перейти к L1FS. Поэтому в 2001 году был объявлен тендер на обновление 4000 сигналов с использованием TBL1+ и L1, включая поддержку в течение 20 лет. В 2006 году компания Siemens была выбрана поставщиком. После приватизации SNCB в 2006 году выделенная компания Infrabel взяла на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Она продолжила внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, в то время как SNCB отвечала за подвижной состав. После ряда серьезных аварий (например, столкновения поездов в Галле), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, была поставлена задача повысить уровень безопасности во всей сети. Первой линией, введенной в эксплуатацию с ETCS, стала HSL 3 в 2007 году, протяженностью 56 км (35 миль). Из-за недостатка поездов, оборудованных ETCS, коммерческая эксплуатация началась в 2009 году с поездов ICE 3 и Thalys. Эксплуатация началась с ETCS SRS 2.2.2 и позже была обновлена до версии 2.3.0. Высокоскоростная линия HSL 4 строилась одновременно с HSL 3 и, следовательно, получила то же оборудование ETCS. Испытания начались в 2006 году, а коммерческое движение началось примерно в 2008 году с локомотивных поездов под управлением системы уровня 1. В 2009 году началось коммерческое высокоскоростное движение под управлением ETCS L2 с поддержкой поездов Thalys и ICE, как и на HSL 3. Особенностью является первый полноскоростной бесшовный пограничный переход под контролем ETCS L2 на HSL Zuid. В 2009 году все железнодорожные линии в Бельгии были оснащены GSM-R, основой для установки ETCS L2 и полезной также в работе L1. В 2011 году был опубликован первый национальный мастер-план ETCS, который был обновлен в 2016 году. В декабре 2014 года была введена в эксплуатацию железнодорожная связь Лифкенсхук с ETCS L2 в Антверпене, соединяющая северный и южный берега Шельды туннелем для грузовых перевозок. Infrabel выделила около 332 миллионов евро на сигнализацию, включая ETCS, в 2015 году. После проведения тендера летом 2015 года консорциуму Siemens Mobility и Cofely Fabricom был выдан долгосрочный заказ на установку ETCS L2 на более чем 2200 км железнодорожных путей. Заказ включает поставку микропроцессорных централизаций для всей сети до 2025 года. К концу 2015 года вся бельгийская часть европейского коридора C (порт Антверпен – Средиземное море) протяженностью около 430 км стала проходимой с использованием ETCS L1. По данным Infrabel, это была самая длинная железная дорога в Европе, поддерживающая ETCS. Подводя итоги на конец 2015 года, 1225 км магистральных линий (около пятой части сети) можно было использовать с ETCS L1 или L2. В 2016 году был получен заказ на 1362 двухэтажных вагона бельгийского типа M7. Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и оснащены полным оборудованием ETCS для замены устаревших моделей. По состоянию на август 2023 года 57% сети Infrabel были оснащены той или иной формой ETCS.

In Belgium the state railway company SNCB (in French, in Dutch NMBS, in German NGBE) led all activities for introduction of ETCS since the end of the 1990s. The interest resulted from new High Speed Lines (HSL) under construction, the development of the ports at the Atlantic and technically rotting national signalling systems. in 1999 the council of SNCB decided the opening of HSL 2 with proprietary system TBL 2, but all following lines should use ETCS. To rise the level of security on conventional lines, it was thought to use ETCS L1 for compatibility. But because of high costs for full implementation on rolling stock, it was chosen to select standard components from ETCS for interfacing locos (receiver) and rails (balises) to easy support existing infrastructure. The balises were sending information with reserved national packet type 44, compatible with common signalling. The system was named TBL1+. Later it can be complemented with standardised ETCS information. This is the same migration path as chosen in Italy (SCMT) or Switzerland (Euro Signum and Euro ZUB). In 2003 the SNCB selected a consortium to supply ETCS for the next high speed lines with Level 2 and fallback with Level 1. It was chosen to supply ETCS L1LS first and later migrate to L1FS. So it was started tendering the renewing of 4000 signals with TBL1+ and L1 including support for 20 years in 2001. In 2006 Siemens was selected for delivery. Following the privatisation of SNCB in 2006 a split off company Infrabel stepped in to be responsible for the whole state railway infrastructure. It continued the introduction of ETCS railway infrastructure, whereas SNCB was responsible for rolling material. Following some serious accidents (i. e. Halle train collision) caused by missing or malfunctioning protection systems, there was the obvious target to raise the security level in the whole network. The first line in ETCS operation was HSL 3 in 2007, which is 56 km (35 mi) long. Because of lack of trains equipped with ETCS, the commercial start of operations was in 2009 with ICE 3 and Thalys trains. The operations started with ETCS SRS 2.2.2 and were later upgraded to 2.3.0. The HSL 4 high speed line was constructed at the same time as HSL 3 and so got the same ETCS equipment. Testing began in 2006 and commercial traffic started about 2008 with locomotive hauled trains under Level 1. In 2009 commercial high speed traffic started under ETCS L2 with supported Thalys and ICE trains like on HSL 3. A special feature is the first full speed gapless border crossing under ETCS L2 supervision with HSL Zuid. In 2009 all railway lines in Belgium were covered by GSM R, a foundation of ETCS L2 installation and also useful in L1 operation. In 2011 was released a first national ETCS–Masterplan, which was renewed in 2016. Next was in December 2014 the Liefkenshoek rail link with ETCS L2 in Antwerp, connecting the north and south banks of Scheldt by tunnel for cargo traffic. Infrabel has budgeted about 332 Million Euro for signalling including ETCS in 2015. After tendering it was given in summer 2015 a long time order to the consortium of Siemens Mobility and Cofely Fabricom about the installation of ETCS L2 on more than 2200 km of rails. The order includes the delivery of computer based interlockings for the full network until 2025. The complete Belgian part of the European north south Corridor C (port of Antwerp–Mediterranean Sea) with a length of about 430 km is crossable with ETCS L1 since the end of 2015. According to Infrabel this was the longest conventional railway supported with ETCS in Europe. Summarizing at end of 2015, there were 1225 km mainlines (about a fifth of the network) usable with ETCS L1 or L2. In 2016 was given an order for 1362 double deck coaches of Belgium type M7. They are to be delivered between 2018 and 2021 and have a complete ETCS equipment for replacement of older types. As of August 2023, 57% of the Infrabel network was equipped with a form of ETCS.

Канада

Alstom будет внедрять ERTMS, включая ETCS, при модернизации сети регионального оператора GO Transit в районе Торонто по контракту с агентством провинции Онтарио Metrolinx.

Китайская Народная Республика

Октябрь 2008 года: открытие междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь, оснащенной ETCS уровня 1. Декабрь 2009 года: открытие высокоскоростной железной дороги Ухань – Гуанчжоу, оснащенной CTCS уровня 3 (на базе ETCS уровня 2).

Хорватия

В Хорватии Хорватские железные дороги внедрили систему Level 1 на линии Винковцы — Товарник в 2012 году.

Чехия

Система защиты поездов чешского LS не так продвинута, как системы, используемые в Германии, Австрии, Швейцарии и других странах Западной Европы. Более того, система LS присутствует только на основных линиях, использующих автоматическую блок-сигнализацию. Линии, использующие телефонную блок-сигнализацию или блок без фишек, не имеют никакой системы защиты поездов, например, главная линия Прага – Радотин – Берун (Пльзень). По этой причине ETCS с самого начала вызывала большой интерес у чешских железнодорожных специалистов. Первые испытания ETCS уровня 2 начались на участке магистральной линии Прага – Острава между Поричанами и Колином в 2008 году. Первый полномасштабный проект по внедрению был реализован на железнодорожной линии Колин – Ческа-Тршебова – Брно – Бржецлав (за исключением железнодорожного узла Брно) в 2014 году. В 2017 году был опубликован план по установке ETCS уровня 2 на линиях TEN-T. В 2021 году правительство Чехии приняло решение о внедрении ETCS на всей железнодорожной сети. Коридоры TEN-T являются приоритетными, и большинство из них уже оборудованы ETCS уровня 2, за исключением участков, ожидающих полной реконструкции, таких как Прага – Берун или Брно – Пршеров. Первой линией, эксплуатируемой исключительно под надзором ETCS уровня 2, является ветка Оломоуц – Уничов с максимальной скоростью 160 км/ч. Эксклюзивная эксплуатация ETCS уровня 2 на этой линии началась в январе 2023 года; автоматическая блок-сигнализация не оснащена путевыми светосигнальными сигналами и полагается исключительно на ETCS. Коридоры TEN-T, оборудованные ETCS уровня 2, будут эксплуатироваться исключительно в соответствии с ETCS с 1 января 2025 года. Транспортным средствам, не оборудованным действующими бортовыми устройствами ETCS, будет запрещено использовать эти линии. Путевые светосигнальные сигналы будут поддерживаться в рабочем состоянии для обеспечения маневренных работ, устранения сбоев ETCS, перебоев в сигнализации во время строительных работ и т.д. На второстепенных линиях планируется установка системы ограниченного надзора уровня 1 или упрощенной версии под названием ETCS STOP. На сегодняшний день (2024 год) многие из них не имеют обычной системы сигнализации, поскольку движение поездов осуществляется только по телефону или радиосвязи (так называемая эксплуатация D3). Таким образом, установка ETCS на этих линиях должна предшествовать внедрению новой системы сигнализации. Ожидается, что развертывание ETCS по всей сети будет завершено к 2040 году.

The Czech LS train protection system is not as advanced as the systems used in Germany, Austria, Switzerland and other Western European countries. Moreover, the LS system is present only on the main lines that use automatic block signalling. Lines that use telephonic block or tokenless block do not have any train protection system at all, such as the Prague Radotín Beroun ( Pilsen) main line. Because of this, the ETCS was highly anticipated by Czech railway experts since the beginning. The first trials of the ETCS Level 2 started on a section of the Prague Ostrava main line between Poříčany and Kolín in 2008. The first full scale implementation project was installed on the Kolín Česká Třebová Brno Břeclav rail line (excluding the Brno rail junction) in 2014. In 2017, the plan to install ETCS Level 2 on the TEN T lines was revealed. In 2021, the Czech government decided to implement the ETCS on the entire rail network. The TEN T corridors are prioritized and most of them have been already equipped with ETCS Level 2, excluding the sections that await complete refurbishment, such as Prague Beroun or Brno Přerov. The first line operated exclusively under ETCS Level 2 supervision is the Olomouc Uničov branch line with 160 km/h top speed. The exclusive ETCS Level 2 operation on this line started in January 2023, the automatic block signalling is not equipped with trackside light signals and relies solely on the ETCS. The TEN T corridors that are equipped with ETCS Level 2 will be operated solely under ETCS since 1 January 2025. Vehicles not equipped with operational ETCS on board units will not be allowed to use these lines. Light signals will be kept in operation to cope with shunting, ETCS failures, signalling disruptions during construction works etc. Branch lines are to be equipped with Level 1 Limited Supervision or with a simplified version called ETCS STOP. Up to this day (2024), many of them do not have any conventional signalling system, as the train movements are dispatched only by telephone or radio (the so called D3 operation). Thus the installation of ETCS has to be preceded by a new signalling system on these lines. The deployment of the ETCS on the entire network is expected to be finished by 2040.

Дания

В декабре 2008 года: в Дании были объявлены планы по переводу всей национальной сети на уровень 2. Это было вызвано почти полной устарелостью части сети. Общая стоимость проекта оценивается в 3,3 млрд евро, при этом работы начнутся в 2009 году и, по прогнозам, завершатся в 2021 году. Дания решила отказаться от устаревшей системы ATC, срок службы которой истекает между 2015 и 2020 годами, переведя сеть протяженностью 2100 км на ETCS. На сети S-train в Копенгагене будет использоваться система Siemens TrainGuard. Два поставщика оснастят остальную часть страны системой уровня 2 с возможностью перехода на уровень 3 (ERTMS Regional) в сельской местности. Реализация запланирована на период с 2014 по 2018 год. Дания первой внедрит поддержку GPRS в своей сети к 2017 году, что привело к включению в B3R2 в конце 2015 года. В ноябре 2017 года: были объявлены дальнейшие задержки полного внедрения – с 2023 на 2030 год. Возникла следующая дилемма: ETCS необходимо внедрить до электрификации. Электрификацию необходимо провести до приобретения новых поездов. Новые поезда необходимо закупить до внедрения ETCS. Поскольку старая система сигнализации не была спроектирована с учетом электрификации, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать) необходимо заменить для обеспечения совместимости, что является дорогостоящим, трудоемким и бессмысленным, если она вскоре будет заменена ETCS. Дизельные поезда в основном должны изготавливаться на заказ и дороги (как IC4) из-за низкого спроса в Европе, а DSB стремится к использованию электрических поездов в будущем. Однако большинство линий пока не электрифицированы. Планировалось оснастить существующие старые дизельные поезда, такие как IC3, системой ETCS, но это оказалось затруднительно из-за недостаточной документации и использования различных нестандартных запасных частей, установленных разными способами, а также других проблем. Кроме того, новая высокоскоростная линия Копенгаген – Рингстед планировалась к открытию в 2018 году с использованием только ETCS, что создавало временные ограничения, но было принято решение о внедрении старой системы сигнализации и переносе внедрения ETCS на несколько лет (дилемма все еще требует решения путем установки ETCS на поезда). В сентябре 2022 года: развертывание идет в соответствии с отложенным планом; некоторые линии на полуострове Ютландия успешно модернизированы, и цель полного развертывания к 2030 году подтверждена.

In December 2008: In Denmark, plans were announced in for the conversion of its entire national network to Level 2. This was necessitated by the near obsolete nature of parts of its network. The total cost of the project is estimated at €3.3bn, with conversion beginning in 2009 and projected for completion in 2021. Denmark has decided to drop its older ATC, which will reach its end of life between 2015 and 2020, switching the network of 2100 km to ETCS. The S train network in Copenhagen will use the Siemens TrainGuard system. Two suppliers will equip the rest of the country to Level 2 with an option for Level 3 (ERTMS Regional) in rural parts. Implementation will be between 2014 and 2018. Denmark will be the first to introduce GPRS support on its network by 2017. that has led to the inclusion in B3R2 in late 2015. In November 2017: Further delays of the complete roll out from 2023 to 2030 were announced. The following dilemma has appeared: ETCS must be introduced before electrification. Electrification must be introduced before new trains are obtained. New trains must be purchased before ETCS is introduced. Because the old signalling system was not built compatible with electrification, and many components (which often have to be developed anew and be certified) must be replaced to make them compatible, expensive and time consuming and fairly meaningless if it shall soon be replaced by ETCS. Diesel trains must mainly be custom made and are expensive (like IC4) because of little demand in Europe, and DSB wants to have electric trains for the future. But most lines are not electrified yet. The plan was to fit the existing old diesel trains such as IC3 with ETCS, but that has proven difficult, since they are not well documented because various ad hoc spare parts have been fitted in various ways and other problems. Furthermore, the new Copenhagen–Ringsted high speed line was planned for opening in 2018 with ETCS only, creating a deadline, but there is a decision to introduce old signalling there, and delay ETCS roll out for several years (still the dilemma must be solved by fitting ETCS into the trains). In September 2022: The roll out proceeds according to the delayed plan; some lines in the Jutland peninsula have been successfully converted and the goal of complete roll out in 2030 is confirmed.

Франция

Июнь 2007: LGV Est от Vaires sur Marne (Seine et Marne) недалеко от Парижа до Baudrecourt (Moselle) открывается с использованием ETCS. Это расширение французской высокоскоростной сети TGV, соединяющее Париж и Страсбург. Июль 2017: LGV BPL от Connerré (недалеко от Ле-Мана) до Rennes открывается с ETCS L2. Июль 2017: LGV SEA от Tours до Bordeaux открывается с ETCS L2. К 2025 году: SNCF Réseau в настоящее время модернизирует LGV Sud Est (LGV 1) до стандартов ETCS L2. Развертывание запланировано на 2025 год. Начиная с 2027 года, SNCF Réseau начнет развертывание ETCS L3 Hybrid на линии от Marseille до Ventimiglia в рамках проекта новой высокоскоростной линии между Marseille и Nice.

Германия

Германия намерена использовать уровень 1 только как ограниченный надзор – не будет установлено ни полного надзора, ни Euroloops. Первым проектом, который планировалось реализовать с использованием ETCS, была высокоскоростная железнодорожная линия Кёльн – Франкфурт, строительство которой началось в 1995 году. Из-за задержек в спецификации ETCS вместо этого была внедрена новая версия LZB (CIR ELKE II). Следующей запланированной и первой фактической реализацией стала магистральная линия Лейпциг – Людвигсфельде – Берлин. Там SRS 2.2.2 тестировалась совместно с комбинированной установкой PZB и LZB в условиях интенсивного и смешанного движения. Этот участок был профинансирован ЕС и DB для получения большего опыта работы с режимом ETCS уровня 2. С апреля 2002 года участок ETCS использовался ежедневно, а в марте 2003 года было объявлено, что он достиг той же степени надежности, что и до внедрения ETCS. С 6 декабря 2005 года поезд, оборудованный ETCS, двигался со скоростью 200 км/ч в рамках обычного графика движения на линии к северу от Лейпцига для получения долгосрочных данных. К 2009 году линия была выведена из эксплуатации для ETCS и в дальнейшем используется с LZB и PZB. В мае 2022 года началось строительство новой установки SRS 3.4.0 между Берлином и Лейпцигом. В 2011 году была заказана установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) стоимостью 14 миллионов евро после реконструкции и модернизации железнодорожной линии Берлин – Росток. Первый участок протяженностью 35 км был завершен в конце 2013 года между Лалендорфом и Кавельсторфом, но так и не был введен в эксплуатацию. Новые участки высокоскоростной железной дороги Нюрнберг – Эрфурт (Эбенсфельд – Эрфурт), высокоскоростной железной дороги Эрфурт – Лейпциг/Галле и модернизированный участок Эрфурт – Эйзенах железной дороги Галле – Бебра оснащены ETCS L2. Северо-восточный участок (Эрфурт – Лейпциг/Галле) используется в коммерческих целях с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. Южный участок (Эбенсфельд – Эрфурт) начал тестовые прогоны и обучение машинистов в конце августа 2017 года, а регулярное движение с ETCS L2 началось в декабре 2017 года. Начиная с декабря 2017 года, ежедневно из Мюнхена в Берлин отправляется около 20 высокоскоростных поездов. Ввод в эксплуатацию ETCS на западном участке (Эрфурт – Эйзенах) также планировался в декабре 2017 года, но был отложен до августа 2018 года. Германия начала замену некоторых систем PZB и LZB в 2015 году. Общее сокращение затрат примерно на полмиллиарда евро может быть реинвестировано в завершение перехода на ETCS, который может занять около 15 лет. На первом этапе планируется оснастить ETCS еще 1750 км существующих железнодорожных линий до 2023 года, уделяя особое внимание рейнско-альпийскому коридору, коридору Париж – Юго-Западная Германия и линиям пересечения границ. Поскольку Германия настаивает на базовом уровне 3, соседние страны, такие как Австрия, планируют модернизировать свой подвижной состав, особенно модернизируя радиосвязь GSM-R на поездах. Одним из последних дополнений к B3R2 стало использование EDGE в GSM-R. Это уже широко распространено в немецкой железнодорожной сети (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). Проект Digital Rail появился вскоре после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Нюрнберг – Эрфурт в декабре 2017 года, став первой высокоскоростной линией, на которой отсутствуют боковые сигналы. После некоторых первоначальных проблем с приемом радиосигнала, он стабилизировался в пределах ожидаемого диапазона работоспособности. Приоритет отдан 1450-километровому коридору по Рейну, который вскоре будет оснащен ETCS уровня 2.

Germany intends to use Level 1 only as Limited Supervision – neither Full Supervision nor Euroloops will be installed. The first project that was intended to implement ETCS was the Köln–Frankfurt high speed rail line that had been under construction since 1995. Due to the delays in the ETCS specification a new variant of LZB (CIR ELKE II) was implemented instead. The next planned and first actual implementation was on the Leipzig Ludwigsfelde main line to Berlin. There, SRS 2.2.2 was tested together with a PZB and LZB mixed installation in conditions of fast and mixed traffic. The section was co financed by the EU and DB to gain more experience with the ETCS Level 2 mode. Since April 2002 the ETCS section was in daily usage and in March 2003 it was announced that it had reached the same degree of reliability as before using ETCS. Since 6. December 2005 an ETCS train ran at 200 km/h as a part of the normal operation plan on the line north of Leipzig to obtain long term recordings. As of 2009, the line had been decommissioned for ETCS and is henceforth in use with LZB and PZB. In May 2022 construction started for a new SRS 3.4.0 installation between Berlin and Leipzig. In 2011, the installation of ETCS L2 (SRS 2.3.0d) was ordered for 14 Mio EUR following the reconstruction and enhancement of the railway line Berlin Rostock. A first part of 35 km was finished at the end of 2013 between Lalendorf and Kavelstorf, but never went into service. The newly built Ebensfeld–Erfurt segment of Nuremberg–Erfurt high speed railway as well as the Erfurt–Leipzig/Halle high speed railway and the upgraded Erfurt–Eisenach segment of the Halle–Bebra railway are equipped with ETCS L2. The north eastern part (Erfurt–Leipzig/Halle) is in commercial use since December 2015 exclusively with ETCS L2 SRS 2.3.0d. The southern part (Ebensfeld–Erfurt) started test running and driver training in the end of August 2017 and regular operation with ETCS L2 in December 2017. Starting in December 2017 there are about 20 high speed trains per day from Munich to Berlin. ETCS on the western part (Erfurt–Eisenach) was also scheduled for commencing operation in December 2017 but commission was delayed until August 2018. Germany started replacing some of its PZB and LZB systems in 2015. The overall cost reduction of about half a billion euro may be reinvested to complete the switch to ETCS that may take about 15 years. In a first step, another 1750 km of existing railway lines are planned to be equipped with ETCS until 2023, focusing on the Rhine Alpine corridor, the Paris–Southwest Germany corridor and border crossing lines. With Germany pressing for Baseline 3, neighbouring countries like Austria intend to update their vehicle fleet, especially modernizing the GSM R radio on the trains. One of the last additions to B3R2 was the usage of EDGE in GSM R. This is already widely deployed in the German rail network (including better frequency filters for the GSM R radio equipment). The Digital Rail project came about shortly after the Nuremberg–Erfurt high speed railway was operational in December 2017 being the first high speed line to have no lineside signals anymore. After some teething problems with radio reception it settled within the expected range of usability. Priority is on the 1450 km Rhine Corridor that is about to be equipped with ETCS Level 2.

Венгрия

В Венгрии линия Залачсеб – Ходош была оснащена уровнем 1 в качестве пилотного проекта в 2006 году. В 2008 году был запущен уровень 1 на линии Будапешт – Хедьешалом, а в 2015 году он был расширен до Райки (GYSEV). Линия Бекешчаба – Лёкёшаза была оборудована уровнем 1 как расширение сети уровня 2 до проведения дальнейших модернизаций. В Венгрии уровень 2 строится на линии Келенфёльд – Секешфехервар в рамках полной реконструкции, и планируется завершить работы до 2015 года. В Венгрии строительство уровня 2 ведется, но из-за проблем с установкой GSM-R все работы задерживаются. Система уровня 2 строится поэтапно. В настоящее время ведутся работы на участках Боба – Ходош, станция Секешфехервар, Секешфехервар – Ференцварош, Ференцварош – Монор, Монор – Сзайол, Сзайол – Гёма и Гёма – Бекешчаба. Компания GYSEV в настоящее время устанавливает уровень 2 на линии Шопрон – Сомбатхей – Сентготтард. Работы по расширению железнодорожной линии Белград – Будапешт приостановлены, поскольку китайские подрядчики не обладают компетенцией для строительства ETCS.

Индия

Национальная корпорация транспортной инфраструктуры столичного региона приняла решение оснастить Европейской системой управления поездом (ETCS) свой узел Сараи Кале Хан на первом в Индии маршруте скоростного железнодорожного транспорта Дели – Меерут RRTS.

Индонезия

LRT Palembang оснащена системой ETCS 1-го уровня для обеспечения безопасности движения поездов, а PT. LEN Industri (Persero) поставляет оборудование автоматической локомотивной сигнализации с использованием фиксированных участков пути. Открытие линии запланировано на середину 2018 года.

Италия

Декабрь 2005 г.: открытие высокоскоростной железной дороги Рим-Неаполь с использованием ETCS Level 2. Февраль 2006 г.: ETCS Level 2 расширен на высокоскоростную линию Турин-Милан на участке между Турином и Новарой. Декабрь 2008 г.: открытие линии Милан-Болонья. Осень/зима 2009 г.: открытие высокоскоростных линий Новара-Милан и Болонья-Флоренция, что завершило строительство всей высокоскоростной линии Турин-Неаполь. Декабрь 2016 г.: открытие высокоскоростной линии Тревильо-Брешиа, являющейся частью линии Милан-Верона. Декабрь 2016 г.: в Италии 704 км высокоскоростных линий, использующих Level 2. Эти линии не интегрированы с национальными системами сигнализации и не имеют боковых сигналов. Они обеспечивают сообщение между Турином и Неаполем за 5,5 часов и между Миланом и Римом за 2 часа 50 минут. По состоянию на июнь 2022 года запланировано оснастить 3400 км линий к 2026 году и всю государственную сеть (16 800 км) к 2036 году.

Израиль

В Израиле ETCS уровня 2 начнет заменять PZB в 2020 году. В 2016 году для этой цели было объявлено три отдельных тендера (по одному контракту на инфраструктуру вдоль пути, интеграцию с подвижным составом и создание сети GSM-R). Первые тестовые запуски системы начались 31 марта 2020 года. Параллельно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог и модернизация системы сигнализации в северной части сети Израильских железных дорог, переход от релейной сигнализации к электронной централизации. (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)

Ливия

В Ливии компания Ansaldo STS получила контракт в июле 2009 года на внедрение системы 2-го уровня. Реализация проекта приостановлена из-за гражданской войны.

Люксембург

Закупки ETCS начались в 1999 году, и в июле 2002 года тендер выиграла компания Alcatel SEL. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, работавшая по стандарту ETCS уровня 1. Строительство приборного оборудования путей было завершено в 2014 году после затрат в размере около 33 миллионов евро. Оснащение подвижного состава заняло несколько больше времени. В начале 2016 года стало известно, что новый класс 2200 не может эксплуатироваться на бельгийских линиях. В феврале 2017 года переход на класс 3000 даже не был начат, а у класса 4000 была установлена только одна опытная установка. Однако проблемы были решены позднее, и к декабрю 2017 года весь подвижной состав был оборудован системами ETCS. Правительство настоятельно требовало перехода на систему после железнодорожной аварии в Беттембурге 14 февраля 2017 года. С готовностью подвижного состава, конечный срок использования старых систем Memor II+ был установлен на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и его следует продолжать использовать на путях в Бельгии и Франции, насколько это возможно.

Мексика

ETCS уровня 1 оснащает пригородную линию 1 Tren Suburbano (в эксплуатации с 2018 года), протяженностью около 27 км. ETCS уровня 2 будет использоваться на пригородной железной дороге Толука – Мехико Сити, протяженностью около 57 км.

Марокко

ETCS оснащает и будет оснащать высокоскоростные линии, соединяющие Танжер и Кенитру (в эксплуатации с 2018 года) и Кенитру с Касабланкой через Рабат (в стадии строительства, планируется открытие в 2020 году). Другие высокоскоростные линии, планируемые к строительству для соединения Касабланки с Агадиром и Рабата с Удждой, начиная с 2030 года, вероятно, также будут оснащены.

Новая Зеландия

Апрель 2014 года: ETCS Level 1 был введен в эксплуатацию в сети метро Окленда для KiwiRail компанией Siemens Rail Automation одновременно с вводом в эксплуатацию электропоездов класса AM, соответствующих требованиям ETCS. 2023 год: KiwiRail внедряет ETCS Level 2 в рамках проекта реконструкции Веллингтонской развязки.

Норвегия

В августе 2015 года восточная ветка линии Østfold стала первой линией в Норвегии, оснащенной функциональностью ETCS.

Филиппины

В 2022 году компания Alstom установила систему уровня 1 на линии 1 Манильской LRT в преддверии расширения линии до Кавите. Система уровня 1 также будет установлена на Южной магистральной линии в рамках проекта PNR South Long Haul и является минимальным требованием для железной дороги Минданао. Система уровня 2 также будет установлена на пригородной железной дороге Север-Юг. Компания Hitachi Rail STS (ранее Ansaldo STS) является единственным участником тендера на поставку соответствующего оборудования.

Польша

В Польше в 2011 году на высокоскоростной линии CMK между Варшавой и Катовице-Кракувом был установлен уровень 1, чтобы позволить повышать скорость от до , а в конечном итоге до . Линия CMK, построенная в 1970-х годах, была спроектирована для максимальной скорости 250 км/ч, но не эксплуатировалась со скоростью выше 160 км/ч из-за отсутствия кабинной сигнализации. Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 года, что позволило поездам на CMK работать на скорости .

В Польше уровень 2 был установлен в рамках крупной модернизации 346-километровой линии Варшава – Гданьск – Гдыня, которая сократила время в пути между Варшавой и Гданьском с пяти до двух часов 39 минут в декабре 2015 года. Уровень 2 был установлен на линии E30 между Легницей – Венглинец – Белява-Дольна на границе с Германией и устанавливается на линии Варшава – Лодзь. С 2024 года высокоскоростная линия CMK модернизируется для обеспечения максимальной скорости 250 км/ч путем модернизации существующей сигнализации L1 ETCS до L2. До завершения работ к концу 2025 года максимальная скорость снижена до 160 км/ч. Согласно тендеру, объявленному управляющим инфраструктурой PKP PLK, часть железной дороги E30 между двумя крупными населенными пунктами – Катовице и Кракувом – будет оборудована сигнализацией ETCS L2 к 2027 году. Это не приведет к увеличению ограничения скорости, так как линия построена только для максимальной скорости 160 км/ч.

Словакия

В Словакии, 1-й уровень был внедрён в рамках программы модернизации основной магистрали Братислава – Кошице, в настоящее время на участке между Братиславой (Výh. Svätý Jur) и Жилиной (AH Príkrik), с последующим внедрением 2-го уровня на остальной части линии. Текущая реализация ограничена скоростью 160 км/ч из-за недостаточных тормозных путей между контрольными участками. Кроме того, 2-й уровень установлен на маршруте Жилина – Чадца.

Испания

Декабрь 2004: высокоскоростная линия Сарагоса – Уэска в Испании открывается с использованием ETCS Level 1. Декабрь 2007: в Испании открывается высокоскоростная линия Кордоба – Малага с ETCS Level 1, а также системами LZB и испанской системой автоматической защиты поезда "ASFA". Кроме того, линия была оборудована для работы по Level 2. Декабрь 2007: высокоскоростная линия Мадрид – Сеговия – Вальядолид открывается с использованием ETCS Level 1, но также была подготовлена для последующего обновления до Level 2. Декабрь 2009: высокоскоростная линия Мадрид – Сарагоса – Барселона полностью открывается с использованием ETCS Level 2. Это первая в мире линия, эксплуатирующая ETCS Level 2. Декабрь 2010: высокоскоростные линии Мадрид – Куэнка – Валенсия и Мадрид – Куэнка – Альбасете открываются с использованием ETCS Level 1, но также были подготовлены для последующей модернизации до Level 2. Октябрь 2011: система ETCS Level 2 была введена в эксплуатацию на высокоскоростной линии Мадрид – Барселона, что позволило увеличить скорость и сократить время в пути между Мадридом и Барселоной до 2 часов 30 минут. Декабрь 2011: высокоскоростная линия Оренсе – Сантьяго открывается с использованием ETCS Level 1, но также была подготовлена для последующего обновления до Level 2. Январь 2013: открывается высокоскоростная линия Барселона – Жирона – Фигерас с использованием ETCS Level 1. Эта линия соединяет Францию и Испанию.

Швеция

Август 2010: В Швеции была открыта линия Bothnia Line с использованием ETCS Level 2. Ноябрь 2010: На линии West Dalarna в центральной Швеции был произведен демонстрационный пробег с использованием ETCS Level 3 (ERTMS Regional). Февраль 2012: Полная ввод в эксплуатацию линии West Dalarna (Repbäcken – Malung) по стандарту ETCS Level 3 без путевых сигналов и устройств обнаружения поездов. В мае 2012 года Транспортное управление Швеции приняло решение отложить внедрение ERTMS на большее количество шведских железных дорог на несколько лет из-за проблем, возникших на линиях Botniabanan и Ådalsbanan, и неопределенности с финансированием модернизации парка подвижного состава. В декабре 2013 года линия Хапаранда (Boden – Bredviken) была вновь открыта с установкой ETCS Level 2. Этот проект также включал строительство нового участка железной дороги между Бредвикеном и Хапарандой, заменившего старую линию с более внутренним маршрутом. Новая линия была построена в соответствии со стандартами высокой скорости 200 км/ч. В 2023 году планируется внедрение ERTMS на отдельных участках Рудной железной дороги, а к 2029 году – на всей ее протяженности, после нескольких лет задержек. Это будет первая железная дорога в Скандинавии, на которой ERTMS будет внедрена при высоком уровне трафика до начала эксплуатации, что должно предотвратить возникновение проблем при вводе в эксплуатацию. Внедрение ERTMS на Южной магистрали Стокгольм – Дания, в соответствии с требованием ЕС об оснащении всех маршрутов TEN-T, было запланировано на 2018 год. Этот срок неоднократно переносился, и по состоянию на 2022 год, по экономическим причинам, планируется внедрять систему там, где системы управления сигнализацией и так или иначе подлежат замене, начиная примерно с 2030 года на Южной магистрали, с планируемым завершением полной замены всех установок ATC в Швеции примерно к 2050 году.

Швейцария

Декабрь 2004 года: ETCS Level 2 должен быть установлен на новой линии Mattstetten–Rothrist, высокоскоростной линии, открытой в 2004 году между Берном и Цюрихом для движения поездов со скоростью до 400 км/ч. Эта установка ETCS Level 2 стала первой установкой ETCS в Швейцарии. Технические проблемы с новой технологией ETCS привели к переносу начала эксплуатации ETCS на более поздний срок, чем планировалось. Февраль 2006 года: ETCS Level 2 наконец-то установлен на линии Mattstetten–Rothrist. Эксплуатация ETCS Level 2 была полностью внедрена в марте 2007 года. Июнь 2007 года: Базовый тоннель Лёчберг, являющийся частью швейцарского проекта NRLA, открылся с использованием ETCS Level 2 и был введен в коммерческую эксплуатацию в декабре. В 2011 году Швейцария объявила о переходе от национальной системы ZUB/Signum к ETCS Level 1 для линий общего пользования путем активации L1 LS пакетов на переходных маяках Euro ZUB в 2017 году. По состоянию на сентябрь 2022 года ETCS установлен на всей государственной сети; Level 2 используется на десяти линиях (участок между Берном и Ольтеном, базовые линии через тоннели Лёчберг, Готтард и Ценери, участки между Лозанной и Сьеррой). Модернизация всей сети до Level 2 рассматривается как долгосрочная цель, для которой не установлен конкретный срок; модернизация линий будет постоянно оцениваться в каждом конкретном случае.

Таиланд

Государственная железная дорога Таиланда выбрала ETCS Level 1 для системы сигнализации пригородных линий Бангкока (SRT Red Lines), открытие которых запланировано на начало 2021 года. ETCS Level 1 также будет установлен на основных магистралях, простирающихся от Бангкока до Чумпона (Южная линия), Нахон-Савана (Северная линия), Кхон-Кэна (Северо-Восточная линия), Си-Рачи (Восточная прибрежная линия), а также на линии скоростного сообщения от Чачоенгсао до Каенг-Хой (Соединительная линия от Восточной линии к Северной/Северо-Восточной линии). Это будет реализовано совместно с проектами первого этапа удвоения железнодорожных путей и модернизацией системы ATP на существующих двухпутных линиях, завершение которых намечено на 2022 год.

Турция

В Турции на высокоскоростной линии Анкара-Конья установлен 2-й уровень. Новая высокоскоростная линия сократила время в пути между Анкарой и Коньей с 10,5 часов до 75 минут.

Великобритания

Октябрь 2006 года: Network Rail объявила, что ETCS будет введена в эксплуатацию на линии Кембриан в декабре 2008 года и обойдется в 59 миллионов фунтов стерлингов. 2008: На линии Кембриан Network Rail установит ETCS Level 2 в кабине машиниста, спецификация 2.3.0d. Этот уровень не требует традиционных стационарных сигналов – существующие сигналы и щиты RETB будут демонтированы. Кроме того, знаки скорости вдоль пути станут избыточными – машинистам будет передаваться соответствующая максимальная скорость на дисплее в кабине. Основным поставщиком была Ansaldo STS. Компания Interfleet Technology из Дерби получила заказ на проектирование пассажирского подвижного состава и впоследствии осуществляла управление установкой на площадке LNWR, Crewe по контракту с Ansaldo STS. Eldin Rail была привлечена Ansaldo STS в качестве инфраструктурного партнера для управления и установки всех элементов инфраструктуры вдоль линии, включая специально построенный диспетчерский центр. В ходе этапа проектирования были проведены консультации с ключевыми заинтересованными сторонами проекта: Network Rail, Arriva Trains Wales и Angel Trains, чтобы обеспечить надежность проекта, учитывая его критическую важность как первой установки такого рода в Великобритании. Были оснащены двадцать четыре локомотива класса 158, а также три локомотива класса 97/3 (ранее класс 37) для использования в качестве маневровых. Проектирование и установка локомотивов класса 97/3 были выполнены компанией Transys Projects из Бирмингема для Ansaldo STS. 2010: Начало общенационального внедрения ETCS в Соединенном Королевстве. Февраль 2010: Репетиция Cambrian ETCS – Pwllheli to Harlech началась 13 февраля 2010 года и успешно завершилась 18 февраля 2010 года. Этап ознакомления машинистов и практической отработки навыков в рамках репетиции предоставил отличную возможность для мониторинга использования голосовой связи GSM-R на данном маршруте. Первый поезд отправился из Пвиллхели в 08:53 в режиме ERTMS Level 2 с использованием голосовой связи GSM-R как единственного средства связи между машинистом и диспетчером. Октябрь 2010 года: Коммерческая эксплуатация ETCS Level 2 пассажирскими поездами началась на линии Кембриан между Пвиллхели и Харлехом в Уэльсе без стационарных сигналов. Март 2011: Полная ввод в эксплуатацию линии Кембриан (Sutton Bridge Junction – Aberystwyth или Pwllheli) в Уэльсе в соответствии с ETCS Level 2. В 2013 году локомотив Network Rail класса 97/3, оснащенный бортовым оборудованием Level 2 от Hitachi, успешно прошел демонстрационные испытания. Июль 2015: В рамках программы Thameslink ETCS впервые была использована в центральной части сети с новым подвижным составом British Rail Class 700. Эта модернизация направлена на увеличение пропускной способности в центральной части сети до 24 поездов в час. 2020: Ветвь линии Элизабет в Хитроу начала использовать ETCS. Ноябрь 2023 года: В рамках программы East Coast Digital, подвижной состав British Rail Class 717 впервые работал в режиме ETCS Level 2 на Северной городской линии в пассажирской эксплуатации. Первым поездом, перешедшим на новый маршрут 27 ноября, был поезд 717018 с бортовым номером 2B11.

October 2006: Network Rail announced that ETCS would be operational on the Cambrian line in December 2008 and would cost £59million. 2008: On the Cambrian line Network Rail will install In Cab ETCS Level 2, specification 2.3.0d. This level does not require conventional fixed signals – existing signals and RETB boards will be removed. Additionally, the lineside speed signs will be redundant – drivers are given the appropriate maximum speed on the cab display. The main supplier was Ansaldo STS. Interfleet Technology of Derby was commissioned to carry out the design for the passenger rolling stock and subsequently managed the installation on site at LNWR, Crewe under contract to Ansaldo STS. Eldin Rail was contracted by Ansaldo STS as its infrastructure partner managing and installing all aspects of lineside infrastructure including the purpose built Control Centre. During the design phase the key project stakeholders; Network Rail, Arriva Trains Wales and Angel Trains were all consulted to ensure the design was robust due to the criticality of the project, as the first installation of its kind in the UK. Twenty four Class 158s were fitted as well as three Class 97/3 locomotives (formerly Class 37s) to be used for piloting services. The Class 97/3 design and installation was provided by Transys Projects of Birmingham for Ansaldo STS. 2010: Beginning of the national roll out of ETCS in the United Kingdom. February 2010: The Cambrian ETCS – Pwllheli to Harlech Rehearsal commenced on 13 February 2010 and successfully finished on 18 February 2010. The driver familiarisation and practical handling stage of the Rehearsal has provided an excellent opportunity to monitor the use of GSM R voice in operation on this route. The first train departed Pwllheli at 0853hrs in ERTMS Level 2 Operation with GSM R voice being used as the only means of communication between the driver and the signaller. October 2010: The commercial deployment of ETCS Level 2 by passenger trains started on the Cambrian Line between Pwllheli and Harlech in Wales without lineside signals. March 2011: Full commissioning of Cambrian Line (Sutton Bridge Junction Aberystwyth or Pwllheli) in Wales under ETCS level 2. In 2013, a Network Rail class 97/3 locomotive with Hitachi's Level 2 onboard equipment successfully completed demonstration tests. July 2015: As part of the Thameslink Programme, ETCS is used for the first time in the Core using new British Rail Class 700 rolling stock. This upgrade is in order to raise capacity in the core to up to 24tph. 2020: The Heathrow branch of the Elizabeth line started using ETCS. November 2023: As part of the East Coast Digital Programme, the British Rail Class 717 operated in ETCS Level 2 in passenger service on the Northern City Line for the first time. The first train to transition on 27 November was 717018 with train running number 2B11.