Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1950 жылдардағы француздық прототиптік ұшқыш-кесуші ұшақ
1950s French prototype interceptor aircraft
Nord 1500 Griffon – француз мемлекеттік авиациялық өндіруші Nord Aviation компаниясы жобалаған және құрастырған эксперименталды, рамалық реактивті қозғалтқышпен жабдықталған ұшқыш-кесуші ұшақ. Griffon ұшағы, Nord Gerfaut супердыбыстық зерттеу ұшағының жалғасы ретінде, 2 Мах жылдамдығына жету үшін әзірленді. 1953 жылы қаруланбаған зерттеу ұшақтарына ниет хаты алынғаннан кейін ұшақтың әзірлеу жұмыстары белсенді түрде басталды. Бұл конструкция инновациялық екі қозғалтқышты – турбореактивтік және рамалық реактивтік – біріктірген ерекше конфигурацияға ие болды; турбореактивтік қозғалтқыш ұшып көтерілу үшін, ал рамалық реактивтік қозғалтқышты іске қосу үшін қажетті жылдамдыққа жету үшін қолданылды. 1955 жылы алғашқы ұшуын жасаған Griffon I прототипі ақырында 1.3 Мах жылдамдығына жетті. Рамалық реактивтік қозғалтқышы болмағандықтан, ол ұшақтың аэродинамикалық қасиеттерін және жүйелерін зерттеуге негізгі арналды. Рамалық реактивтік қозғалтқышпен жабдықталған Griffon II прототипі екі жылдан кейін алғашқы ұшуын жасағаннан кейін ұшу сынақтары тоқтатылды. Бұл ұшақ 2.19 Мах ең жоғары жылдамдыққа жетіп, 1959 жылы кішігірім, жабық трассада әлемдік рекорд орнатты. Халықаралық Ауа спорты федерациясының мәліметінше, ұшақ 1959 жылдың 5-31 қазаны аралығында әуе жылдамдығы бойынша рекордты иеленді, 1441.6 миль/сағ (2320 км/сағ) жылдамдық майор Андре Туркаға тиесілі болды. Ұшақ соңғы рет 1961 жылы ұшырылды және қазір Францияның Париж қаласындағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайында сақталуда.
The Nord 1500 Griffon was an experimental ramjet powered interceptor aircraft designed and built by French state owned aircraft manufacturer Nord Aviation. The Griffon was developed to become a Mach 2 follow on to the supersonic Nord Gerfaut research aircraft. Development of the aircraft began in earnest after the receipt of a letter of intent in 1953 for a pair of unarmed research aircraft. The design featured an innovative dual propulsion turbojet ramjet configuration; the former being used to takeoff and attain sufficient speed to start the latter. The first prototype, named Griffon I, made its maiden flight in 1955 and eventually reached a speed of Mach 1.3. Because it lacked the ramjet engine, it was mostly used for exploring the aircraft's aerodynamic properties and its systems. Its flight testing was terminated shortly after the ramjet equipped Griffon II made its first flight two years later. This aircraft attained a maximum speed of Mach 2.19 and set a world record for a small closed course in 1959. According to the Fédération Aéronautique Internationale, the aircraft held the flight airspeed record from 5 to 31 October of 1959, with a speed of 1,441.6 mph (2,320 km/h) attributed to Maj. André Turcat. It was last flown in 1961 and currently resides in the Musée de l'air et de l'espace outside Paris, France.
Даму және сипаттама
Nord 1500 Griffon дельта және сыпырылған қанаттарды зерттеуге бағытталған мемлекеттік тапсырыспен пайда болды. Осы зерттеулер үшін деректер алу мақсатында Arsenal de l'Aéronautique (SFECMAS-тың мемлекеттіккә айналған алдыңғы ұйымы) Arsenal 1301 атанған ағаштан жасалған планер құрастырды, оны дельта және сыпырылған қанаттармен, сондай-ақ канаттармен және канаттарсыз жабдықтауға болатын. SNCAC Martinet, Douglas DC 3 немесе SNCASE Languedoc көлік ұшақтарымен буксирленген планер Gerfaut жобасын жүзеге асыру үшін маңызды деректер ұсынды. Осы деректерді пайдалану үшін SFECMAS бас конструкторы Жан Гальтье 1400, 1500 және 1910 ұстағыш жобаларын дельта қанаттарымен және әртүрлі типтегі қозғалтқыш жүйелерімен бастады. 1400 жобасы Nord Gerfaut сериясына айналды, 1500 – Griffon, ал екі үлкен рамджет қозғалтқыштарымен жабдықталған 1910 жобасы іске аспады. Гальтье Griffon-ды Герфоның үстін басып өтетін, Мах 2 жылдамдығына ие болатын ұрпақ ретінде көріп отырды. Осы уақытқа дейін Arsenal SFECMAS Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux акционерлік қоғамына айналды. 1953 жылдың 24 тамызында екі прототипке тапсырыс берілді, бірақ соңғы келісімшарт (No. 2003/55) 1955 жылға дейін бекітілмеді. Nord компаниясы ақырында шөптік әуе алаңдарында қонуға қабілетті жеңіл ұстағышқа қойылатын талапты орындауды жоспарлағанмен, бұл екі ұшақ әскери жабдықтарсыз, тек зерттеу мақсатында тапсырылды. Герфоутқа қатысты болғандай, Гальтье қозғалтқыштарға кіретін ауа ағынын мүмкіндігінше тыныш ету үшін тікелей ауа арнасын таңдады және бір орындықты кабинаны жартылай дөңгелек пішіндес төменгі ауа кіретін тесіктің үстіне орналастырды. Үлкен түтік тәрізді фюзеляж Герфотадағыдай дельта қанатын және рульді тік стабилизаторын қолдады. Алдыңғы фюзеляжта кабинаның екі жағында орналасқан үшбұрышты қанатшалар болды, олар дельта қанатының орталық қысым күшінің әсерін күшінсіздендіруге арналған. Ұшақта қанаттардың және ауа кіретін тесіктің астына жиырылатын үш дөңгелекті шасси орнатылған. Griffon-ның ерекшелігі – турбореактивті және рамджет қозғалтқыштарын біріктіретін қос қозғалтқышты жүйесі. Турбореактивті қозғалтқыш ұшақты көмексіз ұшыруға мүмкіндік берді (рамджеттер жылдамдық жоқ кезде итермелеуді жасамайды, сондықтан ұшақты тоқтап тұрған жерден қозғалта алмайды), ал рамджеттер ұшақ 1000 км/сағ (600 миль/сағ) жылдамдыққа жеткеннен кейін қосымша итермелеуді қамтамасыз етті. Турбореактивті-рамджет қозғалтқышын пайдалану қауіптерін азайту үшін алғашқы Griffon (Nord 1500 01 Griffon I) SNECMA Atar 101G21 турбореактивті қозғалтқышымен, ал рамджет кейінірек орнатылатын болып жасалды.
The Nord 1500 Griffon originated from a state sponsored study into delta and swept wings. To provide data for these studies Arsenal de l'Aéronautique (SFECMAS's nationalised predecessor) built a wooden glider, the Arsenal 1301, that could be fitted with both delta and swept wings and with and without canards. Towed to the release point by SNCAC Martinet, Douglas DC 3 or SNCASE Languedoc transport aircraft, the glider provided valuable data for the design of the Gerfaut. To utilise this data SFECMAS's chief designer, Jean Galtier, initiated the 1400, 1500 and 1910 interceptor projects with delta wings and different types of propulsion systems. The 1400 developed into the Nord Gerfaut series, the 1500 became the Griffon, while the 1910, ambitiously specified with two large ramjet engines, was never pursued. Galtier envisioned the Griffon as the Mach 2 successor to the supersonic Gerfaut. By this time Arsenal had been privatised as SFECMAS Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux. Powered by a large ramjet with turbojet sustainer, the Griffon was renamed from the SFECMAS 1500 Guépard (Cheetah) after SFECMAS was merged with SNCAN to form Nord Aviation. On 24 August 1953, a pair of prototypes were ordered, although the final contract (No. 2003/55) would not be issued until 1955. Although intended by Nord to eventually fulfil a requirement for a light interceptor capable of using grass airfields, these two aircraft were ordered without any military equipment installed, being intended for research purposes only. Much like he did with the Gerfaut, Gaultier opted for a straight through air duct to keep the air entering the engines as calm as possible and positioned the single seat cockpit immediately above the semi circular ventral air intake. The large tubular fuselage supported the same delta wing as used on the Gerfaut and the swept vertical stabilizer with rudder. The forward fuselage had small triangular canards positioned at either side of this cockpit to counteract the center of pressure of the delta wing's tendency to depress the nose as the aircraft approached transonic speeds. The aircraft was fitted with a tricycle undercarriage that retracted into the wings and the underside of the air intake. A key innovation of the Griffon was its dual propulsion arrangement, which incorporated a turbojet ramjet powerplant. The turbojet would enable the aircraft to perform unassisted takeoffs (ramjets cannot produce thrust at zero airspeed, and thus cannot move an aircraft from a standstill) while the ramjet would provide additional thrust once the aircraft had attained an airspeed in excess of 1,000 km/h (600 mph). To reduce risks in using the turbo ramjet powerplant, the first Griffon (Nord 1500 01 Griffon I) was built with only the afterburning SNECMA Atar 101G21 turbojet engine installed with the ramjet to be added at a later date.
Ұшу сынақтары
Гриффон I өзінің алғашқы ұшуын 1955 жылдың 20 қыркүйегінде жасады, оны Андре Түркат басқарды. Ұшу сынақтары ұшақтың жеткіліксіз қуатты екенін тез көрсетті, бұл жағдай жоспарланған рамджет қозғалтқышын орнату жоспарларының тоқтатылуымен күшейді. Осы күштің жетіспеушілігіне қарамастан, Гриффон I 1956 жылдың 11 қаңтарында алғашқы үстін қозғалтатын ұшуында 1,15 Мах ең жоғары жылдамдыққа қол жеткізді. Ұшақтың қызмет ету кезеңінде ауа түсіру тесігі кеңейтілді, бәлкім, қуаттырақ Атар 101E қозғалтқышы орнатылған кезде және ұшақ 1,3 Мах ең жоғары жылдамдыққа жеткенге дейін. Бастапқы ұшу сынақтары көрсеткендей, қозғалтқыштың көрсеткіштері белгілі бір биіктіктен жоғары нашарласады, бірақ ұшақтың басқару қасиеттері өте жақсы болды. 19 маусымда Түркат шөпті далада такси жасап келе жатып алдыңғы тірегі құлап, ұшақ 26 шілдеге дейін қайта ұшпады. Гриффон I ұшағы кейінірек пайда болған рамджетпен жабдықталған Гриффон II ұшағына ұқсас болды; екі ұшақтың арасындағы көрінетін айырмашылықтардың бірі кішігірім ауа түсіру тесігі және тек Гриффон I-де қолданылған екі позициялы сопло болды. Ол 1957 жылдың 16 сәуірінде қызметтен шығарылды. Гриффон II 1959 жылдың 5 қазанында жылдамдық рекордын орнатты. 13 қазанда Түркат басқарған ұшу кезінде оның ең жоғары жылдамдығы 2,19 Мах-қа жетті. Түркат бұрын 25 ақпанда жабық трассадағы әлемдік рекордты шамадан тыс жылдамдықпен бұзған болатын, оның көрсеткені үшін ол Хармон жүлдесімен марапатталды. 1960 жылға дейін АҚШ Әуе күштері (USAF) ұшу сынақтарына қаржылық көмек көрсетті. Сол жылдың ақпан және шілде айлары аралығында ешқандай ұшулар жасалмады, ал Гриффон II өзінің соңғы ұшуын 1961 жылдың 5 маусымында жасады. Ұшу сынақ бағдарламасы ұшақта бірнеше техникалық қиындықтар бар екенін көрсетті, соның ішінде кинетикалық жылуға қатысты мәселелер де болды. Бір ерекше алаңдаушылық – бұл жиі құбырларды зақымдайтын рамджет шығарылатын температурасы, ал екіншісі – ұшақ корпусының Duralumin қорытпасынан жасалған қаптамасының температурасы. Ұшу сынақтары сонымен қатар отын мен ауа арақатынасын реттеу арқылы рамджетті басқаруға тырысуға бағытталды, өйткені оны жоғары немесе төмен жылдамдыққа ауыстыруға болмады, тек қосуға немесе өшіруге болды. Ұшқыштар Гриффон II ұшағының барлық жылдамдықтарда өте жақсы ұшу сипаттамаларына ие екенін хабарлады: рамджетті жылдамдықтардың өте кең диапазонында тұтандыруға болады және оның ауа түсіру тесігі шабуыл бұрышына сезімтал емес. Сонымен қатар, бұрылыс кезінде үдеуді сақтап қалу қабілеті жабық трассадағы рекордтық көрсеткіштерге қол жеткізуде маңызды рөл атқарды.
The Griffon I made its maiden flight on 20 September 1955, piloted by André Turcat. Flight testing quickly proved the aircraft to be underpowered, a determination that was compounded by the cancellation of plans to install the planned ramjet propulsion system. Despite this reported lack of power, the Griffon I still managed to attain a maximum speed of Mach 1.15 on its first supersonic flight on 11 January 1956. At some point during its life the air intake was enlarged, probably when the more powerful Atar 101E engine was installed and before the aircraft attained its maximum speed of Mach 1.3 at an altitude of Although the initial flight testing showed that engine performance above suffered, the aircraft's handling qualities were excellent. Its nose gear collapsed on 19 June when Turcat was taxiing across a grass field and the aircraft did not fly again until 26 July. The Griffon I was largely similar to the later ramjet equipped Griffon II; amongst the few visible differences between the two aircraft were the smaller intake and the two position exhaust nozzle used only on the Griffon I. It was retired on 16 April 1957. The Griffon II set a speed record of on 5 October 1959. It attained a peak speed of Mach 2.19 at while being piloted by Turcat on 13 October. Turcat had earlier broken the world record for the closed circuit course by over with a speed of on 25 February, an achievement for which he was honored with the Harmon Trophy. The United States Air Force (USAF) contributed some money for the flight testing until 1960. No flights were made at all between February and July of that year and the Griffon II made its last flight on 5 June 1961. The flight test program had revealed several technical difficulties were present in the aircraft, including concerns regarding kinetically generated heat. One particular area of concern was the ramjet exhaust temperature which frequently damaged the tailpipe, another was the skin temperature of the airframe's Duralumin alloy skin. Flight tests also focused on trying to control the ramjet, which could not be throttled up or down, just on or off, via adjusting the fuel/air ratio. Pilots reported that the Griffon II's flight characteristics were excellent at all speeds: the ramjet could be ignited across a very wide band of speeds and its air intake was insensitive to angle of attack issues. Furthermore its ability to maintain acceleration in a turn was instrumental to its success in the closed circuit record performance.
Көрмеге қойылған ұшақтар
Nord 1500 Griffon II қазіргі уақытта Париждің жанындағы Ле Буржедегі Ұшқыш пен ғарыш мұражайында қойылған.
The Nord 1500 Griffon II is presently on display in the Musée de l'air et de l'espace, at Le Bourget, near Paris.