Armstrong Siddeley ASX және Metrovick F.2 – 1940 жылдарғы британдық реактивті қозғалтқыштар. Түрбовиттік нұсқаулары табыстырақ болды, бірақ өндіріске енбеді.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
1940 жылдардағы британдық турбореактивті ұшақ қозғалтқышы
1940s British turbojet aircraft engine
Armstrong Siddeley ASX – Armstrong Siddeley компаниясының 1943 жылдың сәуір айында алғашқы рет сынақтан өткен ертедегі осьтік ағынды реактивті қозғалтқышы. Тек бір прототип жасалды және ол өндіріске шығарылмады. ASP түріндегі турбовинттік нұсқасы біршама сәтті болды, ал Armstrong Siddeley Python Westland Wyvern ұшағында қолданылды.
The Armstrong Siddeley ASX was an early axial flow jet engine built by Armstrong Siddeley that first ran in April 1943. Only a single prototype was constructed, and it was never put into production. A turboprop version as the ASP was somewhat more successful, and as the Armstrong Siddeley Python saw use in the Westland Wyvern.
Тарих
1941 жылдың желтоқсан айында «Метровик» компаниясы алғаш рет «Метровик F.2» қозғалтқышын іске қосты. Сәтті болғанымен, қозғалтқыш пайдалы авиациялық қозғалтқыш ретінде қолдануға тым ауыр болды, ал Корольдік авиациялық мекемесі (RAE) мұның себебін «Метровик» компаниясының ұшақтарды жасауда көп тәжірибесі жоқ, бу турбиналарын өндіруші ретіндегі тарихымен байланысты деп санайды. RAE компаниясы «Armstrong Siddeley» компаниясына «F.2» қозғалтқышын жақсарту және компанияны турбореактивтік қозғалтқыштардың дизайнымен таныстыру үшін көмектесу туралы ұсыныс жасады, соның арқасында олар өздерінің жобаларын жасауы немесе лицензия бойынша басқаларын құрауы мүмкін болар еді. Алайда, «Метровик» бұл ұсыныстан бас тартты, және «Armstrong Siddeley» немесе RAE тарапынан жасалған барлық тырысқандықтар олардың пікірін өзгерте алмады. Енді реактивтік қозғалтқыштарға үлкен қызығушылық танытқан «Armstrong Siddeley» компаниясы басқа жобаларды іздеуді бастады және ақырында Фриц Альберт Макс Хепнерді жұмысқа алды. Хепнердің дизайны А.А. Гриффиттің алғашқы жобаларына ұқсас болды, себебі қозғалтқышта жеке компрессор және турбина сатылары қолданылмады, олардың орнына әр компрессор сатысына жеке турбина сатысы қосылып, екі саты да қарама-қарсы бағытта айналды. Хепнердің және Гриффиттің жобалары арасындағы басты айырмашылық – сатылар орталық біліктің көмегімен емес, айналасын қоршаған айналмалы қабыққа қосылған. RAE бұл жобадан әсерленбеді және оны дамытуға қаржыландырудан бірнеше рет бас тартты, оның орнына әлдеқайда қарапайым дизайнды ұсынды. Бұл тұжырымдаманы сынға салған тағы бір маңызды тұлға – «Armstrong Siddeley» компаниясының бас инженеры Стюарт Трезилиан болды, ол 1939 жылы RAE өтініші бойынша осы лауазымға көшкеніне наразы болды. «Armstrong Siddeley» компаниясының директоры 1942 жылдың қаңтар айында Трезилианды жұмыстан босатып, соңғы жобалау ұсынысын ұсынды, бірақ ол да қабылданбады. 1942 жылдың тамызында ғана компания қарапайым дизайнға жұмыс бастауға көнді. «F.2» сияқты, жоспар RAE-нің компрессорлық дизайнын пайдалану болды, ал «Armstrong Siddeley» турбиналарды және қозғалтқыштың қалған бөлігін жасайтын. Бұл жаңа тәжірибелік дизайн «ASX» деп аталды. 1942 жылдың қазан айында алты данаға тапсырыс берілді және келісімшартқа 7 қарашада қол қойылды. Қозғалтқыш алғаш рет 1943 жылдың 22 сәуірінде іске қосылды, келісімшартқа қол қойылғаннан кейін 166 күн өткен соң. Көп ұзамай қозғалтқыш 2000 фунт күшін өндірді. Әуе министрлігі компанияның қозғалтқыштарды жасай алатынына көз жеткізгеннен кейін, «Armstrong Siddeley» компаниясына Хепнердің дизайнына негізделген нұсқаны жасауға рұқсат берді. Алайда, компания бұл жобадан бас тартты және «ASX»-ты турбовинттің негізі ретінде пайдалануға шешім қабылдады, ол «ASP» деп аталды. Осылайша, «ASX»-тың алғашқы үлгісі соңғысы болып шықты. «ASX»-ты сынау соғыс аяқталғанға дейін жалғасты, және 1945 жылдың 20 сәуіріне дейін ол барлығы 22 сағат жұмыс істеді. «A S» және «Metrovick» соғыс кезінде ынтымақтаса алмағанына қарамастан, 1940 жылдардың соңында Өнімдер министрлігі «Metrovick» компаниясын газ турбиналық бөлімін бөлуге мәжбүр етті және оны толығымен «Armstrong Siddeley» компаниясына берді, авиациялық бизнестегі фирмалардың санын азайту мақсатында. Осылайша, «Armstrong Siddeley» компаниясы «F.2» және одан да маңыздысы, «F.9» қозғалтқышын жасап шығарды, ол «Armstrong Siddeley Sapphire» деп аталды.
In December 1941, Metrovick ran its Metrovick F.2 engine for the first time. While successful, the engine was too heavy to be a useful aircraft engine, and the Royal Aircraft Establishment (RAE) felt this was probably due to Metrovick's history as a steam turbine manufacturer without much aircraft experience. The RAE approached Armstrong Siddeley with an offer to help with the design, both to improve the F.2 and to get the company familiar with turbojet design so they might build their own designs, or others under license. However, Metrovick refused the offer, and no amount of effort on the part of Armstrong Siddeley or the RAE would change their opinion. Now highly interested in jet propulsion, Armstrong Siddeley began looking for other designs they could work on, and eventually hired Fritz Albert Max Hepner. Hepner had a design similar to the early designs of A. A. Griffith, in that the engine did not use separate compressor and turbine stages, but combined the two by attaching an individual turbine stage to each compressor stage, and rotating each stage in opposite directions. The main difference between Hepner's design and Griffith's was that the stages were not connected to a central shaft, but instead to a surrounding rotating shell. The RAE was not impressed with this design, and repeatedly refused to provide funding for its development, suggesting instead a much simpler design. Another major critic of the concept was Armstrong Siddeley's chief engineer, Stewart Tresilian, who had grudgingly taken the post in 1939 at the request of the RAE. The Armstrong Siddeley board fired Tresilian in January 1942 and submitting their latest design proposal; once again it was rejected. It was not until August 1942 that the company was finally convinced to begin work on a simpler design. Like the F.2, the plan was to use the RAE's compressor designs while Armstrong Siddeley would develop the turbines and the rest of the engine. This new experimental design became the ASX. An order for six examples was placed in October 1942, and the contract signed on 7 November. The engine ran for the first time on 22 April 1943, only 166 days after the contract was signed. The engine was soon producing 2,000 lbf. As soon as the Air Ministry was satisfied the company was able to make engines, they granted Armstrong Siddeley permission to make a Heppner derived version. However, the company gave up on this as well, and decided to instead use the ASX as the basis for a turboprop, which became the ASP. Thus the first example of the ASX would ultimately be the last as well. Testing continued on the ASX through the rest of the war, and by 20 April 1945 it had run for a total of 22 hours. Although A S and Metrovick were not able to collaborate during the war, in the late 1940s the Ministry of Supply forced Metrovick to spin out their gas turbine division and handed it complete to Armstrong Siddeley in order to reduce the number of firms in the aviation business. So Armstrong Siddeley ultimately ended up with the F.2, and more importantly, the F.9 which would become the Armstrong Siddeley Sapphire.