Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық көлік әкімшісі
British transport administrator
Франк Пик, құрметті RIBA мүшесі (23 қараша 1878 – 7 қараша 1941) – британдық көлік әкімшісі. 1902 жылы заңгер дипломын алғаннан кейін Солтүстік-Шығыс теміржолында жұмыс істеді, ал 1906 жылы Лондонның жерасты электр теміржолдары компаниясына (UERL) ауысты. 1933 жылдан 1940 жылға дейін Лондон жолаушылар көлігі басқармасының бас директоры және төрағасының орынбасары қызметін атқарды. Пик дизайнға және оны қоғамдық өмірде қолдануға үлкен қызығушылық танытты. Ол Лондон метросының корпоративтік имиджін қалыптастыруға жетекшілік етті, осы мақсатта көзге түсетін коммерциялық өнер, графикалық дизайн және қазіргі заманғы сәулет өнерін тапсырыс берді, соның ішінде бүгінге дейін қолданылып келе жатқан дөңгелек белгісі мен шрифтің алғашқы нұсқаларын енгізе отырып, кең танымал бренд құрды. Оның басшылығымен UERL метро желісі мен қосалқы автобус қызметтері кеңейіп, жаңа аймақтарға жетіп, Лондонның қала шеттерінің дамуын серпінді етті. Оның екі дүниежүзілік соғыс арасындағы Лондонның өсуіне тигізген әсері оны Барон Хауссман мен Роберт Мозеске теңеуге мүмкіндік берді. Пиктің қызығушылықтары өз ұйымының шегінен асып түсті. Ол Дизайн және өнеркәсіп қауымдастығының негісқалаушы мүшесі және кейін президенті болды. Сонымен қатар, ол Өнер және өнеркәсіп кеңесінің алғашқы төрағасы болды және дизайн мен қала құрылысы тақырыптарында жиі жазып, лекция оқыды. Үкімет тапсырысымен Пик соғыс басталғанда Лондоннан азаматтарды жаппай эвакуациялау жоспарын жасады, сондай-ақ соғыс кезеңінде каналдар мен порттарды пайдалану туралы есептер дайындады.
Frank Pick Hon. RIBA (23 November 1878 – 7 November 1941) was a British transport administrator. After qualifying as a solicitor in 1902, he worked at the North Eastern Railway, before moving to the Underground Electric Railways Company of London (UERL) in 1906. He was chief executive officer and vice chairman of the London Passenger Transport Board from its creation in 1933 until 1940. Pick had a strong interest in design and its use in public life. He steered the development of the London Underground's corporate identity by commissioning eye catching commercial art, graphic design and modern architecture, establishing a highly recognisable brand, including the first versions of the roundel and typeface still used today. Under his direction, the UERL's Underground network and associated bus services expanded considerably, reaching out into new areas and stimulating the growth of London's suburbs. His impact on the growth of London between the world wars led to his being likened to Baron Haussmann and Robert Moses. Pick's interest extended beyond his own organisation. He was a founding member and later served as president of the Design and Industries Association. He was also the first chairman of the Council for Art and Industry and regularly wrote and lectured on design and urban planning subjects. For the government, Pick prepared the transport plan for the mass evacuation of civilians from London at the outbreak of war and produced reports on the wartime use of canals and ports.
Ерте өмір
Фрэнк Пик 1878 жылғы 23 қарашада Линкольншир графтығының Спэлдинг қаласында дүниеге келді. Ол Франсис Пик пен оның әйелі Фанни Пик (қызметтегі аты Кларк) отбасының бес баласының ағасы болды. Пиктің әкесінің әкесі, Чарльз Пик, Спэлдингте фермерлікпен айналысқан, ол қырық жасында қайтыс болып, сегіз баласын жетім қалдырды. Анасының әкесі, Томас Кларк, темір ұстасы және Веслиан шіркеуінің дін қызметкері болған. Бала кезінде Пик оқуға бейім болған, спортпен айналысудың орнына кітап оқуды, көбелектер мен қанаттылардың коллекциясын жасауды және жағажайдан табылған заттарды жинауды ұнатқан. Пиктің әкесі, драпировкашы болғанға дейін заңгер болуды армандаған және ұлын сол мамандыққа баулуға тырысқан. Пик Йорк қаласындағы Санкт-Петер мектебінде стипендиямен оқыды және 1897 жылғы наурыз айында Йорк адвокаты Джордж Кромбинің шәкірті болды. Ол 1902 жылғы қаңтарда заңгерлік біліміне ие болды және сол жылы Лондон университетінде заңгерлік диплом алды, бірақ тәжірибе жинауға үміткерлік танытпады. 1902 жылы Пик Солтүстік-Шығыс темір жолында жұмыс істей бастады. 1904 жылы компанияның бас директоры сэр Джордж Гиббтің көмекшісі боларға дейін компанияның көлік статистикасы бөлімінде жұмыс істеді. 1904 жылы Пик Мейбел Мэри Кэролайн Вудхаусқа үйленді. Олардың балалары болған жоқ.
Frank Pick was born on 23 November 1878 at Spalding, Lincolnshire. He was the first child of five born to draper Francis Pick and his wife Fanny Pick (née Clarke). Pick's paternal grandfather, Charles Pick, was a farmer in Spalding who died in his forties, leaving eight children. His maternal grandfather, Thomas Clarke, was a blacksmith and Wesleyan lay preacher. As a child, Pick was bookish, preferring to read and build collections of moths and butterflies and objects found on the beach rather than take part in sports. Before becoming a draper, Pick's father had had an ambition to become a lawyer and he encouraged his son to follow this career. Pick attended St Peter's School in York on a scholarship, and was articled to a York solicitor, George Crombie, in March 1897. He qualified in January 1902 and completed a law degree at the University of London in the same year, but did not apply to practice. In 1902, Pick began working for the North Eastern Railway. He worked first in the company's traffic statistics department before becoming assistant to the company's general manager, Sir George Gibb in 1904. In 1904, Pick married Mabel Mary Caroline Woodhouse. The couple had no children.
Лондонның көліктері
1906 жылы Гибб UERL-дің басқарушы директоры болып тағайындалды. Гиббтің шақыруымен Пик те UERL-ге оның көмекшісі ретінде жұмыс істеу үшін келді. UERL Округтік темір жолын басқарды және 1906 және 1907 жылдары үш тереңде жатқан метро желісін ашты – Бейкер-стрит және Ватерлоо темір жолы (Бейкерлу метросы), Чаринг-Кросс, Эустон және Хэмпстед темір жолы (Хэмпстед метросы) және Ұлы Солтүстік, Пикадилли және Бромптон темір жолы (Пикадилли метросы). UERL қаржылық мәселелерге тап болды. Билет бағасы төмен болды және жолаушылар саны ашылуға дейін болжаған көрсеткіштерден айтарлықтай кем болды. Жолаушылар санының күтілгеннен төмен болуының бір себебі UERL желілері мен басқа метро және жер асты темір жол компаниялары арасындағы бәсекелестік болды. Көшедегі электр трамвайлары мен автобустардың таралуы, бұрынғы жылдамдығы төмен атпен жүретін көліктің орнын басып, көптеген жолаушыларды пойыздардан тартып алды.
In 1906, Gibb was appointed managing director of the UERL. At Gibb's invitation, Pick also moved to the UERL to continue working as his assistant. The UERL controlled the District Railway and, during 1906 and 1907, opened three deep level tube lines – the Baker Street and Waterloo Railway (Bakerloo tube), the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead tube) and the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Piccadilly tube). The UERL had financial problems. Ticket prices were low and passenger numbers were significantly below the pre opening estimates. The lower than expected passenger numbers were partly the result of competition between the UERL's lines and those of the other tube and sub surface railway companies. The spread of street level electric trams and motor buses, replacing slower, horse drawn road transport, also took a large number of passengers away from the trains.
Брендтеу
1908 жылы Пик маркетингке жауапты жарнамалық қызметкер болып тағайындалды, және осы кезде компанияның бас менеджері Альберт Стэнлимен бірлесіп жұмыс істеп, Лондон метросының кейіннен танымал болған, соның ішінде "UNDERGROUND" брендін енгізу арқылы, берік корпоративтік имидж пен визуалды стильді дамытуға кірісті. Пиктің дизайнға қатысты философиясы: «Бір заттың жақсылығы оның қолдануға ыңғайлы болуымен өлшеніп бағаланады. Егер ол бұл алғашқы сынақтан өтпесе, ешқандай әшекейлеу мен безендіру оны жақсарта алмайды, керісінше, тек қымбатқа соғып, сәтсіздікке ұшыратады». Пик 1909 жылы жол қозғалысын дамыту жөніндегі офицер, ал 1912 жылы коммерциялық менеджер болды. Альберт Стэнли 1910 жылы Гиббтің орнын бас директор лауазымына иеленді. 1912 және 1913 жылдары UERL Лондонның екі түйір желісін – Сити және Оңтүстік Лондон теміржолын (C&SLR) және Орталық Лондон теміржолын (CLR), сондай-ақ бірнеше автобус және трамвай компанияларын сатып алып, Лондонның көлік қызметтерін бақылауын күшейтті. Пиктің міндеттерінің бірі жолаушылар санын арттыру болды, және ол мұны жасаудың ең тиімді жолы – компанияның қызметтерін пик сағаттан тыс уақытта пайдалануды ынталандыру деп есептеді. Ол метро пойыздарын және Лондонның жалпы автобус компаниясы (LGOC) автобустарын Лондон төңірегіндегі ауылдық жерлерге және қаладағы көрікті жерлерге жету құралы ретінде жарнамалаған плакаттарға тапсырыс берді. Саяхатшылардың қызығушылығын сақтау үшін әртүрлілік маңызды екенін түсінген ол әр түрлі стильде жұмыс істейтін суретшілерге дизайн жасауды тапсырды. Underground үшін дизайн жасаған белгілі суретшілердің қатарында Эдвард Макнайт Кауфер, Пол Нэш, Грэм Сазерленд және Ман Рэй болды. Ол жарнаманы өз бақылауына алмас бұрын, станция ғимараттарындағы және платформа қабырғаларындағы барлық қол жетімді бетке ренсіз түрде жабыстырылған плакаттардың пішіндері мен өлшемдерінің үйлесімсіздігіне байланысты жолаушылар шағымданып жүрген. Пик баспахананың қос тақтасына стандартты коммерциялық плакат өлшемдерін бекітіп, оларды станция атауын оңай көруге мүмкіндік беретін ұйымдасқан топтарға орналастырды. Underground-тың жеке жарнамалық плакаттары кішірек болды, бір немесе жұптық корольдік парақтарды пайдаланды және коммерциялық жарнамадан бөлек орналастырылды. Пик бұл процесті былай сипаттады: «Көптеген тәжірибелерден кейін мен плакат жарнамасының қалай болуы керек екені туралы бір түсінікке келдім. Барлығы да риза болды және менің беделім ештен келген нәрседен туындады». Underground Group-тың плакаттары мен белгілерін ерекшелендіру үшін ол каллиграф және типограф Эдвард Джонстонға жаңа, анық қаріп жасауды тапсырды. Джонстонның «Жер асты» (қазір Джонстон) деп аталатын қаріпі алғаш рет 1916 жылы қолданылды және оның сәттілігі соншалық, соңғы жылдары енгізілген шағын өзгерістермен бүгінгі күнге дейін қолданылуда. Плакаттарды көрсету тәсілін өзгертумен қатар Пик платформалардағы станция атауларының белгілерін орналастыру және өлшемін зерттеді, олар көбінесе жеткіліксіз немесе дұрыс емес орналастырылған. 1908 жылы ол белгіні қызыл дискімен қамтамасыз етіп, оны айқын көрінетіндей етіп жасады, осылайша «көздің шаршысы» құрылғысын – бүгінгі күндегі дөңгелек деп аталатын белгінің алғашқы түрін құрды. 1909 жылы Пик плакаттар мен станция ғимараттарында «көздің шаршысын» және «UNDERGROUND» брендін біріктіре бастады, бірақ бұл шешімнен қанағаттанбады. 1916 жылы ол Underground Group-тың автобус компаниясы LGOC-тің логотипін бейімдеуді шешті, ол ортасында «GENERAL» деген жазуы бар шеңбер пішіндес болды. Пик Джонстонға «көздің шаршысын» қайта жасауды тапсырды және бүгінгі күні қолданылып жүрген форма Джонстонның 1919 жылы алғаш рет қолданған нұсқасына негізделген.
By 1908, Pick had become publicity officer responsible for marketing and it was at this time that, working with the company's general manager Albert Stanley, he began developing the strong corporate identity and visual style for which the London Underground later became famous, including the introduction of the "UNDERGROUND" brand. Pick's philosophy on design was that "the test of the goodness of a thing is its fitness for use. If it fails on this first test, no amount of ornamentation or finish will make it any better; it will only make it more expensive, more foolish." Pick became traffic development officer in 1909 and commercial manager in 1912. Albert Stanley replaced Gibb as managing director in 1910. During 1912 and 1913, the UERL increased its control over transport services in London by purchasing two tube railways, the City & South London Railway (C&SLR) and Central London Railway (CLR), and a number of bus and tram companies. One of Pick's responsibilities was to increase passenger numbers, and he believed that the best way to do so was by encouraging increased patronage of the company's services outside peak hours. He commissioned posters which promoted the Underground's trains and London General Omnibus Company's (LGOC's) buses as a means of reaching the countryside around London and attractions within the city. Realising that variety was important to maintain travellers' interest, he commissioned designs from artists working in many different styles. refn|Amongst the well known artists that produced designs for the Underground were, Edward McKnight Kauffer, Paul Nash, Graham Sutherland and Man Ray. Before he took control of advertising, posters had been stuck up on any available surface on station buildings and platform walls in a crowded jumble of shapes and sizes that led to complaints from passengers that it was difficult to find the station name. Pick standardised commercial poster sizes on printers' double crown sheets, arranging these in organised groups to enable the station name to be easily seen. The Underground's own promotional posters were smaller, using single or paired double royal sheets, and were arranged separately from the commercial advertising. Pick described the process: "after many fumbling experiments I arrived at some notion of how poster advertising ought to be. Everyone seemed quite pleased and I got a reputation that really sprang out of nothing." To make the Underground Group's posters and signage more distinctive, he commissioned calligrapher and typographer Edward Johnston to design a clear new typeface. Johnston's sans serif "Underground" typeface, (now known as Johnston) was first used in 1916 and was so successful that, with minor modifications in recent years, it is still in use today. In conjunction with his changes to poster display arrangements, Pick experimented with the positioning and sizing of station name signs on platforms, which were often inadequate in number or poorly placed. In 1908, he settled on an arrangement where the sign was backed by a red disc to make it stand out clearly, creating the "bulls eye" device – the earliest form of what is today known as the roundel. In 1909, Pick started to combine the "bulls eye" and the "UNDERGROUND" brand on posters and station buildings, but was not satisfied with the arrangement. By 1916, he had decided to adapt the logo used by the LGOC, the Underground Group's bus company, which was in the form of a ring with a bar bearing the name "GENERAL" across the centre. Pick commissioned Johnston to redesign the "bulls eye" and the form used today is based on that developed by Johnston and first used in 1919.
Кеңейту
1919 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін жағдай қалыпқа келгенде Пик метро желісін көлік қызметі жеткіліксіз болған қала маңындағы елді мекендерге кеңейту жоспарларын жасауды бастады. Үш түтіктік желі ашылғаннан бері метро желісіне жасалған ең ірі кеңейтімдер – 1910 жылы Уксбриджге дейінгі аудандық темір жолының, сондай-ақ 1913 және 1917 жылдар аралығында Уотфордқа дейінгі Бейкерлу түтігінің кеңейтілуі болды. Соғыс кезінде тоқтатылған жобалар қайта жандандырылды: CLR 1920 жылы Илинг Бродвейге дейін, Хэмпстед түтігі 1923 және 1924 жылдар аралығында Эджварға дейін, ал C&SLR 1922 және 1924 жылдар аралығында Камден Таунға дейін кеңейтілді. Соңғы екі кеңейтімді қаржыландыру үшін үкіметтің Сауданы жеңілдету заңдары қолданылды, олар қоғамдық жұмыстарға қарыздарды кепілдік етіп, жұмыссыздықты азайтуға көмектесті. Жаңа желілер үшін Пик алдымен Лондонның солтүстік-шығысына метро қызметін кеңейтуді қарастырды, онда Ұлы Солтүстік темір жолының (GNR) және Ұлы Шығыс темір жолының (GER) қала маңындағы басты қызметтері нашар және тұрақсыз болды. Пикадилли түтігін GNR жолдарымен Жаңа Барнет пен Энфилдке немесе жаңа бағытпен Вуд Гринге дейін кеңейту, сондай-ақ CLR-ді GER жолдарымен Чингфорд пен Онгарға дейін кеңейту бойынша зерттеулер жүргізілді, бірақ екі басты компания да метроның өз аумақтарына енуіне қарсы болды. Үкіметтің қаржылық қолдауын, ол тек шектеулі мерзімге ғана қолжетімді болғандықтан, барынша пайдалануды қалаған Пик метроның осы кеңейтімдерге қолдау көрсетуге уақыты болмады. Оның орнына ол C&SLR-ді оңтүстік-батысқа қарай Клапхэм Коммоннан Саттонға дейін кеңейту жоспарын жасады. Пик Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолынан, сондай-ақ аймақта жұмыс істейтін Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолынан да күшті қарсылыққа тап болды, бірақ метро Уимблдоннан Саттонға дейінгі жаңа желіге соғыстан бұрынғы пайдаланылмаған рұқсаттың бір бөлігі ретінде бағыттың соңғы бірнеше шақырымына рұқсат алу артықшылығына ие болды. Темір жол компаниялары жаңа қызметтің қажеттілігіне күмән келтірді, ол өз пойыздарынан жолаушыларды тартып алатынын және кез келген кеңейтім тек Тутингке дейін жүруі керек екенін мәлімдеді, бірақ Пик олардың аргументтерін жолдан шығарды және C&SLR-ді Морденге дейін кеңейту туралы келісімге келді. 1926 жылы C&SLR кеңейтімі аяқталмай тұрып, Пикадилли түтігін солтүстікке қарай кеңейту мүмкіндігі қайта пайда бола бастады. 1922 жылдан бастап баспасөз кампаниялары GNR-дің Финсбери Парк станциясындағы қызметтерді жақсартуға шақырды, онда түтіктік желілер, басты пойыздар, автобустар мен трамвайлар арасындағы ауысулар өте нашар болды. 1923 жылдың маусым айында 30 000 жергілікті тұрғындардың өтініші Парламентке жіберілді, ал 1925 жылы үкімет мүмкіндіктерді қарау үшін қоғамдық тыңдау шақырды. Пик Финсбери Парктегі тығындарды жеңілдету үшін Пикадилли түтігін солтүстікке Саутгейтке дейін кеңейту жоспарларын ұсынды. Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының қарсылығы (GNR-дің 1923 жылғы теміржол компанияларын біріктіргеннен кейінгі мұрагері) тағы да күшті болды және жаңа метро желісі басты қызметтерден жолаушыларды тартып алады деген талаптарға негізделді. Бейкерлу түтігі, Хэмпстед түтігі және C&SLR кеңейтімдерінен алынған деректерді пайдаланып, Пик жоспарланған бағыт жаңа тұрғын үй құрылысын ынталандыратынын және аймақтағы барлық темір жол операторлары үшін жолаушылар санын арттыратынын, Пикадилли түтігінде жылына 50 миллионға дейін арттыратынын көрсетті. Парламент мақұлдауы 1930 жылы Пикадилли түтігін солтүстікке Саутгейттен кейін Кокфостердегі аялдамаға дейін кеңейтуге берілді. Сондай-ақ, Пикадилли түтігінің батыс аялдамасы Хэммерсмиттен Хонслоу мен Саут-Харроуға дейінгі аудандық темір жол қызметтерін толықтыру үшін қосымша кеңейтімдері де қарастырылды. Бұл жоба қайтадан 1929 жылғы «Даму (заем кепілдіктері мен гранттар) туралы» заң арқылы мемлекеттік қолдаумен қаржыландырылды. Жаңа түтіктік желі мен UERL автобус және трамвай операцияларын барынша тиімді біріктіру үшін станциялар орталық аймақтардан гөрі бір-бірінен алыс орналасқан және көліктік тасымалдау қызметтерін жолаушыларды жеткізу және алу үшін ұйымдастыруға болады. Манор Хауста станция жергілікті трамвайлар қызмет көрсететін жолда тікелей жаяу жүргіншілер аралдарына арналған метро шығыстарымен жобаланды.
In 1919, with a return to normality after the First World War, Pick began developing plans to extend the Underground network out into suburbs that lacked adequate transport services. The only major extensions made to the Underground network since the three tube lines had opened were the extension of the District Railway to Uxbridge in 1910, and the extension of the Bakerloo tube to Watford Junction between 1913 and 1917. Approved schemes put on hold during the war were revived: the CLR was extended to Ealing Broadway in 1920, the Hampstead tube was extended to Edgware between 1923 and 1924 and the C&SLR was reconstructed and extended to Camden Town between 1922 and 1924. Finance for the latter two extensions was obtained through the government's Trade Facilities Acts which underwrote loans for public works as a means of alleviating unemployment. For new lines, Pick first considered extending Underground services to the northeast of London where the mainline suburban services of the Great Northern Railway (GNR) and Great Eastern Railway (GER) were poor and unreliable. Studies were carried out for an extension of the Piccadilly tube on GNR tracks to New Barnet and Enfield or on a new route to Wood Green and plans were developed for an extension of the CLR along GER tracks to Chingford and Ongar, but both mainline companies strongly opposed the Underground's encroachment into their territories. Wanting to make maximum use of the government's financial backing, which was only available for a limited period, Pick did not have time to press the Underground's case for these extensions. Instead he developed a plan for an extension of the C&SLR southwest from Clapham Common to Sutton in Surrey. Pick still faced strong opposition from the London, Brighton and South Coast Railway and the London and South Western Railway which operated in the area, but the Underground had the advantage of already having an approval for the last few miles of the route as part of an unused prewar permission for a new line from Wimbledon to Sutton. The railway companies challenged the need for a new service, claiming it would simply drain passengers from their own trains and that any extension should only run as far as Tooting, but Pick was able to counter their arguments and negotiated a compromise settlement to extend the C&SLR as far as Morden. Even before the C&SLR extension had been completed in 1926, possibilities for the northward extension of the Piccadilly tube began to reappear. From 1922, a series of press campaigns called for the improvement of services at the GNR's Finsbury Park station where interchanges between tube lines, mainline trains, buses and trams were notoriously bad. In June 1923, a petition from 30,000 local residents was submitted to Parliament, and in 1925, the government called a public inquiry to review options. Pick presented plans to relieve the congestion at Finsbury Park by extending the Piccadilly tube north to Southgate. Opposition from the London and North Eastern Railway (successor to the GNR following the 1923 grouping of railway companies) was again considerable and based on claims that the new Underground line would take passengers from the mainline services. Using data from the Bakerloo tube, Hampstead tube and C&SLR extensions, Pick demonstrated that the route planned for the new line would stimulate new residential development and increase passenger numbers for all rail operators in the area, increasing those on the Piccadilly tube by 50 million per year. Parliamentary approval was granted in 1930 to extend the Piccadilly tube north beyond Southgate to a terminus at Cockfosters. The approval also included complementary extensions of the Piccadilly tube from its western terminus at Hammersmith to supplement District Railway services to Hounslow and South Harrow. The development was again financed with government backed loans, this time through the 1929 Development (Loan Guarantees and Grants) Act. To ensure the most efficient integration between the new tube line and the UERL's bus and tram operations, the stations were located further apart than in central areas and where road transport services could be arranged to deliver and collect the most passengers. At Manor House, the station was designed with subway exits directly on to pedestrian islands in the road served by the local trams.
Дизайн
1924 жылы C&SLR кеңейту жоспарлары дамып жатқанда, Пик Чарльз Холденге станса ғимараттарын жаңа стильде жобалауды тапсырды. Бұл жобалар метроның бас архитекторы Стэнли Хепстің жобасын алмастырды, ол Пикке қанағаттандырмады. Пик Холденмен 1915 жылы Дизайн және өнеркәсіп қауымдастығында (DIA) алғаш рет кездесіп, оны Пик «жаңа архитектуралық тіл» деп атаған нәрсені анықтауға көмектесетін сәулетші ретінде қарастырды. Пик стансалардың дизайнын ыңғайлы, жарық және тиімді етуді, билеттерді жылдам сату үшін кең, ашық билет залдарын және эскалаторлар арқылы пойыздарға жылдам қол жеткізуді қалады. Бұл жаңа стансаларда билеттер дәстүрлі билет кассаларының терезелері емес, билет залының ортасында орналасқан шыны кабиналар – «пассиметрлер» арқылы берілді. Пик нәтижелерге риза болды және 1926 жылы DIA кешінде «архитектуралық безендірудің жаңа стилі пайда болады» деп мәлімдеді, бұл «қазіргі Лондон – классикалық немесе Ренессанс емес, заманауи Лондонға» әкеледі. Пик Холденге Пикадилли Цирк станциясын (1925–1928) қайта жобалауды тапсырды, онда кең жер асты жолы мен билет залы жол торабының астында салынды, сондай-ақ Underground Group-тың 55 Бродвейдегі жаңа бас кеңсесі, Сент-Джеймс (1925–1929) салынды. Жаңа кеңсе ғимараты қиын пішіндегі жерде орналасқан, ішінара Сент-Джеймс Парк станциясының платформалары мен жолдарының үстінде. Холденнің практикасы мұндай ірі кеңсе ғимаратын жобалаған емес, бірақ Пик оның үлкен ауруханаларды жобалау тәжірибесін қазіргі кеңсе ғимаратын жобалауға қосымша деп санады. Аяқталғаннан кейін он екі қабатты, 176 фут (54 м) биіктігіндегі крест тәрізді ғимарат Лондонның ең биік ғимараты болды және мұнарасы көкжиегіне үстемдік етті. Ғимарат сәулет сыншыларынан жақсы баға алды және Холден 1929 жылы RIBA-ның Лондон архитектурасы медалін жеңіп алды. Ғимарат үшін тапсырылған екі мүсін бұқаралық ақпарат құралдарында қызу пікірталас тудырды. Якоб Эпштейннің «Күн мен түн» мүсіндерінің жалаңаштығы мен примитивті өңдеуі оларды ғимараттан алып тастау туралы талаптарға әкелді және Underground Group басқармасы оларды басқа суретшінің жаңа мүсіндерімен алмастыруды қарастырды. Пик жеке түрде мүсіндердің өзіне ұнамайтынын мойындаса да, Холденнің Эпштейннің мүсінші ретінде таңдауын ашық қолдады және бұл мәселе бойынша отставкаға кетуге дайын екенін мәлімдеді. Дағдарыс болдырмау үшін Эпштейн мүсіндердің бірінің жыныстық мүшесінің ұзындығын қысқартуға көндірілді және мүсіндер өз орнында қалды. Пик Пикадилли желісінің кеңейтулеріндегі стансалардың кеңірек жерлері үшін жаңа типтегі ғимаратты қалады. Бұл жаңа типтің қалай көрінуі керектігін анықтау үшін ол Холденмен 1930 жылдың шілде және тамыз айларында Германия, Дания, Швеция және Нидерландыға қысқа сапар жасады, сонда қазіргі архитектураның соңғы жетістіктерін көрді. Пик Германия мен Швецияда көрген жаңа архитектураның көп бөлігіне көңілі толмады, оны тым экстремалды немесе қанағаттанарлықсыз тәжірибелік деп санады. Нидерландыдағы архитектура оған көбірек ұнады, әсіресе Хилверсумдағы Виллем Маринус Дудоктың ғимараттары. Даниядағы архитектура ерекше емес деп есептелсе де, Пик дизайнерлердің ғимараттың барлық элементтеріне, соның ішінде ішкі жиһаздарға жауапты екеніне таң қалды. Пик Холденнен тапсырыс алған жобалар (1931–1933) метро үшін жаңа стандартты орнатты, ал Судбери Таун станциясы архитектура тарихшысы Николаус Певснермен «белгілі бір оқиға» және «жер асты архитектурасының «классикалық» кезеңінің» басталуы ретінде сипатталды. Жаңа стансалардың қалаған толық және үйлесімді дизайрын қамтамасыз ету үшін Пик инженерлік бөлімдерге Холденге стансаларға қажетті барлық жабдықтар туралы толық мәлімет беруді тапсырды. Инженерлердің алғашқы бірнеше жаңа стансаларда жабдықтарды кеш ауыстыруы интеграцияланған дизайнға қауіп төндіргеннен кейін, Пик архитектуралық және инженерлік элементтерді үйлестіруді жеке өз мойнына алды. 1930-жылдардың ортасында трамвайларды ауыстыру үшін троллейбустарды енгізуге байланысты, жоғары сымдарды қолдау үшін жаңа көше бағаналарын орнату қажет болған кезде, Пик бағаналардың дизайны барлық мүмкін жабдықтар мен қажет болуы мүмкін белгілерді орналастыру үшін үйлестірілуіне қатты қызығушылық танытты. Ол сондай-ақ автобустық қызметтер үшін белгіленген аялдамалар енгізілген кезде орнатылған жаңа автобус аялдамалары мен автобус күту орындарының жобаларын қадағалады.
In 1924, with plans for the C&SLR extension under development, Pick commissioned Charles Holden to design the station buildings in a new style. The designs replaced a set by the Underground's own architect, Stanley Heaps, which Pick had found unsatisfactory. Pick had first met Holden at the Design and Industries Association (DIA) in 1915, and he saw the modernist architect as one he could work with to define what Pick called "a new architectural idiom". Pick wanted to streamline and simplify the design of the stations to make them welcoming, brightly lit and efficient with large, uncluttered ticket halls for the rapid sale of tickets and quick access to the trains via escalators. At these new stations, tickets were issued from a number of "passimeters", glazed booths in the centre of the ticket hall, rather than the traditional ticket office windows set to one side. Pick was pleased with the results and at a DIA dinner in 1926 proclaimed "that a new style of architectural decoration will arise" leading to a "Modern London – modern not garbled classic or Renaissance." Amongst Pick's next commissions for Holden were the redesign of Piccadilly Circus station (1925–28), where a wide subterranean concourse and ticket hall were built beneath the road junction, and the Underground Group's new headquarters building at 55 Broadway, St James's (1925–1929). The new headquarters building was on an awkwardly shaped site, partly over the platforms and tracks of St James's Park station. Although Holden's practice had not designed such a large office building, it did have experience of large hospital design, which Pick saw as complementary to the design of a modern office building. When completed, the twelve storey, 176 feet (54 m) high cruciform building was the tallest in London and the tower dominated the skyline. The building was well received by architectural critics and won Holden the RIBA's London Architecture Medal for 1929. Two sculptures commissioned for the building were less well received, generating considerable controversy in the media. The nudity and primitive carving of Day and Night by Jacob Epstein led to calls for them to be removed from the building and the board of the Underground Group considered replacing them with new sculptures by another artist. Although he privately admitted later that the sculptures were not to his taste, Pick publicly supported Holden's selection of Epstein as sculptor and offered to resign over the matter. The crisis was averted when Epstein was persuaded to reduce the length of the penis of one of the figures and the sculptures remained in place. Pick wanted a new type of building for the more open sites of the stations on the Piccadilly line's extensions. To decide what this new type should look like, he and Holden made a short tour of Germany, Denmark, Sweden and the Netherlands in July and August 1930 to see the latest developments in modern architecture. Pick was disappointed with much of the new architecture that he saw in Germany and Sweden, considering it either too extreme or unsatisfactorily experimental. The architecture in the Netherlands was much more to his liking, particularly buildings by Willem Marinus Dudok in Hilversum. Although the architecture in Denmark was not considered remarkable, Pick was impressed with the way in which designers there were often responsible for all elements of a building including the interior fixtures and fittings. The designs Pick commissioned from Holden (1931–33) established a new standard for the Underground, with the prototype station at Sudbury Town being described by architectural historian Nikolaus Pevsner as a "landmark" and the start of "the 'classic' phase of Underground architecture". To ensure that the new stations achieved the complete and coherent design that he wanted, Pick instructed the engineering departments to provide Holden with full details of all equipment needed for the stations. After late equipment changes by the engineers at the first few new stations compromised the integrated design, Pick took personal charge of the coordination of the architectural and engineering elements. In the mid 1930s when the introduction of trolleybuses to replace trams required the installation of new street poles to support overhead wiring, Pick was keenly interested that the design of the poles was coordinated to accommodate all of the possible equipment and signage that might be needed. He also oversaw the designs of the new bus stops and bus shelters that were installed when specified stopping points were introduced for bus services.
Лондон жолаушылар көлігі басқармасы
1920-ші жылдардың басында Франция мен Бельгияда соғыс кезінде тозығы жеткен көлік құралдарының саны азайғандықтан, Underground Group автобус тасымалдаулары көптеген жаңа тәуелсіз автобус операторларынан күшейген бәсекелестікке тап болды. Бұл шағын операторлар ешқандай реттеуге бағынбады және топтың ең табысты бағыттарын пайдаланып, көптеген жолаушыларын және табысының үлкен бөлігін тартып алды. Альберт Стэнли (1920 жылы лорд Эшфилд атанды) және Пик парламентке астанадағы автобус тасымалдауларын реттеуге шақыру арқылы қарсы тұрды. 1924 жылғы Лондондық көлік заңы олардың өтінішін қабылдап, Лондон және оның айналасындағы аудандардағы жолаушылар тасымалын реттеу үшін Лондондық көлік аймағын құрды. 1920-ші жылдар бойы Пик Underground Group-тың қалалық трамвай операторларымен, Метрополитен темір жолымен және қала маңындағы негізгі темір жол қызметтерімен өзара үйлестіру жөніндегі жұмыстарын жетекшілік етті. Мақсаты – барлық операторлардың табысын біріктіру және пайдасыз бәсекелестікті жою болатын. 1930 жылдың соңында Лондондық жолаушылар тасымалы кеңесін (LPTB) құру туралы заң жобасы жарияланды. Бұл кеңес Underground Group, Метрополитен темір жолы және Лондондық жолаушылар тасымалы аймағы деп белгіленген аймақтағы автобус және трамвай операторларының көпшілігін басқаруға тиіс мемлекеттік корпорация болды. Аталған аймаққа Лондон және Миддлсекс графтықтары, сондай-ақ Букингемшир, Эссекс, Гертфордшир, Кент, Суррей және Сюссекс аймақтары кірді. Пик 1928 жылы Underground Group-тың бірлескен басқарушы директоры болды, ал 1933 жылдың 1 шілдесінде кеңес топты өз бақылауына алған кезде, ол бас атқарушы директор және төрағаның орынбасары болып тағайындалды. Оның жылдық жалақысы 10 000 фунт стерлингті құрады (1933 жылғы 10 000,0 шамамен қазіргі жылдардағы <есептелген сомаға> тең). Эшфилд кеңестің төрағасы болды. Пик кеңестің басшылығымен әрбір тасымалдау операциясының иелері мен акционерлеріне төленетін өтемақы туралы келіссөздер жүргізді. Лондонның тасымалдау операцияларының көп бөлігі енді бір ұйымның бақылауында болғандықтан, Пик жақсартудың келесі кезеңін бастауға мүмкіндік алды. Метрополитен темір жолында (кейін Метрополитен желісі деп аталды) Пик және Эшфилд қызметтерді ұтымды етуді бастады. 1935 және 1936 жылдары Айлсбериден тыс жердегі Брилл және Верни Джанкшн тармақтары, пайдасыздықтан жабылды. Жүк тасымалы көлемі азайтылды және желінің қалған бөлігіндегі бумен жұмыс істейтін учаскелерді электрлендіру жоспарланды. 1935 жылы экономиканы жандандыру үшін үкіметтік несиелердің қолжетімділігі Пикке 1935–1940 жылдарға арналған Жаңа жұмыстар бағдарламасы аясында жүйелік жақсартуларды ілгерілетуге мүмкіндік берді. Бұл бағдарламаға 1939 жылы Метрополитен желісінің Стэнмор қызметтерін Бейкерлу желісіне, Солтүстік желісінің Солтүстік биіктіктері жобасын және Орталық желісін Эссекстегі Онгарга және Букингемширдегі Денхамға дейін ұзарту кірді. 1938 және 1939 жылдары соғыс күтілуде болғандықтан, Пик уақытының басым бөлігі алдағы қақтығысқа дайындыққа жұмсалды. 1938 жылы Темір жол атқару комитеті елдің темір жолдары үшін орталық үйлестіру органы ретінде қайта құрылды, ал Пик LPTB өкілі ретінде тағайындалды. Бұл рөл оның уақытының көп бөлігін алды, өйткені комитет 1939 жылдың 1 қыркүйегінде темір жолды өз бақылауына алды. LPTB басқармасының басқа мүшелерімен үкіметтің акционерлеріне төленетін дивидендтерді шектеу туралы ұсыныстары бойынша келіспеушіліктер туындағаннан кейін Пик 1940 жылғы мамыр айында жеті жылдық мерзімі аяқталғаннан кейін басқармадан кету ниетін білдірді. Пик бұрын LPTB жоғары басқару құрылымын қайта ұйымдастыруды ұсынған болатын және ұйыммен бірлескен бас менеджер лауазымында жұмысын жалғастыруды үміттенеді. Эшфилд Пик үшін осындай жалғасатын рөлді таппады және 1940 жылдың 18 мамырында, ұйымның көптеген қызметкерлерін таң қалдыра, Пик LPTB кеңесінен зейнеткерлікке шықты. Ресми түрде бұл денсаулығының нашарлауына байланысты болды. Пиктің бас атқарушы директор лауазымы жойылып, оның орнына алты бөлім басшысы тағайындалды.
At the beginning of the 1920s, with vehicle numbers depleted by wartime service in France and Belgium, the Underground Group's bus operations began to experience a surge in competition from a large number of new independent bus operators. These small operators were unregulated and preyed on the group's most profitable routes taking away a large number of its passengers and a large amount of its income. Albert Stanley (ennobled as Lord Ashfield in 1920) and Pick fought back by calling on parliament to regulate bus operations in the capital. The London Traffic Act 1924 granted their request by establishing the London Traffic Area to regulate road passenger traffic within London and the surrounding districts. Throughout the 1920s, Pick led the Underground Group's efforts to coordinate its services with the municipal tram operators, the Metropolitan Railway and the suburban mainline rail services. The aim was to achieve a pooling of income between all of the operators and remove wasteful competition. At the end of 1930, a solution was announced in a bill for the formation of the London Passenger Transport Board (LPTB), a public corporation which was to take control of the Underground Group, the Metropolitan Railway and the majority of the bus and tram operators within an area designated as the London Passenger Transport Area covering the County of London and Middlesex and parts of Buckinghamshire, Essex, Hertfordshire, Kent, Surrey and Sussex. Pick had become joint managing director of the Underground Group in 1928, and when, on 1 July 1933, the group was taken over by the LPTB, he became chief executive officer and vice chairman, on an annual salary of £10,000 (approximately 10000.0 in 1933 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Ashfield was chairman. Pick led the board's negotiations on the compensation to be paid to the owners and shareholders of each of the transport operations being taken over. With the majority of London's transport operations now under the control of a single organisation, Pick was able to commence the next round of improvements. On the Metropolitan Railway (renamed the Metropolitan line), Pick and Ashfield began to rationalise services. The barely used and loss making Brill and Verney Junction branches beyond Aylesbury were closed in 1935 and 1936. Freight services were reduced and electrification of the remaining steam operated sections of the line was planned. In 1935, the availability of government backed loans to stimulate the flagging economy allowed Pick to promote system wide improvements under the New Works Programme for 1935–1940, including the transfer of the Metropolitan line's Stanmore services to the Bakerloo line in 1939, the Northern line's Northern Heights project and extension of the Central line to Ongar in Essex and Denham in Buckinghamshire. During 1938 and 1939, with war anticipated, an increasing part of Pick's time was spent in planning for the approaching conflict. The Railway Executive Committee was reconstituted in 1938 to act as a central coordinating body for the country's railways with Pick as the LPTB's representative. This role absorbed most of his time after the committee took over control of the railways on 1 September 1939. Following a disagreement with other members of the LPTB board over the government's proposals to limit the dividend that it could pay to its shareholders, Pick stated his intention to retire from the board at the end of his seven year appointment in May 1940. Pick had previously suggested a reorganisation of the LPTB's senior management structure and hoped to be able to continue with the organisation in some sort of joint general manager position. Ashfield chose not to find such a continuing role for Pick and, on 18 May 1940, to the surprise of many within the organisation, Pick retired from the LPTB board, officially due to failing health. Pick's post of chief executive was abolished and replaced with a group of six heads of department.
Басқа қызмет түрлері
Пиктің дизайнға деген қызығушылығы 1915 жылы Дизайн және Индустрия қауымдастығының құрылуына әкелді. Ұйымның мақсаты – өндірістік дизайн сапасын жақсарту үшін өндірушілер мен дизайнерлерді біріктіру болды. UERL-дің жарнамасы мен имиджін жақсарту арқылы Пик көптеген мүшелері ұйымның мақсаттарына жетуде практикалық жетекшілік көрсетіп отыр деп есептелді және ол көп ұзамай осы тақырыпта лекциялар оқыды, 1916 және 1917 жылдары Лондондағы Art Workers Guild, Эдинбургтегі Корольдік Шотландия академиясында және басқа да жерлерде баяндама жасады. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Пик тұрақты түрде лекциялар оқып, дизайн туралы мақалалар жариялады. Ол сондай-ақ қайта құру және қала құрылысы туралы өз идеяларын айта бастады, бұл дизайн саласына көлік жоспарлаумен байланысы арқылы қызығушылық танытты. Ол бұл тақырыпта 1920-1930 жылдары жазды және лекциялар оқыды, соның ішінде 1927 жылы Көлік институтына 14 000 сөзден тұратын мақала ұсынды және 1939 жылы Халықаралық Тұрғын үй және қала құрылысы конгресінде сөз сөйледі. Лондонның бақылаусыз және тежелмей өсуіне алаңдаған Пик, ішінара Лондон метросының жаңа желілерінің құрылысымен жеңілдетілген, астананың айналасында жасыл белдеудің қажеттілігін қатты қолдады, бұл қалалық аймақтарға қол жетімді ашық кеңістікті сақтауға мүмкіндік береді. 1922 жылы ол жеке басынан «Бұл адам жасаған әлем, немесе Жаңа жаратылыс» атты кітапша жазып, жариялады. Онда Пик адамзаттың шығармашылық әлеуетін толыққанды пайдалана алмайтынына пессимистік көзқарас білдірді. Ол бұл тақырыпқа 1930 жылдары берген лекцияларында қайта оралды, онда өркениеттегі прогресс белгілі бір уақытта табиғи түрде аяқталады деп мәлімдеді, содан кейін шығармашылықты сақтау қиын болатын тұрақты жағдай орнап, энтропиялық құлдырау басталады. Кейін, өмірінің соңғы жылдарында және Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде, ол соғыстан кейінгі қайта құру туралы екі кітапша – «Британия қайта құруы керек» және «Тыныштыққа жолдар» жариялады. Пик 1935 жылы жарық көрген Вальтер Гропиус еңбегі «Жаңа сәулет және Баухаус» кітабының ағылшын тіліне аудармасына кіріспе жазды. UERL және LPTB-дегі лауазымдарынан басқа, Пик бірқатар өндірістік, әкімшілік және кеңесші лауазымдарды атқарды. 1917 жылы, Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде, Пик Альберт Стэнли президенті болған Сауда кеңесіндегі Шахталар басқармасының Үй шаруашылығы жанар-жағармай және жарықтандыру бөлімінің басшысы болып тағайындалды. Пик тұрмыстық отынмен жабдықтауды бақылау және бөлуге жауапты болды. Ол 1919 жылдың маусымына дейін осы лауазымда қалды. Сондай-ақ 1917 жылы Пик Азаматтық әуе көлігі комитетіне әуе көлігінің техникалық және практикалық мәселелері бойынша кеңес беретін арнайы комитеттің мүшесі болып тағайындалды. 1917 жылдың 12 желтоқсанынан бастап ол комитеттің негізгі құрамына кірді. 1928 жылы ол Полиция өкілеттігі мен рәсімдері жөніндегі Корольдік комиссияның мүшесі болып тағайындалды. Ол сондай-ақ Лондон және үй округтері Жол қозғалысы кеңесші комитетінің және Корольдік жерлер кеңесші комитетінің мүшесі болды. Пик 1931/32 жылдары Көлік институтының президенті болды. Ол 1932-1934 жылдары Дизайн және Индустрия қауымдастығының президенті және 1934-1939 жылдары Сауда кеңесінің өнер және өнеркәсіп жөніндегі кеңесінің төрағасы болды. 1938 жылы үкімет Пикті Лондоннан азаматтық халықты эвакуациялаудың көлік операцияларын жоспарлауға тағайындады. Бастапқыда 1938 жылдың 30 қыркүйегіне жоспарланған жоспарлар Невилл Чемберленнің Адольф Гитлермен Мюнхенде өткізген келіссөздері соғыстың алдын алғандықтан тоқтатылды, бірақ бір жылдан кейін, 1939 жылдың қыркүйегінің басында Германияға соғыс жарияланған кезде іске қосылды. Ақпарат министрлігіндегі уақыты қысқа және сәтсіз болды, ол төрт айдан кейін кетіп, Көлік министрлігіне оралды, онда ол Ұлыбританияның каналдары мен өзендерін пайдалануды жақсарту бойынша зерттеулер жүргізді.
Pick's interest in design led to his involvement in the founding, in 1915, of the Design and Industries Association. The organisation aimed to bring manufacturers and designers together to improve the quality of industrial design. Through his improvements in the UERL's advertising and branding, Pick was considered by many of its members to be taking a practical lead in achieving the organisation's aims and he was soon lecturing on the subject, giving talks during 1916 and 1917 at the Art Workers Guild in London, at the Royal Scottish Academy in Edinburgh and elsewhere. After the First World War, Pick continued to give talks regularly and published articles on design. He also began to set out his ideas on reconstruction and town planning, an area of design he became interested in through its connection to transport planning. He wrote and lectured extensively on this subject during the 1920s and 1930s including presenting a 14,000 word paper to the Institute of Transport in 1927 and addressing the International Housing and Town Planning Congress in 1939. Concerned about the uncontrolled and unchecked growth of London, partly facilitated by the new lines that London Underground was building, Pick was a strong supporter of the need for a green belt around the capital to maintain open space within reach of urban areas. In 1922, he wrote and published privately a pamphlet This is the World that Man Made, or The New Creation that was influenced by the rationalist writing of Ray Lankester. In it Pick was pessimistic that mankind was not achieving its creative potential. He returned to the subject in lectures he gave in the 1930s when he outlined his concern that at some not too distant point progress in civilisation would come to a natural end and a stable condition would arise where, he believed, it would be hard to maintain creativity and an entropic decline would follow. Later, in the last year of his life and with the Second World War under way, he published two booklets on postwar reconstruction, Britain Must Rebuild and Paths to Peace. Pick wrote the introduction to the English translation of Walter Gropius's The New Architecture and the Bauhaus published in 1935. Beside his positions at the UERL and LPTB, Pick held a number of industrial administrative and advisory positions. In 1917, during the First World War, Pick was appointed to be head of the Mines Directorate's Household Fuel and Lighting Department at the Board of Trade where Albert Stanley was the President. Pick was responsible for the control of the rationing and distribution of domestic fuel supplies. He remained in this position until June 1919. Also in 1917, Pick was appointed as a member of the Special Committee advising the Civil Aerial Transport Committee on technical and practical questions of aerial transport. From 12 December 1917 he was a member of the main committee. In 1928, he was appointed as a member of the Royal Commission on Police Powers and Procedure. He also served as a member of the London and Home Counties Traffic Advisory Committee and as a member of the Crown Lands Advisory Committee. Pick was President of the Institute of Transport for 1931/32. He was President of the Design and Industries Association from 1932 to 1934 and the chairman of the Board of Trade's Council for Art and Industry from 1934 to 1939. During 1938, the government appointed Pick to plan the transport operations for the evacuation of civilians from London. Initially scheduled for 30 September 1938, the plans were cancelled when Neville Chamberlain's Munich conference with Adolf Hitler averted war that year, but were activated a year later at the beginning of September 1939 on the declaration of war with Germany. His time at the Ministry of Information was short and unhappy and he left after four months and returned to the Ministry of Transport, where he carried out studies on improvements in the use of Britain's canals and rivers.
Тұлға
Биографтар Пикті "өте ұялшақ" және "талантты, бірақ жалғыз" деп сипаттаған. Кристиан Барман оны тұлғасы мен іс-әрекеттері туралы әртүрлі пікірлер тудырған адам ретінде бейнеледі: "көптеген адамдардың оған қатысты сан алуан көзқарасы болған адам". Пик өзімен жұмыс істеудің қиын екенін мойындады: "Мен әрқашан өзімнің кемшіліктерімді – тез ашуға бейімділігімді есімде ұстадым. Ақымақтарға шыдамсыздық, мұқияттық емес, жылдамдық. Мен мейірімді сөздерді немесе кездейсоқ құттықтауларды жақтырмаймын". Оның қатал мінезі достарының оны "Жүніс" деп атауына себеп болды. Пик сынды қабылдап, пікір таласты ұнатқан, бірақ оған қарсы тұрудың қиын екеніне шағымданды. UERL кеңесінің мүшесі сэр Эрнест Кларк Пикті тым тиімді деп есептеді және толыққанды өкілеттік беруге және жауапкершіліктен бас тартуға қабілетсіз: "оның өзінің тиімділігі басқалардың тиімділігіне кері әсер етеді. Қызметші үй иесінің соңғы ретке келтіруді талап ететін жұмыста қалай мақтан тұта алады?". Пиктің досы Ноэль Каррингтон оның егжей-тегжейлілігіне назар аударуын "идеалды бас инспектор" деп бағалады. Пик кеңсесін екі апталық циклмен басқарды және оның жұмыс жүктемесі мол болды. Барман Пиктің кеңсесін болашақ менеджерлерді даярлайтын оқу орталығы ретінде сипаттады, онда Пик оларды дайын деп санағанда басқарушылық лауазымдарға өтетін қызметкерлердің үнемі алмасуы жүрді. Эшфилд Пиктің "мінезінің тамашалығы мен берік адалдығы" және "көрнекті әкімшілік қабілеті" бар екенін, сондай-ақ "маңызды мәселелерді тез ұғып, одан кейін мақсатына жету үшін, проблеманы толық білу және өзіне сеніммен нығайтылатын өткір талдау қабілетіне ие екенін" айтты. Чарльз Холден Пиктің отырыстарды қалай жүргізгенін былай сипаттады: "Мұнда оның шешімдері қайырымды диктатордың шешімдері болды, ал қатысушылар кездесуден орындалуға тиіс міндеттің нақты түсінігімен шықты, бұл міндет қиын, тіпті кейде орындалмайтын болуы мүмкін, бірақ кедергілердің нақты дәлелін табу үшін зерттеуге тұрарлық. Осы зерттеулердің нәтижесінде көбінесе Пик өз ұсыныстарын тез бағалап, қабылдайтын жаңа және қызықты шешімдер пайда болды". Пик марапаттарды ұнатпағандықтан, рыцарьдық атақ пен пэрлік ұсыныстарын қабылдамады. Эшфилдпен бірлесіп жұмыс істеген Пиктің Лондонның көлік жүйесіне тигізген әсері зор болды. Көлік тарихшысы Кристиан Вольмар "[Лондон көлігі] өте қысқа ғана өркендеу кезеңіндегі сәттілігінен сабақ алуға және оны өз елдерінде қолдануға құштар әлемнің түкпір-түкпірінен келген ресми қонақтарды тартқан, оның сәттілігін арттыру мүмкін емес" деп санайды және "бұл кез-келген мемлекеттік ұйымның бүгінде қызғанарлық сенімді мемлекеттік басқаруының шыңы болды, бұл Эшфилд пен Пиктің екі белгілі басшысының талантына ғана мүмкін болды" деді. Пик туралы некрологында Чарльз Холден оны "заманымыздың меценаты" деп сипаттады. 1968 жылы Николаус Певснер Пикті "осы ғасырда Англиядағы өнердің ең ұлы меценаты және біздің дәуірдің идеалды меценаты" деп атады. Пиктің өнер мен өмір туралы айтқан сөздерін ескере отырып, өнер тарихшысы Кеннет Кларк "басқа дәуірде ол Тома Аквинский сияқты болуы мүмкін" деп болжады. Тарихшы Майкл Салер Пиктің Лондон көлігіне тигізген әсерін Лорд Рейттің BBC-нің соғыс аралық дамуына тигізген әсерімен салыстырды. Қалалық жоспарлаушы сэр Питер Холл Пиктің "ХХ ғасырдағы Лондонның дамуына Хаусманның ХІХ ғасырдағы Парижге тигізген әсерімен тең әсер еткенін" айтты, ал тарихшы Энтони Сатклифф оны Нью-Йорктегі көптеген қалалық инфрақұрылымдық жобаларға жауапты қала жоспарлаушы Роберт Мозеспен салыстырды. Пиктің өсиеті 36 000 фунт стерлингке (қазіргі шарттармен) бағаланды. Өсиеті бойынша ол Фрэнсис Доддтың "Эли" картинасын Тейт галереясына сыйлады. Лондон көлігі және Лондон көлік мұражайы Пиктің жеке және іскерлік құжаттарын сақтайды. Transported by Design бағдарламасы аясында 2015 жылдың 15 қазанында екі айлық қоғамдық дауыс беруден кейін Франк Пиктің еңбегі лондондықтар тарапынан 10 сүйікті көлік дизайны иконасының бірі ретінде таңдалды. Пик 1953 жылы Лорд Латхэм ашқан Йорк қаласындағы Санкт-Петер мектебінде мемориалдық тақтамен еске алынды, ал 1981 жылы оның Голдерс-Грин үйінде көк тақта орнатылды. Пик Паккадилли Цирк станциясында BAFTA жүлдесінің иегері және Тернер сыйлығына ие болған Langlands & Bell суретшілерімен жасалған тұрақты мемориалмен еске алынды. "Сұлулық < Өлместік" деп аталатын бұл туынды Лондон көлік мұражайының тапсырысы бойынша жасалып, "Арт андреу метро" (London Transport's official art programme) бағдарламасы арқылы орнатылды. Ол Пиктің қайтыс болған күнінің 75 жылдығына арналған 2016 жылдың 7 қарашасында ашылды.
Biographers have characterised Pick as being "very shy", and "brilliant but lonely". Christian Barman described him as a person who inspired conflicting opinions about his personality and his actions: "a man about whom so many people held so many different views". Pick acknowledged that he could be difficult to work with: "I have always kept in mind my own frailties – a short temper. Impatience with fools, quickness rather than thoroughness. I am a bad hand at the gracious word or casual congratulation." His moralistic character led to friends giving him the nickname "Jonah". Pick valued criticism and savoured challenging debate, though he complained that he found it difficult to get people to stand up to him. UERL board member Sir Ernest Clark considered Pick to be perhaps too efficient and unable to fully delegate and relinquish responsibility: "his own efficiency has a bad effect on the efficiency of others How can the housemaid take pride in a job to which the mistress will insist on putting the finishing touch?" Pick's friend Noel Carrington thought that his attention to detail made him the "ideal inspector general." Pick ran his office on a fortnightly cycle and his workload was prodigious. Barman described Pick's office as a training school for future managers, with a regular turnover of staff who would go on to management positions when Pick thought them ready. Ashfield considered that Pick possessed "a sterling character and steadfast loyalty", and "an administrative ability which was outstanding", with "a keen analytical mind which was able to seize upon essentials and then drive his way through to his goal, always strengthened by a sure knowledge of the problem and confidence in himself." Charles Holden described Pick's management of meetings: "Here his decisions were those of a benevolent dictator, and the members left the meeting with a clear sense of a task to be performed, difficult, perhaps, and sometimes impossible, as might subsequently prove to be, but usually well worth exploring if only in producing convincing proof of obstacles. Out of these exploratory methods there often emerged new and most interesting solutions, which Pick was quick to appreciate, and to adopt in substitution for his own proposals." Disliking honours, Pick declined offers of a knighthood and a peerage. Working with Ashfield, Pick's impact on London's transport system was considerable. Transport historian Christian Wolmar considers it "almost impossible to exaggerate the high regard in which [London Transport] was held during its all too brief heyday, attracting official visitors from around the world eager to learn the lessons of its success and apply them in their own countries" and that "it represented the apogee of a type of confident public administration with a reputation that any state organisation today would envy only made possible by the brilliance of its two famous leaders, Ashfield and Pick." In his obituary of Pick, Charles Holden described him as "the Maecenas of our time." Writing in 1968, Nikolaus Pevsner described Pick as "the greatest patron of the arts whom this century has so far produced in England, and indeed the ideal patron of our age." Considering Pick's public statements on art and life, art historian Kenneth Clark suggested that "in a different age he might have become a sort of Thomas Aquinas". Historian Michael Saler compared Pick's influence on London Transport to that of Lord Reith on the BBC's development during the same interwar period. Urban planner Sir Peter Hall suggested that Pick "had as much influence on London's development in the twentieth century as Haussmann had on that of Paris in the nineteenth", and historian Anthony Sutcliffe compared him to Robert Moses, the city planner responsible for many urban infrastructure projects in New York. Pick's will was probated at £36,000 (£ in present day terms). In his will he bequeathed a Francis Dodd painting, Ely, to the Tate Gallery. Transport for London and the London Transport Museum hold archives of Pick's business and personal papers. As part of the Transported by Design programme of activities, on 15 October 2015, after two months of public voting, the work of Frank Pick was elected by Londoners as one of the 10 favourite transport design icons. Pick is commemorated with a memorial plaque at St Peter's School, York, unveiled in 1953 by Lord Latham, and a blue plaque was erected at his Golders Green home in 1981. Pick is commemorated with a permanent memorial at Piccadilly Circus station by the BAFTA winning and Turner Prize nominated artists Langlands & Bell. The work, entitled Beauty < Immortality, was commissioned by London Transport Museum and installed by Art on the Underground (Transport for London's official art programme). It was unveiled on 7 November 2016, the 75th anniversary of Pick's death.