Фрэнк Пик: Архитектор Лондонского транспорта и дизайна

Введение

Британский транспортный администратор

Фрэнк Пик, член Королевского института британских архитекторов (Hon. RIBA) (23 ноября 1878 – 7 ноября 1941) – британский транспортный администратор. Получив квалификацию юриста в 1902 году, он работал на Северо-Восточной железной дороге, а затем в 1906 году перешел в Лондонскую подземную электрическую железную дорогу (UERL). С момента создания Лондонского совета пассажирских перевозок в 1933 году и до 1940 года он занимал должности генерального директора и вице-председателя. Пик проявлял глубокий интерес к дизайну и его применению в общественной жизни. Он руководил разработкой корпоративного стиля лондонского метрополитена, заказывая яркое коммерческое искусство, графический дизайн и современную архитектуру, что позволило создать легко узнаваемый бренд, включая первые версии рунделя и шрифта, которые используются и сегодня. Под его руководством сеть метро UERL и сопутствующие автобусные маршруты значительно расширились, охватив новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его вклад в развитие Лондона в межвоенный период привел к тому, что его сравнивали с бароном Османом и Робертом Мозесом. Интересы Пика не ограничивались его организацией. Он был одним из основателей и впоследствии президентом Ассоциации дизайна и промышленности, а также первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно выступал с лекциями и писал статьи по вопросам дизайна и городского планирования. По заказу правительства Пик разработал транспортный план для массовой эвакуации гражданского населения из Лондона в начале войны и подготовил отчеты о военном использовании каналов и портов.

Ранние годы

Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 года в Спэлдинге, Линкольншир. Он был старшим из пяти детей Фрэнсиса Пика, торговца тканями, и его жены Фанни Пик (урожденной Кларк). Дед Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером в Спэлдинге и умер в возрасте сорока лет, оставив восьмерых детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и служителем-проповедником методистской церкви. В детстве Пик любил читать, собирать коллекции мотыльков и бабочек, а также предметы, найденные на пляже, предпочитая это занятиям спортом. До того, как стать торговцем тканями, отец Пика мечтал о карьере юриста и поощрял сына пойти по этому пути. Пик учился в школе Святого Петра в Йорке по стипендии и в марте 1897 года поступил в ученики к йоркскому юристу Джорджу Кромби. Он получил квалификацию в январе 1902 года и в том же году окончил юридический факультет Лондонского университета, но не стал заниматься юридической практикой. В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики перевозок компании, а в 1904 году стал помощником генерального менеджера компании, сэра Джорджа Гибба. В 1904 году Пик женился на Мэйбл Мэри Кэролайн Вудхаус. У них не было детей.

Лондонский транспорт

В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также перешел в UERL, чтобы продолжить работу в качестве его помощника. UERL контролировала District Railway и в 1906 и 1907 годах открыла три глубокозалегающие линии метро: Baker Street and Waterloo Railway (Bakerloo tube), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead tube) и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Piccadilly tube). У UERL возникли финансовые трудности. Цены на билеты были низкими, а пассажиропоток значительно отставал от предварительных прогнозов. Более низкий, чем ожидалось, пассажиропоток был частично обусловлен конкуренцией между линиями UERL и линиями других компаний метрополитена и наземной железной дороги. Распространение уличных электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный транспорт, также привлекло большое количество пассажиров от поездов.

Брендинг

К 1908 году Пик стал офицером по рекламе, ответственным за маркетинг, и именно в это время, работая с генеральным менеджером компании Альбертом Стэнли, он начал разрабатывать сильную фирменную идентичность и визуальный стиль, благодаря которым Лондонский метрополитен позже прославился, включая введение бренда "UNDERGROUND". Философия Пика в области дизайна заключалась в том, что "критерий качества вещи – ее пригодность для использования. Если она не проходит этот первый тест, никакие украшения и отделка не сделают ее лучше; они лишь сделают ее дороже и бессмысленнее". В 1909 году Пик стал офицером по развитию транспортной сети, а в 1912 году – коммерческим менеджером. Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году. В 1912 и 1913 годах UERL расширила свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, приобретя две линии метро – City & South London Railway (C&SLR) и Central London Railway (CLR), а также ряд автобусных и трамвайных компаний. Одной из задач Пика было увеличение пассажиропотока, и он считал, что лучший способ добиться этого – стимулировать использование услуг компании в непиковое время. Он заказал плакаты, рекламирующие поезда метро и автобусы Лондонской генеральной автобусной компании (LGOC) как средство добраться до окрестностей Лондона и достопримечательностей города. Понимая важность разнообразия для поддержания интереса пассажиров, он поручил разработку дизайна художникам, работающим в различных стилях. Среди известных художников, создававших дизайн для Underground, были Эдвард Макнайт Кауффер, Пол Нэш, Грэм Сазерленд и Ман Рэй. До того, как Пик взял под контроль рекламу, плакаты приклеивались на любую доступную поверхность на зданиях станций и стенах платформ, создавая хаотичную смесь форм и размеров, что вызывало жалобы пассажиров из-за трудностей в поиске названия станции. Пик стандартизировал размеры коммерческих плакатов, используя листы типографского формата "double crown", размещая их организованными группами, чтобы название станции было легко видно. Рекламные плакаты Underground были меньше, изготавливались из одинарных или парных листов формата "double royal" и размещались отдельно от коммерческой рекламы. Пик описал этот процесс так: "после многочисленных проб и ошибок я пришел к определенному пониманию того, какой должна быть реклама на плакатах. Все остались довольны, и я приобрел репутацию, возникшую, казалось, из ниоткуда". Чтобы сделать плакаты и вывески Underground более узнаваемыми, он поручил каллиграфу и типографу Эдварду Джонстону разработать четкий новый шрифт. Шрифт без засечек "Underground" (ныне известный как Johnston) Джонстона был впервые использован в 1916 году и оказался настолько успешным, что с небольшими изменениями в последние годы до сих пор используется. В связи с изменениями в оформлении плакатов Пик экспериментировал с расположением и размером указателей названий станций на платформах, которые часто были недостаточными по количеству или плохо размещены. В 1908 году он остановился на варианте, при котором указатель обрамлялся красным диском, чтобы он четко выделялся, создав так называемый "bulls eye" – самую раннюю форму того, что сегодня известно как рундель. В 1909 году Пик начал комбинировать "bulls eye" и бренд "UNDERGROUND" на плакатах и зданиях станций, но остался недоволен результатом. К 1916 году он решил адаптировать логотип, используемый LGOC, автобусной компанией Underground Group, который представлял собой кольцо с перекладиной, на которой было написано "GENERAL". Пик поручил Джонстону переработать "bulls eye", и современная форма логотипа основана на разработанной Джонстоном версии, впервые использованной в 1919 году.

By 1908, Pick had become publicity officer responsible for marketing and it was at this time that, working with the company's general manager Albert Stanley, he began developing the strong corporate identity and visual style for which the London Underground later became famous, including the introduction of the "UNDERGROUND" brand. Pick's philosophy on design was that "the test of the goodness of a thing is its fitness for use. If it fails on this first test, no amount of ornamentation or finish will make it any better; it will only make it more expensive, more foolish." Pick became traffic development officer in 1909 and commercial manager in 1912. Albert Stanley replaced Gibb as managing director in 1910. During 1912 and 1913, the UERL increased its control over transport services in London by purchasing two tube railways, the City & South London Railway (C&SLR) and Central London Railway (CLR), and a number of bus and tram companies. One of Pick's responsibilities was to increase passenger numbers, and he believed that the best way to do so was by encouraging increased patronage of the company's services outside peak hours. He commissioned posters which promoted the Underground's trains and London General Omnibus Company's (LGOC's) buses as a means of reaching the countryside around London and attractions within the city. Realising that variety was important to maintain travellers' interest, he commissioned designs from artists working in many different styles. refn|Amongst the well known artists that produced designs for the Underground were, Edward McKnight Kauffer, Paul Nash, Graham Sutherland and Man Ray. Before he took control of advertising, posters had been stuck up on any available surface on station buildings and platform walls in a crowded jumble of shapes and sizes that led to complaints from passengers that it was difficult to find the station name. Pick standardised commercial poster sizes on printers' double crown sheets, arranging these in organised groups to enable the station name to be easily seen. The Underground's own promotional posters were smaller, using single or paired double royal sheets, and were arranged separately from the commercial advertising. Pick described the process: "after many fumbling experiments I arrived at some notion of how poster advertising ought to be. Everyone seemed quite pleased and I got a reputation that really sprang out of nothing." To make the Underground Group's posters and signage more distinctive, he commissioned calligrapher and typographer Edward Johnston to design a clear new typeface. Johnston's sans serif "Underground" typeface, (now known as Johnston) was first used in 1916 and was so successful that, with minor modifications in recent years, it is still in use today. In conjunction with his changes to poster display arrangements, Pick experimented with the positioning and sizing of station name signs on platforms, which were often inadequate in number or poorly placed. In 1908, he settled on an arrangement where the sign was backed by a red disc to make it stand out clearly, creating the "bulls eye" device – the earliest form of what is today known as the roundel. In 1909, Pick started to combine the "bulls eye" and the "UNDERGROUND" brand on posters and station buildings, but was not satisfied with the arrangement. By 1916, he had decided to adapt the logo used by the LGOC, the Underground Group's bus company, which was in the form of a ring with a bar bearing the name "GENERAL" across the centre. Pick commissioned Johnston to redesign the "bulls eye" and the form used today is based on that developed by Johnston and first used in 1919.

Расширение

В 1919 году, после возвращения к нормальной жизни после Первой мировой войны, Пик начал разрабатывать планы по расширению сети метро в пригороды, испытывавшие недостаток в адекватном транспортном обслуживании. Единственными крупными расширениями сети метро после открытия трех туннельных линий стали расширение District Railway до Уксбриджа в 1910 году и расширение Bakerloo line до Уотфорд-Джанкшн в период с 1913 по 1917 год. Возобновлены были одобренные проекты, приостановленные во время войны: CLR была продлена до Эйлинг-Бродвей в 1920 году, Hampstead tube – до Эджвара в период с 1923 по 1924 год, а C&SLR была реконструирована и продлена до Камден-Таун в период с 1922 по 1924 год. Финансирование последних двух расширений было получено за счет государственных Законов о содействии торговле, которые предоставляли гарантии по кредитам на общественные работы с целью смягчения безработицы. При планировании новых линий Пик в первую очередь рассматривал возможность расширения услуг метро на северо-восток Лондона, где пригородное сообщение Great Northern Railway (GNR) и Great Eastern Railway (GER) было плохим и ненадежным. Были проведены исследования по продлению Piccadilly line по путям GNR до Нью-Барнета и Энфилда или по новому маршруту до Вуд-Грин, а также разработаны планы по продлению CLR по путям GER до Чингфорда и Онгара, однако обе основные компании решительно возражали против проникновения метро на их территории. Стремясь максимально использовать государственное финансирование, доступное лишь на ограниченный срок, Пик не имел возможности отстаивать эти проекты. Вместо этого он разработал план по продлению C&SLR на юго-запад от Клэпхэм-Коммон до Саттона в Суррее. Пик по-прежнему сталкивался с сильным сопротивлением со стороны London, Brighton and South Coast Railway и London and South Western Railway, работавших в этом районе, но метро имело преимущество в виде предварительного одобрения последних миль маршрута в рамках неиспользованного довоенного разрешения на новую линию от Уимблдона до Саттона. Железнодорожные компании оспаривали необходимость нового сообщения, утверждая, что оно просто переманит пассажиров с их поездов и что любое продление должно доходить только до Тутинга, но Пик смог опровергнуть их аргументы и достиг компромиссного соглашения о продлении C&SLR до Мордена. Еще до завершения расширения C&SLR в 1926 году вновь появились возможности для северного продления Piccadilly line. Начиная с 1922 года, ряд кампаний в прессе призывали к улучшению обслуживания на станции Финсбери-Парк GNR, где пересадки между линиями метро, поездами пригородного сообщения, автобусами и трамваями были особенно неудобными. В июне 1923 года в парламент была представлена петиция от 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство назначило публичное слушание для рассмотрения вариантов. Пик представил планы по разгрузке Финсбери-Парк путем продления Piccadilly line на север до Саутгейта. Противодействие со стороны London and North Eastern Railway (правопреемницы GNR после объединения железнодорожных компаний в 1923 году) вновь было значительным и основывалось на утверждениях о том, что новая линия метро переманит пассажиров с пригородного сообщения. Используя данные о расширениях Bakerloo line, Hampstead tube и C&SLR, Пик продемонстрировал, что запланированный маршрут новой линии будет стимулировать новое жилищное строительство и увеличит пассажиропоток для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличив пассажиропоток на Piccadilly line на 50 миллионов в год. В 1930 году парламент одобрил продление Piccadilly line на север за Саутгейт до конечной станции в Кокфостерсе. Одобрение также включало дополнительные расширения Piccadilly line от ее западной конечной станции в Хаммерсмите для дополнения услуг District Railway до Хаунслоу и Саут-Харроу. Развитие вновь финансировалось за счет государственных кредитов, на этот раз в рамках Закона о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года. Для обеспечения наиболее эффективной интеграции между новой линией метро и автобусными и трамвайными операциями UERL станции располагались на большем расстоянии друг от друга, чем в центральных районах, и предусматривалась организация автомобильного транспорта для доставки и вывоза большинства пассажиров. На станции Manor House были спроектированы выходы в подземные переходы, непосредственно ведущие к пешеходным островкам на дороге, обслуживаемым местными трамваями.

In 1919, with a return to normality after the First World War, Pick began developing plans to extend the Underground network out into suburbs that lacked adequate transport services. The only major extensions made to the Underground network since the three tube lines had opened were the extension of the District Railway to Uxbridge in 1910, and the extension of the Bakerloo tube to Watford Junction between 1913 and 1917. Approved schemes put on hold during the war were revived: the CLR was extended to Ealing Broadway in 1920, the Hampstead tube was extended to Edgware between 1923 and 1924 and the C&SLR was reconstructed and extended to Camden Town between 1922 and 1924. Finance for the latter two extensions was obtained through the government's Trade Facilities Acts which underwrote loans for public works as a means of alleviating unemployment. For new lines, Pick first considered extending Underground services to the northeast of London where the mainline suburban services of the Great Northern Railway (GNR) and Great Eastern Railway (GER) were poor and unreliable. Studies were carried out for an extension of the Piccadilly tube on GNR tracks to New Barnet and Enfield or on a new route to Wood Green and plans were developed for an extension of the CLR along GER tracks to Chingford and Ongar, but both mainline companies strongly opposed the Underground's encroachment into their territories. Wanting to make maximum use of the government's financial backing, which was only available for a limited period, Pick did not have time to press the Underground's case for these extensions. Instead he developed a plan for an extension of the C&SLR southwest from Clapham Common to Sutton in Surrey. Pick still faced strong opposition from the London, Brighton and South Coast Railway and the London and South Western Railway which operated in the area, but the Underground had the advantage of already having an approval for the last few miles of the route as part of an unused prewar permission for a new line from Wimbledon to Sutton. The railway companies challenged the need for a new service, claiming it would simply drain passengers from their own trains and that any extension should only run as far as Tooting, but Pick was able to counter their arguments and negotiated a compromise settlement to extend the C&SLR as far as Morden. Even before the C&SLR extension had been completed in 1926, possibilities for the northward extension of the Piccadilly tube began to reappear. From 1922, a series of press campaigns called for the improvement of services at the GNR's Finsbury Park station where interchanges between tube lines, mainline trains, buses and trams were notoriously bad. In June 1923, a petition from 30,000 local residents was submitted to Parliament, and in 1925, the government called a public inquiry to review options. Pick presented plans to relieve the congestion at Finsbury Park by extending the Piccadilly tube north to Southgate. Opposition from the London and North Eastern Railway (successor to the GNR following the 1923 grouping of railway companies) was again considerable and based on claims that the new Underground line would take passengers from the mainline services. Using data from the Bakerloo tube, Hampstead tube and C&SLR extensions, Pick demonstrated that the route planned for the new line would stimulate new residential development and increase passenger numbers for all rail operators in the area, increasing those on the Piccadilly tube by 50 million per year. Parliamentary approval was granted in 1930 to extend the Piccadilly tube north beyond Southgate to a terminus at Cockfosters. The approval also included complementary extensions of the Piccadilly tube from its western terminus at Hammersmith to supplement District Railway services to Hounslow and South Harrow. The development was again financed with government backed loans, this time through the 1929 Development (Loan Guarantees and Grants) Act. To ensure the most efficient integration between the new tube line and the UERL's bus and tram operations, the stations were located further apart than in central areas and where road transport services could be arranged to deliver and collect the most passengers. At Manor House, the station was designed with subway exits directly on to pedestrian islands in the road served by the local trams.

Дизайн

В 1924 году, с разработкой планов расширения C&SLR, Пик поручил Чарльзу Холдену спроектировать здания станций в новом стиле. Этот проект заменил предложенный главным архитектором метрополитена, Стэнли Хипсом, который Пик счел неудовлетворительным. Пик впервые встретил Холдена в Ассоциации дизайна и промышленности (DIA) в 1915 году и рассматривал этого архитектора-модерниста как партнера, с которым можно определить то, что Пик назвал «новым архитектурным идиомом». Пик стремился к упрощению и рационализации дизайна станций, чтобы они были приветливыми, хорошо освещенными и эффективными, с просторными, незагроможденными залами ожидания для быстрой продажи билетов и удобного доступа к поездам через эскалаторы. На этих новых станциях билеты выдавались из ряда «пассиметров» – стеклянных киосков в центре зала ожидания, а не из традиционных окон касс, расположенных сбоку. Пик был доволен результатами и на ужине в DIA в 1926 году заявил, что «возникнет новый стиль архитектурного оформления», что приведет к «современному Лондону – современному, а не искаженному классицизму или Ренессансу». Среди последующих заказов Пика Холдену были реконструкция станции Пикадилли-Цирк (1925–1928), где под дорожной развязкой был построен широкий подземный вестибюль и зал ожидания, и новое здание штаб-квартиры Underground Group на 55 Бродвее, Сент-Джеймс (1925–1929). Новое здание штаб-квартиры располагалось на участке сложной формы, частично над платформами и путями станции Сент-Джеймс-Парк. Хотя практика Холдена ранее не занималась проектированием столь крупных офисных зданий, у нее был опыт проектирования больниц, который Пик считал полезным при разработке современного офисного здания. После завершения двенадцатиэтажное крестообразное здание высотой 54 метра стало самым высоким в Лондоне, а его башня доминировала над горизонтом. Здание было хорошо воспринято архитектурными критиками и принесло Холдену Лондонскую архитектурную медаль RIBA за 1929 год. Две скульптуры, заказанные для здания, вызвали неоднозначную реакцию и значительные споры в прессе. Обнаженность и примитивная обработка скульптур «День и ночь» Джейкоба Эпштейна вызвали требования об их удалении, и совет директоров Underground Group рассматривал возможность замены их работами другого скульптора. Хотя позже Пик признал, что скульптуры не совсем соответствуют его вкусу, он публично поддержал выбор Холдена и предложил уйти в отставку в знак протеста. Кризис удалось предотвратить, убедив Эпштейна уменьшить размер пениса одной из фигур, и скульптуры остались на месте. Пик хотел создать новый тип здания для более открытых участков станций на линиях, продлеваемых в рамках проекта Piccadilly line. Чтобы определить, как должен выглядеть этот новый тип, он и Холден совершили краткий тур по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам в июле и августе 1930 года, чтобы ознакомиться с последними достижениями в современной архитектуре. Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он увидел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком радикальной, либо недостаточно экспериментальной. Архитектура Нидерландов пришлась ему гораздо больше по вкусу, особенно здания Виллема Маринуса Дудока в Хильверсуме. Хотя архитектура Дании не показалась ему выдающейся, Пик был впечатлен тем, что датские дизайнеры часто отвечали за все элементы здания, включая внутреннее убранство и оснащение. Проекты, заказанные Пиком Холдену (1931–1933), установили новый стандарт для метрополитена, а прототип станции Садбери-Таун был назван историком архитектуры Николаусом Певзнером «вехой» и началом «классической фазы архитектуры метро». Чтобы обеспечить полный и последовательный дизайн новых станций, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену подробную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того как поздние изменения оборудования, внесенные инженерами на первых нескольких новых станциях, нарушили целостность дизайна, Пик лично взял на себя координацию архитектурных и инженерных элементов. В середине 1930-х годов, когда внедрение троллейбусов вместо трамваев потребовало установки новых уличных опор для контактной сети, Пик настоятельно требовал, чтобы дизайн опор был согласован с учетом всего возможного оборудования и указателей, которые могут потребоваться. Он также курировал проектирование новых автобусных остановок и навесов, которые устанавливались при введении фиксированных остановочных пунктов для автобусных маршрутов.

In 1924, with plans for the C&SLR extension under development, Pick commissioned Charles Holden to design the station buildings in a new style. The designs replaced a set by the Underground's own architect, Stanley Heaps, which Pick had found unsatisfactory. Pick had first met Holden at the Design and Industries Association (DIA) in 1915, and he saw the modernist architect as one he could work with to define what Pick called "a new architectural idiom". Pick wanted to streamline and simplify the design of the stations to make them welcoming, brightly lit and efficient with large, uncluttered ticket halls for the rapid sale of tickets and quick access to the trains via escalators. At these new stations, tickets were issued from a number of "passimeters", glazed booths in the centre of the ticket hall, rather than the traditional ticket office windows set to one side. Pick was pleased with the results and at a DIA dinner in 1926 proclaimed "that a new style of architectural decoration will arise" leading to a "Modern London – modern not garbled classic or Renaissance." Amongst Pick's next commissions for Holden were the redesign of Piccadilly Circus station (1925–28), where a wide subterranean concourse and ticket hall were built beneath the road junction, and the Underground Group's new headquarters building at 55 Broadway, St James's (1925–1929). The new headquarters building was on an awkwardly shaped site, partly over the platforms and tracks of St James's Park station. Although Holden's practice had not designed such a large office building, it did have experience of large hospital design, which Pick saw as complementary to the design of a modern office building. When completed, the twelve storey, 176 feet (54 m) high cruciform building was the tallest in London and the tower dominated the skyline. The building was well received by architectural critics and won Holden the RIBA's London Architecture Medal for 1929. Two sculptures commissioned for the building were less well received, generating considerable controversy in the media. The nudity and primitive carving of Day and Night by Jacob Epstein led to calls for them to be removed from the building and the board of the Underground Group considered replacing them with new sculptures by another artist. Although he privately admitted later that the sculptures were not to his taste, Pick publicly supported Holden's selection of Epstein as sculptor and offered to resign over the matter. The crisis was averted when Epstein was persuaded to reduce the length of the penis of one of the figures and the sculptures remained in place. Pick wanted a new type of building for the more open sites of the stations on the Piccadilly line's extensions. To decide what this new type should look like, he and Holden made a short tour of Germany, Denmark, Sweden and the Netherlands in July and August 1930 to see the latest developments in modern architecture. Pick was disappointed with much of the new architecture that he saw in Germany and Sweden, considering it either too extreme or unsatisfactorily experimental. The architecture in the Netherlands was much more to his liking, particularly buildings by Willem Marinus Dudok in Hilversum. Although the architecture in Denmark was not considered remarkable, Pick was impressed with the way in which designers there were often responsible for all elements of a building including the interior fixtures and fittings. The designs Pick commissioned from Holden (1931–33) established a new standard for the Underground, with the prototype station at Sudbury Town being described by architectural historian Nikolaus Pevsner as a "landmark" and the start of "the 'classic' phase of Underground architecture". To ensure that the new stations achieved the complete and coherent design that he wanted, Pick instructed the engineering departments to provide Holden with full details of all equipment needed for the stations. After late equipment changes by the engineers at the first few new stations compromised the integrated design, Pick took personal charge of the coordination of the architectural and engineering elements. In the mid 1930s when the introduction of trolleybuses to replace trams required the installation of new street poles to support overhead wiring, Pick was keenly interested that the design of the poles was coordinated to accommodate all of the possible equipment and signage that might be needed. He also oversaw the designs of the new bus stops and bus shelters that were installed when specified stopping points were introduced for bus services.

Лондонский совет пассажирских перевозок

В начале 1920-х годов, когда количество транспортных средств сократилось из-за службы во время войны во Франции и Бельгии, автобусные операции Underground Group начали испытывать резкий всплеск конкуренции со стороны большого числа новых независимых автобусных операторов. Эти небольшие операторы действовали нерегулируемо и нападали на наиболее прибыльные маршруты группы, отнимая у нее значительное количество пассажиров и существенную часть доходов. Альберт Стэнли (возведенный в дворянское звание как лорд Эшфилд в 1920 году) и Пик отреагировали, обратившись к парламенту с призывом регулировать автобусные перевозки в столице. Закон о лондонском движении 1924 года удовлетворил их просьбу, учредив Лондонскую зону движения для регулирования пассажирских перевозок по дорогам в Лондоне и прилегающих районах. На протяжении 1920-х годов Пик возглавлял усилия Underground Group по координации своих услуг с муниципальными трамвайными операторами, Metropolitan Railway и пригородными железнодорожными линиями. Целью было объединение доходов всех операторов и устранение неэффективной конкуренции. В конце 1930 года было объявлено о решении, закрепленном в законопроекте, о создании Лондонского совета пассажирского транспорта (LPTB) – государственной корпорации, которая должна была взять под контроль Underground Group, Metropolitan Railway и большинство автобусных и трамвайных операторов в зоне, определенной как Лондонская пассажирская транспортная зона, охватывающей графство Лондон и Мидлсекс, а также части Бакингемшира, Эссекса, Хартфордшира, Кента, Суррея и Сассекса. Пик стал соуправляющим директором Underground Group в 1928 году, и когда 1 июля 1933 года группа перешла под управление LPTB, он стал главным исполнительным директором и вице-председателем, с годовой зарплатой в размере 10 000 фунтов стерлингов (приблизительно 10 000 в 1933 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в последние годы). Эшфилд был председателем. Пик возглавил переговоры совета директоров о компенсациях, которые должны быть выплачены владельцам и акционерам каждой из переходящих под управление транспортных компаний. С тем, что большая часть транспортных операций Лондона оказалась под контролем единой организации, Пик смог приступить к следующему этапу улучшений. На Metropolitan Railway (переименованной в Metropolitan line) Пик и Эшфилд начали рационализацию услуг. Мало используемые и убыточные ветки Брилл и Верни-Джанкшн за Айлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. Были сокращены грузовые перевозки и планировалась электрификация оставшихся участков линии, работающих на паровой тяге. В 1935 году наличие государственных кредитов для стимулирования замедляющейся экономики позволило Пику продвигать широкомасштабные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы, включая передачу услуг Metropolitan line Stanmore на Bakerloo line в 1939 году, проект Northern Heights на Northern line и расширение Central line до Онгара в Эссексе и Денхема в Бакингемшире. В 1938 и 1939 годах, в преддверии войны, все больше времени Пик уделял планированию предстоящего конфликта. Исполнительный комитет железных дорог был восстановлен в 1938 году для выполнения функций центрального координационного органа для железных дорог страны, а Пик стал представителем LPTB. Эта роль поглотила большую часть его времени после того, как комитет взял под контроль железные дороги 1 сентября 1939 года. После разногласий с другими членами совета LPTB по поводу предложений правительства об ограничении дивидендов, которые он мог выплатить своим акционерам, Пик заявил о своем намерении уйти в отставку из совета по окончании своего семилетнего срока в мае 1940 года. Пик ранее предлагал реорганизацию высшего руководства LPTB и надеялся продолжить работу в организации в качестве своего рода совместного генерального менеджера. Эшфилд отказался предоставить Пику такую постоянную роль, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих в организации, Пик ушел из совета LPTB, официально по причине ухудшения здоровья. Должность главного исполнительного директора Пика была упразднена и заменена группой из шести руководителей департаментов.

At the beginning of the 1920s, with vehicle numbers depleted by wartime service in France and Belgium, the Underground Group's bus operations began to experience a surge in competition from a large number of new independent bus operators. These small operators were unregulated and preyed on the group's most profitable routes taking away a large number of its passengers and a large amount of its income. Albert Stanley (ennobled as Lord Ashfield in 1920) and Pick fought back by calling on parliament to regulate bus operations in the capital. The London Traffic Act 1924 granted their request by establishing the London Traffic Area to regulate road passenger traffic within London and the surrounding districts. Throughout the 1920s, Pick led the Underground Group's efforts to coordinate its services with the municipal tram operators, the Metropolitan Railway and the suburban mainline rail services. The aim was to achieve a pooling of income between all of the operators and remove wasteful competition. At the end of 1930, a solution was announced in a bill for the formation of the London Passenger Transport Board (LPTB), a public corporation which was to take control of the Underground Group, the Metropolitan Railway and the majority of the bus and tram operators within an area designated as the London Passenger Transport Area covering the County of London and Middlesex and parts of Buckinghamshire, Essex, Hertfordshire, Kent, Surrey and Sussex. Pick had become joint managing director of the Underground Group in 1928, and when, on 1 July 1933, the group was taken over by the LPTB, he became chief executive officer and vice chairman, on an annual salary of £10,000 (approximately 10000.0 in 1933 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Ashfield was chairman. Pick led the board's negotiations on the compensation to be paid to the owners and shareholders of each of the transport operations being taken over. With the majority of London's transport operations now under the control of a single organisation, Pick was able to commence the next round of improvements. On the Metropolitan Railway (renamed the Metropolitan line), Pick and Ashfield began to rationalise services. The barely used and loss making Brill and Verney Junction branches beyond Aylesbury were closed in 1935 and 1936. Freight services were reduced and electrification of the remaining steam operated sections of the line was planned. In 1935, the availability of government backed loans to stimulate the flagging economy allowed Pick to promote system wide improvements under the New Works Programme for 1935–1940, including the transfer of the Metropolitan line's Stanmore services to the Bakerloo line in 1939, the Northern line's Northern Heights project and extension of the Central line to Ongar in Essex and Denham in Buckinghamshire. During 1938 and 1939, with war anticipated, an increasing part of Pick's time was spent in planning for the approaching conflict. The Railway Executive Committee was reconstituted in 1938 to act as a central coordinating body for the country's railways with Pick as the LPTB's representative. This role absorbed most of his time after the committee took over control of the railways on 1 September 1939. Following a disagreement with other members of the LPTB board over the government's proposals to limit the dividend that it could pay to its shareholders, Pick stated his intention to retire from the board at the end of his seven year appointment in May 1940. Pick had previously suggested a reorganisation of the LPTB's senior management structure and hoped to be able to continue with the organisation in some sort of joint general manager position. Ashfield chose not to find such a continuing role for Pick and, on 18 May 1940, to the surprise of many within the organisation, Pick retired from the LPTB board, officially due to failing health. Pick's post of chief executive was abolished and replaced with a group of six heads of department.

Прочая деятельность

Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности. Организация стремилась объединить производителей и дизайнеров для повышения качества промышленного дизайна. Благодаря своим улучшениям в рекламе и брендинге UERL, многие ее члены считали, что Пик берет на себя практическое руководство в достижении целей организации, и он вскоре начал читать лекции на эту тему, выступая в 1916 и 1917 годах в Гильдии работников искусства в Лондоне, в Королевской шотландской академии в Эдинбурге и в других местах. После Первой мировой войны Пик продолжал регулярно выступать с лекциями и публиковать статьи о дизайне. Он также начал излагать свои идеи о реконструкции и градостроительстве – области дизайна, которой он заинтересовался благодаря ее связи с транспортным планированием. Он написал и читал лекции на эту тему в 1920-х и 1930-х годах, включая представление 14 000-словной работы в Институте транспорта в 1927 году и выступление на Международном конгрессе по жилищному строительству и градостроительству в 1939 году. Обеспокоенный неконтролируемым ростом Лондона, частично обусловленным строительством новых линий Лондонского метрополитена, Пик был убежденным сторонником создания зеленого пояса вокруг столицы для сохранения открытых пространств в пределах досягаемости городских районов. В 1922 году он написал и опубликовал частным образом брошюру «Это мир, созданный человеком, или Новое творение», на которую повлияли рационалистические труды Рэя Ланкестера. В ней Пик выразил пессимизм относительно того, что человечество не реализует свой творческий потенциал. Он вернулся к этой теме в лекциях, прочитанных в 1930-х годах, где выразил опасение, что в не слишком отдаленном будущем прогресс цивилизации придет к естественному концу и наступит стабильное состояние, при котором, по его мнению, будет трудно поддерживать творчество и последует энтропийный спад. Позднее, в последний год своей жизни, когда шла Вторая мировая война, он опубликовал две брошюры о послевоенном восстановлении: «Британия должна восстановиться» и «Пути к миру». Пик написал предисловие к английскому переводу книги Вальтера Гропиуса «Новая архитектура и Баухаус», опубликованной в 1935 году. Помимо своих должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд административных и консультативных должностей в промышленности. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пик был назначен главой отдела бытового топлива и освещения при Управлении по горнодобывающей промышленности в Торговом совете, где президентом был Альберт Стэнли. Пик отвечал за контроль над нормированием и распределением поставок топлива для населения. Он оставался на этом посту до июня 1919 года. Также в 1917 году Пик был назначен членом Специального комитета, консультирующего Комитет по гражданскому воздушному транспорту по техническим и практическим вопросам воздушного транспорта. С 12 декабря 1917 года он был членом главного комитета. В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полномочиям и процедурам полиции. Он также был членом Консультативного комитета по транспортным вопросам Лондона и близлежащих графств и членом Консультативного комитета по королевским землям. Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 годах. Он был президентом Ассоциации дизайна и промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Совета по торговле и промышленности с 1934 по 1939 год. В 1938 году правительство назначило Пика планировать транспортные операции по эвакуации гражданского населения из Лондона. Планы, первоначально запланированные на 30 сентября 1938 года, были отменены после Мюнхенской конференции Невилла Чемберлена с Адольфом Гитлером, предотвратившей войну в том году, но были активированы годом позже, в начале сентября 1939 года, после объявления войны Германии. Его работа в Министерстве информации была короткой и неудачной, и он покинул его через четыре месяца, вернувшись в Министерство транспорта, где проводил исследования по улучшению использования каналов и рек Великобритании.

Pick's interest in design led to his involvement in the founding, in 1915, of the Design and Industries Association. The organisation aimed to bring manufacturers and designers together to improve the quality of industrial design. Through his improvements in the UERL's advertising and branding, Pick was considered by many of its members to be taking a practical lead in achieving the organisation's aims and he was soon lecturing on the subject, giving talks during 1916 and 1917 at the Art Workers Guild in London, at the Royal Scottish Academy in Edinburgh and elsewhere. After the First World War, Pick continued to give talks regularly and published articles on design. He also began to set out his ideas on reconstruction and town planning, an area of design he became interested in through its connection to transport planning. He wrote and lectured extensively on this subject during the 1920s and 1930s including presenting a 14,000 word paper to the Institute of Transport in 1927 and addressing the International Housing and Town Planning Congress in 1939. Concerned about the uncontrolled and unchecked growth of London, partly facilitated by the new lines that London Underground was building, Pick was a strong supporter of the need for a green belt around the capital to maintain open space within reach of urban areas. In 1922, he wrote and published privately a pamphlet This is the World that Man Made, or The New Creation that was influenced by the rationalist writing of Ray Lankester. In it Pick was pessimistic that mankind was not achieving its creative potential. He returned to the subject in lectures he gave in the 1930s when he outlined his concern that at some not too distant point progress in civilisation would come to a natural end and a stable condition would arise where, he believed, it would be hard to maintain creativity and an entropic decline would follow. Later, in the last year of his life and with the Second World War under way, he published two booklets on postwar reconstruction, Britain Must Rebuild and Paths to Peace. Pick wrote the introduction to the English translation of Walter Gropius's The New Architecture and the Bauhaus published in 1935. Beside his positions at the UERL and LPTB, Pick held a number of industrial administrative and advisory positions. In 1917, during the First World War, Pick was appointed to be head of the Mines Directorate's Household Fuel and Lighting Department at the Board of Trade where Albert Stanley was the President. Pick was responsible for the control of the rationing and distribution of domestic fuel supplies. He remained in this position until June 1919. Also in 1917, Pick was appointed as a member of the Special Committee advising the Civil Aerial Transport Committee on technical and practical questions of aerial transport. From 12 December 1917 he was a member of the main committee. In 1928, he was appointed as a member of the Royal Commission on Police Powers and Procedure. He also served as a member of the London and Home Counties Traffic Advisory Committee and as a member of the Crown Lands Advisory Committee. Pick was President of the Institute of Transport for 1931/32. He was President of the Design and Industries Association from 1932 to 1934 and the chairman of the Board of Trade's Council for Art and Industry from 1934 to 1939. During 1938, the government appointed Pick to plan the transport operations for the evacuation of civilians from London. Initially scheduled for 30 September 1938, the plans were cancelled when Neville Chamberlain's Munich conference with Adolf Hitler averted war that year, but were activated a year later at the beginning of September 1939 on the declaration of war with Germany. His time at the Ministry of Information was short and unhappy and he left after four months and returned to the Ministry of Transport, where he carried out studies on improvements in the use of Britain's canals and rivers.

Личность

Биографы характеризуют Пика как "очень застенчивого" и "блестящего, но одинокого". Кристиан Барман описал его как человека, чья личность и действия вызывали противоречивые мнения: "человек, о котором у стольких людей было столько разных взглядов". Пик признавал, что с ним бывает непросто работать: "Я всегда помнил о своих слабостях – вспыльчивости. Нетерпении к глупцам, склонности к быстроте, а не к тщательности. Я не силен в любезных словах или поздравлениях". Его моральные принципы привели к тому, что друзья дали ему прозвище "Иона". Пик ценил критику и любил сложные дискуссии, хотя и жаловался, что ему трудно добиться от людей открытого противостояния. Член совета директоров UERL сэр Эрнест Кларк считал, что Пик, возможно, слишком эффективен и не способен в полной мере делегировать полномочия и избавляться от ответственности: "его собственная эффективность негативно сказывается на эффективности других. Как горничная может гордиться работой, к которой хозяйка обязательно захочет добавить последние штрихи?" Друг Пика Ноэль Кэррингтон полагал, что его внимание к деталям делало его "идеальным генеральным инспектором". Пик организовывал работу своего офиса по двухнедельному циклу, и его рабочая нагрузка была огромной. Барман описывал офис Пика как школу подготовки будущих менеджеров, с постоянной текучкой кадров, сотрудники которых, по мнению Пика, были готовы к руководящим должностям. Эшфилд считал, что Пик обладал "выдающимся характером и непоколебимой преданностью", а также "исключительными административными способностями" и "острым аналитическим умом, способным улавливать суть и затем упорно двигаться к своей цели, всегда подкрепляясь уверенным знанием проблемы и верой в себя". Чарльз Холден описал, как Пик проводил совещания: "Здесь его решения были решениями доброжелательного диктатора, и участники покидали совещание с четким пониманием задачи, которая могла оказаться сложной, а возможно, и невыполнимой, но обычно стоила того, чтобы ее исследовать, хотя бы для получения убедительных доказательств препятствий. В результате этих исследовательских методов часто возникали новые и весьма интересные решения, которые Пик быстро оценивал и принимал вместо своих собственных предложений". Не любя почестей, Пик отклонил предложения о рыцарстве и пэрстве. Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что "практически невозможно переоценить высокое уважение, которым пользовался [Лондонский транспорт] в период своего, увы, недолгого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, желающих изучить уроки его успеха и применить их в своих странах", и что "он представлял собой вершину уверенного государственного управления с репутацией, которой сегодня завидует любая государственная организация, что стало возможным лишь благодаря гению двух его выдающихся лидеров, Эшфилда и Пика". В некрологе Пика Чарльз Холден назвал его "меценатом нашего времени". В 1968 году Николаус Певснер описал Пика как "величайшего покровителя искусств, которого этот век до сих пор породил в Англии, и, безусловно, идеального покровителя нашей эпохи". Рассматривая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, искусствовед Кеннет Кларк предположил, что "в другую эпоху он мог бы стать своего рода Фомой Аквинским". Историк Майкл Салер сравнил влияние Пика на Лондонский транспорт с влиянием лорда Рейта на развитие BBC в тот же межвоенный период. Городской планировщик сэр Питер Холл предположил, что Пик "оказал такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как и Оссман на развитие Парижа в девятнадцатом веке", а историк Энтони Сатклифф сравнил его с Робертом Мозесом, городским планировщиком, ответственным за многие инфраструктурные проекты в Нью-Йорке. Завещание Пика было утверждено на сумму 36 000 фунтов стерлингов (в современных условиях). В своем завещании он завещал картину Фрэнсиса Додда "Или" галерее Тейт. Транспорт Лондона и Лондонский музей транспорта хранят архивы деловых и личных документов Пика. В рамках программы мероприятий "Transported by Design" 15 октября 2015 года, после двух месяцев общественного голосования, работа Фрэнка Пика была избрана лондонцами одной из 10 любимых икон транспортного дизайна. Память о Пике увековечена мемориальной доской в школе Святого Петра в Йорке, открытой в 1953 году лордом Лэтемом, а синяя доска была установлена у его дома в Голдерс-Грин в 1981 году. Память о Пике увековечена постоянной инсталляцией на станции Пикадилли-Серкус, созданной художниками Лэнгландс и Белл, лауреатами премии BAFTA и номинантами на премию Тернера. Работа под названием Beauty < Immortality была заказана Лондонским музеем транспорта и установлена Art on the Underground (официальной художественной программой Transport for London). Она была открыта 7 ноября 2016 года, в 75-ю годовщину смерти Пика.

Biographers have characterised Pick as being "very shy", and "brilliant but lonely". Christian Barman described him as a person who inspired conflicting opinions about his personality and his actions: "a man about whom so many people held so many different views". Pick acknowledged that he could be difficult to work with: "I have always kept in mind my own frailties – a short temper. Impatience with fools, quickness rather than thoroughness. I am a bad hand at the gracious word or casual congratulation." His moralistic character led to friends giving him the nickname "Jonah". Pick valued criticism and savoured challenging debate, though he complained that he found it difficult to get people to stand up to him. UERL board member Sir Ernest Clark considered Pick to be perhaps too efficient and unable to fully delegate and relinquish responsibility: "his own efficiency has a bad effect on the efficiency of others How can the housemaid take pride in a job to which the mistress will insist on putting the finishing touch?" Pick's friend Noel Carrington thought that his attention to detail made him the "ideal inspector general." Pick ran his office on a fortnightly cycle and his workload was prodigious. Barman described Pick's office as a training school for future managers, with a regular turnover of staff who would go on to management positions when Pick thought them ready. Ashfield considered that Pick possessed "a sterling character and steadfast loyalty", and "an administrative ability which was outstanding", with "a keen analytical mind which was able to seize upon essentials and then drive his way through to his goal, always strengthened by a sure knowledge of the problem and confidence in himself." Charles Holden described Pick's management of meetings: "Here his decisions were those of a benevolent dictator, and the members left the meeting with a clear sense of a task to be performed, difficult, perhaps, and sometimes impossible, as might subsequently prove to be, but usually well worth exploring if only in producing convincing proof of obstacles. Out of these exploratory methods there often emerged new and most interesting solutions, which Pick was quick to appreciate, and to adopt in substitution for his own proposals." Disliking honours, Pick declined offers of a knighthood and a peerage. Working with Ashfield, Pick's impact on London's transport system was considerable. Transport historian Christian Wolmar considers it "almost impossible to exaggerate the high regard in which [London Transport] was held during its all too brief heyday, attracting official visitors from around the world eager to learn the lessons of its success and apply them in their own countries" and that "it represented the apogee of a type of confident public administration with a reputation that any state organisation today would envy only made possible by the brilliance of its two famous leaders, Ashfield and Pick." In his obituary of Pick, Charles Holden described him as "the Maecenas of our time." Writing in 1968, Nikolaus Pevsner described Pick as "the greatest patron of the arts whom this century has so far produced in England, and indeed the ideal patron of our age." Considering Pick's public statements on art and life, art historian Kenneth Clark suggested that "in a different age he might have become a sort of Thomas Aquinas". Historian Michael Saler compared Pick's influence on London Transport to that of Lord Reith on the BBC's development during the same interwar period. Urban planner Sir Peter Hall suggested that Pick "had as much influence on London's development in the twentieth century as Haussmann had on that of Paris in the nineteenth", and historian Anthony Sutcliffe compared him to Robert Moses, the city planner responsible for many urban infrastructure projects in New York. Pick's will was probated at £36,000 (£ in present day terms). In his will he bequeathed a Francis Dodd painting, Ely, to the Tate Gallery. Transport for London and the London Transport Museum hold archives of Pick's business and personal papers. As part of the Transported by Design programme of activities, on 15 October 2015, after two months of public voting, the work of Frank Pick was elected by Londoners as one of the 10 favourite transport design icons. Pick is commemorated with a memorial plaque at St Peter's School, York, unveiled in 1953 by Lord Latham, and a blue plaque was erected at his Golders Green home in 1981. Pick is commemorated with a permanent memorial at Piccadilly Circus station by the BAFTA winning and Turner Prize nominated artists Langlands & Bell. The work, entitled Beauty < Immortality, was commissioned by London Transport Museum and installed by Art on the Underground (Transport for London's official art programme). It was unveiled on 7 November 2016, the 75th anniversary of Pick's death.