Норвежские электровозы El 9: История и эксплуатация на горных линиях

Кіріспе

NSB El 9 – Норвегия мемлекеттік темір жолдары (NSB) үшін Thune компаниясымен салынған, Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) және Per Kure компанияларының электр жабдықтарымен жабдықталған үш электр локомотивтен құралған зейнеткерлікке шығарылған локомотивтер класы. Локомотивтер Норвегияның неміс оккупациясына қарсы соғыс кезіндегі саботаж салдарынан үш жылдық кешігуден кейін 1947 жылы пайдалануға берілді. Олар негізінен Flåm және Hardanger тармақтарында, екі тік жолдарда қолданылды. Бұл локомотивтер 1983 жылға дейін Flåm желісінде пайдаланылды, содан кейін оларды El 11 локомотивтері ауыстырды. Кейін олар 1988 жылы зейнеткерлікке шыққанға дейін маневрлік локомотивтер ретінде қолданылды. Локомотивтердің екеуі сақталған. Бұл класс тік көлбеулер мен төмен жылдамдық үшін арнайы жасалған, төмен салмағы және Bo'Bo дөңгелек конфигурациясы білікке төмен жүктеме түсіруге мүмкіндік берді. Бұл локомотивтерді салыстырмалы түрде қысқа етіп жасады. Олардың қуаты , тарту күші және максималды жылдамдығы болды. Оларға 2062-ден 2064-ке дейін жол нөмірлері берілді. TOC

Тарих

1909 жылы аяқталған Берген желісінің құрылысы кезінде екі фьордқа – Hardangerfjord үшін Hardanger Line және Sognefjord үшін Flåm Line салалық желілері салынуы шешілді. Екі тармақ та тік және иісті болғандықтан, локомотивтерге жоғары талаптар қойылды. Hardanger Line ұзын, ең жоғары еңісі 4,5 пайыз, ең кішкентай қисық радиусы және ең жоғары жылдамдығы болды. Flåm Line ұзын, ең жоғары еңісі 5,5 пайыз, ең кішкентай қисық радиусы және ең жоғары жылдамдығы жоғары және төмен бағытта болды. Екі желіде де рұқсат етілген ең жоғары осьтік жүктеме , стандартты өлшем және электрлендіру жүйесі болды. Hardanger Line 1940 жылы, ал Flåm Line 1940 жылы салынды, бірақ соңғысы 1944 жылға дейін электрмен жабдықталмады. Бастапқыда Hardanger Line Class 64 электрлік пойыз бірліктерін пайдаланды. 1944 жылы, екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Норвегия Германияның оккупациясы астында болған кезде, Flåm Line-ға жоғары кернеулі сымдар орнатылды. Тунедегі локомотивтер дайын болды, тек трансформаторлар ғана Пэр-Кюреде болды. Бұл қарсылық саботаждарының қызған кезінде болды, ал Пэр-Кюредегі жұмысшылар Освальд коммунистік қарсылық тобына қосылды. Локомотивтер 1947 жылы трансформаторларды алды, олар Ослода орнатылды, ал 2064 24 мамырда жеткізілді. 1950 жылдардың соңында бірліктердің бірі Восс станциясында маневр жұмыстары үшін орналастырылды. 1950 жылдардың соңынан бастап бұл класс Hardanger Line-да да пайдаланылды. 1970 жылдары NSB класс ауыстыруды қарастыра бастады. 1971 және 1973 жылдары El 11 және El 13 желіде сынақтан өтті, нәтижесінде El 11 шағын түзетулермен жарамды деп танылды. Алайда, 1960 жылдардағы бу локомотивтерін ауыстыру электр локомотивтерінің тапшылығына әкелді. 1980 жылы ғана NSB екі El 11 локомотивін жаңарту процесін бастады. 1980 жылдардан бастап қысқы маусымда Flåm Line-да бір ғана El 9 локомотиві орналасты, ал қалған екеуі Холлингдалдағы Берген желісінде аймақтық пойыздарға пайдаланылды. Егер Flåm-дағы локомотив істен шықса, оны 64 класс локомотивімен ауыстырды. Қосалқы бөлшектердің жетіспеуі және сенімділіктің төмендігі кестелік пойыздардағы бірліктерді ауыстыру қажеттілігін жеделдетті. Бірінші бірлік 1983 жылы, екіншісі 1984 жылы Flåm Line-да пайдалануға берілді. Екі El 9 локомотиві Аль станциясына және Восс станциясына жұмыс пойыздарын тасымалдау үшін жіберілді. 2062 бірлігі 1983 жылы қызметтен шығарылды. Қалған екеуі 1988 жылға дейін тұрақты түрде пайдаланылды. 2063 бірлігі жасыл түске боялып, Flåm станциясында қойылды, ал 2064 қызыл түсін сақтап, Норвегия теміржол мұражайына тиесілі Тинносет станциясында сақталады. Негізгі трансформатор әр моторды 765 киловольт-ампер (кВА), жылытуға 115 кВА және қосымша жабдыққа 40 кВА қуатымен қамтамасыз ете алады. Шығарылатын қуат негізгі трансформатормен біріктірілген кернеуді реттегіш арқылы 28 сатыда реттеледі. Локомотивтердің ең жоғары жылдамдығы және тарту күші бар. Шатыр кеңістігі шектеулі болғандықтан, тек бір пантограф орнатылды. Осьтік жүктеме шектеуі локомотивтерді кішкентай және ықшам етеді. Олар салмағы , ал пойыздың жалпы салмағы шектеледі. Бұл пойыздардың ұзындығын қысқартады. Пойыздардың доңғалақ формуласы Bo'Bo' болды. Пойыздың барлық вагондарына арналған пневматикалық тежегіштерден басқа, локомотивтер 5,5 пайыздық еңісті қамтамасыз ететін жеткілікті қуатты реостатты тежегіштермен жабдықталған. Тежеу кезінде үш мотор шатырдағы ауамен салқындатылатын кедергіге қосылады, ал соңғы мотор басқа үш моторға магниттеу тогын беру үшін қосылады. Тежеу 22 сатыда реттеледі. Қосалқы құрылғы ретінде бірліктер әр шассидің екі жағында карборунд рельсті тежегішпен жабдықталған.

With the construction of the Bergen Line, which was completed in 1909, it was decided that there would be built branch lines to two fjords, the Hardanger Line to Hardangerfjord and the Flåm Line to Sognefjord. Both branches were steep and curvy, which set high demands on the locomotives. The Hardanger Line was long, had a maximum gradient of 4.5 percent, a minimum curve radius of , and a maximum speed of The Flåm Line is long, had a maximum gradient of 5.5. percent, a minimum curve radius of and a maximum speed of uphill and downhill. Both lines had a maximum permitted axle load of , standard gauge and a electrification system. and the Flåm Line in 1940, although the latter did not receive electric traction until 1944. Originally, the Hardanger Line used Class 64 electric multiple units. By 1944, by which time Norway was occupied by Germany as part of the Second World War, overhead wire had been installed on the Flåm Line. The locomotives at Thune and nearly completed, except for the transformers, which were at Per Kure. This was during the height of resistance sabotage, and workers at Per Kure had joined the communist resistance group Osvald. The locomotives received transformers in 1947, which were installed in Oslo, and 2064 was delivered on 24 May. During the late 1950s, one of the units was stationed as Voss Station for shunting duty. Starting in the late 1950s, the class was also used on the Hardanger Line. In the 1970s, NSB started to consider replacement of the class. In 1971 and 1973, El 11 and El 13 were test run on the line, and it was concluded that El 11 would be suitable with minor adjustments. However, the 1960s replacement of steam locomotives had caused a shortage of electric locomotives. Not until 1980 did NSB start the upgrade process of two El 11s. From 1980s, only a single El 9 was stationed on the Flåm Line during winter, and the other two were used for local trains on the Bergen Line in Hallingdal. If the unit stationed in Flåm was out of order, it was replaced by a Class 64 unit. Lack of spare parts and limited reliability accelerated the need to replace the units in scheduled trains. The first unit was taken into use on the Flåm Line in 1983 and the second in 1984. Two El 9s were transferred to Ål Station and Voss Station where they hauled work trains. Unit 2062 was taken out of service in 1983. The other two remained in regular service until 1988. Unit 2063 has been painted green and is on display at Flåm Station, while 2064 has retained the red color scheme and is stored at Tinnoset Station, belonging to the Norwegian Railway Museum. The main transformer is capable of feeding each motor with 765 kilovolt ampere (kVA), 115 kVA to heating and 40 kVA for axillary equipment. The power output is regulated with through 28 steps in the voltage regulator which is integrated with the main transformer. The locomotives have a maximum speed of and a tractive effort of Because of the limited roof space, only one pantograph was installed. The limit on axle load makes the locomotives small and compact. They weigh , and the total train weight is limited to This also gives the trains a short length of The trains had a Bo'Bo' wheel arrangement. In addition to air brakes for the whole train, the locomotives are equipped with rheostatic brakes which is sufficiently powerful to allow for the 5.5 percent gradient. When braking, three of the motors are connected to the air cooled resistance on the roof, while the last motor is connected to deliver magnetization current to the other three motors. The braking is regulated with 22 steps. As a backup, the units are equipped with a carborundum track brake on each side of the bogies.