Вышедшие в отставку электровозы NSB El 9

Введение

Вышедший из эксплуатации класс электровозов NSB El 9 – это класс из трех электровозов, построенных компанией Thune для Норвежских государственных железных дорог (NSB), с электрическим оборудованием от Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) и Per Kure. Локомотивы были поставлены в 1947 году после трехлетней задержки, вызванной военным саботажем в ответ на немецкую оккупацию Норвегии. Они использовались почти исключительно на Фломской и Хардангерской линиях – двух крутых второстепенных линиях. Эти локомотивы эксплуатировались на Фломской линии до 1983 года, когда их заменили электровозы El 11. Затем они использовались как маневровые локомотивы до вывода из эксплуатации в 1988 году. Два локомотива были сохранены. Класс был разработан специально для крутых подъемов и низких скоростей; он отличался небольшим весом, который, в сочетании с осевой формулой Bo'Bo', обеспечивал низкую осевую нагрузку. Это сделало локомотивы относительно короткими. Они имели мощность, тяговое усилие и максимальную скорость. Им были присвоены номера 2062–2064.

История

С строительством Бергенской линии, завершенным в 1909 году, было решено построить ответвления к двум фьордам: Хардангербан до Хардангерфьорда и Фломсбан до Согнефьорда. Обе ветви были крутыми и извилистыми, что предъявляло высокие требования к локомотивам. Хардангербан был длинным, с максимальным уклоном 4,5 процента, минимальным радиусом кривизны и максимальной скоростью. Фломсбан имеет длину, максимальный уклон 5,5 процента, минимальный радиус кривизны и максимальную скорость вверх и вниз. Обе линии имели максимально допустимую осевую нагрузку в, стандартную колею и систему электрификации. Фломсбан был электрифицирован в 1940 году, хотя электрическая тяга появилась на нем только в 1944 году. Первоначально на Хардангербане использовались электропоезда серии 64. К 1944 году, когда Норвегия была оккупирована Германией во время Второй мировой войны, контактная сеть была установлена на Фломсбане. Локомотивы в Тюне были почти завершены, за исключением трансформаторов, которые находились в Пер-Куре. Это происходило в период активного саботажа со стороны сопротивления, и рабочие в Пер-Куре присоединились к коммунистической группе сопротивления «Освальд». Локомотивы получили трансформаторы в 1947 году, которые были установлены в Осло, а 2064 был поставлен 24 мая. В конце 1950-х годов один из составов был размещен на станции Восс для выполнения маневровых работ. Начиная с конца 1950-х годов, серия также использовалась на Хардангербане. В 1970-х годах NSB начала рассматривать возможность замены серии. В 1971 и 1973 годах El 11 и El 13 проходили испытания на линии, и было заключено, что El 11 подойдет с небольшими доработками. Однако замена паровозов в 1960-х годах привела к нехватке электрических локомотивов. Только в 1980 году NSB начала процесс модернизации двух El 11. С 1980-х годов только один El 9 базировался на Фломсбане зимой, а два других использовались для пригородных поездов на Бергенской линии в Халлингдале. Если состав, базирующийся во Фламе, выходил из строя, его заменяли составом серии 64. Нехватка запасных частей и ограниченная надежность ускорили необходимость замены составов в регулярных поездах. Первый состав был введен в эксплуатацию на Фломсбане в 1983 году, а второй – в 1984 году. Два El 9 были переведены на станции Ол и Восс, где они тягали рабочие поезда. Состав 2062 был списан в 1983 году. Остальные два оставались в эксплуатации до 1988 года. Состав 2063 окрашен в зеленый цвет и выставлен на станции Флом, а 2064 сохранил красную окраску и хранится на станции Тинносет, принадлежащей Норвежскому железнодорожному музею. Главный трансформатор способен питать каждый двигатель мощностью 765 кВА, 115 кВА на отопление и 40 кВА на вспомогательное оборудование. Выходная мощность регулируется 28 ступенями в регуляторе напряжения, интегрированном с главным трансформатором. Из-за ограниченного пространства на крыше был установлен только один пантограф. Ограничение осевой нагрузки делает локомотивы небольшими и компактными. Они весят, а общий вес поезда ограничен до Это также обеспечивает поездам небольшую длину. Поезда имели колесную форму Bo'Bo'. В дополнение к воздушным тормозам для всего поезда, локомотивы оснащены реостатическими тормозами, которые достаточно мощны для обеспечения торможения на уклоне 5,5 процента. При торможении три двигателя подключаются к воздушным резисторам на крыше, а последний двигатель подключается для подачи тока возбуждения другим трем двигателям. Торможение регулируется 22 ступенями. В качестве резервной системы, составы оснащены карборундовым рельсовым тормозом с каждой стороны тележек.

With the construction of the Bergen Line, which was completed in 1909, it was decided that there would be built branch lines to two fjords, the Hardanger Line to Hardangerfjord and the Flåm Line to Sognefjord. Both branches were steep and curvy, which set high demands on the locomotives. The Hardanger Line was long, had a maximum gradient of 4.5 percent, a minimum curve radius of , and a maximum speed of The Flåm Line is long, had a maximum gradient of 5.5. percent, a minimum curve radius of and a maximum speed of uphill and downhill. Both lines had a maximum permitted axle load of , standard gauge and a electrification system. and the Flåm Line in 1940, although the latter did not receive electric traction until 1944. Originally, the Hardanger Line used Class 64 electric multiple units. By 1944, by which time Norway was occupied by Germany as part of the Second World War, overhead wire had been installed on the Flåm Line. The locomotives at Thune and nearly completed, except for the transformers, which were at Per Kure. This was during the height of resistance sabotage, and workers at Per Kure had joined the communist resistance group Osvald. The locomotives received transformers in 1947, which were installed in Oslo, and 2064 was delivered on 24 May. During the late 1950s, one of the units was stationed as Voss Station for shunting duty. Starting in the late 1950s, the class was also used on the Hardanger Line. In the 1970s, NSB started to consider replacement of the class. In 1971 and 1973, El 11 and El 13 were test run on the line, and it was concluded that El 11 would be suitable with minor adjustments. However, the 1960s replacement of steam locomotives had caused a shortage of electric locomotives. Not until 1980 did NSB start the upgrade process of two El 11s. From 1980s, only a single El 9 was stationed on the Flåm Line during winter, and the other two were used for local trains on the Bergen Line in Hallingdal. If the unit stationed in Flåm was out of order, it was replaced by a Class 64 unit. Lack of spare parts and limited reliability accelerated the need to replace the units in scheduled trains. The first unit was taken into use on the Flåm Line in 1983 and the second in 1984. Two El 9s were transferred to Ål Station and Voss Station where they hauled work trains. Unit 2062 was taken out of service in 1983. The other two remained in regular service until 1988. Unit 2063 has been painted green and is on display at Flåm Station, while 2064 has retained the red color scheme and is stored at Tinnoset Station, belonging to the Norwegian Railway Museum. The main transformer is capable of feeding each motor with 765 kilovolt ampere (kVA), 115 kVA to heating and 40 kVA for axillary equipment. The power output is regulated with through 28 steps in the voltage regulator which is integrated with the main transformer. The locomotives have a maximum speed of and a tractive effort of Because of the limited roof space, only one pantograph was installed. The limit on axle load makes the locomotives small and compact. They weigh , and the total train weight is limited to This also gives the trains a short length of The trains had a Bo'Bo' wheel arrangement. In addition to air brakes for the whole train, the locomotives are equipped with rheostatic brakes which is sufficiently powerful to allow for the 5.5 percent gradient. When braking, three of the motors are connected to the air cooled resistance on the roof, while the last motor is connected to deliver magnetization current to the other three motors. The braking is regulated with 22 steps. As a backup, the units are equipped with a carborundum track brake on each side of the bogies.