Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1955 жылғы авиациялық апат
1955 aviation accident
TWA 260 рейсі – Trans World Airlines (TWA) компаниясының Альбукерке, Нью-Мексикодан Санта-Фе, Нью-Мексикоға бағытталған рейсі. 1955 жылдың 19 ақпанында TWA компаниясы осы бағытта пайдаланған 40 жолаушыға арналған Martin 4 0 4 ұшағы Сандия тауларына құлады. Ұшу жолынан ауытқуы бастапқыда ұшқыштың қатесі деп есептелгенімен, кейіннен басқа факторлардың ықпалы толығымен жоққа шығарылмағандықтан "белгісіз" деп өзгертілді.
TWA Flight 260 was the Trans World Airlines (TWA) designation for a flight from Albuquerque, New Mexico to Santa Fe, New Mexico. On February 19, 1955, the 40 passenger Martin 4 0 4 prop plane used by TWA for that route crashed into the Sandia Mountains. Its deviation from the normal flight path, initially believed to be the result of pilot error, was revised to "unknown" given that the contribution of other factors could not be definitively ruled out.
Тарих
1955 жылы 19 ақпанда сағат 7:03-те Альбукеркеден (Нью-Мексико) Санта-Феге (Нью-Мексико) бағыт алған TWA 260 рейсі Альбукерке мұнарасынан IFR рұқсатын алды ("ATC TWA 260 рейсіне Санта-Фе әуежайына Victor 19 бағытымен, ILS локализаторының кері бағытында солтүстікке қарай көтерілуге рұқсат береді"). Ұшақ 7:05-те ұшып кеткеннен кейін басқа хабарламалар түспеді. Соңғы рет ол бұлттармен жабылған Сандия тауына қарай үдеп, жерден шамамен 3000 метр биіктікте көтеріліп бара жатқанда көрінді. Сағат 7:13-те ұшақ Сандия тауына құлап, борттағы 13 жолаушы мен үш экипаж мүшесі қаза тапты. Апат орны туралы билік келесі күні таңертең жүк ұшқышы қираған жерді байқағанға дейін хабардар болған жоқ. Құрамы күрделі таулы болғандықтан, Нью-Мексико тау клубының бірнеше мүшелері, сондай-ақ ізгіленуші скауттар мен бойскауттар әуе күштері мен Нью-Мексико штатының полициясына іздеу-құтқару жұмыстарына көмектесті.
On February 19, 1955 at 7:03 am, TWA flight 260 en route from Albuquerque, New Mexico to Santa Fe, New Mexico received an IFR clearance from the Albuquerque tower ("ATC clears TWA 260 for approach at the Santa Fe Airport via Victor 19 climb northbound on the back course of the ILS localizer"). There were no further communications after the aircraft took off at 7:05. It was last seen in a high speed shallow climb toward the cloud shrouded Sandia Crest at an estimated altitude of 3,000 feet above ground level. At 7:13 the flight crashed into Sandia Mountain killing all 13 passengers and three crew members on board. Authorities were not aware of the crash location until the next morning when a cargo pilot spotted the wreckage. Due to the complex mountainous terrain, several members of the New Mexico Mountain Club, along with Explorer Scouts and Boy Scouts, assisted Airmen and New Mexico State Police in the recovery efforts.
Ұшақ
260-шы рейстің ұшағы 74 фут 7 дюйм ұзындықта, 28 фут 5 дюйм биіктікте болды. Бұл ұшақтың ең көп 40 жолаушыны тасымалдауға мүмкіндік берді. Оның қанаттары 93 фут 3 дюймге дейін созылып, ең жоғары жылдамдығы сағатына 312 мильді құрады. Капитан Иван Спонг мансабын Cessna Aircraft компаниясының сынақ ұшқышы ретінде бастады, сондай-ақ ұшу нұсқаушысы болып жұмыс істеді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде капитан Спонг жүк, жалақы және жарақат алған американдық әскерлер мен неміс соғыс тұтқындарын тасымалдау үшін ұшқан. Соғыстан кейін ол 1942 жылы TWA-да оқуын бастады және ақырында капитан атанды. Алғашқыда ұшқыштардың "ұшақты қасақана тауға құлатқан" деген болжам болды. Бұл бастапқы CAB "мүмкін себеп" кең таралған қауесетті қабылдады: ол екі ұшқыш арасындағы "өзіне-өзі қол жұмсау туралы келісімді" білдірді. 1957 жылдың 26 тамызында CAB "қасақана" деген сөзді алып тастаған түзетілген апат есебін жариялады. Капитан Ларри ДеСелс пилоттардың компастағы жасырын ақаулар туралы хабарларын түсіну үшін CAB тергеушілерімен ынтымақтастықпен жұмыс істеді, бұл ақаулар тек ұшу барысында белгілі бір бұрылыс бұрышында ғана пайда болатын. Осы тергеулерден кейін CAB 1960 жылдың 15 маусымында есептің үшінші нұсқасын шығарды. Жаңартылған есепте ықтимал себеп "белгісіз себептермен ұшу жолынан ауытқу" деп көрсетілді, өйткені компастың істен шығуының ықпалы толығымен жоққа шығарыла алмады. 14 мамырда алғашқы іздеу-құтқару операциясына қатысқан Нью-Мексико тау клубының мүшелері жазғы альпинизм маусымы басталар алдында осы жерде қалған адам денелерін іздеу және жерлеу үшін оралды. Олар 150 фунттан астам қалдықтарды жинады және соққыдан қалған сол қанаттың ұшынан Fluxgate компасын тапты. Сымдардың конструкциялық ақаулығына байланысты, пилоттың да, оның орынбасарының да RMI көрсеткіштері бір Fluxgate компасымен басқарылды, соның өзі табылды. Нәтижесінде, екі пилоттың да RMI-де көрсетілген қате деректерді білуге мүмкіндігі болмады. "Бұл теорияны қабылдау үшін, Басқарма экипаж мүшелерінің екеуі де осы [қарсы] көрсеткіштердің барлығына толығымен немқұрайлы болғанын, олардың назары толығымен RMI-ге шоғырланғанын және басқа ұшу құралдарын тексермегенін тұжырымдауы керек", дегенмен бұл дәлелдер CAB-ті апат есебіне құрал қатесін ықтимал себеп ретінде қосуға итерді. CAB-тің апат есебінің үшінші нұсқасында әуе компаниясының және пилоттар қауымдастығының сарапшыларымен бірлесіп жұмыс істеуге дайындығы айтылды. text=Басқарма Air Line Pilots Association ұсынған компас қатесі теориясын жоққа шығару мүмкін емес екенін мойындайды. Мұндай қате ұшақтың Сандия тауларына қарай бағытталған бастапқы бағыт қателігін түсіндіруі мүмкін. Алайда, ол экипаж қателікті байқағаннан кейін ұшақтың ұзақ уақыт бойы ұшуын түсіндіре алмайды.
The aircraft for flight 260 was seventy four feet and seven inches long and twenty eight feet and five inches tall. This allowed the aircraft to have plenty of room to carry the maximum amount of forty passengers. Its wingspan spanned ninety three feet and three inches and had a maximum speed of 312 mph. Captain Ivan Spong initiated his career as a test pilot for Cessna Aircraft and also served as a flight instructor. During World War II, Captain Spong undertook flights to transport supplies, payroll, and provide transportation for injured U. S. soldiers and German war prisoners. Subsequent to the war, he began his training with TWA in 1942 and eventually became a captain. Originally the cause was believed to be that the pilots were "intentionally flying the plane into the mountain". This initial CAB "probable cause" adopted a widespread rumor: it implied a "suicide pact" between the two airline pilots. An amended accident report was released by CAB on August 26, 1957, which deleted the word "intentional". Captain Larry DeCelles worked cooperatively with the CAB's investigators to understand pilot reports of latent faults in a fluxgate compass that only appeared after extended intervals with turn bank angle. After these investigations, the CAB issued a third version of the report on June 15, 1960. The updated report listed the probable cause as "deviation from the prescribed flight path for reasons unknown" given that malfunction of the fluxgate compass as a contributing factor could not be entirely ruled out. On May 14 members of the New Mexico Mountain Club who had participated in the initial recovery effort returned to the site to recover and bury any human remains left at the site before the summer climbing season. They collected over 150 pounds of remains and also recovered a Fluxgate compass from the remains of the left wing tip where it had been left by the impact. Because of a design wiring defect both the pilot's and copilot's RMI gauges were driven by the same Fluxgate compass which was the one recovered. As a result, there was no opportunity for either pilot to be aware of the erroneous data displayed on their RMIs. While "in order to accept the theory offered, the Board must conclude that both crew members were completely oblivious to all these [countervailing] indications, that their attention was focused entirely on the RMI, and that they did not cross check any other flight instruments", this evidence convinced the CAB to amend the accident report to include instrument error as a possible contributing factor. The CAB's third version of their Accident Report discussed their willingness to work cooperatively with experts from the airline and the pilots' association toward revising its previous report. text=The Board recognizes that the theory of the fluxgate compass error advanced by the Air Line Pilots Association can not be disproven. Such error may account for the initial directional error of the flight heading the aircraft toward the Sandia Mountains. However, it can not account for the continued flight long past time the crew should have noticed the error.
Жемдеу және қалпына келтіру
1966 жылғы Ұлттық тарихи мұраны сақтау туралы заңға сәйкес, 50 жыл немесе одан астам мерзімді қамтитын кез келген тарихи орын қорғауға алынады. 2005 жылы TWA ұшағының апатына 50 жыл толды, осылайша кез келген ұшақ қалдықтарын алып тастау заңсыз болды. Сондықтан TWA ұшағының апаты тарихи орын деп есептеледі. Апаттың қалдықтарын Sandia Peak Tramway-де саяхаттайтын адамдар, әсіресе ашық күндері көруге болады, себебі қалдықтар трамвайдың төменгі жағында орналасқан. Апаттан кейін 50 жыл өткен соң, Сандия тауларының арасында өскен Хью Пратер, апаттан қалған ең үлкен бөлікке қарапайым ескерткіш орнатты. Ескерткіште 16 құрбанның есімдері мен апаттың қысқаша сипаттамасы жазылған. Құрбандардың денелері төрт күннің ішінде табылды. 20 ақпанның таңғы сағаттарында шамамен 400 Explorer скауты мен Boy Scout жетекшілері, әуе күштерінің және штат полициясының қызметкерлерімен бірге іздеу тобына қосылды.
According to the National Historic Preservation Act of 1966, any historic site that is 50 years or older is protected. The TWA wreckage met the 50 year mark in 2005, making removing any plane wreckage illegal. Therefore, the TWA wreckage is considered a historic site. Wreckage from the craft can still be seen by people riding the Sandia Peak Tramway, a popular tourist attraction, on brightly lit days as the wreckage sits just underneath the tram. Fifty years after the crash, Hugh Prather, a man who grew up in the shadows of the Sandia Mountains, fixed a simple memorial to the largest piece of remaining wreckage. The memorial states the names of the sixteen victims and a brief description of the crash. The bodies of the victims were recovered over the span of four days. On the early morning of February 20, approximately 400 Explorer Scouts and Boy Scout leaders joined the group search alongside Airmen and State Police officers already involved.
Салдары
Капитан Спонның әйелі Жан Спон апаттан кейін, әсіресе CAB-ның алғашқы есебі жарияланғаннан кейін, мазалау телефон қоңыраулары мен хаттар ала бастады. Сонымен қатар, оның ұлы мектепте басқа балалардың зорлық-зомбылығына ұшырады. Ақырында, Жан мен оның ұлы, күйеуінің әпкесі мен туысымен бірге тұру үшін Канзас-Ситиден Финикске көшіп кетті, мазалаудан қашу үшін. Сол кездегі Нью-Мексико заңына сәйкес, жолаушыларға сақтандыру төлемдері әрбір құрбанға 10 000 доллармен шектелген. Бұл төлемдерді әуе компаниясы жасауы керек еді.
Captain Spong's wife, Jean Spong, began receiving harassing phone calls and mail in the aftermath of the crash, especially once the initial CAB report was released. Additionally, her son was bullied at school by other kids. Eventually, Jean and her son moved from Kansas City to Phoenix to live with her husband's sister and cousin in order to get away from the harassment. As per New Mexico law at the time, the insurance claims for the passengers was limited to $10,000 per victim. These payments were to be paid by the airline.