Америкалық автобус тарихы: Eagle және Continental Trailways

Кіріспе

Америкалық автобус

"Eagle" – ұзақ және қызықты тарихы бар автобус маркасы. Қырық жылдан астам уақыт бойы екі континенттегі төрт елде 8000-ге жуық "Eagle" автобустары құрастырылды. Бұл автобустар американдық тас жолдарында көп кездесетін және үш онжылдықтан астам уақыт бойы "Continental Trailways" компаниясымен тығыз байланысты болды.

Тарих

1954 жылы Greyhound компаниясы 40 футтық, екі қабатты General Motors PD 4501 Scenicruiser көлігін таныстырды. Бұл оның басты бәсекелесі Continental Trailways компаниясын өзінің ерекше дизайнын іздеуге итермеледі. Олар алғаш рет Огайо штатының Лаудънвилл қаласындағы Flxible компаниясына жүгінді. Flxible Continental компаниясының арман көлігін жасауға келісті, бірақ Continental барлық жобалау және құрал-жабдық құнының орнын алдын ала төлеуі керек еді. Continental 1948 жылы Santa Fe Trail Transportation Company (Санта-Фе темір жолының ірі автобус тасымалдау операциялары) және 1953 жылы трансконтиненталдық American Buslines компанияларын сатып алғандықтан, сол кезде қаржылық жағдайы жақсы болмады және басқа мүмкіндіктерді қарастыра бастады. Mack, Beck және Fitzjohn бұл жаңа автобусты жасауға немесе жасамайтын болды (Beck және Fitzjohn 1958 жылы жұмыны тоқтатты, ал Mack 1960 жылы автобус және автобус құрастыру бизнесінен шықты), егер алдын ала төлем жасалмаса.

1955-1958 жж.: Кассборер бүркіттері (Батыс Германия)

Бұл Континенталь компаниясының бас директоры Морис Э. Мурды жеткізуші іздеу үшін Еуропаға жіберді. Ақырында ол неміс өндірушісі Kässbohrer-мен 1956 жылы аяқталып, Хьюстонға жеткізілген прототипті өндіру туралы келісімге келді. Осы аралықта Мур 1955 және 1956 жылдары жеткізу үшін Flxible компаниясынан 113 Vista Liner 100 вагонына тапсырыс берді. Vista Liner (көбінесе VL100 деп аталады) екі деңгейлі болғанмен, ұзындығы 35 футқа жетерсіз, Scenicruiser-ге қарағанда сегіз орын аз болды. Палубалар арасындағы биіктік айырмашылығы Scenicruiser-дің жартысына жуық болды, сондықтан багаж және экспресс-жүктерге арналған төменгі кеңістік шектеулі болды. VL100 дизайны Continental компаниясымен бірлесіп жасалды. Сонымен қатар, ол жеткілікті қуатқа ие болмады (175 атты күшті Cummins JT 600 дизельді қозғалтқышы болды), бұл ұзақ сапарларда кейбір кестелерді түзетуді талап етті. Алайда, VL100 BF Goodrich Torsilastic аспасын (алдыңғы дөңгелектері тәуелсіз) ұсынды, бұл жолға жақсы жағдай жасады және жаңаша сыртқы дизайнымен көзге түсті. VL100 аспасы мен кейбір дизайндық ерекшеліктері Kässbohrer-дің Setra ретінде шығарған болашақ Eagle автобустарының дизайнына енгізілді. Алғашқы 55 "Алтын Бүркіт" Kässbohrer компаниясымен жасалды. Алғашқы "Алтын Бүркіт" өндірістегі үлгілерден бірнеше жағынан ерекшеленетін прототип болды. Бір жылдай пайдаланудан кейін Continental прототиптен алынған сабақтарға негізделген тағы 50 модификацияланған үлгіге тапсырыс берді. Ең басты айырмашылық – алты бөліктен тұратын желдеткіштің жаңа дизайны болды, себебі жүргізушілер бастапқы дизайнда Техас қызығысында кондиционермен де ысып кететініне шағымданды. Олар Continental Trailways компаниясымен жасалған келісімшарт бойынша 185 автокөлік вагонының тапсырысының бір бөлігі болды. Бұл алғашқы топтың төртеуі Super Golden Eagles деп аталды. Бұл вагондар "Setra Design" стилінде жасалған, яғни жеке шассисіз біртұтас конструкция. Kässbohrer неміс тілінен "өзін-өзі ұстап тұру" деген мағына беретін selbst tragend сөзін Setra тауар белгісі ретінде тіркеді, бұл атау екі сөздің бас әріптерінен құралған. Golden Eagles бастапқыда ұшақ стилінде жасалған ас үй және екі үстелмен жабдықталған артқы демалыс бөлмесін қамтыды. Борттық қызметкер жол бойы тағамдар мен сусындар ұсынды, сондай-ақ жастықтар мен көрпелер сияқты қосымша жағдайлар жасалды. Сыртқы алюминий қаптамасы алтын түске анодталған, сондықтан "Алтын Бүркіт" деп аталды. Ас үйі мен демалыс бөлмесі жоқ стандартты үлгі Silver Eagle деп аталды, себебі алюминий қаптамасы күміс түсті болды. 1958 жылы 41 Silver Eagle Kässbohrer өндіріс желісінен Golden Eagle бауырларымен бірге өтіп, Continental Trailways үшін стандартты автобус паркіне айналды. Алғашқы Eagle автобустары MAN D1566 дизельдік қозғалтқыштарымен және ZF Media Германиядан жеткізілген алты жылдамдықты беріліс қорабымен жабдықталды. Төрт Super Golden Eagles көбірек қуатқа ие Rolls Royce дизельдік қозғалтқыштарымен жабдықталды.

That sent Maurice E. Moore, Continental's CEO, to Europe looking for a supplier. Eventually he made an agreement with the German manufacturer Kässbohrer for the production of a prototype, which was completed in 1956 and shipped to Houston. In the meantime Moore ordered 113 Vista Liner 100 coaches from Flxible for delivery in 1955 and 1956. The Vista Liner (commonly called the VL100) was an advanced two level design but it was only 35 feet long with eight fewer seats than the Scenicruiser. The difference in height between decks was about of half that of the Scenicruiser so it had much less space underneath for baggage and package express shipments. The VL100 had some design input from Continental. It was also noticeably underpowered (it had a 175 HP Cummins JT 600 diesel engine) which caused certain timetables to be adjusted on longer journeys. On the other hand, the VL100 had BF Goodrich Torsilastic suspension (independent on the front wheels) for an excellent ride and a very fresh exterior design. The suspension and certain visual design aspects of the VL100 were integrated into the design of the future Eagle coaches that Kässbohrer built as Setras. The first 55 Golden Eagles were built by Kässbohrer. The first Golden Eagle was a prototype that differed in a number of ways from the production versions. After about a year in service Continental placed an order for 50 more modified versions based on lessons learned from the prototype. The largest external difference was a new design for the six piece windshield because drivers complained that the original design had them baking in the Texas sun even with air conditioning. They were part of an order for 185 highway coaches manufactured under a contract with Continental Trailways. Of this original group, four were articulated Super Golden Eagles. All of these coaches were of the 'Setra Design' which meant that they were 'integral' coaches without a separate body and chassis. Kässbohrer took the German words selbst tragend (self carrying) for a trademark in the form of Setra, a name formed from the first letters of those two words. Golden Eagles originally contained an aircraft style galley plus a rear lounge that had two tables with pairs of facing seats, observation windows and other luxury features such as piped in music, newspapers and magazines. An on board hostess served snacks and drinks en route and other amenities such as pillows and blankets were available. The exterior aluminum siding was anodized in gold, hence the Golden Eagle name. The standard version without the galley and lounge was called the Silver Eagle because the aluminum siding was in silver. 41 Silver Eagles followed their Golden Eagle sisters down Kässbohrer's production line in 1958 and became the standard fleet bus for Continental Trailways. The first Eagle buses were powered by MAN D1566 diesel engines and ZF Media preselector six speed transmissions from Germany. The four Super Golden Eagles had more powerful Rolls Royce diesel engines.

1960-1974 Автобустар мен автомобильдер бүркіттері (Бельгия)

1959 жылы "Бүркіт" үлгісі шығарылмады, ал Continental компаниясы жаңа автопаркымен тәжірибе жинақтады. Continental, Kässbohrer компаниясына жаңа алдыңғы бөлігі мен стандартты американдық қуат беру жүйесін қамтитын бірнеше дизайндық өзгерістерді ұсынды. Нәтижесінде 1960 және 1961 жылдары шығарылатын "Жаңа Күміс Бүркіт" үлгісі пайда болды. Көптеген "Жаңа Күміс Бүркіттер" 300 а.к. қуаттылығы бар Cummins NRTO қозғалтқыштарымен жабдықталды, бірақ соңғылары АҚШ-қа қозғалтқышсыз келді, себебі General Motors компаниясы Detroit Diesel 8V 71 қозғалтқышын шығарды және автобустар келген кезде олар орнатылды. Төрт "Super Golden Eagle" үлгісінен басқа барлық ескі "Бүркіттер" 8V 71 қозғалтқыштарымен және Spicer төрт жылдамдықты қолмен басқару қорабымен жабдықталды. Continental 1957 жылы Денверден Колорадо-Спрингстегі Әуе күштері академиясына қызмет көрсету үшін тағы екі Setra тіркемелі автобусын сатып алды. Бұл жоғары деңгейдегі автобустар емес еді және еден астындағы жүк бөлімшесі болмады. Олар АҚШ нарығына арналмаған, еуропалық клиенттер үшін жеке Setra корпустары мен Henschel шассиі бар стандартты Setra автобустары болды. Олардың Continental үшін Kässbohrer құрастырған және Cummins еден асты қозғалтқыштарымен жабдықталған "Бүркіт" автобустарымен ешқандай ортақ емес еді. Сонымен қатар, 1959 жылы Continental мен Kässbohrer "Бүркіт" моделінің екінші буынының (жоғарыда аталған "Жаңа Күміс Бүркіт") егжей-тегжейін келісіп болған кезде, Kässbohrer жылдам өсіп келе жатқан еуропалық нарыққа арналған автобустарды жасауға толыққанды назар аударуды шешті. Осыған байланысты Continental Trailways компаниясы еуропалық серіктес іздеуге мәжбүр болды. Олар Бельгияның көлік құралдарын өндіретін La Brugeoise et Nivelles (Брюгге мен Нивель қалаларында зауыттары бар) компаниясында тапты. La Brugeoise компаниясы Continental-ға өзінің автобус өндіруші компаниясы Bus & Car Co, NV құруға көмектесті. La Brugeoise et Nivelles (кейін BN деп аталды және қазіргі Bombardier Transportation компаниясының бөлігі) Bus & Car компаниясымен бірлесіп Sint Michels bij Brugge қаласында жаңа зауыт құрды. La Brugeoise компаниясының теміржол және трамвай жабдықтарын, соның ішінде АҚШ-тағы Transit Research Corporation лицензиясы бойынша салынған PCC трамвайларын жасаудың ұзақ тарихы болды. Kässbohrer Continental Trailways компаниясына құрал-саймандар мен қосалқы бөлшектерді сатты және бұрын келісім-шарт бойынша 85 "Жаңа Күміс Бүркіт" үшін қажетті бөлшектердің көп бөлігін жеткізуге келісті. La Brugeoise 1960 жылдың соңында Брюгге зауытында Kässbohrer жасаған кейбір бөлшектер мен материалдарды, соның ішінде мүйіз батырмасында Kässbohrer эмблемасы бар руль дөңгелектерін пайдаланып, "Жаңа Күміс Бүркіттерді" (Kässbohrer құрастыратын) шығара бастады. Осы уақытта La Brugeoise компаниясы Bus & Car компаниясына жаңа зауытты жобалауға көмектесіп, оның құрылысын бақылады. La Brugeoise Eagle өндірісін Model 01 үлгісімен соңғы "Жаңа Күміс Бүркіт" желіден шыққаннан кейін бастады. 1961 жылдың соңында Bus & Car зауыты ашылды және барлық "Бүркіт" құрал-саймандары, бөлшектері, жабдықтары мен өндірісі La Brugeoise зауытынан La Brugeoise бас кеңсесіне жақын орналасқан жаңа Bus & Car зауытына көшірілді. 01 модельін Bus & Car компаниясы өндірісін жалғастырды, бірақ олар Eagle өндірісі Еуропада тоқтағанға дейін La Brugeoise компаниясынан Torsilastic аспаптарын сатып алуды жалғастырды. 1968 жылы Continental Trailways Bus & Car компаниясын акционерлеріне бөлді. Оның акционерлерінің көп бөлігі 1950 және 1960 жылдардағы ірі кеңейту кезінде акциялар алмасу арқылы Continental сатып алған компаниялар болды. Бұрынғы Bus & Car ғимараты әлі де тұр және қазіргі уақытта сауда орталығы болып табылады. Бұрын оның бір бөлігі Rover автосатылымы, түрлі дүкендер және жасанды қармен жабдықталған тау шаңғысы трассасы ретінде пайдаланылған. BN компаниясы Бельгия және Люксембург темір жолдары үшін 204 дизельдік локомотивтерді GM 567 қозғалтқыштарымен және Бельгиядағы Брюссель, Антверпен және Гент, сондай-ақ Голландиядағы Гаага үшін көптеген PCC вагондарын жасады. Bus & Car компаниясы 1980 жылға дейін Бельгияда түрлі нарықтар үшін басқа да модельдерді (төменде көрсетілген) жасады, соның ішінде Австралия және Ирландия үшін оң жақтан басқару модельдері болды. Олар ұзындығы мен ені және басқа да бөлшектер, мысалы, осьтер саны бойынша өте икемді болды. Олар сондай-ақ Канада, Марокко, Оңтүстік Африка, Таиланд және Ұлыбританиядан басқа Еуропа бойынша жаңа автобустарды сатты. Model 05 1967 жылы екі прототип ретінде таныстырылды және өндіріс 1968 модель жылы басталды және Бельгияда, кейіннен АҚШ-та өндірілді. Алғашқы 05 модельдері 01 корпусына 05 шассиі енгізілді, ал 05 стильдік өзгертулер 1969 жылы енгізілді. Bus & Car компаниясы 1969 жылы 450 және 600 а.к. қуаттылығы бар Ford газ турбиналы қозғалтқыштарымен үш 05 Silver Eagle автобусын да құрды. Бір жылдан кейін бұл бағдарлама тоқтатылғанға дейін олар континенттік бағыттарда пайдаланылды. Жоғары жанар май тұтынуы (тек 4 миль/галлон) және сенімділік мәселелері осы автобустарды стандартты Detroit Diesel 8V 71 қозғалтқыштарымен қайта жабдықтауға себеп болды. Bus & Car компаниясының 1969 жылғы тағы бір өнімі Model 07 болды. Бұл 96 емес, 102 дюйм ені бар 05 модельі болды; 45 данасы өндірілді. "Bus & Car" атауы қызығушылық тудыруы мүмкін, себебі олар ешқашан жеңіл автомобильдер жасаған жоқ, бірақ бұл жағдайда "Car" сөзі еуропалық "Touring Car/Touringcar" немесе магистральдық автобус терминінен алынған, ол жергілікті немесе аймақтық автобустан өзгеше. Continental Trailways компаниясының АҚШ-та Bus & Truck Supply Company деп аталатын қосалқы бөлшектер бөлімі де болды. Олар таратқан жүк көлігінің бөлшектері Eagle автобустарына ортақ болғандар ғана еді, мысалы Detroit Diesel қозғалтқыштарының бөлшектері, Lockheed тежегіштері, Carrier компрессорлары, Spicer қораптары және Ross рульдік механизмдері. 1970 жылдардың басында Trailways жүргізушілері мен техникалық қызметкерлері "Дөңгелек" (01 және 05 Old Look) "Бүркіттері" және "Төртбұрыш" (05 New Look және 07) "Бүркіттері" деп атады, бұл олардың корпустық дизайнына байланысты болды. 01 "Бүркіттерінде" жетек осі тіреу осінен алда орналасқан. 05 және 07 "Бүркіттерінде" тіреу осі жетек осінен алда орналасқан, бұл оларды басқаруды "қызықты" етті. Алдыңғы аспасы өте жұмсақ және үлкен қозғалысқа ие болды, ал тіреу осінің бұрылыс таяқшасы (көлденең орналасқан) сонымен қатар алдыңғы бөлікті көтеріп тұрғандықтан, кейбір жүргізушілер оны белгілі бір жол беттерінде жүргізу тақтасында жүргендей сезінетінін айтты. Жолдың әрбір кеңею тірегінде алдыңғы бөлік жоғары-төмен қозғалды және кейде жүргізуші орындықта отыру үшін рульдік дөңгелекті қатты ұстауға мәжбүр болды. Екінші жағынан, "Бүркіттер" бұрылыстарда немесе қиылыстарда басқа автобустар сияқты емес, дененің бұрылуына төтеп берді. Барлық ескі "Бүркіттер" жүргізушілері үшін аспалы орындықтармен жабдықталған, және кейбір жүргізушілер құралдық жиынтықтан гидравликалық домкратты алып, орындығының тік қозғалысын тоқтату үшін оны орындығының астына қойды. Trailways "Бүркіттері" Greyhound компаниясының GM және Motor Coach Industries автобустарына қарағанда ыңғайлы сапар ұсынды. 1960 жылдардан 1980 жылдарға дейін Trailways және Greyhound компаниялары Бостон-Нью-Йорк және Нью-Йорк-Вашингтон бағыттарында көптеген саяхатшыларды сағат сайын тасыды, бұл екі компания мен олардың жабдықтарын салыстыруға көптеген мүмкіндіктер берді. "Бүркіттер" қыста жылырақ, ыңғайлы сапар ұсынды, әлдеқайда ыңғайлы орындықтарға және бәсекелес компанияларға қарағанда жақсы сапалы материалдармен жабдықталған тыныш кабинаға ие болды. Бельгиядағы еңбекақының өсуі және доллардың шетелде құнсыздануы "Бүркіт" және Continental үшін мәселелер тудыра бастады, шешім АҚШ-та зауыт құру болды.

No Eagles were produced in 1959 while Continental gained experience with its new fleet. Continental suggested a number of design changes to Kässbohrer that included a new front end and a standard American powertrain. The result was the NEW Silver Eagle model that was to be produced in 1960 and 1961. Most NEW Silver Eagles had Cummins 300 HP NRTO engines but the last ones made arrived in the US without engines as General Motors released the Detroit Diesel 8V 71 engine and these were installed when the buses arrived. All older Eagles, except the four Super Golden Eagles, received 8V 71 engines and Spicer four speed manual transmissions to replace their original power packages. Continental also bought two other Setra articulated buses in 1957 for service from Denver to the Air Force Academy at Colorado Springs. They were not high level buses and lacked underfloor luggage space. They were standard Setra buses with separate Setra bodies and Henschel chassis for their European customers rather than something designed for the US market. They had nothing in common with the Eagle coaches that Setra built for Continental and were powered with Cummins underfloor engines. Around the same time in 1959 that Continental and Kässbohrer were agreeing on the details of the second generation of the Eagle (the NEW Silver Eagle, mentioned above), Kässbohrer decided to concentrate exclusively on building coaches for the rapidly growing European market. At this point, Continental Trailways was forced to find a European partner. They found one in the form of the Belgian transportation equipment manufacturer La Brugeoise et Nivelles (Bruges and Nivelles, the two cities where they had factories). La Brugeoise, as they were commonly known, helped Continental to form its own bus manufacturing company, Bus & Car Co, NV. La Brugeoise et Nivelles (later known as BN and today part of Bombardier Transportation) worked with Bus & Car to set up a new factory in Sint Michels bij Brugge. La Brugeoise had a long history of building railway and tramway equipment including PCC streetcars built under license from the Transit Research Corporation in the US. Kässbohrer sold the tooling and spare parts to Continental Trailways and agreed to furnish most of the parts needed for the 85 NEW Silver Eagles previously contracted for. La Brugeoise started producing the NEW Silver Eagles (the ones that Kässbohrer would have built) in its Brugge plant late in 1960 with certain parts and materials that Kässbohrer had already built, including steering wheels with the Kässbohrer emblem on the horn button. In the meantime, La Brugeoise helped Bus & Car design its new plant and supervised its construction. La Brugeoise started Eagle production with the Model 01 as soon as the last NEW Silver Eagle rolled off the line. Late in 1961 the Bus & Car factory opened and all Eagle tooling, parts, equipment and production was moved out of the La Brugeoise factory and into the new Bus & Car factory, which was near to the main offices of La Brugeoise. The Model 01 continued in production by Bus & Car but they continued buying the Torsilastic suspension units from La Brugeoise until the end of Eagle production in Europe. In 1968 Continental Trailways spun off the Bus and Car Company to its stockholders. Most of its stockholders were the companies that Continental bought out by means of stock swaps during its large expansion of the 1950s and 1960s. The former Bus & Car building still stands and is presently a shopping center. Parts of it had earlier been used as a Rover car dealership, various shops and an indoor downhill ski track with artificial snow. BN went on to build 204 diesel locomotives for the Belgian and Luxembourg Railways with GM 567 engines and many more PCC cars for Brussels, Antwerp and Ghent in Belgium plus The Hague in Holland. Bus & Car built a number of other models (listed below) in Belgium for different markets through 1980, and that included right hand drive models for Australia and Ireland. They were quite flexible concerning lengths and widths and other details like the number of axles. They also sold new coaches in Canada, Morocco, South Africa, Thailand and across Europe less the United Kingdom. The Model 05 was introduced as two prototypes in 1967 and production started partway through the 1968 model year and was produced in Belgium and later in the US. The first 05s had the 05 chassis changes built into the 01 body and the 05 styling changes arrived in 1969. Bus & Car also built three 05 Silver Eagle coaches with Ford Gas turbine engines of 450 HP and 600 HP during 1969. They were used on transcontinental service until the program was terminated about a year later. High fuel consumption, only 4 MPG, and severe reliability problems caused these coaches to be repowered with the standard Detroit Diesel 8V 71 engines. Another 1969 product of Bus & Car was the Model 07. This was an 05 that was 102 inches wide (rather than 96); 45 were produced. The 'Bus & Car' name may sound odd as they never made automobiles but the word 'Car' in this case came from the European term 'Touring Car/Touringcar' or highway coach as opposed to a local or regional bus. Continental Trailways also had a parts division in the US called Bus & Truck Supply Company. It seems the only truck parts they distributed were those that were common to Eagle coaches such as Detroit Diesel engine parts, Lockheed brakes, Carrier compressors, Spicer transmissions and Ross steering. In the early 1970s, Trailways drivers and maintainers referred to 'Round' (01 and 05 Old Look) Eagles and 'Square' (05 New Look and 07) Eagles based on the body design. The 01 Eagles had the drive axle ahead of the tag axle. The 05 and 07 Eagles had the tag axle ahead of the drive axle, which made them 'interesting' to drive. The front suspension was very soft with a lot of travel, and since the tag axle torsion bar (mounted crosswise) was also pushing the front end up, some drivers said it was like driving a diving board when driving on certain road surfaces. The front end went up and down at every expansion joint in the road and sometimes the driver had to grip the steering wheel hard to remain seated. On the other hand, Eagles had almost no body roll in curves or corners, unlike buses with air suspension which gave the feeling they were about to tip over when turning. All older Eagles had suspension seats for their drivers, and some drivers would take the hydraulic jack from the tool kit and set it up under their seat to stop its vertical motions. Trailways Eagles provided a more comfortable ride than Greyhound's GM and Motor Coach Industries coaches. From the 1960s to the 1980s, Trailways and Greyhound ran competitive services on the Boston to New York and New York to Washington routes with hourly departures for most of the day. This led many frequent travelers to make comparisons between the two companies and their equipment. The Eagles were warmer in the winter, had a more comfortable ride, much more comfortable seats and a quieter cabin appointed in better quality materials than any of their competitors. Increasing wage rates in Belgium and a decline in the value of the dollar overseas started to cause problems for Eagle and Continental; the solution was to set up a plant in the US.

1974-1996: Eagle International/Eagle Bus Manufacturing (АҚШ)

1974 жылдың соңында Eagle International Inc компаниясы Техас штатының Браунсвилл қаласында автобустар құрастыруды бастады, және екі жыл бойы Model 05 үлгісі Бельгияда да, Техаста да өндірілді. 1977 жылдан бастап, АҚШ нарығына арналған барлық автобустар Техаста жасалды. MOL N. V. компаниясы 1978 жылы банкротқа ұшыраған Bus & Car компаниясының қалдықтарын сатып алып, кем дегенде 1987 жылға дейін «MOL Eaglebus» деген атпен автобустар мен қосалқы бөлшектерін сатуын жалғастырды. АҚШ-та Браунсвиллде жасалған алғашқы автобустардың сапасы Бельгиядағы әріптестеріне қарағанда нашар болды, бірақ 1977 жылға қарай бұл мәселе шешілді. Дегенмен, Trailways компаниялары үшін бұл жағдайды қабылдау қиын болды. 1980 жылы Model 10 үлгісі көптеген дизайндық және техникалық өзгерістермен Model 05 үлгісін алмастырды. Model 10 стиліндегі шағын Model 05 үлгілері өндіріс желісінен бұрын шығып, жаңылысуға себеп болды, себебі оларда Model 10 жақсартулары болған жоқ, тек жаңа дизайн ғана еді. Оларды анықтаудың ең оңай жолы – Model 05 приборлық панелі мен аспаптар панелі. Model 10 Eagle автобустарына Detroit Diesel 6V 92 қозғалтқышын және Allison төрт жылдамдықты автомат беріліс қорабын енгізді. 1985 жылы 15-ші үлгі енгізіліп, стандартты автобустың ені 102 дюймға дейін артты, ал 1989 жылдан бастап автобустарды 35, 40 және 45 футтық ұзындықта тапсырыс беруге болады. 1986 жылы 96 дюймдік Model 10 үлгісін алмастыру үшін 96 дюймдік Model 20 шықты. Model 20 дизайны Model 15 үлгісіне ұқсас болды. 1987 жылы Greyhound компаниясы Trailways Inc және Eagle International Inc компанияларын сатып алып, атауын Eagle Bus Manufacturing Inc деп өзгертті. 1990 жылдары Greyhound банкротқа ұшырады, соның ішінде Eagle Bus Manufacturing Inc компаниясы да осы банкротқа қатысты. Кейбір Eagle автобустары жасала берді, бірақ олар көбінесе мәдениет және ойын-сауық саласындағы жұлдыздар мен автокөліктерге арналған автобустар еді, жалдамалы саяхаттар, турлар және жоспарлы бағыттарға арналған отыратын автобустар емес. 1990 жылдардың соңында компания екіге бөлініп, Мексикадағы екі жерге көшірілді, онда осы кезде отыратын автобустарға сұраныс жоғары болды, ал Eagle автобустары тек мексикалық нарық үшін өндірілді. Барлық автобустар Eagle стилінде жасалған және Torsilastic серіппелі жүйесімен жабдықталған. Бірақ уақыт өте келе Eagle мексикалық нарықтағы маңызды ойыншы болмай қалды және оның қызметі тоқтатылды.

Very late in 1974, Eagle International Inc started building coaches in Brownsville, Texas, and for two years the Model 05 was built both in Belgium and Texas. From 1977, all coaches for the US market were built in Texas. MOL N. V. bought the remains of Bus & Car after it went bankrupt in 1978 and continued selling buses and parts up to at least 1987 under the 'MOL Eaglebus' name. In the US, the early buses made in Brownsville had some notable quality issues compared to their Belgian sisters, and this got worked out by 1977, but it was a bitter pill for the Trailways operating companies to swallow in the short term. The Model 10 replaced the Model 05 with many design and technical changes in 1980. A small number of Model 05s with Model 10 styling features preceded the real Model 10 down the production line and caused confusion because they did not have any of the Model 10 improvements other than the new styling. The spotting feature that gives them away is the Model 05 dashboard and instrument panel. The Model 10 introduced the Detroit Diesel 6V 92 engine and an Allison four speed automatic transmission to Eagle coaches. In 1985 the Model 15 was introduced making the standard bus 102 inches wide and from 1989 coaches could be ordered in 35 , 40 and 45 foot lengths. The 96 inch wide Model 20 arrived in 1986 to replace the 96 inch wide Model 10. The 20 had the same styling as the Model 15. In 1987, Greyhound purchased Trailways Inc and Eagle International Inc and the name was then changed to Eagle Bus Manufacturing Inc. In the 1990s, Greyhound declared bankruptcy, which also included all of its subsidiaries to include Eagle Bus Manufacturing Inc. Some Eagles continued to be made but they were mostly entertainer coaches for celebrities and motorhomes rather than seated coaches for charters, tours and scheduled service. In the late 1990s, the company was split and moved to two locations in Mexico which had a high demand for seated coaches at the time, and Eagles were built only for the Mexican market. All had the trademark Eagle styling and Torsilastic suspension. In time Eagle ceased to be a major player in the Mexican market, and its activities were wound down.

2000-шы жылдар: Silver Eagle Bus Manufacturing (АҚШ)

2000-жылдардың ортасында Техас штатының Браунсвилл қаласында Eagle автобустарын қайта жаңғырту мақсатында Silver Eagle Bus Manufacturing Inc (SEBM) құрылды. Мексикадан әкелінген құрал-жабдықтар мен қосалқы бөлшектерді пайдалана отырып, SEBM ескі 15 және 20 модельдерін 37, 40 және 45 футтық нұсқаларда ұсынды. Сонымен қатар, 102 дюйм ені бар 25 модельдің жаңа дизайны 40 және 45 футтық нұсқаларда қол жетімді болды. 25 модель Eagle стилінің көптеген дәстүрлерін қабылдамай, мотор үйлеріне арналған ішкі кеңістікті барынша арттыруға бағытталған тіктөртбұрышты сыртқы түрін қабылдады. Бар болғаны бір ғана 25 модельдің 45 футтық нұсқасы жасалып, сатылды. 25 модель сол кездегі Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарттарына сәйкес жолаушылар автобусы ретінде сынақтан өткізілмеді және сертификатталмады. SEBM сондай-ақ 37 футтық 20 модельдің бір данасын шығарды, бірақ оның аяқталған және сатылған-сатылмағаны белгісіз. Компания бастапқыда жеткілікті қаржымен қамтамасыз етілмегендіктен, көптеген кредиторларына төлей алмағандықтан, Теннесси штатының Галлатин қаласына көшкеннен кейін жұмысын тоқтатты.