Американские междугородные автобусы Eagle: История и развитие

Введение

Американский междугородний автобус

Eagle – марка междугородних автобусов с долгой и интересной историей. На протяжении более четырех десятилетий было построено около 8000 автобусов Eagle в четырех странах на двух континентах. Эти автобусы были привычным зрелищем на американских шоссе и на протяжении более трех десятилетий тесно ассоциировались с компанией Continental Trailways.

История

В 1954 году Greyhound представил 40-футовый двухэтажный General Motors PD 4501 Scenicruiser. Это побудило главного конкурента, Continental Trailways, начать поиски собственного уникального дизайна. Первым делом они обратились к компании Flxible из Лодонвиля, штат Огайо. Flxible согласилась изготовить автобус мечты для Continental при условии, что Continental оплатит все расходы на проектирование и оснастку заранее. Поскольку Continental приобрела Santa Fe Trail Transportation Company (крупные автобусные перевозки Santa Fe Railway) в 1948 году и трансконтинентального перевозчика American Buslines в 1953 году, в то время у них не было достаточных средств, и они начали искать другие варианты. Компании Mack, Beck и Fitzjohn либо не могли, либо не хотели строить этот новый автобус (Beck и Fitzjohn прекратили свою деятельность к 1958 году, а Mack покинул автобусный бизнес в 1960 году), если бы предоплата не была произведена заранее.

1955-1958: "Кассборер Иглз" (Западная Германия)

Это отправило Мориса Э. Мура, генерального директора Continental, в Европу на поиски поставщика. В конечном итоге он заключил соглашение с немецким производителем Kässbohrer на производство прототипа, который был завершен в 1956 году и отправлен в Хьюстон. Параллельно Мур заказал 113 автобусов Vista Liner 100 у компании Flxible для поставки в 1955 и 1956 годах. Vista Liner (обычно называемый VL100) представлял собой передовую двухэтажную конструкцию, но его длина составляла всего 35 футов, что на восемь мест меньше, чем у Scenicruiser. Разница в высоте между палубами была примерно вдвое меньше, чем у Scenicruiser, поэтому пространство под полом для багажа и экспресс-грузов было значительно меньше. В разработку VL100 вносились предложения от Continental. Он также был заметно недостаточно мощным (оснащен дизельным двигателем Cummins JT 600 мощностью 175 л.с.), что потребовало корректировки расписания на дальних маршрутах. С другой стороны, VL100 был оснащен подвеской BF Goodrich Torsilastic (независимой на передних колесах), обеспечивающей превосходный комфорт и современный внешний вид. Подвеска и некоторые элементы дизайна VL100 были интегрированы в конструкцию будущих автобусов Eagle, которые Kässbohrer производил под маркой Setra. Первые 55 Golden Eagle были построены Kässbohrer. Первый Golden Eagle был прототипом, отличавшимся от серийных версий. После примерно года эксплуатации Continental разместил заказ на 50 модифицированных автобусов, основанных на опыте, полученном при эксплуатации прототипа. Наиболее заметным внешним отличием стал новый дизайн шестисекционного лобового стекла, поскольку водители жаловались на то, что оригинальная конструкция заставляла их перегреваться на техасском солнце даже при включенном кондиционере. Они входили в заказ на 185 междугородних автобусов, изготовленных по контракту с Continental Trailways. Из этой первоначальной партии четыре были сочлененными Super Golden Eagle. Все эти автобусы были выполнены в стиле 'Setra Design', что означало, что они были 'интегральными' – без отдельного кузова и шасси. Kässbohrer запатентовала немецкое словосочетание selbst tragend (самонесущий) в виде торговой марки Setra, образованной из первых букв этих двух слов. Первоначально Golden Eagle включали в себя камбуз в авиационном стиле и задний лаунж с двумя столами, парами сидений напротив друг друга, смотровыми окнами и другими роскошными удобствами, такими как фоновая музыка, газеты и журналы. Бортпроводница предлагала закуски и напитки в пути, а также предоставляла такие удобства, как подушки и одеяла. Внешняя алюминиевая обшивка была анодирована в золотой цвет, отсюда и название Golden Eagle. Стандартная версия без камбуза и лаунжа называлась Silver Eagle, поскольку алюминиевая обшивка была серебристой. 41 Silver Eagle последовал за своими сестрами Golden Eagle по производственной линии Kässbohrer в 1958 году и стал стандартным автобусом парка Continental Trailways. Первые автобусы Eagle были оснащены дизельными двигателями MAN D1566 и шестиступенчатыми коробками передач ZF Media производства Германии. Четыре Super Golden Eagle были оснащены более мощными дизельными двигателями Rolls Royce.

That sent Maurice E. Moore, Continental's CEO, to Europe looking for a supplier. Eventually he made an agreement with the German manufacturer Kässbohrer for the production of a prototype, which was completed in 1956 and shipped to Houston. In the meantime Moore ordered 113 Vista Liner 100 coaches from Flxible for delivery in 1955 and 1956. The Vista Liner (commonly called the VL100) was an advanced two level design but it was only 35 feet long with eight fewer seats than the Scenicruiser. The difference in height between decks was about of half that of the Scenicruiser so it had much less space underneath for baggage and package express shipments. The VL100 had some design input from Continental. It was also noticeably underpowered (it had a 175 HP Cummins JT 600 diesel engine) which caused certain timetables to be adjusted on longer journeys. On the other hand, the VL100 had BF Goodrich Torsilastic suspension (independent on the front wheels) for an excellent ride and a very fresh exterior design. The suspension and certain visual design aspects of the VL100 were integrated into the design of the future Eagle coaches that Kässbohrer built as Setras. The first 55 Golden Eagles were built by Kässbohrer. The first Golden Eagle was a prototype that differed in a number of ways from the production versions. After about a year in service Continental placed an order for 50 more modified versions based on lessons learned from the prototype. The largest external difference was a new design for the six piece windshield because drivers complained that the original design had them baking in the Texas sun even with air conditioning. They were part of an order for 185 highway coaches manufactured under a contract with Continental Trailways. Of this original group, four were articulated Super Golden Eagles. All of these coaches were of the 'Setra Design' which meant that they were 'integral' coaches without a separate body and chassis. Kässbohrer took the German words selbst tragend (self carrying) for a trademark in the form of Setra, a name formed from the first letters of those two words. Golden Eagles originally contained an aircraft style galley plus a rear lounge that had two tables with pairs of facing seats, observation windows and other luxury features such as piped in music, newspapers and magazines. An on board hostess served snacks and drinks en route and other amenities such as pillows and blankets were available. The exterior aluminum siding was anodized in gold, hence the Golden Eagle name. The standard version without the galley and lounge was called the Silver Eagle because the aluminum siding was in silver. 41 Silver Eagles followed their Golden Eagle sisters down Kässbohrer's production line in 1958 and became the standard fleet bus for Continental Trailways. The first Eagle buses were powered by MAN D1566 diesel engines and ZF Media preselector six speed transmissions from Germany. The four Super Golden Eagles had more powerful Rolls Royce diesel engines.

1960-1974 Автобусы и автомобили Eagles (Бельгия)

В 1959 году производство автобусов Eagle было приостановлено, пока Continental набиралась опыта с новым парком. Continental предложила Kässbohrer ряд изменений в дизайне, включая новую переднюю часть и стандартную американскую силовую установку. Результатом стала модель NEW Silver Eagle, производство которой планировалось в 1960 и 1961 годах. Большинство NEW Silver Eagle оснащались двигателями Cummins NRTO мощностью 300 л.с., однако последние поступившие в США были без двигателей, поскольку General Motors выпустила двигатель Detroit Diesel 8V 71, который и был установлен на автобусы по прибытии. Все старые Eagle, за исключением четырех Super Golden Eagle, получили двигатели 8V 71 и четырехступенчатые механические коробки передач Spicer взамен оригинальных силовых установок. В 1957 году Continental также приобрела два сочлененных автобуса Setra для обслуживания маршрута Денвер – Академия ВВС в Колорадо-Спрингс. Это были стандартные автобусы Setra с отдельными кузовами Setra и шасси Henschel, предназначенные для европейских клиентов, а не для американского рынка. Они не имели ничего общего с автобусами Eagle, которые Setra производила для Continental, и оснащались двигателями Cummins, установленными под полом. Примерно в то же время, в 1959 году, когда Continental и Kässbohrer согласовывали детали второго поколения Eagle (NEW Silver Eagle, упомянутого выше), Kässbohrer приняла решение сосредоточиться исключительно на производстве автобусов для быстрорастущего европейского рынка. В связи с этим Continental Trailways была вынуждена найти европейского партнера. Им стала бельгийская компания по производству транспортного оборудования La Brugeoise et Nivelles (Брюгге и Нивель, два города, где располагались их заводы). La Brugeoise, как их обычно называли, помогла Continental создать собственное автобусное производство – Bus & Car Co, NV. La Brugeoise et Nivelles (позже известная как BN, а сегодня – часть Bombardier Transportation) сотрудничала с Bus & Car для создания нового завода в Sint Michels bij Brugge. La Brugeoise имела богатую историю производства железнодорожного и трамвайного оборудования, включая трамваи PCC, построенные по лицензии Transit Research Corporation в США. Kässbohrer продала Continental Trailways оснастку и запасные части и согласилась поставлять большую часть деталей, необходимых для 85 NEW Silver Eagle, на которые уже был заключен контракт. La Brugeoise начала производство NEW Silver Eagle (которые Kässbohrer должна была бы построить) на своем заводе в Брюгге в конце 1960 года, используя некоторые детали и материалы, которые Kässbohrer уже изготовила, включая рулевые колеса с эмблемой Kässbohrer на кнопке клаксона. Параллельно La Brugeoise помогала Bus & Car спроектировать новый завод и контролировала его строительство. La Brugeoise начала производство Eagle с модели 01 сразу после того, как последний NEW Silver Eagle сошел с конвейера. В конце 1961 года завод Bus & Car был открыт, и все оснастка, детали, оборудование и производство Eagle были перенесены из завода La Brugeoise на новый завод Bus & Car, расположенный недалеко от главного офиса La Brugeoise. Модель 01 продолжала производиться Bus & Car, при этом подвесные агрегаты Torsilastic по-прежнему закупались у La Brugeoise до прекращения производства Eagle в Европе. В 1968 году Continental Trailways выделила компанию Bus and Car Company своим акционерам. Большинство акционеров были компаниями, которые Continental приобрела путем обмена акциями в ходе масштабной экспансии в 1950-х и 1960-х годах. Здание Bus & Car сохранилось до наших дней и в настоящее время является торговым центром. Ранее его часть использовалась как автосалон Rover, различные магазины и крытая горнолыжная трасса с искусственным снегом. BN построила 204 дизельных локомотива для бельгийских и люксембургских железных дорог с двигателями GM 567 и множество вагонов PCC для Брюсселя, Антверпена и Гента в Бельгии, а также Гааги в Нидерландах. Bus & Car производила ряд других моделей (перечисленных ниже) в Бельгии для различных рынков до 1980 года, включая модели с правым рулем для Австралии и Ирландии. Компания была достаточно гибкой в отношении длины, ширины и других деталей, таких как количество осей. Они также продавали новые автобусы в Канаде, Марокко, Южной Африке, Таиланде и по всей Европе, за исключением Великобритании. Модель 05 была представлена в виде двух прототипов в 1967 году, а серийное производство началось в середине 1968 модельного года и осуществлялось в Бельгии, а затем в США. Первые 05 имели изменения шасси 05, встроенные в кузов 01, а изменения в дизайне 05 появились в 1969 году. В 1969 году Bus & Car также построила три автобуса Silver Eagle 05 с газотурбинными двигателями Ford мощностью 450 и 600 л.с. Они использовались на междугородних маршрутах до прекращения программы примерно через год. Высокий расход топлива (всего 4 мили на галлон) и серьезные проблемы с надежностью привели к переоборудованию этих автобусов стандартными двигателями Detroit Diesel 8V 71. Еще одним продуктом Bus & Car в 1969 году стала модель 07. Это был 05 шириной 102 дюйма (вместо 96); было произведено 45 единиц. Название «Bus & Car» может показаться странным, поскольку компания никогда не производила автомобили, но слово «Car» в данном случае происходит от европейского термина «Touring Car/Touringcar» или междугороднего автобуса, в отличие от местного или регионального автобуса. Continental Trailways также имела подразделение по продаже запчастей в США под названием Bus & Truck Supply Company. Похоже, что из грузовых запчастей они распространяли только те, которые были общими для автобусов Eagle, такие как детали двигателей Detroit Diesel, тормоза Lockheed, компрессоры Carrier, коробки передач Spicer и рулевые механизмы Ross. В начале 1970-х годов водители и механики Trailways называли Eagles модели 01 и 05 «круглыми» (Old Look), а модели 05 и 07 – «квадратными» (New Look) в зависимости от дизайна кузова. У Eagles модели 01 ведущая ось располагалась впереди поддерживающей оси. У Eagles моделей 05 и 07 поддерживающая ось располагалась впереди ведущей оси, что делало их «интересными» в управлении. Подвеска спереди была очень мягкой с большим ходом, и поскольку торсионный стержень поддерживающей оси (установленный поперечно) также приподнимал переднюю часть, некоторые водители говорили, что езда на определенных дорожных покрытиях напоминает вождение трамплина. Передняя часть поднималась и опускалась на каждом температурном шве дороги, и иногда водителю приходилось крепко держать руль, чтобы оставаться на месте. С другой стороны, Eagles практически не кренились в поворотах, в отличие от автобусов с пневматической подвеской, которые создавали ощущение, что они вот-вот перевернутся. Все старые Eagles имели подвесные сиденья для водителей, и некоторые водители брали гидравлический домкрат из ящика с инструментами и устанавливали его под сиденье, чтобы остановить его вертикальные движения. Автобусы Trailways Eagles обеспечивали более комфортную езду, чем автобусы GM и Motor Coach Industries компании Greyhound. С 1960-х по 1980-е годы Trailways и Greyhound осуществляли конкурентные перевозки на маршрутах Бостон – Нью-Йорк и Нью-Йорк – Вашингтон с почасовыми отправлениями в течение большей части дня. Это привело к тому, что многие частые путешественники сравнивали обе компании и их оборудование. Автобусы Eagle были теплее зимой, обеспечивали более комфортную езду, гораздо более удобные сиденья и более тихую кабину, отделанную материалами более высокого качества, чем у их конкурентов. Рост заработной платы в Бельгии и снижение курса доллара за границей начали создавать проблемы для Eagle и Continental; решением стало создание завода в США.

No Eagles were produced in 1959 while Continental gained experience with its new fleet. Continental suggested a number of design changes to Kässbohrer that included a new front end and a standard American powertrain. The result was the NEW Silver Eagle model that was to be produced in 1960 and 1961. Most NEW Silver Eagles had Cummins 300 HP NRTO engines but the last ones made arrived in the US without engines as General Motors released the Detroit Diesel 8V 71 engine and these were installed when the buses arrived. All older Eagles, except the four Super Golden Eagles, received 8V 71 engines and Spicer four speed manual transmissions to replace their original power packages. Continental also bought two other Setra articulated buses in 1957 for service from Denver to the Air Force Academy at Colorado Springs. They were not high level buses and lacked underfloor luggage space. They were standard Setra buses with separate Setra bodies and Henschel chassis for their European customers rather than something designed for the US market. They had nothing in common with the Eagle coaches that Setra built for Continental and were powered with Cummins underfloor engines. Around the same time in 1959 that Continental and Kässbohrer were agreeing on the details of the second generation of the Eagle (the NEW Silver Eagle, mentioned above), Kässbohrer decided to concentrate exclusively on building coaches for the rapidly growing European market. At this point, Continental Trailways was forced to find a European partner. They found one in the form of the Belgian transportation equipment manufacturer La Brugeoise et Nivelles (Bruges and Nivelles, the two cities where they had factories). La Brugeoise, as they were commonly known, helped Continental to form its own bus manufacturing company, Bus & Car Co, NV. La Brugeoise et Nivelles (later known as BN and today part of Bombardier Transportation) worked with Bus & Car to set up a new factory in Sint Michels bij Brugge. La Brugeoise had a long history of building railway and tramway equipment including PCC streetcars built under license from the Transit Research Corporation in the US. Kässbohrer sold the tooling and spare parts to Continental Trailways and agreed to furnish most of the parts needed for the 85 NEW Silver Eagles previously contracted for. La Brugeoise started producing the NEW Silver Eagles (the ones that Kässbohrer would have built) in its Brugge plant late in 1960 with certain parts and materials that Kässbohrer had already built, including steering wheels with the Kässbohrer emblem on the horn button. In the meantime, La Brugeoise helped Bus & Car design its new plant and supervised its construction. La Brugeoise started Eagle production with the Model 01 as soon as the last NEW Silver Eagle rolled off the line. Late in 1961 the Bus & Car factory opened and all Eagle tooling, parts, equipment and production was moved out of the La Brugeoise factory and into the new Bus & Car factory, which was near to the main offices of La Brugeoise. The Model 01 continued in production by Bus & Car but they continued buying the Torsilastic suspension units from La Brugeoise until the end of Eagle production in Europe. In 1968 Continental Trailways spun off the Bus and Car Company to its stockholders. Most of its stockholders were the companies that Continental bought out by means of stock swaps during its large expansion of the 1950s and 1960s. The former Bus & Car building still stands and is presently a shopping center. Parts of it had earlier been used as a Rover car dealership, various shops and an indoor downhill ski track with artificial snow. BN went on to build 204 diesel locomotives for the Belgian and Luxembourg Railways with GM 567 engines and many more PCC cars for Brussels, Antwerp and Ghent in Belgium plus The Hague in Holland. Bus & Car built a number of other models (listed below) in Belgium for different markets through 1980, and that included right hand drive models for Australia and Ireland. They were quite flexible concerning lengths and widths and other details like the number of axles. They also sold new coaches in Canada, Morocco, South Africa, Thailand and across Europe less the United Kingdom. The Model 05 was introduced as two prototypes in 1967 and production started partway through the 1968 model year and was produced in Belgium and later in the US. The first 05s had the 05 chassis changes built into the 01 body and the 05 styling changes arrived in 1969. Bus & Car also built three 05 Silver Eagle coaches with Ford Gas turbine engines of 450 HP and 600 HP during 1969. They were used on transcontinental service until the program was terminated about a year later. High fuel consumption, only 4 MPG, and severe reliability problems caused these coaches to be repowered with the standard Detroit Diesel 8V 71 engines. Another 1969 product of Bus & Car was the Model 07. This was an 05 that was 102 inches wide (rather than 96); 45 were produced. The 'Bus & Car' name may sound odd as they never made automobiles but the word 'Car' in this case came from the European term 'Touring Car/Touringcar' or highway coach as opposed to a local or regional bus. Continental Trailways also had a parts division in the US called Bus & Truck Supply Company. It seems the only truck parts they distributed were those that were common to Eagle coaches such as Detroit Diesel engine parts, Lockheed brakes, Carrier compressors, Spicer transmissions and Ross steering. In the early 1970s, Trailways drivers and maintainers referred to 'Round' (01 and 05 Old Look) Eagles and 'Square' (05 New Look and 07) Eagles based on the body design. The 01 Eagles had the drive axle ahead of the tag axle. The 05 and 07 Eagles had the tag axle ahead of the drive axle, which made them 'interesting' to drive. The front suspension was very soft with a lot of travel, and since the tag axle torsion bar (mounted crosswise) was also pushing the front end up, some drivers said it was like driving a diving board when driving on certain road surfaces. The front end went up and down at every expansion joint in the road and sometimes the driver had to grip the steering wheel hard to remain seated. On the other hand, Eagles had almost no body roll in curves or corners, unlike buses with air suspension which gave the feeling they were about to tip over when turning. All older Eagles had suspension seats for their drivers, and some drivers would take the hydraulic jack from the tool kit and set it up under their seat to stop its vertical motions. Trailways Eagles provided a more comfortable ride than Greyhound's GM and Motor Coach Industries coaches. From the 1960s to the 1980s, Trailways and Greyhound ran competitive services on the Boston to New York and New York to Washington routes with hourly departures for most of the day. This led many frequent travelers to make comparisons between the two companies and their equipment. The Eagles were warmer in the winter, had a more comfortable ride, much more comfortable seats and a quieter cabin appointed in better quality materials than any of their competitors. Increasing wage rates in Belgium and a decline in the value of the dollar overseas started to cause problems for Eagle and Continental; the solution was to set up a plant in the US.

1974-1996: Eagle International/Eagle Bus Manufacturing (США)

В конце 1974 года Eagle International Inc. начала производство автобусов в Браунсвилле, штат Техас, и в течение двух лет модель 05 производилась как в Бельгии, так и в Техасе. С 1977 года все автобусы для американского рынка производились в Техасе. MOL N. V. приобрела остатки Bus & Car после её банкротства в 1978 году и продолжала продавать автобусы и запчасти как минимум до 1987 года под названием "MOL Eaglebus". В США первые автобусы, произведенные в Браунсвилле, имели заметные проблемы с качеством по сравнению с их бельгийскими аналогами, которые были устранены к 1977 году, однако это стало неприятным фактом для операторов Trailways в краткосрочной перспективе. В 1980 году модель 10 пришла на смену модели 05, получив множество изменений в дизайне и техническом оснащении. Небольшое количество моделей 05 с элементами дизайна модели 10 сошли с конвейера перед выпуском настоящей модели 10, что вызвало путаницу, поскольку они не имели улучшений, предусмотренных моделью 10, за исключением нового дизайна. Отличительной особенностью этих автобусов является приборная панель и панель приборов модели 05. Модель 10 оснащалась двигателем Detroit Diesel 6V 92 и четырехступенчатой автоматической коробкой передач Allison. В 1985 году была представлена модель 15, увеличившая стандартную ширину автобуса до 102 дюймов, а с 1989 года автобусы можно было заказывать длиной 35, 40 и 45 футов. Модель 20 шириной 96 дюймов появилась в 1986 году, заменив модель 10 той же ширины. Внешний вид модели 20 был аналогичен модели 15. В 1987 году Greyhound приобрела Trailways Inc. и Eagle International Inc., после чего название было изменено на Eagle Bus Manufacturing Inc. В 1990-х годах Greyhound объявила о банкротстве, которое затронуло все её дочерние компании, включая Eagle Bus Manufacturing Inc. Производство некоторых автобусов Eagle продолжалось, но в основном это были автобусы для артистов и автодома, а не пассажирские автобусы для чартерных рейсов, туров и регулярных перевозок. В конце 1990-х годов компания была разделена и перенесена в два филиала в Мексике, где в то время был высокий спрос на пассажирские автобусы, и Eagle производились исключительно для мексиканского рынка. Все они отличались фирменным стилем Eagle и торсиональной подвеской. Со временем Eagle утратила лидирующие позиции на мексиканском рынке, и её деятельность была прекращена.

Very late in 1974, Eagle International Inc started building coaches in Brownsville, Texas, and for two years the Model 05 was built both in Belgium and Texas. From 1977, all coaches for the US market were built in Texas. MOL N. V. bought the remains of Bus & Car after it went bankrupt in 1978 and continued selling buses and parts up to at least 1987 under the 'MOL Eaglebus' name. In the US, the early buses made in Brownsville had some notable quality issues compared to their Belgian sisters, and this got worked out by 1977, but it was a bitter pill for the Trailways operating companies to swallow in the short term. The Model 10 replaced the Model 05 with many design and technical changes in 1980. A small number of Model 05s with Model 10 styling features preceded the real Model 10 down the production line and caused confusion because they did not have any of the Model 10 improvements other than the new styling. The spotting feature that gives them away is the Model 05 dashboard and instrument panel. The Model 10 introduced the Detroit Diesel 6V 92 engine and an Allison four speed automatic transmission to Eagle coaches. In 1985 the Model 15 was introduced making the standard bus 102 inches wide and from 1989 coaches could be ordered in 35 , 40 and 45 foot lengths. The 96 inch wide Model 20 arrived in 1986 to replace the 96 inch wide Model 10. The 20 had the same styling as the Model 15. In 1987, Greyhound purchased Trailways Inc and Eagle International Inc and the name was then changed to Eagle Bus Manufacturing Inc. In the 1990s, Greyhound declared bankruptcy, which also included all of its subsidiaries to include Eagle Bus Manufacturing Inc. Some Eagles continued to be made but they were mostly entertainer coaches for celebrities and motorhomes rather than seated coaches for charters, tours and scheduled service. In the late 1990s, the company was split and moved to two locations in Mexico which had a high demand for seated coaches at the time, and Eagles were built only for the Mexican market. All had the trademark Eagle styling and Torsilastic suspension. In time Eagle ceased to be a major player in the Mexican market, and its activities were wound down.

2000-е: Silver Eagle Bus Manufacturing (США)

В середине 2000-х годов в Браунсвилле, штат Техас, была основана компания Silver Eagle Bus Manufacturing Inc (SEBM) с целью возрождения автобусов Eagle. Используя оснастку и запасы деталей из Мексики, SEBM предлагала более ранние модели 15 и 20 в исполнениях длиной 37, 40 и 45 футов. Также была разработана новая модель – 25, шириной 102 дюйма, доступная в исполнениях длиной 40 и 45 футов. Модель 25 отошла от большинства традиционных дизайнерских решений Eagle в пользу угловатого кузова, призванного максимизировать внутренний объем для переоборудования в автодома. Была изготовлена и продана только одна модель 25, 45-футового исполнения. Модель 25 никогда не проходила испытания и сертификацию как пассажирский автобус в соответствии с действующими в то время Федеральными стандартами безопасности автотранспортных средств. SEBM также изготовила один автобус модели 20 длиной 37 футов, но не известно, был ли он завершен и продан. Компания с самого начала испытывала недостаток финансирования и прекратила свою деятельность после переезда в Галлатин, штат Теннесси, не сумев расплатиться со своими многочисленными кредиторами.