Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көлік маршрутының түрі
Form of transport routing
Шаршықты-орталық таратпа парадигмасы (сонымен қатар орталық және спика жүйесі деп те аталады) – көлік топологиясын оңтайландырудың бір түрі, онда көлік жоспарлаушылар шеткі нүктелерді орталық "орталыққа" жалғайтын "спикалар" сериясы ретінде маршруттарды ұйымдастырады. Бұл таратпа/байланыс моделінің қарапайым түрлері, әр нүктеде басқа әр нүктеге тікелей маршрут бар және 1970 жылға дейін жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың басты әдісін көрсеткен нүктеден нүктеге жүйелерге қарама-қарсы келеді. Delta Air Lines 1955 жылы шаршықты-орталық таратпа моделін енгізді, ал бұл тұжырымдама 1970 жылдардың басында Federal Express оның құндылығын көрсеткеннен кейін көлік логистикасы саласында революция жасады. 1970 жылдардың соңында телекоммуникация және ақпараттық технологиялар секторы осы таратпа топологиясын қабылдап, оны жұлдыз тәрізді желі топологиясы деп атады. "Орталықтау" – "көлік желісін орталық және спика моделі ретінде құруды" білдіреді.
The spoke–hub distribution paradigm (also known as the hub and spoke system) is a form of transport topology optimization in which traffic planners organize routes as a series of "spokes" that connect outlying points to a central "hub". Simple forms of this distribution/connection model contrast with point to point transit systems, in which each point has a direct route to every other point, and which modeled the principal method of transporting passengers and freight until the 1970s. Delta Air Lines pioneered the spoke–hub distribution model in 1955, and the concept revolutionized the transportation logistics industry after Federal Express demonstrated its value in the early 1970s. In the late 1970s the telecommunications and information technology sector subsequently adopted this distribution topology, dubbing it the star network network topology. "Hubbing" involves "the arrangement of a transportation network as a hub and spoke model".
Артықшылықтары
Хаб және спика модельі, нүктеден нүктеге модельмен салыстырғанда, азырақ бағытты талап етеді. n түйінді желі үшін барлық түйіндерді байланыстыру үшін тек n − 1 бағыт қажет, сондықтан жоғарғы шек n − 1, ал күрделігі O(n) құрайды. Бұл, нүктеден нүктеге желіде әр түйінді басқа барлық түйіндермен байланыстыру үшін қажетті бағыттар санымен немесе O(n2)мен салыстырғанда тиімді. Мысалы, 10 бағыты бар жүйеде спика-хаб жүйесі барлық бағыттарды байланыстыру үшін тек 9 бағытты қажет етеді, ал толыққанды нүктеден нүктеге жүйе 45 бағытты қажет етеді. Дегенмен, әр бағыт бойынша жүрілетін қашықтық нүктеден нүктеге жүйеге қарағанда әлдеқайда артық болады (бағыттың түйіспесі болмаған жағдайда). Сондықтан тиімділік төмендеуі мүмкін. Алайда, ұшақтардың саны бірдей болғанда, азырақ бағыттар болуы, әр бағытты жиірек және жоғары сыйымдылықпен ұшуға мүмкіндік береді, өйткені жолаушыларға деген сұранысты бір қаладан ғана емес, бірнеше қаладан жинауға болады (жолаушылар ауысуға дайын болса, бұл өз шығындарын тудырады). Жүк сұрыптау және есептеу сияқты күрделі операциялар әр түйінде емес, хабта жүзеге асырылуы мүмкін, бұл масштабтық үнемдеуге алып келеді. Осының нәтижесінде спикаларды пайдалану оңай, сондықтан жаңа бағыттарды құру оңайырақ.
The hub and spoke model, as compared to the point to point model, requires fewer routes. For a network of n nodes, only n − 1 routes are necessary to connect all nodes so the upper bound is n − 1, and the complexity is O(n). That compares favourably to the routes, or O(n2), which would be required to connect each node to every other node in a point to point network. For example, in a system with 10 destinations, the spoke–hub system requires only 9 routes to connect all destinations, and a true point to point system would require 45 routes. However distance traveled per route will necessarily be more than with a point to point system (except where the route happens to have no interchange). Therefore, efficiency may be reduced. Conversely, for a same number of aircraft, having fewer routes to fly means each route can be flown more frequently and with higher capacity because the demand for passengers can be resourced from more than just one city (assuming the passengers are willing to change, which will of itself incur its own costs). Complicated operations, such as package sorting and accounting, can be carried out at the hub rather than at every node, and this leads to economies of scale. As a result of this, spokes are simpler to operate, and so new routes can easily be created.
Кемшіліктері
Сонымен қатар, хаб желідегі тұйық немесе жалғыз сәтсіздік нүктесі болып табылады. Желінің жалпы жүк көлемі хабтың қуатымен шектеледі. Хабтағы кешігулер (мысалы, қолайсыз ауа райы салдарынан) бүкіл желіде кешігуге алып келуі мүмкін. Жүк түпкілікті пунктіне жеткенге дейін хаб арқылы өтуі керек, сондықтан тікелей маршруттарға қарағанда саяхат уақыты ұзаққа созылады. Бұл жүк тасымалы үшін пайдалы болуы мүмкін, себебі хабта сұрыптау және біріктіру операциялары жүзеге асырылады, бірақ уақыт өте маңызды жүктерге, сондай-ақ жолаушыларға бұл қиындық тудырады. Хабта багаждың ауыстырылу қажеттігі пункттен пунктке дейінгі модельмен салыстырғанда, багаждың жоғалу тәуекелін де арттырады.
In addition, the hub constitutes a bottleneck or single point of failure in the network. The total cargo capacity of the network is limited by the hub's capacity. Delays at the hub (such as from bad weather conditions) can result in delays throughout the network. Cargo must pass through the hub before reaching its destination and so require longer journeys than direct point to point trips. That may be desirable for freight, which can benefit from sorting and consolidating operations at the hub, but it is problematic for time critical cargo, as well as for passengers. The necessity of baggage transfers at the hub also increases the risk of missing luggage, as compared to the point to point model.
Коммерциялық авиация
1955 жылы Delta Air Lines компаниясы Грузия штатындағы Атланта қаласындағы хаб және спика жүйесін алғаш рет қолданды, бұл Eastern Air Lines компаниясымен бәсекелесу үшін жасалған қадам болды. 1970 жылдардың ортасында FedEx түнгі жетуге арналған жүктерді жеткізу үшін хаб және спика моделін қабылдады. 1978 жылы әуе тасымалы саласы либералданғаннан кейін, бірнеше басқа әуе компаниялары Delta-ның хаб және спика үлгісін қабылдады. Әуе компаниялары хаб және спика моделін әртүрлі жолдармен дамытты. Бір жолы – аймақтық деңгейде қосымша хабтар құру және олардың арасында маңызды бағыттарды жасау. Бұл бір-біріне жақын орналасқан түйіндер арасындағы ұзақ қашықтыққа саяхаттау қажеттілігін азайтады. Тағы бір әдіс – жоғары трафикпен жүретін бағыттарда нүктеден нүктеге қызмет көрсетуді жүзеге асыру үшін фокус қалаларын пайдалану және хабты толығымен жалғаспау.
In 1955, Delta Air Lines pioneered the hub and spoke system at its hub in Atlanta, Georgia, in an effort to compete with Eastern Air Lines. In the mid 1970s FedEx adopted the hub and spoke model for overnight package delivery. After the airline industry was deregulated in 1978, several other airlines adopted Delta's hub and spoke paradigm. Airlines have extended the hub and spoke model in various ways. One method is to create additional hubs on a regional basis and to create major routes between them. That reduces the need to travel long distances between nodes near one another. Another method is to use focus cities to implement point to point service for high traffic routes and to bypass the hub entirely.
Өнеркәсіптік тарату
Хаб және спица модельдері экономикалық география теориясында белгілі бір типтегі өнеркәсіптік аудандарды жіктеу үшін де қолданылған. Экономикалық географ Энн Маркусен өнеркәсіптік аудандар туралы теория қалыптастырды, онда бірнеше негізгі өнеркәсіптік фирмалар мен мекемелер хаб рөлінде әрекет етеді, ал олармен байланысты бизнестер мен жеткізушілер олардың болуынан пайда көреді және дөңгелектің спицалары сияқты олардың төңірегіне орналасады. Мұндай хаб және спицалы өнеркәсіптік аудандардың ерекшелігі – бір немесе бірнеше ірі компанияның маңыздылығы, әдетте бір өнеркәсіп саласында, оларды кішірек, байланысты бизнестер қоршап тұрады. Мұндай аудандары бар қалалардың мысалдары: Сиэтл (Боинг компаниясы құрылған жер), Кремний алқабы (жоғары технологиялық хаб) және Тойота қаласы (Тойота компаниясымен бірге).
The hub and spoke model has also been used in economic geography theory to classify a particular type of industrial district. Economic geographer Ann Markusen theorized about industrial districts, with a number of key industrial firms and facilities acting as a hub, with associated businesses and suppliers benefiting from their presence and arranged around them like the spokes of a wheel. The chief characteristic of such hub and spoke industrial districts is the importance of one or more large companies, usually in one industrial sector, surrounded by smaller, associated businesses. Examples of cities with such districts include Seattle (where Boeing was founded), Silicon Valley (a high tech hub), and Toyota City, with Toyota.
Шығыс Азия қатынастары
Шығыс Азия геосаясаты аясында Виктор Чаның айтуынша, "орталық-сөре" парадигмасы – АҚШ-тың Шығыс Азия елдерімен жеке-жеке құрған одақтастықтар желісін білдіреді. 1951 жылғы АҚШ пен Жапония арасындағы қауіпсіздік шарты, 1953 жылғы АҚШ-Оңтүстік Корея арасындағы әскерлердің мәртебесі туралы келісім және 1954 жылғы АҚШ пен Қытай Республикасы арасындағы өзара қорғаныс шарты (кейін Тайвань қатынастары туралы заңмен алмастырылды) – мұндай екіжақты қауіпсіздік қатынастарының мысалдары. Бұл жүйе Шығыс Азияда Еуропадағы көпжақты қауіпсіздік архитектурасынан өзгеше екіжақты қауіпсіздік архитектурасын құрайды. АҚШ "орталық" рөлінде, ал Оңтүстік Корея және Жапония сияқты Азия елдері – оның "сөрелері". "Орталық" пен "сөре" арасында тығыз байланыс бар, ал "сөрелердің" өзара байланысы нашар немесе мүлдем жоқ. 2014 жылдың сәуірінде АСЕАН-ның барлық он қорғаныс министрі және АҚШ қорғаныс министрі Чак Хейгел Гавайиде өткен АҚШ-АСЕАН қорғаныс форумына қатысты. Бұл АҚШ-тың форумды ұйымдастыруының алғашқы реті болды және елдерді өзара әскери байланыстарды күшейтуге бағытталған АҚШ-тың әрекетінің бір бөлігі еді.
In the context of East Asian geopolitics, Victor Cha says the hub and spokes paradigm refers to the network of alliances the United States has built individually with other East Asian countries. The 1951 Security Treaty Between the United States and Japan, the 1953 U. S.–South Korea Status of Forces Agreement and the 1954 Mutual Defense Treaty between the United States and the Republic of China (later replaced by the Taiwan Relations Act) are some examples of such bilateral security relationships. The system creates a bilateral security architecture in East Asia that is different from the multilateral security architecture in Europe. The US acts as a "hub", and Asian countries like South Korea and Japan are its "spokes". There is a strong connection between the hub and the spoke, but weak or no connections between the spokes themselves. In April 2014, all ten ASEAN defense chiefs and United States Secretary of Defense Chuck Hagel attended the US–ASEAN Defense Forum in Hawaii. The meeting was the first time the US hosted the forum and was part of a US attempt to get the countries to strengthen military ties between themselves.