Қанат пішінін өзгертетін ұшақтар

Кіріспе

Ұшақ қанаттары геометриясын өзгертуге мүмкіндік беретін орналасуын өзгерте алады.

Айнымалы қанат (көбінесе "қозғалмалы қанат" деп аталады) – ұшу кезінде артқа бұрылып, кейін бастапқы тік күйіне қайта оралатын ұшақ қанаты немесе қанаттар жиынтығы. Бұл ұшақтың пішінін ұшу барысында өзгертуге мүмкіндік береді, сондықтан ол айнымалы геометриялы ұшақтың мысалы болып табылады. Тік қанат төмен жылдамдықпен ұшу үшін тиімді, бірақ транссондық немесе дыбыс жылдамдығынан асып ұшуға арналған ұшақ үшін қанаттың бұрылуы маңызды. Мұндай жылдамдықпен ұшатын ұшақтардың көпшілігінде (бұрылған немесе дельта қанаттар) белгілі бір бұрышпен бекітілген қанаттары болады. Бұл жоғары жылдамдықпен ұшуға арналған қарапайым және тиімді қанат конструкциясы, бірақ олардың өнімділігінде кемшіліктері бар. Бірі – қону жылдамдығының артуы, бұл ұзын ұшу-қону жолағын қажет етеді (күрделі жоғары көтергіштік құрылғылары болмаса). Екіншісі – ұшақтың субдық жылдамдықпен круиз кезінде отын тұтынуы, бұрылмаған қанатқа қарағанда жоғары болады. Бұл кемшіліктер теңіз кемелеріндегі ұшақтар үшін айқынрақ байқалады. Айнымалы қанат пилотқа ұшақтың ағымдағы жылдамдығына (баяу немесе жылдам) сәйкес ең қолайлы бұрышты таңдауға мүмкіндік береді. Қол жетімді тиімді бұрыштар қанаттың механикалық жүйесінен туындаған салмақ пен көлемдік кемшіліктерді өтемелейді. Оның күрделілігі мен құны оны негізінен әскери ұшақтарда қолдануға ыңғайлы жасайды. 1940-1970 жылдар аралығында бірқатар тәжірибелік және өндірістік ұшақтар ұсынылды. Айнымалы қанаттармен жабдықталған ұшақтардың көпшілігі Микоян-Гуревич МиГ-27, Туполев Ту-22М және Панавия Торнадо сияқты соққы беруге бағытталған ұшақтар болды. Бұл конфигурация сондай-ақ бірнеше истребительдер мен перехватчиктер үшін де қолданылды, оның ішінде Микоян-Гуревич МиГ-23, Грумман F-14 Томкат және Панавия Торнадо ADV. 1980 жылдардан бастап, ұшуды басқару технологиясы мен конструкциялық материалдардағы жетістіктер мұндай ұшақтардың дамуын шектеді, бұл дизайнерлерге ұшақтың аэродинамикасы мен құрылымын қажетті өнімділікке жету үшін айнымалы бұрыш қанатынсыз қатайтуға мүмкіндік берді; керісінше, қанаттарға алдыңғы және артқы жиектерінде компьютермен басқарылатын жапқыштар орнатылады, олар ұшу режиміне бейімделу үшін қанаттың қисықтығын немесе хордасын автоматты түрде арттырады немесе азайтады; бұл техника айнымалы геометрияның тағы бір түрі болып табылады.

A variable sweep wing, colloquially known as a "swing wing", is an airplane wing, or set of wings, that may be swept back and then returned to its original straight position during flight. It allows the aircraft's shape to be modified in flight, and is therefore an example of a variable geometry aircraft. A straight wing is most efficient for low speed flight, but for an aircraft designed for transonic or supersonic flight it is essential that the wing be swept. Most aircraft that travel at those speeds usually have wings (either swept wing or delta wing) with a fixed sweep angle. These are simple and efficient wing designs for high speed flight, but there are performance tradeoffs. One is that the stalling speed is increased, necessitating long runways (unless complex high lift wing devices are built in). Another is that the aircraft's fuel consumption during subsonic cruise is higher than that of an unswept wing. These tradeoffs are particularly acute for naval carrier based aircraft. A variable sweep wing allows the pilot to use the optimum sweep angle for the aircraft's current speed, slow or fast. The more efficient sweep angles available offset the weight and volume penalties imposed by the wing's mechanical sweep mechanisms. Its greater complexity and cost make it practical mostly for military aircraft. A number of aircraft, both experimental and production, were introduced between the 1940s and the 1970s. The majority of production aircraft to be furnished with variable sweep wings have been strike oriented aircraft, such as the Mikoyan Gurevich MiG 27, Tupolev Tu 22M, and Panavia Tornado. The configuration was also used for a few fighter/interceptor aircraft, including the Mikoyan Gurevich MiG 23, Grumman F 14 Tomcat, and the Panavia Tornado ADV. From the 1980s onwards, the development of such aircraft were curtailed by advances in flight control technology and structural materials which have allowed designers to closely tailor the aerodynamics and structure of aircraft, removing the need for variable sweep angle to achieve the required performance; instead, wings are given computer controlled flaps on both leading and trailing edges that increase or decrease the camber or chord of the wing automatically to adjust to the flight regime; this technique is another form of variable geometry.

Өзгермелі сыпыру

Тіке, сыпырылмаған қанаттың соққысы дыбыс жылдамдығына жақындағанда жоғары қарсылық тудырады, себебі дыбыстық соққы толқындары біртіндеп күшейеді. Қанатты бұрыштап, артқа немесе алға қарай созу, олардың пайда болуын кешіктіріп, жалпы қарсылығын азайтады. Дегенмен, бұл берілген қанаттың жалпы ұзындығын да қысқартады, нәтижесінде круиздік тиімділік төмендеп, ұшу мен қону жылдамдықтары артады. Қанаттың конструкциясы осы екі талаптың арасындағы шарттылықты қамтамасыз етуі керек. Ұшу барысында қанаттың бұрышын өзгертуге мүмкіндік беру, оны ұшудың әр кезеңіне оңтайландыруға болады, бұл кішкентай ұшақтың жоғары өнімділігін қамтамасыз етеді. Алайда, оның ескерілуі тиіс кемшіліктері де бар. Қанат бұрышын өзгертетін кезде, оның көтеру центрі де осымен бірге жылжиды. Осы өзгерістерді теңестіру және тік ұшуды сақтау үшін жылғы қанат тамыры немесе үлкен құйрық тұрақтандырғышы сияқты механизмдер енгізілуі керек. Қанатты бұру және теңестіру механизмдарының қосымша салмағы өнімділіктің артуын азайтады, ал олардың күрделілігі құн мен техникалық қызмет көрсетуді арттырады. Қанаттың оқпақтарын сыртқа жылжытып, қанаттың тек бір бөлігін ғана бұру арқылы, теңестіруге қажетті өзгерістер азаяды, бірақ сонымен қатар қанат ұзындығының өзгеруі және оның нәтижесіндегі жұмыс істеу икемділігі де төмендейді.

Қанатпен басқарылатын аэродинамика

Британдық инженер Барнс Уоллис жоғары жылдамдықты ұшу үшін ұшақтың радикалды конфигурациясын жасады, ол кәдімгі тұрақты қанатты ұшақтан өзгеше деп есептеді және оны қанатты аэродинамика деп атады. Оның әуе кемелерінің тұрақтылығы жөніндегі бұрынғы жұмысы, ұшақтың корпусына өте кішкентай бұрылулар арқылы қолданылатын жоғары басқару күштерін оған түсіндірді. Ол қарапайым ихтиоидты (балық тәрізді) фюзеляж және өзгермелі қанатты ұшақ құрастырды. Басқа басқару беттері қажет болмады. Қанаттардың нәзік қозғалыстары ұшу бағытын басқаруға қажетті кішкентай бұрылуларды тудырады, ал жылдамдыққа байланысты көтерілу центрінің орнының өзгеруін өтеу үшін қанаттың бұрылу бұрышын реттеу арқылы тұрақталды. Ұшу жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан асып кеткенде, дельта пішіндес көтергіш корпус қарапайым ихтиоидтан тиімдірек. Сондай-ақ, тұрақтандыру үшін қажетті қанаттың бұрылу бұрышы мен жоғары жылдамдықты ұшу үшін оңтайлы бұрыш арасында да қақтығыс туындайды. Уоллис бұл мәселені қозғалтқыштарды, әдетте, қанаттың ұштарына жылжыту және қанат бұрылу кезінде оларды итергіш күш бағытын сақтау үшін айналдыру арқылы шешті. Егер бір қозғалтқыш істен шықса, қалған қозғалтқыштарды итергіш күш бағытын қысым центріне жақындату және асимметрияны басқарылатын деңгейге дейін азайту үшін бұруға болады. Бұл жеке көлденең тұрақтандырғышсыз бойлық тұрақтандыруға мүмкіндік берді. Бұл тұжырымдама кейін Барнс Уоллистің қанатты аэродинамикасына енгізілді. Оның тек 30, 40 және 45 градус үш бөлек күйде жерде ғана реттелетін бұрылу механизмі тек сынақтар үшін ғана арналған және жауынгерлік операцияларға жарамсыз болды.

Даму

Соғыс аяқталғаннан кейін жартылай толық P.1101 АҚШ-қа жеткізілді, онда оны Bell Aircraft компаниясы терең зерттеді. Алайда, құжаттаманың жетіспеуіне және кейбір құрылымдық зақымдануларға байланысты, осы жылжымалы типті өзгермелі қанат 1952 жылы Grumman XF10F Jaguar прототипінде сынақтан өтті. Бірақ, F10F ұшу сынақтарының нәтижелері қанағаттандырмас болды, себебі қозғалтқыштың жеткілікті қуаты болмады және басқару мәселелері болды. 1940-жылдардың соңында британдық инженер Л.Э. Бейнс өзгермелі қанатты зерттеуді бастады. Ол, көтеру күшінің ортасын тұрақтандыру үшін, қанатпен қатар, құйрық бөлігінің геометриясын өзгерту әдісін ойлап тапты. Мұнда жылжымалы механизм қажет болмады, керісінше, қанаттың ағыны өзгермелі құйрықпен өзара әрекеттесіп, қажетті түзетулерді жасады. 1949 және 1951 жылдары Бейнс осы жұмысына қатысты патенттік өтінімдерді берді. Жоба физикалық модельдеу сатысына жетіп, жел тоннелінде толық сынақтардан өтті. Бірақ, сол кездегі бюджеттік шектеулерге байланысты, британдық үкімет жұмысты қаржылық тұрғыдан қолдамады. Бейнстен тәуелсіз, тағы бір британдық инженер, Барнс Уоллис, жылдам ұшу экономикасын арттыру мақсатында, қанатпен басқарылатын аэродинамика деп аталатын, радикалды өзгермелі геометрия концепциясын дамытты. Оның алғашқы зерттеуі – «Жабайы қаз» жобасы болды. Кейін Уоллис «Салаң» ұшағын жасады. 1958 жылдың соңында зерттеу жұмыстары НАТО-ның Бірлескен қару-жарақ дамыту бағдарламасымен ынтымақтастық арқасында жанданды, осы бағдарлама аясында Уоллистің барлық өзгермелі геометрия зерттеулері американдықтармен бөлісті. Уоллис НАСА-ның Лэнгли зертханасымен бірлесіп, өзгермелі қанатты истребительді жобалау бойынша жұмыс істеді. Ол өзі әзірлеген півоттық механизмді пайдаланғанмен, НАСА тримдеу және маневрлеу мәселелерін жеңілдету үшін дәстүрлі көлденең тұрақтандырғышты енгізуді талап етті. Бұл Уоллис көздеген қанатпен басқарылатын аэродинамика болмаса да, оның және Bell-дің шешімдерінен гөрі практикалық шешім болар еді. «Салаң» зерттеулері бірнеше жаңа конфигурацияларға әкелді, соның ішінде ықшамдатылған бүгілетін құйрық бөлігі және қанатшалар. Уоллистің жұмысы көптеген зерттеулерге түрткі болды, соның ішінде OR.346 жоғары дыбысты STOL истребитель-бомбардировщигіне жауап ретінде жасалған қанатпен басқарылатын аэродинамика, содан кейін BAC компаниясы Naval ER.206 және NATO NBMR.3 талаптарына сәйкес 583 және 584 типтерін ұсынды, екеуі де V/STOL талаптарын қанағаттандыруға бағытталған. Осыған сәйкес, мұндай қанатты фирманың Folland Gnat жеңіл ұшағымен екі тұжырымдама үшін біріктірді – бірі құйрықсыз, екіншісі дәстүрлі құйрығы бар, көп мақсатты истребитель/шабуылдаушы/жаттығушы ұшақ ретінде, Fo.147 деп белгіленді. Оның қанатының ішкі жағында орналасқан гидравликалық шарлы бұрандалармен қозғалатын, қанат жақтарындағы және қанаттың астындағы жолақты біріктіретін ерекше механизмі болды. Қанаттарды 20 градустан 70 градусқа дейін бұруға болады; 70 градус позициясында бойлық басқару қанат ұшына орнатылған лифтермен қамтамасыз етілді, ал 20 градус позициясында ауыстырылғанда, толық автоматты тұрақтандыруды қолдана отырып, кері тартылатын канардтармен қамтамасыз етілді. Қанат арқылы түзету функцияларын қамтамасыз ету арқылы үлкен құйрық ұшағының қажеттілігі жойылды. Fo.147 ұшағының жылдамдығы 2 Махтан асып кететіні айтылды, бірақ бұл жылдамдықпен ұшудан пайда болатын жылу жинақтауымен шектелді. Ақырында, бұл концепция прототипке дейін жеткізілмеді, ал RAF болашақ өзгермелі геометриялық жаттығушыға қызығушылық танытпады. F 111 – өзгермелі геометриялық қанаттары бар алғашқы өндірістік ұшақ және ол басқа жүйелермен бірге, мысалы, жерді бақылау радары және артта күйдіретін қондырғылары бар турбофенді қозғалтқыштар, сол дәуірдің инновациялық технологиялары болды. Осы бастамаға қарамастан, F 111 ұшағының дамуы ұзаққа созылды; F 111A үлгісінің ұшу сынақтары тек 1973 жылы аяқталды. 1968 жылы F 111 қанатының бекіту нүктелерінде жарықтар табылды, бұл мәселе келесі жылы F 111 ұшағының жоғалуымен байланысты болды. Осыған сәйкес, бекіту нүктелері қайта жобаланды және жобалау мен өндіріс сапасының қарқынды сынақтарына ұшырады. F 111B, АҚШ Әскери-теңіз күштеріне арналған, 1968 жылы ұшақтың салмағы мен жұмыс істеу қабілеті, сондай-ақ қызметтің истребитель талаптарына сәйкес келмеуіне байланысты тоқтатылды. FB 111A стратегиялық бомбалаушы сияқты бірнеше нұсқалары ұзартылған қанаттармен жабдықталған, бұл ұзын қашықтыққа және жүк тасымалдауға мүмкіндік берді. F 111 қанаты айналмалы пилондармен жабдықталған (әр қанаттың астында екі), бұл пилондар қанат бұрылысына автоматты түрде бейімделді. Panavia Tornado және Sukhoi Su 24 сияқты келесі өзгермелі қанатты ұшақтар да осы сияқты жабдықталды. КСРО-да әскери жоспарлаушылар да ұқсас талаптарды қойды, бұл TsAGI, советтік аэродинамика бюросын, өзгермелі геометриялық қанаттарды кеңінен зерттеуге итерді. TsAGI екі ерекше жобаны жасады, олардың арасындағы ең басты айырмашылық – қанаттың півоттары арасындағы қашықтық (қанаттың жалпы ұзындығының пайызында). Бұл қашықтықты ұлғайту арқылы, қанаттың бұрылуының теріс әсерлерін азайту ғана емес, сонымен қатар қону шассиі немесе қару пилондары үшін пайдаланылатын үлкен бекітілген қанат бөлігін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Советтер осыны, мысалы, ертерек бұрылған қанатты Sukhoi Su 7 негізінде жасалған Sukhoi Su 17 сияқты, әртүрлі ұшақтарға бейімдеді. Алайда, кең аралықтың шектеуі – өзгермелі геометрияның артықшылықтарын азайту болды, сонымен қатар техникалық қиындықтарды да азайтуға мүмкіндік берді. Сондықтан, жаңадан, «бос парақтан» советтік жобаларды жасау қажеттігі сақталды. Осы мақсатта TsAGI F 111 сияқты, бірақ тар аралықпен жобалады. Бұл жоба Микоян-Гуревич МиГ 23 истребителі және Sukhoi Su 24 тактикалық бомбалаушысы үшін әртүрлі масштабта қолданылды, екеуі де 1960-жылдардың соңында прототиптер түрінде ұшты және 1970-жылдардың басында пайдалануға енгізілді. 1962 жылы Туполевтің жобалау тобы, жақында ұсынылған Туполев Ту 22 бомбалаушысын жақсартуға мүмкіндік бар екенін түсініп, өзгермелі геометриялық қанаттары бар кеңейтілген нұсқасын жасауға кірісті, бұл Ту 22-нің нашар басқарылу сипаттамаларын жақсартуға, жылдамдықпен ұшудағы тиімділігін арттыруға бағытталған. 100-ден астам Туполев Ту 22M стратегиялық бомбалаушылары пайдалануда. 1950-жылдардың соңы мен 1960-жылдардың басында Ұлыбритания BAC TSR 2, төмен қабатта ұшатын жоғары дыбысты стратегиялық бомбалаушыны жасап жатты. Бұл типтің кейінгі нұсқалары өзгермелі геометриялық қанаттармен жабдықталған болар еді. Бірақ, 1965 жылдың 1 сәуір күні TSR 2 жобасы ұшу сынақтары кезінде, бағдарламаның өсетін құнына байланысты тоқтатылды. TSR 2-ні алмастыру үшін Әуе министрлігі алдымен американдық General Dynamics F 111K опциясын қарастырды; бірақ F 111K арзан болғанымен, ол да 1968 жылдың қаңтарында құнға байланысты тоқтатылды. TSR 2 жобасы тоқтатылғаннан кейін BAC өзгермелі геометриялық жұмыстарын Уортонға көшірді, онда AST 362-ге P.45 жеңіл шабуылдаушы/жаттығушы ұшағын ұсынды. Бұл жұмыс Ұлыбритания-Францияның өзгермелі геометриялық шабуылдаушы ұшақты – Ұлыбритания-Францияның өзгермелі геометриялық ұшағын (AFVG) жасауға бағытталған бірлескен бағдарламаға түрткі болды. Бұл көп мақсатты ұшақ өзгермелі геометриялық қанаттармен жабдықталмақ және шабуыл, барлау және ұрыс қимылдарына қатысуға арналған. Алайда, 1966 жылдың басында француз ұшақ жасаушысы Dassault AFVG-ге белсенді түрде қарсылық көрсетті, өйткені ол өзінің екі бәсекелес жобасы – өзгермелі геометриялық Mirage G және Mirage F1 үстінде жұмыс істеді. Авиация авторы Дерек Вудтың сөзіне сәйкес, Dassault және француз әуе күштері AFVG-ге ынталы қатысушылар болған жоқ, алғашқысы өзінің жеке өзгермелі...

Following the end of the conflict, the partially complete P.1101 was recovered and transported to the United States, where it was studied in depth by Bell Aircraft. However, due to a lack of documentation as well as some structural damage sustained, A variable sweep wing of this sliding type was flown on the prototype Grumman XF10F Jaguar in 1952. However, flight testing of the F10F proved to be unacceptable, albeit for other factors such as a lack of engine power and considerable controllability issues. During the late 1940s, British engineer L. E. Baynes started studying the variable sweep wing. He devised a method of varying the tail geometry as well in order to stabilise the centre of lift; no sliding mechanism was necessary, instead, the wing wake interacted with the variable tail to effect the necessary trim changes. During 1949 and 1951, Baynes filed patent applications associated with this work. While the design reached the physical modelling stage and was subject to a complete round of wind tunnel tests, the British Government failed to provide financial backing for the work, allegedly due to budget constraints at the time. Independently from Baynes, British engineer Barnes Wallis was also developing a more radical variable geometry concept, which he called the wing controlled aerodyne, to maximise the economy of high speed flight. His first study was the Wild Goose project. Subsequently, Barnes devised the Swallow,

Despite this lack of backing, the Swallow attracted international attention for some time. During late 1958, research efforts were temporarily revived through cooperation with the Mutual Weapons Development Programme of NATO, under which all of Wallis' variable geometry research was shared with the Americans. Wallis collaborated with NASA's Langley Laboratory on a design study for a variable sweep fighter. Although it used the pivot mechanism he had developed, NASA also insisted on implementing a conventional horizontal stabiliser to ease the issues of trim and manoeuvrability. Although it was no longer the wing controlled aerodyne that Wallis envisaged, it would prove a more practical solution than either his or Bell's. Swallow research led to several new configurations, including the adoption of a compact folding tail section and canards. Barnes' work inspired a number of further studies, including a wing controlled aerodyne in response to OR.346 for a supersonic STOL fighter bomber, then as BAC two further submissions: the Type 583 to meet Naval ER.206 and Type 584 to meet NATO NBMR.3, both also being V/STOL requirements. Accordingly, such a wing was combined with the firm's Folland Gnat light fighter for two different concepts – one tailless and one using with a conventional tail – for a multipurpose fighter/strike/trainer, designated as the Fo. 147. It had a unique mechanism for wing sweep that combined tracks on the fuselage sides and the underside of the wings, which was actuated by hydraulically driven ball screws positioned at the wing's inner ends. The wings could be swept from 20 degrees to 70 degrees; at the 70 degree position, longitudinal control was maintained by wing tip mounted elevons, while this was provided by a retractable canard arrangement when swept at the 20 degree position, using full auto stabilisation. By providing trimming functionality via the canard, the necessity of a large tailplane was eliminated. The Fo. 147 was claimed to have been capable of speeds in excess of Mach 2, being limited by the heat buildup generated by high speed flight. Ultimately, the concept would not be developed to the prototype stage while the RAF showed little interest the prospective variable geometry trainer. The F 111 is the first production aircraft to feature a variable geometry wing and it, along with other systems such as terrain following radar and turbofan engines outfitted with afterburners, were innovative technologies for the era. Despite this head start in the field, development of the F 111 was protracted; flight testing of the F 111A model only ended in 1973. During 1968, cracks were discovered in the F 111's wing attach points, the issue also has been attributed with the loss of an F 111 in the following year. Accordingly, the attach points were structurally redesigned and subject to intensive testing of both the design and manufacturing quality. The F 111B, intended for the US Navy, was cancelled in 1968 due the aircraft's weight and performance issues, as well as its inadequacies for the service's fighter requirements. Several variants, such as the FB 111A strategic bomber model, featured elongated wings to give a greater range and load carrying capability. The F 111's wing featured pivoting pylons (two under each wing) which automatically adjusted to the sweep angle. Subsequent swing wing aircraft, such as the Panavia Tornado and Sukhoi Su 24, would also be similarly equipped. In the Soviet Union, military planners had also formulated similar requirements, which led to TsAGI, the Soviet aerodynamics bureau, performing extensive studies into variable geometry wings. TsAGI evolved two distinct designs, differing mainly in the distance (expressed as a percentage of total wingspan) between the wing pivots. By adopting a wider spacing, this not only reduced the negative aerodynamic effects of changing wing sweep, but also provided a larger fixed wing section which could be used for landing gear or stores pylons. This could, in fact, be adapted to more or less existing airframes, which the Soviets accordingly did, such as with the Sukhoi Su 17 (based on the earlier swept wing Sukhoi Su 7). The limitation of the wide spacing, however, was that it reduced the benefits of variable geometry as much as it reduced their technical difficulties. As such, producing new, "clean sheet" Soviet designs remained desirable. For this, TsAGI devised a more narrowly spaced arrangement somewhat similar to that of the F 111. This design was used, albeit at different scales, for the Mikoyan Gurevich MiG 23 fighter and the Sukhoi Su 24 tactical bomber, both of which flew in prototype forms around the end of the 1960s and entering service during the early 1970s. During 1962, Tupolev's design team, recognising room for improvement on the recently introduced Tupolev Tu 22 bomber, begun work on an extensively redesigned derivative that incorporated a variable geometry wing, intended to address the Tu 22's poor handling characteristics more so than bolstering its efficiency at high speeds. more than 100 Tupolev Tu 22M strategic bombers are in use. During the late 1950s and early 1960s, Britain was developing the BAC TSR 2, a supersonic low level strategic bomber. Later variants of the type would have been fitted with variable geometry wings. However, on 1 April 1965, development of the TSR 2 was terminated during the flight testing phase primarily due to the programme's spiralling costs. To replace the TSR 2, the Air Ministry initially placed an option for the American General Dynamics F 111K; while the F 111K was promoted as being cheaper, this too was terminated during January 1968 on grounds of cost. Following the TSR 2's cancellation, BAC moved their variable geometry work to Warton, there submitting the P.45 light attack/trainer to AST 362. This work fed into a joint Anglo French programme to develop a variable geometry strike aircraft – the Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). This multirole aircraft was to be equipped with a variable geometry wing and was intended to perform the strike, reconnaissance, and interceptor roles. However, as early as 1966, the French aircraft manufacturer Dassault began to actively undermine the AFVG, as it was working on two competing in house projects: the variable geometry Mirage G and the Mirage F1. According to aviation author Derek Wood, both Dassault and the French Air Force were unenthusiastic participants in the AFVG, the former wanting to pursue its own indigenous variable geometry aircraft, while the latter had determined that the type did not align with its future equipment plans.|group=N

Despite the AFVG programme's collapse, the design was revamped by BAC into a larger strike oriented variable geometry aircraft. Holding contracts were issued to BAC to support the project, which had been re designated as the United Kingdom Variable Geometry (UKVG) aircraft. In November 1967, BAC issued a brochure on the UKVG proposal; various proposals would be issued to cover the use of multiple different engines. The quick production of a demonstrator aircraft, powered by a pair of Rolls Royce/MAN Turbo RB153 turbofan engines, was also mooted.|group=N promoting the concept of developing and procuring a common NATO strike aircraft. In July 1968, a memorandum of understanding was signed between Britain, West Germany, Italy, the Netherlands, Belgium, and Canada. This memorandum eventually led to the launch of the multinational Multi Role Combat Aircraft (MRCA) project, which successfully produced a variable geometry aircraft for the strike, reconnaissance, and interception missions in the form of the Panavia Tornado. Following the AFVG effort, Dassault Aviation constructed a prototype fighter, the Mirage G, completing two aircraft, the Mirage G4 and G8, in 1968. Furthermore, Dassault also worked in cooperation with the American manufacturing interest Ling Temco Vought to develop the LTV V 507, which was submitted for US Navy's VFX project. From the VFX submissions, the US Navy procured the Grumman F 14 Tomcat to replace the canceled F 111B fleet interceptor during the 1970s. The F 14 was a more nimble fighter than the F 4 Phantom II and, unlike the F 111, its variable sweep wings automatically adjusted over its speed range, and could be moved even during turns. Furthermore, the wings could be swept forward for tight "bat" turns in close quarters aerial combat, as well as rearwards for dash speeds. Rockwell adopted variable geometry for the much larger Advanced Manned Strategic Bomber (AMSA) program that produced the B 1 Lancer bomber, intended to provide an optimum combination of high speed cruising efficiency and fast, supersonic penetration speeds at extremely low level. The B 1's variable sweep wings provide a relatively high level of lift during takeoff and landing, while also generating little drag during a high speed dash. Rockwell submitted its proposal in January 1970, competing against bids by Boeing and General Dynamics. The B 1's development was authorised in October 1981 as a stopgap between the increasingly vulnerable B 52 and the more capable Advanced Technology Bomber (ATB). Initial operational capability was reached on 1 October 1986 and the B 1B was placed on nuclear alert status. The Soviet Union also opted to develop a large strategic bomber equipped with variable geometry wings. During the early 1970s, Tupolev's design, which was initially designated Aircraft 160M, featured a lengthened blended wing layout and incorporated some elements of the Tu 144, competed against the Myasishchev M 18 and the Sukhoi T 4 designs. Designated as the Tupolev Tu 160, it entered operational service with the 184th Guards Heavy Bomber Regiment located at Pryluky Air Base, Ukrainian SSR, during April 1987. The aircraft is the largest and heaviest combat aircraft, the fastest bomber in use and the largest and heaviest variable sweep wing airplane to have ever flown as of 2020.

Ескіру

Өзгермелі қанаттар Boeing компаниясының FAA агенттігінің 2707 үдемелі жылдамдықты ұшақ жобасына ұсынған нұсқасының жеңімпаз дизайны ретінде таңдалды. Алайда, жобалау кезеңінде ол бірнеше конфигурациядан өтті, соңында канард қосылды, бірақ дизайн тым ауыр болып шығатыны және қажетті отын мөлшері үшін жеткілікті жүк көтеру қабілеті болмайтыны анық болды. Кейіннен бұл конструкция дәстүрлі қанатты дельта қанатына ауыстырылды. 1970 жылдардағы жаңа басқару жүйелерінің пайда болуы, қанаттың бекітілген конфигурациясының көптеген кемшіліктерін жойды. Ту-160 (1992 жылға дейін өндірілді) ұшағынан бері жаңа өзгермелі қанатты ұшақтар жасалмады. 2015 жылы Ресей Қорғаныс министрлігі Tu-160 өндірісін қайта бастау жоспарларын жариялады, бұл қазіргі ұшақтардың ескіруімен және олардың болашақ PAK DA жобасымен ұзаққа созылатын ауыстыру процесімен байланысты болды. 2021 жылы өндіріс қайта басталды, соның арқасында 29 жылдан бері алғашқы жаңа өзгермелі қанатты ұшақтардың фюзеляждары жасалды.