Введение
Технология Alfa Romeo Twin Spark (TS) была впервые применена на гоночном автомобиле Alfa Romeo Grand Prix в 1914 году. В начале 1960-х годов она использовалась в их гоночных автомобилях (GTA, TZ) для достижения большей мощности двигателей. А в начале и середине 1980-х годов Alfa Romeo внедрила эту технологию в свои дорожные автомобили для повышения их характеристик и соответствия более жестким нормам по выбросам.
Двигатели "Twin Spark"
В современном мире Alfa Romeo название "Twin Spark" обычно относится к двигателям с двойным зажиганием, устанавливаемым в автомобилях Alfa Romeo. 8-клапанный двигатель изначально устанавливался на Alfa Romeo 75, а также на 164 и 155. 16-клапанные двигатели появились в моделях 145, 146, 155, 156, 147, 166, Alfa Romeo GTV & Spider и Alfa Romeo GT. Серия TS – это рядные 4-цилиндровые двигатели с двумя распределительными валами. Оригинальный 8-клапанный двигатель был разработан на базе семейства Twin Cam от Alfa и имел блок и головку блока из легкого сплава (алюминиевого сплава, усиленного кремнием), влажные чугунные гильзы цилиндров, а распределительные валы приводились в движение одной двухрядной цепью ГРМ. Таким образом, конструкция аналогична более ранним и знаменитым двигателям Alfa Romeo Twin Cam, но с более узким углом наклона клапанов и двойным зажиганием в этой модели. Позднее 16-клапанные двигатели были частью модульной серии двигателей Fiat "Pratola Serra" (семейство B) и имели более тяжелый чугунный блок, алюминиевую головку блока и ременной привод распределительных валов. Название Twin Spark происходит от наличия двух свечей зажигания на цилиндр. Чугун использовался из-за его более высокой прочности, меньшей сложности и, следовательно, более низкой себестоимости производства. Эти двигатели, будучи новыми, отличались высокой эффективностью, что подтверждалось средним эффективным давлением (BMEP), оказываемым на днище поршня. Две свечи зажигания в 8-клапанных двигателях Alfa Twin Spark воспламеняются одновременно и расположены симметрично относительно вертикальной линии, проходящей через центры впускного и выпускного клапанов. Пламя распространяется на меньшее расстояние, что позволяет использовать меньший угол опережения зажигания. Кроме того, допускается использование более обедненных смесей для повышения экономичности. В 8-клапанном двигателе также установлено 8 идентичных свечей зажигания. Из-за конструкции с двумя клапанами нет места для центрально расположенной свечи зажигания, поскольку используется достаточно большой впускной клапан диаметром 44 мм (в двигателе объемом 2.0 л). В более новых моделях с 8-клапанным двигателем также используется популярная система "искры на пропуске" (wasted spark), как, например, в Ford EDIS, объединяющая одну катушку для двух свечей в цилиндрах, находящихся в противоположных фазах, например, 1 и 4, 2 и 3 в 4-цилиндровом двигателе. В двигателях Alfa 16V Twin Spark одна свеча зажигания расположена в центре цилиндра, что характерно для большинства многоклапанных двигателей. Чтобы разместить вторую свечу зажигания в 4-клапанной камере сгорания, свеча меньшего диаметра расположена на краю камеры сгорания между впускным и выпускным клапанами. Расположение дополнительной свечи зажигания оказывает незначительное влияние на максимальную производительность. Однако двигатель может стабильно работать на холостом ходу при очень обедненной смеси (до 18:1 AFR), что говорит о том, что дополнительная свеча зажигания предназначена для повышения эффективности сгорания при небольших нагрузках. Следующее поколение 4-цилиндровых двигателей Alfa, JTS, лишилось второй свечи зажигания, получив непосредственный впрыск и повышенную производительность. Двигатели TS 16V объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л используют свечи зажигания с платиновым электродом диаметром 10 мм и 14 мм, рассчитанные на длительный срок службы. Интервал замены свечей зажигания составляет…
The 16 Valve engine features individual 'coil over plug' ignition where the timing of the ignition is controlled directly by the Bosch engine management system, with each coil firing two spark plugs simultaneously. On the earlier CF1 and CF2 16 valve engines each coil fired the plug below it and (via a short plug lead) a plug in the other cylinder that was 360° crankshaft rotation out of phase (i. e. one coil would fire a spark plug in the cylinder nearing the top of the compression stroke, and also the a spark plug in the cylinder nearing the top of the exhaust stroke (in a 4 cylinder 4 stroke engine with a 180° crank pistons 1 & 4 and pistons 2 & 3 rise and fall as pairs). So in this configuration each coil services two spark plugs and each cylinder is serviced by two coils. In case of a coil failure one of two plugs would still work. Ignition systems that fire a plug in a cylinder on its exhaust stroke are referred to as a wasted spark ignition system; as the spark ignites nothing and so is 'wasted'. Wasted spark systems are generally used as a production economy as half the number of coils are required (which consequently have to fire twice as many times), e. g. a four cylinder four stroke engine (with a single plug per cylinder) requires only 2 coils alternately firing every 180° of crankshaft rotation, each coil firing every 360° crank rotation to fire all four cylinders. In the 16 Valve Twin Spark 4 coils are required by the eight plugs, so production economy was unlikely to be a factor in the adoption of a wasted spark system. On the later CF3 (2001 on Euro 3 emissions standard) 16v TS the four coils fire both spark plugs in one cylinder (so not 1 & 4 and 2 & 3 as pairs), and may not be a wasted spark system. The potential benefits of each coil being associated with one cylinder being: halving the firing frequency the coil is only required to fire every 720° crankshaft rotation rather than every 360° crankshaft rotation. This would double coil saturation time, reducing coil load and improving spark quality at high rpm. Some Bosch engine management system have the ability to advance and retard ignition timing in individual cylinders, which would be impossible in the CF1 and CF2 configurations as each cylinder is serviced by two coils, but could be used in the CF3 setup. The engines also incorporate two other devices to enhance the performance under operation, the Camshaft Phase Variator and the Variable Intake Length Control (or Modular Inlet Manifold in Alfaspeak) on the later (plastic cam cover) 1.8 and 2.0 litre versions. Where both these variable systems are deployed they are controlled in tandem by the Bosch Motronic Engine Management ECU in response to rpm, load, and throttle position. According to Fiat Auto S. p. A. DTE electronic service documentation for the 156 Twin Spark (1.8/2.0):
"To optimise the quantity of air drawn into the engine the control unit checks: inlet timing on two angle positions (and) geometry of inlet ducts at two lengths (only 1.8/2.0 TS). At maximum torque speed the control unit sets the "open" phase: cam advanced by 25°, inlet casing long ducts (Only 1.8/2.0 TS). At the maximum power speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position, inlet box short ducts. At idle speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position and inlet box short ducts. In the other engine operating conditions, the control unit selects the most suitable configuration to optimise performance consumption emissions. During overrunning, the inlet ducts of the box are always short." The advancing of the inlet camshaft opens and closes the intake valves earlier in the inlet cycle. This allows the filling of the cylinders with air/fuel mix to begin and end earlier when in advanced position thus starting to compress the mix earlier. Or the compression phase to begin later (when in not advanced cam state) by delaying the intake valve closure. The actual compression of the gases can begin only after the closure of the inlet valves so by varying the intake valve closure moment (with the variator) the effective compression ratio can be reduced in not advanced position. This has benefits as a way to reduce the effective compression ratio but still keep the expansion ratio as before so to lower the compression phase mechanical losses. When the intake valve is also opened earlier in relation to the closing of the exhaust valves, the valve overlap (the period both inlet and exhaust valves are simultaneously open) is also increased at this mode. This promotes the scavenging effect of the exiting exhaust which causes a partial vacuum in the cylinder to further assist in filling the cylinder with a fresh charge. Also this increased overlap, may cause part of the exhaust gases to re enter in this way make it function like internal EGR. As with similar inlet cam phasing systems like BMW VANOS the phasing is returned to the retarded state at higher rpm to improve power and efficiency as inlet gas dynamics change with rpm. The short inlet ducts being tuned to the higher frequency and thus shorter inlet duct pressure wave. On the 16V engines the camshaft variator is used to enhance the performance/emissions but also might be the source to the common 'diesel noise' problem often seen on high mileage used models which used the earlier internals of the variator. The same variator system is also used in many Fiat/Lancia engines like one used in Lancia Kappa 5 cylinder engine, some Fiat Bravo/Fiat Marea engines, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo etc. models.
16-клапанный двигатель оснащен индивидуальной системой зажигания "катушка на свечу" (coil-on-plug), где время зажигания контролируется непосредственно системой управления двигателем Bosch, при этом каждая катушка зажигает одновременно две свечи зажигания. В более ранних двигателях CF1 и CF2 с 16 клапанами каждая катушка зажигала свечу непосредственно под ней и (через короткий провод) свечу в другом цилиндре, который находился на 360° поворота коленчатого вала вне фазы (то есть одна катушка зажигала свечу в цилиндре, приближающемся к верхней мертвой точке компрессии, а также свечу в цилиндре, приближающемся к верхней мертвой точке выпуска (в 4-цилиндровом 4-тактном двигателе с коленчатым валом на 180° поршни 1 и 4, а также поршни 2 и 3 поднимаются и опускаются парами)). Таким образом, в этой конфигурации каждая катушка обслуживает две свечи зажигания, а каждый цилиндр обслуживается двумя катушками. В случае выхода из строя катушки одна из двух свечей зажигания все равно будет работать. Системы зажигания, которые зажигают свечу в цилиндре во время его выпускного хода, называются системами зажигания с "потерянной искрой" (wasted spark), поскольку искра воспламеняет ничего и, следовательно, "теряется". Системы с потерянной искрой обычно используются для снижения себестоимости производства, поскольку требуется вдвое меньше катушек (которые, следовательно, должны зажигаться в два раза чаще), например, для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя (с одной свечой зажигания на цилиндр) требуется всего 2 катушки, попеременно зажигающиеся каждые 180° поворота коленчатого вала, каждая катушка зажигается каждые 360° поворота коленчатого вала для зажигания всех четырех цилиндров. В 16-клапанном двигателе Twin Spark требуется 4 катушки для восьми свечей зажигания, поэтому экономия производства вряд ли была фактором при принятии решения об использовании системы с потерянной искрой. В более поздних двигателях CF3 (с 2001 года, соответствующие стандарту Euro 3) 16V TS четыре катушки зажигают обе свечи зажигания в одном цилиндре (следовательно, не 1 и 4, и 2 и 3 парами), и это может быть не система с потерянной искрой. Потенциальные преимущества каждой катушки, связанной с одним цилиндром, заключаются в: уменьшении частоты зажигания – катушке требуется зажигаться только каждые 720° поворота коленчатого вала, а не каждые 360° поворота коленчатого вала. Это удвоит время насыщения катушки, снизит нагрузку на катушку и улучшит качество искры на высоких оборотах. Некоторые системы управления двигателем Bosch имеют возможность опережать и запаздывать время зажигания в отдельных цилиндрах, что было бы невозможно в конфигурациях CF1 и CF2, поскольку каждый цилиндр обслуживается двумя катушками, но может быть использовано в конфигурации CF3. Двигатели также оснащены двумя другими устройствами для повышения производительности во время работы: фазовращателем распредвала и системой изменения длины впускного коллектора (или модульным впускным коллектором в терминологии Alfa) в более поздних версиях (с пластиковой крышкой распредвала) объемом 1.8 и 2.0 литра. Когда обе эти системы изменения используются, они управляются согласованно блоком управления двигателем Bosch Motronic в ответ на обороты, нагрузку и положение дроссельной заслонки. Согласно электронной сервисной документации Fiat Auto S. p. A. DTE для 156 Twin Spark (1.8/2.0):
The 16 Valve engine features individual 'coil over plug' ignition where the timing of the ignition is controlled directly by the Bosch engine management system, with each coil firing two spark plugs simultaneously. On the earlier CF1 and CF2 16 valve engines each coil fired the plug below it and (via a short plug lead) a plug in the other cylinder that was 360° crankshaft rotation out of phase (i. e. one coil would fire a spark plug in the cylinder nearing the top of the compression stroke, and also the a spark plug in the cylinder nearing the top of the exhaust stroke (in a 4 cylinder 4 stroke engine with a 180° crank pistons 1 & 4 and pistons 2 & 3 rise and fall as pairs). So in this configuration each coil services two spark plugs and each cylinder is serviced by two coils. In case of a coil failure one of two plugs would still work. Ignition systems that fire a plug in a cylinder on its exhaust stroke are referred to as a wasted spark ignition system; as the spark ignites nothing and so is 'wasted'. Wasted spark systems are generally used as a production economy as half the number of coils are required (which consequently have to fire twice as many times), e. g. a four cylinder four stroke engine (with a single plug per cylinder) requires only 2 coils alternately firing every 180° of crankshaft rotation, each coil firing every 360° crank rotation to fire all four cylinders. In the 16 Valve Twin Spark 4 coils are required by the eight plugs, so production economy was unlikely to be a factor in the adoption of a wasted spark system. On the later CF3 (2001 on Euro 3 emissions standard) 16v TS the four coils fire both spark plugs in one cylinder (so not 1 & 4 and 2 & 3 as pairs), and may not be a wasted spark system. The potential benefits of each coil being associated with one cylinder being: halving the firing frequency the coil is only required to fire every 720° crankshaft rotation rather than every 360° crankshaft rotation. This would double coil saturation time, reducing coil load and improving spark quality at high rpm. Some Bosch engine management system have the ability to advance and retard ignition timing in individual cylinders, which would be impossible in the CF1 and CF2 configurations as each cylinder is serviced by two coils, but could be used in the CF3 setup. The engines also incorporate two other devices to enhance the performance under operation, the Camshaft Phase Variator and the Variable Intake Length Control (or Modular Inlet Manifold in Alfaspeak) on the later (plastic cam cover) 1.8 and 2.0 litre versions. Where both these variable systems are deployed they are controlled in tandem by the Bosch Motronic Engine Management ECU in response to rpm, load, and throttle position. According to Fiat Auto S. p. A. DTE electronic service documentation for the 156 Twin Spark (1.8/2.0):
"To optimise the quantity of air drawn into the engine the control unit checks: inlet timing on two angle positions (and) geometry of inlet ducts at two lengths (only 1.8/2.0 TS). At maximum torque speed the control unit sets the "open" phase: cam advanced by 25°, inlet casing long ducts (Only 1.8/2.0 TS). At the maximum power speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position, inlet box short ducts. At idle speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position and inlet box short ducts. In the other engine operating conditions, the control unit selects the most suitable configuration to optimise performance consumption emissions. During overrunning, the inlet ducts of the box are always short." The advancing of the inlet camshaft opens and closes the intake valves earlier in the inlet cycle. This allows the filling of the cylinders with air/fuel mix to begin and end earlier when in advanced position thus starting to compress the mix earlier. Or the compression phase to begin later (when in not advanced cam state) by delaying the intake valve closure. The actual compression of the gases can begin only after the closure of the inlet valves so by varying the intake valve closure moment (with the variator) the effective compression ratio can be reduced in not advanced position. This has benefits as a way to reduce the effective compression ratio but still keep the expansion ratio as before so to lower the compression phase mechanical losses. When the intake valve is also opened earlier in relation to the closing of the exhaust valves, the valve overlap (the period both inlet and exhaust valves are simultaneously open) is also increased at this mode. This promotes the scavenging effect of the exiting exhaust which causes a partial vacuum in the cylinder to further assist in filling the cylinder with a fresh charge. Also this increased overlap, may cause part of the exhaust gases to re enter in this way make it function like internal EGR. As with similar inlet cam phasing systems like BMW VANOS the phasing is returned to the retarded state at higher rpm to improve power and efficiency as inlet gas dynamics change with rpm. The short inlet ducts being tuned to the higher frequency and thus shorter inlet duct pressure wave. On the 16V engines the camshaft variator is used to enhance the performance/emissions but also might be the source to the common 'diesel noise' problem often seen on high mileage used models which used the earlier internals of the variator. The same variator system is also used in many Fiat/Lancia engines like one used in Lancia Kappa 5 cylinder engine, some Fiat Bravo/Fiat Marea engines, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo etc. models.
"Для оптимизации количества воздуха, поступающего в двигатель, блок управления проверяет: время открытия впуска в двух угловых положениях и геометрию впускных каналов в двух длинах (только 1.8/2.0 TS). На скорости максимального крутящего момента блок управления устанавливает "открытую" фазу: распредвал сдвинут на 25°, впускной корпус с длинными каналами (только 1.8/2.0 TS). На скорости максимальной мощности блок управления устанавливает "закрытую" фазу: распредвал в нормальном положении, впускной корпус с короткими каналами. На холостом ходу блок управления устанавливает "закрытую" фазу: распредвал в нормальном положении и впускной корпус с короткими каналами. В других режимах работы двигателя блок управления выбирает наиболее подходящую конфигурацию для оптимизации производительности, расхода и выбросов. Во время перегазовки впускные каналы корпуса всегда короткие." Сдвиг впускного распредвала изменяет время открытия и закрытия впускных клапанов в цикле впуска. Это позволяет наполнение цилиндров воздушно-топливной смесью начинаться и заканчиваться раньше в продвинутом положении, тем самым начиная сжатие смеси раньше. Или фаза сжатия может начаться позже (когда распредвал не сдвинут), задерживая закрытие впускного клапана. Фактическое сжатие газов может начаться только после закрытия впускных клапанов, поэтому, изменяя момент закрытия впускного клапана (с помощью фазовращателя), можно уменьшить эффективную степень сжатия в не продвинутом положении. Это имеет преимущества в качестве способа снижения эффективной степени сжатия, но при этом сохраняя степень расширения прежней, чтобы снизить механические потери фазы сжатия. Когда впускной клапан также открывается раньше по отношению к закрытию выпускного клапана, также увеличивается перекрытие клапанов (период, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно) в этом режиме. Это способствует эффекту продувки выходящими выхлопными газами, который создает частичный вакуум в цилиндре, чтобы еще больше помочь в заполнении цилиндра свежей смесью. Кроме того, это увеличение перекрытия может привести к повторному попаданию части выхлопных газов, тем самым функционируя как внутренняя система EGR. Как и в аналогичных системах изменения фаз впуска, таких как BMW VANOS, фаза возвращается в замедленное состояние на более высоких оборотах т…
The 16 Valve engine features individual 'coil over plug' ignition where the timing of the ignition is controlled directly by the Bosch engine management system, with each coil firing two spark plugs simultaneously. On the earlier CF1 and CF2 16 valve engines each coil fired the plug below it and (via a short plug lead) a plug in the other cylinder that was 360° crankshaft rotation out of phase (i. e. one coil would fire a spark plug in the cylinder nearing the top of the compression stroke, and also the a spark plug in the cylinder nearing the top of the exhaust stroke (in a 4 cylinder 4 stroke engine with a 180° crank pistons 1 & 4 and pistons 2 & 3 rise and fall as pairs). So in this configuration each coil services two spark plugs and each cylinder is serviced by two coils. In case of a coil failure one of two plugs would still work. Ignition systems that fire a plug in a cylinder on its exhaust stroke are referred to as a wasted spark ignition system; as the spark ignites nothing and so is 'wasted'. Wasted spark systems are generally used as a production economy as half the number of coils are required (which consequently have to fire twice as many times), e. g. a four cylinder four stroke engine (with a single plug per cylinder) requires only 2 coils alternately firing every 180° of crankshaft rotation, each coil firing every 360° crank rotation to fire all four cylinders. In the 16 Valve Twin Spark 4 coils are required by the eight plugs, so production economy was unlikely to be a factor in the adoption of a wasted spark system. On the later CF3 (2001 on Euro 3 emissions standard) 16v TS the four coils fire both spark plugs in one cylinder (so not 1 & 4 and 2 & 3 as pairs), and may not be a wasted spark system. The potential benefits of each coil being associated with one cylinder being: halving the firing frequency the coil is only required to fire every 720° crankshaft rotation rather than every 360° crankshaft rotation. This would double coil saturation time, reducing coil load and improving spark quality at high rpm. Some Bosch engine management system have the ability to advance and retard ignition timing in individual cylinders, which would be impossible in the CF1 and CF2 configurations as each cylinder is serviced by two coils, but could be used in the CF3 setup. The engines also incorporate two other devices to enhance the performance under operation, the Camshaft Phase Variator and the Variable Intake Length Control (or Modular Inlet Manifold in Alfaspeak) on the later (plastic cam cover) 1.8 and 2.0 litre versions. Where both these variable systems are deployed they are controlled in tandem by the Bosch Motronic Engine Management ECU in response to rpm, load, and throttle position. According to Fiat Auto S. p. A. DTE electronic service documentation for the 156 Twin Spark (1.8/2.0):
"To optimise the quantity of air drawn into the engine the control unit checks: inlet timing on two angle positions (and) geometry of inlet ducts at two lengths (only 1.8/2.0 TS). At maximum torque speed the control unit sets the "open" phase: cam advanced by 25°, inlet casing long ducts (Only 1.8/2.0 TS). At the maximum power speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position, inlet box short ducts. At idle speed the control unit sets the "closed" phase: cam in normal position and inlet box short ducts. In the other engine operating conditions, the control unit selects the most suitable configuration to optimise performance consumption emissions. During overrunning, the inlet ducts of the box are always short." The advancing of the inlet camshaft opens and closes the intake valves earlier in the inlet cycle. This allows the filling of the cylinders with air/fuel mix to begin and end earlier when in advanced position thus starting to compress the mix earlier. Or the compression phase to begin later (when in not advanced cam state) by delaying the intake valve closure. The actual compression of the gases can begin only after the closure of the inlet valves so by varying the intake valve closure moment (with the variator) the effective compression ratio can be reduced in not advanced position. This has benefits as a way to reduce the effective compression ratio but still keep the expansion ratio as before so to lower the compression phase mechanical losses. When the intake valve is also opened earlier in relation to the closing of the exhaust valves, the valve overlap (the period both inlet and exhaust valves are simultaneously open) is also increased at this mode. This promotes the scavenging effect of the exiting exhaust which causes a partial vacuum in the cylinder to further assist in filling the cylinder with a fresh charge. Also this increased overlap, may cause part of the exhaust gases to re enter in this way make it function like internal EGR. As with similar inlet cam phasing systems like BMW VANOS the phasing is returned to the retarded state at higher rpm to improve power and efficiency as inlet gas dynamics change with rpm. The short inlet ducts being tuned to the higher frequency and thus shorter inlet duct pressure wave. On the 16V engines the camshaft variator is used to enhance the performance/emissions but also might be the source to the common 'diesel noise' problem often seen on high mileage used models which used the earlier internals of the variator. The same variator system is also used in many Fiat/Lancia engines like one used in Lancia Kappa 5 cylinder engine, some Fiat Bravo/Fiat Marea engines, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo etc. models.
Модульный впускной манифолд
Модульный впускной коллектор Alfa Romeo – это система изменения геометрии впуска, устанавливаемая на более поздних двигателях CF2 объемом 1.8 и 2.0 литра Twin Spark. Она работает путем переключения между двумя отдельными впускными каналами разной длины (по паре на каждый цилиндр), чтобы укорачивать или удлинять путь от конца канала (внутри резонатора) до впускных клапанов. Система приводится в действие вакуумным сервоприводом и управляется непосредственно системой управления двигателем Bosch, как описано выше. Настроенные по длине впускные каналы используют гармоники, создаваемые в впускном тракте/канале открытием и закрытием впускных клапанов и потоком газа во время впускного цикла. Каждый канал фактически является расширительным конусом, который отражает волну избыточного давления обратно по впускному каналу для максимального наполнения цилиндра топливовоздушной смесью. Диапазон оборотов, в котором волна давления достигает открытых впускных клапанов и способствует наполнению цилиндра, определяется длиной канала и является относительно узким. Переключение между каналами разной длины расширяет диапазон оборотов, в котором достигаются преимущества настроенных впускных каналов, что приводит к более плаской кривой крутящего момента и, следовательно, к увеличению мощности во всем диапазоне оборотов. Кроме того, максимально увеличен поток воздуха в штатном впускном трубопроводе между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром. Это включает в себя "впускной раструб" на конце впускной трубы внутри воздушного фильтра (часто называемый "конусом" энтузиастами Alfa Romeo), который предназначен для улучшения воздушного потока и дозирования топлива за счет снижения турбулентности (и может отражать волны избыточного давления обратно по впускной трубе). Существует множество дискуссий об улучшении производительности путем удаления раструба или "деконирования", как это часто называют, поскольку некоторые считают, что раструб ограничивает поток воздуха из-за своего небольшого входного сечения. Хотя "деконирование" приводит к увеличению входного сечения, любая выгода, вероятно, будет нивелирована "эффектом сужения" не скругленного входа, эффективность которого составляет 0.6 – 0.5 от эффективности радиуса раструба при том же диаметре входа.
Переменная клапанная установка
Переменные фазы газораспределения обеспечивали двигателю Twin Spark очень хорошую производительность для своего объема, но это одна из слабых сторон 16-клапанного двигателя. Оригинальный вариатор, управляющий фазами распределительного вала, склонен к износу или заеданию, хотя замена имеет другой номер детали и повышенную надежность. Признаки неисправности – небольшая потеря мощности и дизельный стук сверху двигателя, который проявляется при запуске и постепенно увеличивается по продолжительности. Поэтому рекомендуется заменять вариатор независимо от его видимого состояния при замене ремня ГРМ на пробеге в 60 000 км. Проблема с вариатором встречается реже в ранних версиях 8V Twin Spark, поскольку в них используется другой тип системы изменения фаз газораспределения. То же самое относится и к более поздним 16-клапанным версиям, устанавливаемым на Alfa Romeo 156 и 147, где была устранена слабость вариатора.