Авелин и Портер: История британских паровых катков и тракторов
Aveling and Porter
Aveling and Porter: британский производитель паровых катков и сельскохозяйственной техники с 1862 года. Лидер рынка в начале XX века. История компании.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Компания, специализирующаяся на паровых двигателях, наиболее известная своими дорожными катками.
Steam engineering company, best known for their road rollers
Aveling and Porter была британским производителем сельскохозяйственных двигателей и дорожных катков (паровых роликов). Томас Эвелинг и Ричард Томас Портер вступили в партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим в мире производителем дорожных катков (паровых роликов). В качестве логотипа компания использовала скачущую лошадь, вдохновленную белым конем Кента.
Aveling and Porter was a British agricultural engine and steamroller (road roller) manufacturer. Thomas Aveling and Richard Thomas Porter entered into partnership in 1862, and developed a steam engine three years later in 1865. By the early 1900s, the company had become the largest manufacturer of steamrollers (road rollers) in the world. The company used a rampant horse as its logo derived from the White Horse of Kent.
Томас Эвелинг
Томас Эвелинг родился 11 сентября 1824 года в Элме, Кембриджшир. Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Ху (Рочестер, Кент). Его мать вышла замуж за преподобного Джона Д’Урбана из Ху. Его отчим воспитывал Томаса, держа в одной руке Библию, а в другой – березовую палку. Эвелинг был учеником фермера Эдварда Лейка из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка из Милтон-Чапел недалеко от Кентербери) и в 1850 году взял в аренду ферму в Рукинге на Ромни-Марш. В 1851 году он был зарегистрирован как фермер и скотовод, нанявший 16 мужчин и 6 мальчиков. Его хозяйство также включало производство дренажных труб. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель, модифицировав портативный двигатель Clayton & Shuttleworth, который приходилось запрягать лошадьми для перемещения с работы на работу, в самоходную машину. Изменение было произведено путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже Эвелинг изобрел паровой каток в 1867 году. Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя». Эвелинг имел репутацию требовательного руководителя, нанимая только лучших работников. Однако он обеспечивал своих сотрудников возможностями для отдыха, включая лекционный и обеденный залы. Лекции читались на образовательные, социальные и политические темы, а сам Эвелинг председательствовал, поощряя участие аудитории. Он помог в обустройстве общественных садов в Рочестерском замке, входил в школьный совет Рочестера и был членом управляющего совета математической школы сэра Джозефа Уильямсона. После окончания школы он работал у своего отца, а в 1881 году взял под контроль компанию Aveling & Porter. После преобразования в общество с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал его председателем и управляющим директором до выхода на пенсию. Эвелинг ушел в отставку из Aveling and Porter в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года в своем доме в Петингс-Корте, Эш, недалеко от Вротэма, Кент. К 1861 году Ричард переехал в Энфилд, Лондон, где женился на Марианне Аткин (род. 1840), также родившейся в Шеффилде. В 1862 году он вступил в партнерство с Томасом Эвелингом и впоследствии переехал в Рочестер, где около 1863 года у него родился первый ребенок, Эдит. В 1871 году он проживал в доме Боли Хилл с женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. В переписных листах его профессия указана как «Инженер-механик». Для такого человека, как Эвелинг, зрелище портативных двигателей, которые тянули команды лошадей, когда двигатели имели более чем достаточно мощности для самостоятельного передвижения, казалось абсурдным. Он сравнил использование шести лошадей для тяги такого двигателя с «шестью парусными судами, буксирующими пароход», что было «оскорблением для механики». Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для строительства полноценного тягового двигателя, поэтому локомотив 1859 года был построен для него компанией Claytons. В каталоге 1860 года он описывается как «литейщик и сельскохозяйственный инженер». Он был единственным агентом в Кенте для паровых плугов Фаулера и патентных жаток Burgess & Key. Он был агентом (хотя, по-видимому, не единственным) компании Claytons. На первой странице предлагалось «Все виды сельскохозяйственной техники по ценам производителя» и заканчивалось словами «Литье на заказ», «Ремонт машин и паровых двигателей». Внутри находился «Патентный паровой молотильный агрегат Авелинга» с двигателем, молотилкой и соломоподъемником. Несмотря на заявления о том, что он литейщик, его изготовила компания Claytons. Решив проблему с движением, Эвелинг обратился к управлению. Его первые двигатели требовали лошадь в дышле, прикрепленную к передним колесам, для рулевого управления. В 1860 году он заменил лошадь поворотным колесом между дышлами. Рулевой сидел на задней части дышла и управлял рулем для поворота колеса. В 1860 году предприятие переехало в Струд, на участок, прилегающий к Рочестерскому мосту. Престон сообщает, что предприятие было основано к 1861 году, когда Эвелинг смог строить двигатели весом 7 ½ тонн.
Thomas Aveling was born 11 September 1824 at Elm, Cambridgeshire. His mother was widowed while Aveling was still young and the family settled in Hoo (Rochester, Kent). His mother remarried to the Rev. John D'Urban of Hoo. Thomas' stepfather brought him up with "a Bible in one hand and a birch rod in the other". Aveling was apprenticed to Edward Lake, a farmer, of Hoo. Aveling married Edward's niece, Sarah Lake (daughter of Robert Lake of Milton Chapel near Canterbury) and in 1850 took a farm at Ruckinge on Romney Marsh. In 1851 he was recorded as a farmer and grazier employing 16 men and 6 boys. The business also included a drainage tile works. In 1859, Aveling invented the traction engine when he modified a Clayton & Shuttleworth portable engine, which had to be hauled from job to job by horses, into a self propelled one. The alteration was made by fitting a long driving chain between the crankshaft and the rear axle. Aveling later invented the steamroller in 1867. Thomas Aveling is regarded as "the father of the traction engine". Aveling had a reputation as something of a martinet in business, only keeping on the best men. However, he did provide his staff with recreational facilities with a lecture room and mess room. Lectures were delivered on educational, social and political topics with Aveling himself in the chair and participation from the floor encouraged. He helped lay out the public gardens in Rochester Castle, sat on the Rochester School Board and was a governor of the Sir Joseph Williamson's Mathematical School. When he left school he worked for his father, taking control of Aveling & Porter in 1881. After conversion to a limited liability company in 1895 he became its chairman and managing director until he retired. Aveling retired from Aveling and Porter in 1928 and died of a heart attack on 5 June 1931 at home in Pettings Court, Ash near Wrotham, Kent. By 1861 Richard had moved to Enfield, London where he married Marianne Atkin (b. 1840) who had also been born in Sheffield. In 1862 he went into partnership with Thomas Aveling and subsequently moved to Rochester where in around 1863 he had his first child, Edith. 1871 he is recorded as living at Boley Hill House with his wife, four children and four servants. His occupation is recorded in the census as "Manufacturing Engineer". To a man such as Aveling the spectacle of portable engines being dragged around by teams of horses when the engines had more than sufficient power to move themselves seemed nonsensical. He compared using six horses to pull such an engine as "six sailing vessels towing a steamer" which was "an insult to mechanical science". His foundry and other premises were too small for the construction of a complete traction engine, so the 1859 locomotive was built for him by Claytons. His 1860 catalogue describes him as an "Iron Founder and Agricultural Engineer". He was the sole agent in Kent for Fowler's Steam Plough, for Burgess & Key's Patent Reaping Machines. He was an agent (though not apparently sole agent) for Claytons. The front page offers "Every description of Agricultural Machinery supplied at Manufacturer's Prices" and ends with "Castings to order", "Machinery and Steam Engines repaired". Inside was "Aveling's Patent Locomotive Steam Thrashing Train" with engine, threshing machine and straw carrier. Not withstanding his claims as an iron founder, this was made for him by Claytons. Having solved the propulsion issue, Aveling next turned to steering. His first engines had required a horse in shafts attached to the front wheels for steerage. In 1860 he replaced the horse with a steerable wheel in between the horse shafts. The steersman sat on the back of the shafts and operated a tiller to turn the wheel. In 1860, the business moved to Strood, on a site adjacent to Rochester Bridge. Preston reports the business as being established by 1861 at which time Aveling was able to build 7 1/2 ton engines.
Авеллинг и Портер до 1881 года
При всей этой экспансии Авелингу потребовался дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму Aveling & Porter. Авелинга освободили от части коммерческой работы. Фирма представила свой запатентованный сельскохозяйственный локомотив для молотьбы, пахоты и общего тягового усилия на выставке в Баттерси в 1862 году. Авеллинг переместил цилиндр с верхней части топки вперед, к передней части котла. Паровая рубашка, окружающая цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте указывалось, что цилиндры располагались внутри купола). Рубашка уменьшала конденсацию и, следовательно, образование воды в цилиндрах, золотниковом механизме и теперь уже несуществующих подводящих трубах. Каналы между рубашкой и котлом подавали живой пар. Коленчатый вал теперь располагался близко к колесам, и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем заменить шестернями. В 1863 году Авеллинг запатентовал двухскоростную передачу. Экспорт в этот период осуществлялся в Пруссию и Австралию. Испытания тяговых двигателей были публичным мероприятием: один двигатель испытывали, прогоняя его через Рочестер до станции и обратно, другой – поднимаясь на холм Фриндсбери. Местные жители приходили посмотреть на эти испытания, и, согласно августовскому номеру газеты "Chatham News" за 1862 год, они были "очень довольны и в целом произвели благоприятное впечатление". Хотя местные жители могли быть впечатлены, в целом росло сопротивление дорожным локомотивам. В 1865 году был принят Закон о локомотивах ("Закон о красном флаге"), который снизил скорость с прежнего ограничения до в городе и за его пределами. Для контроля скорости впереди локомотива должен был идти человек с красным флагом, чтобы предупреждать прохожих. Авеллинг продолжал интересоваться паровыми катками, создав первый практичный образец в 1865 году. Он был испытан на Военной дороге в Чатэме, на Стар Хилл в Рочестере и в Гайд-парке в Лондоне. Машина имела огромный успех. Паровые катки Aveling & Porter экспортировались в Европу, а также в Индию и Северную Америку. Начиная с 1868 года Aveling & Porter начали поставлять правительству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. До 1894 года они были известны как "паровые саперы", поскольку строились по требованиям Королевских инженеров (саперов). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было ими удовлетворено, разместив заказ. Впоследствии российское правительство провело обширные испытания в 1876 году на мягком грунте, крутых склонах и проверило способность поезда безопасно спускаться с холма. Испытательный двигатель был оснащен стальным тросом, с помощью которого пушки можно было поднимать в гору. Несколько двигателей были впоследствии приобретены и успешно использовались в русско-турецкой войне. Престон считает это одним из самых важных изобретений Авелинга. Также в 1870 году он запатентовал упрощенный механизм реверса. Восемь лет спустя ему удалось расположить шестерни между подшипниками, чтобы они не выступали за их пределы. В результате движение стало более прочным и узким, что позволило создать более компактный двигатель. На Всемирной выставке в Вене в 1873 году Aveling & Porter были удостоены медалей за свои паровые катки. Также была представлена и использовалась кран-версия для возведения зданий Венской выставки. В 1874 году журнал "Scientific American" сообщил об успешном "Улучшенном дорожном и сельскохозяйственном локомотиве".
With all this expansion Aveling needed extra capital, and so in 1862 he went into partnership with Richard Porter to create the firm of Aveling & Porter. As well as the capital, Aveling was freed of some of the commercial work. The firm exhibited their Patent Agricultural Locomotive Engine for Threshing, Ploughing and General Traction Purposes at Battersea in 1862. Aveling moved the cylinder forward from over the firebox to the front of the boiler. The steam jacket that surrounds the cylinders did away with the need for a separate dome (the patent stated that the cylinders were placed within the dome). The jacket reduced condensation, and hence priming, in the cylinders, valve gear and now non existent supply piping. Ports between the jacket and boiler communicated live steam. The crankshaft was now close to the wheels and the long chain could be first shortened, then disposed of in favour of gears. In 1863 Aveling patented two speed gearing. Exports at this period were to Prussia and Australia. Testing traction engines was a public affair, one was tested by driving it through Rochester to the station and back, another by driving it up Frindsbury hill. The local public turned out to see such trials and according to the Chatham News of August 1862 they were "well pleased and altogether favourably impressed". Whilst the local public might have been impressed, more generally opposition to road locomotives was building. The Locomotive Act 1865 (the "red flag" act) was introduced which reduced speeds from the previous limit of to in town and outside. To enforce the speeds a man had to walk in front carrying a red flag to warn bystanders. Aveling pursued his interest in steamrollers, producing the first practical example in 1865. It was tested in Military Road, Chatham, Star Hill in Rochester and in Hyde Park, London. The machine proved a huge success. Aveling and Porter steam rollers were exported to Europe and as far afield as India and North America. Starting in 1868 Aveling & Porter started to supply the government with road locomotives, traction engines and rollers. Up until 1894 they were known as Steam Sappers, since they were built to requirements issues by the Royal Engineers (the Sappers). In 1875, the French government conducted trials of steam sappers and were satisfied enough to order some; subsequently the Russian government conducted extensive trials in 1876 involving soft ground, steep inclines and tests of the ability of a train to be safely brought down hill. The test engine was fitted with a wire cable by which guns could be pulled up hill. Several engines were subsequently purchased and gave satisfactory service in the Russo Turkish war. Preston regards this as one of Aveling's most important inventions. Also in 1870 he took out a patent on a simplified reversing gear. Eight years later he managed to move the gears between the bearings, not overhanging. The resultant motion was stronger and narrower allowing a more compact engine. On the 1873 Vienna World's Fair Aveling & Porter were awarded prize medals for their steam rollers. Also a crane version was to be seen and used for the erection of buildings of Vienna Exposition. In 1874 the Scientific American reported about successful "Improved Road and Farm Locomotive".
Эвелинг и Портер после 1881 года
В 1881 году сын Томаса, Томас Лейк Эвелинг, возглавил управление компанией. В 1899 году Генри Сметам отметил, что бизнес "удваивался примерно каждые шесть лет". Численность персонала возросла с 400 человек в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек. В 1895 году был приобретен прилегающий литейный бизнес Messrs. Collis and Stace вместе с территорией Пеликан-Ярд. Однако в 1900 году журнал Public Health Engineer сообщил, что "современные американские станки быстро вытесняют устаревшие токарные, формовочные и строгальные станки". В 1901 году Авелинг принял участие в совместном предприятии с Vickers Sons и Maxim по строительству сталелитейного завода. Детали были согласованы, и завод был построен в следующем году. К 1903 году Vickers сообщали о неудовлетворительных результатах из-за недостатка заказов (особенно на полевые орудия) и в марте 1904 года вышли из проекта, после чего завод был закрыт в октябре 1904 года. Затем последовала 21-летняя аренда Уильяму Таулеру (торгующему под названием Medway Steel Company), но в конечном итоге производство на заводе было окончательно прекращено. В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, территория Пеликан-Ярд была застроена и использовалась для сборки и испытаний бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны производство бензиновых двигателей было остановлено, и завод использовался в качестве склада. Хотя компания специализировалась на паровых катках (для которых рынок расширялся), она также производила тягачи, плужные двигатели, паровые фургоны и трамвайные локомотивы. Производство другой сельскохозяйственной продукции осуществлялось по сторонним заказам. Впоследствии, в 1933 году, компании Aveling и Porter объединились с Barford & Perkins, образовав Aveling Barford, которая продолжила производство паровых и моторных катков. Спасение, частично финансируемое компанией Ruston & Hornsby из Линкольна, включало перенос производства из Рочестера в Грантем, Линкольншир. После Второй мировой войны компания продолжала производить моторные и паровые катки, а также расширила ассортимент строительной техники. Единственное сохранившееся здание на территории Струд было снесено Советом Медуэя в 2010 году. Aveling Barford теперь является частью Wordsworth Holdings Group, семейной компании. Компания базируется в Грантеме и до сих пор работает под названием Barford, используя современную версию логотипа Aveling Barford – "резвящуюся лошадь". Barford производит и продает широкий ассортимент самосвалов.
In 1881 Thomas' son, Thomas Lake Aveling, took over control of the business. Writing in 1899 Henry Smetham commented that the business had "doubled in size about every six years". Employee headcount rose from 400 in 1872 to 1,000 in the mid 1890s and peaked at 1,500. The adjacent foundry business of Messrs Collis and Stace was purchased in 1895 along with the Pelican Yard. However, in 1900 the Public Health Engineer magazine stated that "modern American machinery is rapidly replacing the older forms of lathes and shaping and planing machines". In 1901 Aveling took part in a joint venture with Vickers Sons and Maxim to build a steel casting facility. Details were finalised and the plant constructed the following year. By 1903 Vickers were reporting poor results due to insufficient orders (in particular field guns) and in March 1904 pulled out, the works subsequently closing in October 1904. A 21 year lease to William Towler (trading as the Medway Steel Company) followed but then the works finally closed. In the years prior to the First World War the Pelican Yard was built up and used for the assembly and testing of petrol engines for rollers and lorries. On the outbreak of war petrol work stopped and the works were used as a store. Although concentrating on steam rollers (for which there was an expanding market), the company also made traction engines, ploughing engines, steam wagons and tramway locomotives. Other agricultural products were contracted out. In the aftermath Aveling and Porter combined with Barford & Perkins in 1933 to form Aveling Barford which continued to make steam and motor rollers. The rescue, part funded by Ruston & Hornsby of Lincoln, involved the firm moving to Grantham, Lincolnshire, from the Rochester site. After the Second World War the company continued to make motor and steam rollers as well as expanding into other construction equipment. The sole remaining building on the Strood site was demolished by Medway Council in 2010. Aveling Barford is now part of the Wordsworth Holdings Group, a family owned company. The company is based in Grantham, and still trades under the name Barford which uses a modern version of the Aveling Barford "prancing horse" logo. Barford manufacturers and sells a wide range of site dumpers.
Продукты
Aveling & Porter построили больше паровых катков, чем все остальные британские производители вместе взятые. Они также производили тягачи и паровые фургоны. Компания также построила несколько пар плужных двигателей. Одна из таких пар (уникальная для Великобритании) сохранилась в коллекции музея Thursford Steam в городе Терсфорд, графство Норфолк. Коллекция музея Thursford включает 27 паровых тракторов и катков Aveling & Porter и еще 16 машин других производителей. Еще одним примером инженерного мастерства Aveling & Porter служат огромные крытые слипы на Чатемской верфи. Эти "Левиафаны" предшествовали знаменитым лондонским железнодорожным ангарам Сент-Панкрас, Кингс-Кросс и Паддингтон, которые традиционно считаются самыми старыми и крупными металлоконструкциями того времени.
Aveling & Porter built more steam rollers than all the other British manufacturers combined. They also built traction engines and steam wagons. The company also built a few pairs of ploughing engines. A pair of which (unique in the UK) survive in the collection at the Thursford Steam Museum at Thursford, Norfolk. The Thursford Collection includes 27 Aveling & Porter steam tractors and rollers and 16 more by other manufacturers. Another example of Aveling and Porters engineering skills can be seen in the massive covered slips at Chatham Dockyard. These Leviathans pre date the great London train sheds of St. Pancras, King's Cross and Paddington—traditionally understood to be the oldest and largest metal framed structures of the time.
Локомотивы
Aveling & Porter построили несколько небольших маневровых / трамвайных локомотивов на базе своих тягачей. По сути, это были тягачи с колесными парами и без рулевого управления. Их преимуществами были низкая стоимость производства (и проектирования) и возможность управления с минимальной подготовкой для человека, знакомого с тягачами.
Aveling & Porter built several small shunting / tram locos based on their traction engines. They were basically traction engines with flanged wheels and no steering. Their advantages were that they were cheap to manufacture (and to design in the first place) and they could be operated with minimal training by someone who was familiar with traction engines. Works Number Places worked/been/owner Name Arrangement Gauge Tractive Effort(lb) Weight Status Date Built Location ReferenceBooth Bros, Borstal2 2 0WT3 ft 6in2 2 03 ftHollycombe Nether Heyford 0 4 0WT Std Tottenhoe Lime & Stone Co 2 2 0WT Std Johnsons Cements Works,Greenhithe 0 4 0WT Std 121 Grays Quarries Co Ltd Std 129 Chatham Dockyard, Kent/Devonport Dockyard, Devon/Portsmouth Dockyard, HantsLodge Hill & Upnor Railway 2 2 0T Std 1865 151 Grays Quarries Co Ltd Std 235 Brassey, Wythes & Lucas – East London Railway Contract 0 4 0WT Std (10 hp) 23/10/1866 822Lodge Hill & Upnor RailwaySteam Sapper No .32 2 0TStd1872829Lodge Hill & Upnor RailwaySteam Sapper No .42 2 0TStd1872 830 Lodge Hill & Upnor Railway Steam Sapper No. 5 2 2 0T Std 1872 3592 Tom Price,Newman in northern WairarapaTom Price,PetonePuketapu Sawmilling Co, MatapunaNZ Powell Wood Process Co., RangatauaEllis & Burnand Ltd., OngarueMarton Sash & Door Ltd The Squirt 0 4 0WT Probably scrapped 1896 3766 Glenlossie Glenlivet Distillery, Elgin 0 4 0WT replaced 1924 1896 4006 Balmenach Distillery, Cromdale 0 4 0WT replaced 1936 4399 Aveling Barford Ltd., Grantham 0 4 0WT 1899 4537 APCM – Stone Works 0 4 0WT 1900 4780 Croydon Gas & Coke Co – Wadden Marsh Gas WorksSouth Eastern Gas Board 0 4 0WT 5935 LBC's Newton Longville WorksElstowLBC's Calvert Works 0 4 0WT 1905 6158 Mountfield in SussexRichard Garrett & Sons, LeistonSir William McAlpine Sirapite 0 4 0WT Std 18 tons 10cwt Operational 1906 Longshop Museum, Leiston 8800 Vickers Armstrong Ltd,ErithBritish Oil and Cake Mills,ErithHollycombeBuckinghamshire Railway Centre, Quainton Sir Vincent 0 4 0WT Std (18 hp) Operational 1917 Private railway 9449 Holborough Cement Co. Ltd., KentBluebell RailwayBuckinghamshire Railway CentreChinnor and Princess Risborough RailwayBattlefield Line, Shackerstone Blue Circle 2 2 0WT Std Operational 1926 Nene Valley Railway 11087 Tottenhoe Lime & Stone Co 0 4 0WT Std 1925
Aveling & Porter built several small shunting / tram locos based on their traction engines. They were basically traction engines with flanged wheels and no steering. Their advantages were that they were cheap to manufacture (and to design in the first place) and they could be operated with minimal training by someone who was familiar with traction engines. Works Number Places worked/been/owner Name Arrangement Gauge Tractive Effort(lb) Weight Status Date Built Location ReferenceBooth Bros, Borstal2 2 0WT3 ft 6in2 2 03 ftHollycombe Nether Heyford 0 4 0WT Std Tottenhoe Lime & Stone Co 2 2 0WT Std Johnsons Cements Works,Greenhithe 0 4 0WT Std 121 Grays Quarries Co Ltd Std 129 Chatham Dockyard, Kent/Devonport Dockyard, Devon/Portsmouth Dockyard, HantsLodge Hill & Upnor Railway 2 2 0T Std 1865 151 Grays Quarries Co Ltd Std 235 Brassey, Wythes & Lucas – East London Railway Contract 0 4 0WT Std (10 hp) 23/10/1866 822Lodge Hill & Upnor RailwaySteam Sapper No .32 2 0TStd1872829Lodge Hill & Upnor RailwaySteam Sapper No .42 2 0TStd1872 830 Lodge Hill & Upnor Railway Steam Sapper No. 5 2 2 0T Std 1872 3592 Tom Price,Newman in northern WairarapaTom Price,PetonePuketapu Sawmilling Co, MatapunaNZ Powell Wood Process Co., RangatauaEllis & Burnand Ltd., OngarueMarton Sash & Door Ltd The Squirt 0 4 0WT Probably scrapped 1896 3766 Glenlossie Glenlivet Distillery, Elgin 0 4 0WT replaced 1924 1896 4006 Balmenach Distillery, Cromdale 0 4 0WT replaced 1936 4399 Aveling Barford Ltd., Grantham 0 4 0WT 1899 4537 APCM – Stone Works 0 4 0WT 1900 4780 Croydon Gas & Coke Co – Wadden Marsh Gas WorksSouth Eastern Gas Board 0 4 0WT 5935 LBC's Newton Longville WorksElstowLBC's Calvert Works 0 4 0WT 1905 6158 Mountfield in SussexRichard Garrett & Sons, LeistonSir William McAlpine Sirapite 0 4 0WT Std 18 tons 10cwt Operational 1906 Longshop Museum, Leiston 8800 Vickers Armstrong Ltd,ErithBritish Oil and Cake Mills,ErithHollycombeBuckinghamshire Railway Centre, Quainton Sir Vincent 0 4 0WT Std (18 hp) Operational 1917 Private railway 9449 Holborough Cement Co. Ltd., KentBluebell RailwayBuckinghamshire Railway CentreChinnor and Princess Risborough RailwayBattlefield Line, Shackerstone Blue Circle 2 2 0WT Std Operational 1926 Nene Valley Railway 11087 Tottenhoe Lime & Stone Co 0 4 0WT Std 1925
Парососатели
До 1868 года Королевские инженеры экспериментировали с паровой тягой. Ранние образцы использовали модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различные колеса для передвижения по мягкой почве. Локомотивы были слишком тяжелыми и неэффективными, однажды прорвавшись сквозь дорогу возле Королевского арсенала в Вулвиче в подвалы. С разработкой относительно легкого тягового двигателя, специально предназначенного для дорожного использования, Королевские инженеры обратили на них свое внимание. Первый паровой сапер был заказан у компании Aveling & Porter в 1868 году. От парового сапера №1 требовалось приводить в действие циркулярную пилу, точильный камень, токарный и столярный станки, а также буксировать 5 тонн вверх по склону 1:12. Он справился с этим, но оказался более чем на четверть тонны тяжелее указанного максимального веса в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием того времени была 64-фунтовая нарезная пушка Армстронга. Поскольку понтонные мосты строились для поддержки этой пушки, паровые саперы должны были весить меньше, чтобы не перегружать мосты. Нагрузка на задние колеса первого парового сапера была меньше требуемой, поэтому он был принят. Буксируя в общей сложности 13 тонн на двух "тележках" (прицепах), он покинул завод в Рочестере, поднялся по склону 1:12 Стар Хилл и доставил груз на верфь в Чатем, где его испытали на грубой поверхности из шлака, кирпичей, клинкера, камней и железа, предназначенной для проверки резиновых блоков. В октябре был проведен еще один тест: он буксировал 3 "тележки" общей массой 16 тонн 16 центнеров вверх по Стар Хилл (часть которого имела уклон 1:11), включая остановку и полный поворот на самом крутом участке холма в окружности 23 фута. Затем он отправился на Чатэм Хилл с уклоном 1:10, который был описан как скользкий, и ему пришлось отсоединить последний прицеп и подниматься, буксируя два других (12 тонн 6 центнеров). Затем он был испытан на мягкой почве, где буксировал грузовики до 6 тонн, в то время как обычный тяговый двигатель застревал без грузовика. После установки гребных лопастей на колеса он вытащил обычный тяговый двигатель. Паровой сапер №2 был приобретен в 1871 году. Это был более легкий и мощный двигатель, чем первый. Он имел мощность 7 л.с. (против 6), использовал зубчатую передачу (вместо цепной) и дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отключать одно колесо, как это требовалось для более раннего локомотива. На испытаниях он поднялся по склону 1:11 Стар Хилл в Рочестере. В конце 1871 года Генеральный инспектор по фортификациям был проинформирован Комитетом Королевских инженеров о том, что только Aveling & Porter производят подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять. Некоторые паровые саперы были оснащены железнодорожными колесами. Йетман указывает, что паровые саперы №3–7 были локомотивами типа 2-2-0T на железной дороге Лодж-Хилл и Апнор. Aveling Barford проверили свои записи и не имеют данных о поставке паровых саперов для каких-либо целей, кроме дорожного использования. Новерс утверждает, что сапер №9 был оснащен железнодорожными колесами для испытаний, а сапер №12 был приобретен с ними. В 1873 году, в ходе подготовки к экспедиции в Ашанти, было записано: "Второй локомотив, называемый паровым сапером, прибыл в Вулвич вчера из Чатема, в сопровождении нескольких вагонов для формирования поезда, предназначенного для движения как по рельсам, так и по обычным дорогам, причем как локомотив, так и вагоны были оснащены гребневыми колесами для использования при необходимости". Один из двух паровых саперов, планировавшихся для отправки в Ашанти, не был отправлен, и в октябре 1874 года есть запись о паровом сапере, который буксировал три железнодорожных грузовика "Ашанти" с высокопоставленными лицами во время артиллерийской демонстрации в Истборне. В таблице ниже зафиксировано возможное использование на железной дороге, в большинстве случаев на LH&UR. Сапер №8 был разобран и отправлен по частям в замок Кейп-Кост на Золотом побережье для участия в кампании в Ашанти в 1873 году. Отсутствие приличных дорог делало его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Однако он хорошо работал как стационарный двигатель, особенно при работе с пилой. Сапер №24 был последним двигателем Aveling & Porter, который назывался паровым сапером. Он использовался недавно сформированным Корпусом воздушных шаров в 1885 году. Локомотив и еще один, заказанный вскоре после этого, использовались для буксировки "поездов воздушных шаров". Каждый поезд состоял из пяти вагонов с баллонами с газом, цистерны с водой и вагона для воздушного шара, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве возвышенных наблюдательных пунктов и, как таковые, были привязаны, хотя наблюдателей обучали обращаться с полетом на свободе в случае отрыва шара. Двигатели Aveling & Porter продолжали закупаться до 1899 года, хотя и уступали место двигателям Fowlers. По крайней мере один двигатель участвовал в Бурской войне, и четыре оставались на вооружении в 1906 году в Корпусе армейского снабжения, который постепенно взял на себя ответственность за транспорт от Королевских инженеров в период с 1903 по 1906 год.
Prior to 1868 the Royal Engineers had been experimenting with steam traction. Early examples had used modified railway locomotives mounted on a variety of wheels to traverse soft land. The locomotives were far too heavy to be effective, on one occasion breaking through the road near the Royal Arsenal at Woolwich into cellars below. With the development of the relatively lightweight traction engine specifically for road use, the Royal Engineers turned their attention to them. The first Steam Sapper was ordered from Aveling & Porter in 1868. Steam sapper number 1 was required to operate a circular saw, grindstone, lathe and joiner as well as drawing 5 tons up a 1 in 12 slope. It performed this, but was more than a quarter of a ton over the specified maximum weight of five tons. The heaviest field gun in use at that time was the 64 pdr Armstrong breech loading siege gun weighing Since pontoon bridges would be constructed to support this gun, steam sappers were required to weigh less than the gun so that they would not overload the bridges. Steam sapper number one had a loading on the rear wheels less than this, and so was accepted. Towing a total of 13 tons on two "lorries" (trailers), it left the Rochester works, ascending the 1 in 12 Star Hill, and delivering the load to Chatham dockyard where it was driven across rough ground of cinder, bricks, clinker, stones and iron designed to test the rubber blocks. In a further trial in October it drew 3 "trollies" weighing in total 16 tons 16 cwt up Star Hill (part of which was 1 in 11 slope), including stopping and making a complete turn on the steepest part of the hill in a circle of 23 feet. It then proceeded to 1 in 10 Chatham Hill which was described as slippery, and it had to detach the last trailer, and ascended towing the other two (12 tons 6 cwt). It was then tested on soft ground, where it drew trucks up to 6 tons, where a normal traction engine got stuck without a truck, and then after bolting paddles on the wheels it towed the normal traction engine out. Steam sapper number 2 was purchased in 1871. This was a lighter and more powerful engine than number one. The engine was rated 7 nhp (compared to 6), used spur gears for the drive (compared to chain) and used a differential drive on the rear axle to avoid the need to disconnect one wheel which the earlier locomotive had required. On test it drew up the 1 in 11 gradient of Star Hill, Rochester. In late 1871 the Inspector General of Fortifications was informed by the RE Committee that only Aveling and Porter had a suitable engine. As a result, five more were ordered in 1872. Some of the steam sappers were fitted with railway wheels. Yeatman records steam sappers numbers 3–7 as being 2 2 0T locomotives on the Lodge Hill and Upnor Railway. Aveling Barford have checked their records and have no records of any steam sappers being supplied other than for road use. Nowers states that sapper number 9 was fitted with railway wheels for a trial and that sapper number 12 was purchased with them. In 1873, in preparations for the Ashantee expedition, it is recorded "A second locomotive, called a steam sapper, arrived at Woolwich yesterday from Chatham, accompanied by several waggons to form a train, either for running upon rails or common roads, both engine and waggons being provided with flanged wheels for use if necessary". One of the two steam sappers planned to go to Ashanti was not shipped, and in October 1874 there is an account of a steam sapper propelling three "Ashentee" rail trucks containing dignitaries during an artillery demonstration in Eastbourne. In the table below possible railway use is recorded, in most cases this would be upon the LH&UR. Sapper number 8 was dismantled and sent in parts to Cape Coast Castle in the Gold Coast to take part in the Ashanti Campaign of 1873. The absence of decent roads made its use as a traction engine unsatisfactory. However it performed well as a stationary engine, particularly working the saw bench. Sapper number 24 was the last Aveling and Porter engine to be called a steam sapper. It was used by the newly formed Balloon Corps in 1885. The locomotive and another one ordered shortly afterwards were used to haul "balloon trains". Each train consisted of five wagons carrying gas cylinders, a water cart, and a wagon for the balloon, basket and winch. Balloons were normally employed as elevated observation platforms and as such were tethered though observers were trained in how to handle free flight in case the balloon broke away. Aveling and Porter engines continued to be purchased up to 1899 though losing ground to Fowlers. At least one engine saw service in the Boer War and four were still in service in 1906 with the Army Service Corps which progressively took over responsibility for transport from the Royal Engineers between 1903 and 1906. WorksNumber SapperNumber Nominalhorsepower Deliverydate Type Unit Remarks 437 1 6 14 Dec 1868 Traction engine War Office, Chatham Named "Prince Arthur" 554 6 20 Oct 1870 Portable engine War Office, Shoeburyness 684 2 6 21 Sep 1871 Traction engine War Office, Chatham 722 9 6 Jan 1872 Agricultural War Office, Shoeburyness Fitted with railway wheels for a trial in 1873 822 3 6 28 Mar 1872 Road locomotive SME, Chatham 829 4 6 1 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 830 5 6 10 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham An illustration shows it fitted with railway wheels. 831 6 6 17 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 832 7 6 26 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 939 8 6 27 Jun 1873 Crane engine SME, Chatham Sent to Africa in the Ashanti expedition. 1306 11 8 1877 Traction engine SME, Chatham 1307 10 8 1877 Traction engine SME, Chatham 1316 12 6 17 Apr 1877 Traction engine SME, Chatham Purchased with railway wheels 1317 13 6 1877 Traction engine SME, Chatham 1424 14 8 30 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1425 15 8 26 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1426 16 8 30 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1427 17 8 20 May 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1529 8 1879 Traction engine Curragh Camp, Ireland 1593 20 8 1880 Traction engine Bermuda 1611 21 6 15 Jun 1880 Traction engine War Office, Chatham 1621 6 12 Aug 1880 Traction engine Curragh Camp, Ireland 1879 22 6 31 Jul 1883 Traction engine SME, Chatham 2051 8 1885 Road locomotive 2058 24 8 1885 Crane engine Balloon Corps, Chatham Named "Balloon". Fitted with dynamo. 2060 6 27 May 1885 Road locomotive Balloon Corps, Chatham Possibly 1886. Possibly 8 hp. 2095 6 1886 Road locomotive Chatham 2105 ? 6 1886 Traction engine Chatham Possibly 1885. Fitted with dynamo and spring wheels. Called a steam sapper but number unknown. 2465 4 23 May 1889 Traction engine RLC*, Chatham *Road Locomotive Committee. Possibly built 1880. Fitted with dynamo. 2482 6 26 Mar 1889 Semi portable War Office, Chatham 2749 12 13 Jan 1891 Semi portable Royal Arsenal, Woolwich 2763 7 22 Jan 1891 15T Roller Royal Arsenal, Dublin 2940 5 26 Nov 1891 10T Roller Royal Arsenal 3220 23 6 29 Aug 1893 15T Roller SME, Chatham Convertible 4422 10 4 Nov 1899 Road locomotive "King" type. Sent to South Africa for the Boer War.
Номер завода | Номер сапера | Номинальная мощность | Дата поставки | Тип | Подразделение | Примечания
---|---|---|---|---|---|---
437 | 1 | 6 | 14 декабря 1868 г. | Тяговый двигатель | Военное ведомство, Чатем | Назван "Принц Артур"
554 | 6 | - | 20 октября 1870 г. | Портативный двигатель | Военное ведомство, Шуберинесс |
684 | 2 | 6 | 21 сентября 1871 г. | Тяговый двигатель | Военное ведомство, Чатем |
722 | 9 | 6 | Январь 1872 г. | Сельскохозяйственный | Военное ведомство, Шуберинесс | Оснащен железнодорожными колесами для испытаний в 1873 г.
822 | 3 | 6 | 28 марта 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем |
829 | 4 | 6 | 1 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем |
830 | 5 | 6 | 10 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем | На иллюстрации показан с железнодорожными колесами.
831 | 6 | 6 | 17 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем |
832 | 7 | 6 | 26 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем |
939 | 8 | 6 | 27 июня 1873 г. | Крановый двигатель | SME, Чатем | Отправлен в Африку в экспедицию в Ашанти.
1306 | 11 | 8 | - | 1877 г. | Тяговый двигатель | SME, Чатем |
1307 | 10 | 8 | - | 1877 г. | Тяговый двигатель | SME, Чатем |
1316 | 12 | 6 | 17 апреля 1877 г. | Тяговый двигатель | SME, Чатем | Приобретен с железнодорожными колесами
1317 | 13 | 6 | - | 1877 г. | Тяговый двигатель | SME, Чатем |
1424 | 14 | 8 | 30 апреля 1878 г. | Тяговый двигатель | Верфь, Вулвич |
1425 | 15 | 8 | 26 апреля 1878 г. | Тяговый двигатель | Верфь, Вулвич |
1426 | 16 | 8 | 30 апреля 1878 г. | Тяговый двигатель | Верфь, Вулвич |
1427 | 17 | 8 | 20 мая 1878 г. | Тяговый двигатель | Верфь, Вулвич |
1529 | 8 | - | 1879 г. | Тяговый двигатель | Лагерь Карраг, Ирландия |
1593 | 20 | 8 | - | 1880 г. | Тяговый двигатель | Бермуда |
1611 | 21 | 6 | 15 июня 1880 г. | Тяговый двигатель | Военное ведомство, Чатем |
1621 | 6 | - | 12 августа 1880 г. | Тяговый двигатель | Лагерь Карраг, Ирландия |
1879 | 22 | 6 | 31 июля 1883 г. | Тяговый двигатель | SME, Чатем |
2051 | 8 | - | 1885 г. | Дорожный локомотив | |
2058 | 24 | 8 | - | 1885 г. | Крановый двигатель | Корпус воздушных шаров, Чатем | Назван "Balloon". Оснащен динамо.
2060 | 6 | - | 27 мая 1885 г. | Дорожный локомотив | Корпус воздушных шаров, Чатем | Возможно, 1886 г. Возможно, 8 л.с.
2095 | 6 | - | 1886 г. | Дорожный локомотив | Чатем |
2105 | ? | 6 | - | 1886 г. | Тяговый двигатель | Чатем | Возможно, 1885 г. Оснащен динамо и рессорами. Называется паровым сапером, но номер неизвестен.
2465 | 4 | - | 23 мая 1889 г. | Тяговый двигатель | RLC*, Чатем | *Комитет дорожных локомотивов. Возможно, построен в 1880 г. Оснащен динамо.
2482 | 6 | - | 26 марта 1889 г. | Полупортативный | Военное ведомство, Чатем |
2749 | 12 | - | 13 января 1891 г. | Полупортативный | Королевский арсенал, Вулвич |
2763 | 7 | - | 22 января 1891 г. | 15T Роллер | Королевский арсенал, Дублин |
2940 | 5 | - | 26 ноября 1891 г. | 10T Роллер | Королевский арсенал |
3220 | 23 | 6 | 29 августа 1893 г. | 15T Роллер | SME, Чатем | Конвертируемый
4422 | 10 | - | 4 ноября 1899 г. | Дорожный локомотив | | Тип "King". Отправлен в Южную Африку во время Бурской войны.
Prior to 1868 the Royal Engineers had been experimenting with steam traction. Early examples had used modified railway locomotives mounted on a variety of wheels to traverse soft land. The locomotives were far too heavy to be effective, on one occasion breaking through the road near the Royal Arsenal at Woolwich into cellars below. With the development of the relatively lightweight traction engine specifically for road use, the Royal Engineers turned their attention to them. The first Steam Sapper was ordered from Aveling & Porter in 1868. Steam sapper number 1 was required to operate a circular saw, grindstone, lathe and joiner as well as drawing 5 tons up a 1 in 12 slope. It performed this, but was more than a quarter of a ton over the specified maximum weight of five tons. The heaviest field gun in use at that time was the 64 pdr Armstrong breech loading siege gun weighing Since pontoon bridges would be constructed to support this gun, steam sappers were required to weigh less than the gun so that they would not overload the bridges. Steam sapper number one had a loading on the rear wheels less than this, and so was accepted. Towing a total of 13 tons on two "lorries" (trailers), it left the Rochester works, ascending the 1 in 12 Star Hill, and delivering the load to Chatham dockyard where it was driven across rough ground of cinder, bricks, clinker, stones and iron designed to test the rubber blocks. In a further trial in October it drew 3 "trollies" weighing in total 16 tons 16 cwt up Star Hill (part of which was 1 in 11 slope), including stopping and making a complete turn on the steepest part of the hill in a circle of 23 feet. It then proceeded to 1 in 10 Chatham Hill which was described as slippery, and it had to detach the last trailer, and ascended towing the other two (12 tons 6 cwt). It was then tested on soft ground, where it drew trucks up to 6 tons, where a normal traction engine got stuck without a truck, and then after bolting paddles on the wheels it towed the normal traction engine out. Steam sapper number 2 was purchased in 1871. This was a lighter and more powerful engine than number one. The engine was rated 7 nhp (compared to 6), used spur gears for the drive (compared to chain) and used a differential drive on the rear axle to avoid the need to disconnect one wheel which the earlier locomotive had required. On test it drew up the 1 in 11 gradient of Star Hill, Rochester. In late 1871 the Inspector General of Fortifications was informed by the RE Committee that only Aveling and Porter had a suitable engine. As a result, five more were ordered in 1872. Some of the steam sappers were fitted with railway wheels. Yeatman records steam sappers numbers 3–7 as being 2 2 0T locomotives on the Lodge Hill and Upnor Railway. Aveling Barford have checked their records and have no records of any steam sappers being supplied other than for road use. Nowers states that sapper number 9 was fitted with railway wheels for a trial and that sapper number 12 was purchased with them. In 1873, in preparations for the Ashantee expedition, it is recorded "A second locomotive, called a steam sapper, arrived at Woolwich yesterday from Chatham, accompanied by several waggons to form a train, either for running upon rails or common roads, both engine and waggons being provided with flanged wheels for use if necessary". One of the two steam sappers planned to go to Ashanti was not shipped, and in October 1874 there is an account of a steam sapper propelling three "Ashentee" rail trucks containing dignitaries during an artillery demonstration in Eastbourne. In the table below possible railway use is recorded, in most cases this would be upon the LH&UR. Sapper number 8 was dismantled and sent in parts to Cape Coast Castle in the Gold Coast to take part in the Ashanti Campaign of 1873. The absence of decent roads made its use as a traction engine unsatisfactory. However it performed well as a stationary engine, particularly working the saw bench. Sapper number 24 was the last Aveling and Porter engine to be called a steam sapper. It was used by the newly formed Balloon Corps in 1885. The locomotive and another one ordered shortly afterwards were used to haul "balloon trains". Each train consisted of five wagons carrying gas cylinders, a water cart, and a wagon for the balloon, basket and winch. Balloons were normally employed as elevated observation platforms and as such were tethered though observers were trained in how to handle free flight in case the balloon broke away. Aveling and Porter engines continued to be purchased up to 1899 though losing ground to Fowlers. At least one engine saw service in the Boer War and four were still in service in 1906 with the Army Service Corps which progressively took over responsibility for transport from the Royal Engineers between 1903 and 1906. WorksNumber SapperNumber Nominalhorsepower Deliverydate Type Unit Remarks 437 1 6 14 Dec 1868 Traction engine War Office, Chatham Named "Prince Arthur" 554 6 20 Oct 1870 Portable engine War Office, Shoeburyness 684 2 6 21 Sep 1871 Traction engine War Office, Chatham 722 9 6 Jan 1872 Agricultural War Office, Shoeburyness Fitted with railway wheels for a trial in 1873 822 3 6 28 Mar 1872 Road locomotive SME, Chatham 829 4 6 1 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 830 5 6 10 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham An illustration shows it fitted with railway wheels. 831 6 6 17 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 832 7 6 26 Apr 1872 Road locomotive SME, Chatham 939 8 6 27 Jun 1873 Crane engine SME, Chatham Sent to Africa in the Ashanti expedition. 1306 11 8 1877 Traction engine SME, Chatham 1307 10 8 1877 Traction engine SME, Chatham 1316 12 6 17 Apr 1877 Traction engine SME, Chatham Purchased with railway wheels 1317 13 6 1877 Traction engine SME, Chatham 1424 14 8 30 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1425 15 8 26 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1426 16 8 30 Apr 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1427 17 8 20 May 1878 Traction engine Dockyard, Woolwich 1529 8 1879 Traction engine Curragh Camp, Ireland 1593 20 8 1880 Traction engine Bermuda 1611 21 6 15 Jun 1880 Traction engine War Office, Chatham 1621 6 12 Aug 1880 Traction engine Curragh Camp, Ireland 1879 22 6 31 Jul 1883 Traction engine SME, Chatham 2051 8 1885 Road locomotive 2058 24 8 1885 Crane engine Balloon Corps, Chatham Named "Balloon". Fitted with dynamo. 2060 6 27 May 1885 Road locomotive Balloon Corps, Chatham Possibly 1886. Possibly 8 hp. 2095 6 1886 Road locomotive Chatham 2105 ? 6 1886 Traction engine Chatham Possibly 1885. Fitted with dynamo and spring wheels. Called a steam sapper but number unknown. 2465 4 23 May 1889 Traction engine RLC*, Chatham *Road Locomotive Committee. Possibly built 1880. Fitted with dynamo. 2482 6 26 Mar 1889 Semi portable War Office, Chatham 2749 12 13 Jan 1891 Semi portable Royal Arsenal, Woolwich 2763 7 22 Jan 1891 15T Roller Royal Arsenal, Dublin 2940 5 26 Nov 1891 10T Roller Royal Arsenal 3220 23 6 29 Aug 1893 15T Roller SME, Chatham Convertible 4422 10 4 Nov 1899 Road locomotive "King" type. Sent to South Africa for the Boer War.
В художественной литературе
В книгах серии «The Railway Series» преподобного В. Одри и основанном на них телесериале фигурируют два продукта компании Aveling and Porter: паровой каток Джордж и железнодорожный тягач Фергус. Дорожный каток, использованный в комедийном фильме 1953 года «The Titfield Thunderbolt», где он участвует в дуэли с железнодорожным локомотивом, был одним из их двигателей (заводской номер 5590, Maid Marion).
Two Aveling and Porter products are found in The Railway Series books by the Rev. W. Awdry and the TV series based on the books: George the Steamroller, and Fergus the Railway Traction Engine. The road roller used in the 1953 comedy film The Titfield Thunderbolt, which has a duel with a railway locomotive, was one of their engines (works number 5590, Maid Marion).