Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
MAFless-настройка — это метод управления системой впрыска топлива в бензиновом двигателе, при котором удаляется датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), также известный как MAF.
MAFless tuning is a method of operating the fuel injection system on a gasoline powered motor vehicle whereby the mass airflow meter, or MAF, is removed.
МФР
MAF – это компонент системы впуска автомобиля, через который воздух обтекает нагреваемую электрическим током проволоку. Поток воздуха охлаждает проволоку, что позволяет MAF вычислять массу поступающего в двигатель воздуха. Компьютер управления двигателем автомобиля затем использует эти данные для расчета необходимого количества топлива, подаваемого в цилиндры системой впрыска топлива.
The MAF is a component in a vehicle's intake system through which air flows past a wire that is heated by an electric current. The airflow cools the wire, enabling the MAF to calculate the mass of airflow into the engine. The vehicle's engine management computer then uses this information to calculate the correct amount of fuel to be delivered to the cylinders by the fuel injection system.
Удаление MAF
При настройке автомобиля, оснащенного MAF-датчиком, для работы в режиме без MAF, MAF-датчик демонтируется. Это требует использования альтернативного метода расчета расхода воздуха в двигатель, который также называют системой "скоростной плотности", в отличие от системы MAF. На автомобилях, переведенных на такую систему, альтернативой является использование датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, или MAP-датчика. MAP-датчик измеряет давление во впускном коллекторе двигателя. В сочетании с данными об оборотах двигателя в минуту (RPM) и таблицей объемной эффективности в рабочем диапазоне двигателя, MAP-датчик позволяет блоку управления двигателем рассчитывать требуемое количество топлива.
When tuning a MAF equipped vehicle to operate in MAFless mode, the MAF is removed. This requires the use of an alternative method of calculating airflow into the engine, which is also referred to as 'Speed Density' system, as opposed to a MAF system. On vehicles so equipped, this alternative involves the use of a manifold absolute pressure, or MAP, sensor. The MAP sensor measures pressure in the engine's inlet manifold. When coupled with data regarding the engine's revolutions per minute, or RPM, and a table of volumetric efficiency over the operating range of the engine, the MAP sensor can be used by the engine management computer to calculate fuel requirements.
Недостатки
Потенциальным недостатком перевода двигателя из режима MAF в режим без MAF является то, что при использовании датчика MAP для измерения расхода воздуха соответствующие расчеты топлива должны выполняться компьютером на основе таблиц данных, запрограммированных настройщиком двигателя. Если впоследствии другие компоненты двигателя будут модифицированы, влияя на воздушный поток, эти топливные таблицы необходимо будет скорректировать в соответствии с измененным оборудованием двигателя. Поскольку расход воздуха измеряется датчиком MAP, изменения в турбокомпрессоре повлияют на измерение расхода топлива, приводя к его увеличению или уменьшению. Без MAF мониторинг расхода воздуха затруднен, и, следовательно, вероятность воспроизведения желаемой производительности в реальных условиях значительно снижается. Система EGR с обратной связью и датчиками выхлопных газов необходима для уменьшения разброса в производительности между отдельными двигателями. В отличие от этого, при работе в режиме MAF компьютер может автоматически регулировать подачу топлива на основе данных о расходе воздуха, получаемых от MAF, даже если другие компоненты двигателя изменены. Еще один небольшой недостаток заключается в том, что по мере износа двигателя среднее разрежение уменьшается. Это вводит датчик MAP в заблуждение, заставляя его подавать избыточное количество топлива. Эта проблема возникает только на двигателях с большим пробегом.
A potential disadvantage of converting an engine from MAF to MAFless mode is that where the MAP sensor is used to measure airflow, the corresponding fuel calculations must be performed by the computer based on tables of information programmed by the engine tuner. If other parts of the engine are subsequently modified with an effect on airflow through the engine, these fuel tables must be adjusted to match the revised engine hardware. As airflow is measured from the MAP sensor, turbocharger variations will affect the fuel flow measurement resulting in higher or lower fuel flow. Without MAF, monitoring of the airflow is very difficult, and so the chances of reproducibility of the desired performance in the field is much less. EGR with the feedback system and exhaust sensors are necessary to lower the chances of engine to engine variation in performance. By contrast, when operating in MAF mode the computer can automatically adjust its fuel delivery based on the airflow data generated by the MAF, even if other engine hardware is changed. Another small disadvantage is as the engine wears, the mean vacuum is decreased. This 'fools' the MAP sensor into overfuelling. This is only a problem on very high mileage engines.
Приложения
MAFless-тюнинг – популярная модификация в Австралии для автомобилей Holden, оснащенных двигателем General Motors LS1 Gen III 5.7 V8. Истоки MAFless-тюнинга LS1 в Австралии связаны с версией HSV GTS Holden Commodore, которая с завода комплектовалась двигателем C4B разработки Callaway, работающим в режиме MAFless. C4B мощностью 300 кВт был самым мощным серийным LS1, проданным в Австралии, и создал значительный авторитет для MAFless-тюнинга двигателей LS1 V8. В течение нескольких дней после выпуска HSV GTS на австралийском рынке появился CSV Veloce с двигателем LS1 мощностью 330 кВт, также использующим MAFless-конфигурацию. Позже HSV отказался от MAFless-конфигурации, и все последующие автомобили оснащались MAF-сенсорами. Автомобили с двигателем LS, настроенные по технологии MAFless, так и не получили распространения в США, поскольку Corvette C5 с тем же двигателем всегда был оснащен MAF-сенсором. Он имел корпус MAF-сенсора большего размера, чем те, что устанавливались на австралийские автомобили, чтобы избежать ограничений во впуске и обеспечить точную подачу топлива в любых условиях. Североамериканские тюнеры (а также австралийские производители и тюнеры Holden & HSV) предпочитают сохранять MAF-сенсор, вместо этого проще устраняя ограничения во впускном тракте путем установки MAF-сенсора с корпусом большего диаметра. Таким образом, сохраняется точная дозировка топлива на всех оборотах и нагрузках двигателя. Австралийские тюнеры, напротив, предпочитают использовать менее точный метод MAFless-тюнинга (см. раздел «Недостатки» выше), требующий от блока управления двигателем использования заранее заданных таблиц подачи топлива, что приводит к менее точной настройке системы впрыска, которая не может точно адаптироваться к другим переменным или изменениям в аппаратной части двигателя.
MAFless tuning is a popular modification in Australia for Holden vehicles powered by the General Motors LS1 Gen III 5.7 V8 engine. The genesis for MAFless tuning of the LS1 in Australia was the HSV GTS version of the Holden Commodore, which was factory fitted with a Callaway developed C4B version of that engine running in MAFless mode. Rated at 300 kW, the C4B was the most powerful factory LS1 sold in Australia and created substantial credibility for MAFless tuning of LS1 V8s. Within days of the HSV GTS's release the CSV Veloce was on the Australian market with a 330 kW LS1 incorporating a MAFless configuration. The MAFless configuration was later dropped by HSV and subsequent cars have all had MAF's. MAFless tuned LS engine equipped vehicles never eventuated in the United States as the C5 Corvette with the same engine was always fitted with a MAF sensor. It featured a larger MAF sensor body than the ones installed in the Australian cars, to avoid any intake restriction issues and still deliver accurate injection at all times. North American tuners (and also the Australian manufacturers & tuners Holden & HSV) of the LS1 tend to prefer retaining the MAF sensor, instead more simply overcoming intake tract restrictions by installing a MAF with a larger diameter body. In this way, precise fuel injection metering is still retained at all engine speeds and loads. Australian tuners in comparison, prefer to use the less precise method of MAFless tuning (see 'Disadvantages' section above), requiring the engine computer to use predetermined fueling tables, resulting in less finely tuned injection systems that cannot adjust for other variables or engine hardware changes accurately.