Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Canadian Vickers FV 1 был американским экспериментальным прототипом самолета с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), построенным компанией Lockheed в начале 1950-х годов для демонстрации концепции истребителя, предназначенного для защиты конвоев.
the Canadian Vickers FV 1
was an American experimental tailsitter prototype aircraft built by Lockheed in the early 1950s to demonstrate the operation of a vertical takeoff and landing (VTOL) fighter for protecting convoys.
Проектирование и разработка
Lockheed XFV появился в результате предложения, выдвинутого ВМС США в 1948 году, на создание самолета, способного к вертикальному взлету и посадке (VTOL) на борту платформ, установленных на кормовых палубах обычных кораблей. За контракт боролись как Convair, так и Lockheed, но в 1950 году требования были пересмотрены: потребовался исследовательский самолет, который в перспективе мог бы стать корабельным истребителем-сопровождающим конвои, способным к вертикальному взлету и посадке. 19 апреля 1951 года у Lockheed были заказаны два прототипа под обозначением XFO 1 (внутреннее обозначение компании – модель 081 40 01). Вскоре после заключения контракта обозначение проекта было изменено на XFV 1, когда код ВМС для Lockheed был изменен с O на V.
The Lockheed XFV originated as a result of a proposal issued by the U. S. Navy in 1948 for an aircraft capable of vertical takeoff and landing (VTOL) aboard platforms mounted on the afterdecks of conventional ships. Both Convair and Lockheed competed for the contract but in 1950, the requirement was revised, with a call for a research aircraft capable of eventually evolving into a VTOL ship based convoy escort fighter. On 19 April 1951, two prototypes were ordered from Lockheed under the designation XFO 1 (company designation was Model 081 40 01). Soon after the contract was awarded, the project designation changed to XFV 1 when the Navy's code for Lockheed was changed from O to V.
XFV приводился в движение турбовинтовым двигателем Allison YT40 A 6, вращающим трехлопастные встречно вращающиеся пропеллеры. Хвостовое оперение имело форму крестообразного V-образного хвостового оперения (образующего букву "х"), выступающего над и под фюзеляжем. На земле самолет выглядел неуклюже из-за примитивной, фиксированной шасси. Сотрудники Lockheed презрительно прозвали его "прыгун" (прямая отсылка к названию конкурирующего Convair XFY).
The XFV was powered by a Allison YT40 A 6 turboprop engine driving three bladed contra rotating propellers. The tail surfaces were a reflected cruciform v tail (forming an x) that extended above and below the fuselage. The aircraft had an ungainly appearance on the ground with a makeshift, fixed landing gear attached. Lockheed employees derisively nicknamed the aircraft the "pogo stick" (a direct reference to the rival Convair XFY's name).
Испытания и оценка
Для начала лётных испытаний к фюзеляжу была прикреплена временная не убирающаяся шасси с длинными подкосами в виде V-образных ног, а к нижней паре килей – фиксированные хвостовые колёса. В таком виде самолёт был доставлен на авиабазу Эдвардс в ноябре 1953 года для наземных испытаний и пробежек по взлётной полосе. Во время одного из этих испытаний, когда задняя часть большого обтекателя ещё не была установлена, главный лётчик-испытатель Lockheed Герман "Фиш" Салмон сумел разогнать самолёт до скорости отрыва, и 22 декабря 1953 года машина совершила кратковременный подскок. Официальный первый полёт состоялся 16 июня 1954 года. Полные испытания вертикального взлёта и посадки на авиабазе Эдвардс были отложены из-за отсутствия двигателя Allison T54 мощностью 7100 л.с., который так и не был поставлен. После этого кратковременного случайного подскока самолёт совершил в общей сложности 32 полёта. Все последующие полёты XFV 1 не включали в себя вертикальные взлёты или посадки. XFV 1 смог выполнить несколько переходов в полёте из обычного режима в вертикальный и обратно, а также ненадолго зависнуть в воздухе на высоте. Лётные характеристики оставались ограниченными рамками программы испытаний. Когда стало ясно, что максимальные скорости XFV будут уступать современным истребителям и что управлять самолётом смогут только высококвалифицированные пилоты, проект был закрыт в июне 1955 года. Салмон разогнал XFV 1 на временной шасси "с места до 175 миль в час, а затем остановил его без использования тормозов, пройдя расстояние в одну милю".
To begin flight testing, a temporary non retractable undercarriage with long braced V legs was attached to the fuselage, and fixed tail wheels attached to the lower pair of fins. In this form, the aircraft was trucked to Edwards AFB in November 1953 for ground testing and taxiing trials. During one of these tests, at a time when the aft section of the large spinner had not yet been fitted, Lockheed chief test pilot Herman "Fish" Salmon managed to taxi the aircraft past the liftoff speed, and the aircraft made a brief hop on 22 December 1953. The official first flight took place on 16 June 1954. Full VTOL testing at Edwards AFB was delayed pending the availability of the 7,100 shp Allison T54, which never materialized. After the brief unintentional hop, the aircraft made a total of 32 flights. All further XFV 1 flights did not involve any vertical takeoffs or landings. The XFV 1 was able to make a few transitions in flight from the conventional to the vertical flight mode and back, and had briefly held in hover at altitude. Performance remained limited by the confines of the flight test regime. With the realization that the XFV's top speeds would be eclipsed by contemporary fighters and that only highly experienced pilots could fly the aircraft, the project was cancelled in June 1955. Salmon taxied the XFV 1 on its temporary gear "from a standing start to 175 mph, and then brought it back down to a dead stop without any use of the brakes, all within a distance of one mile."
Варианты
XFO 1/XFV 1: (модель 081 40 01) Было построено два прототипа, один из которых совершил полет. FV 2: Предлагаемая серийная версия (модель 181 43 02) планировалась к оснащению турбовинтовым двигателем T54 A 16, с пуленепробиваемым ветровым стеклом, броней и радаром, размещенными в неподвижной передней части носового обтекателя. Предлагаемое вооружение включало четыре 20-мм пушки, установленные в двух обтекателях на концах крыльев. Альтернативно, могла быть установлена 48 ракет калибра 2 дюйма со складывающимися стабилизаторами.
XFO 1/XFV 1: (Model 081 40 01) Two prototypes built, one flown. FV 2: Proposed production version (Model 181 43 02) was to have been powered by the T54 A 16 turboprop, incorporating a bullet proof windshield, armor and radar in the fixed forward part of the nose spinner. The proposed armament was four 20 mm cannon fitted in the two wingtip pods. Alternatively, 48 2 inch folding fin rockets could be fitted.
Выставленные самолеты
Один летающий прототип в итоге стал экспонатом в музее Sun 'n Fun Campus при международном аэропорту Лейкленд-Линдер в Лейкленде, штат Флорида. Этот экземпляр был отреставрирован в Центре реставрации Бюхлера при музее и в настоящее время демонстрируется на открытом воздухе. Самолету был присвоен бортовой номер 138657 военно-морских и морских сил США (USN/USMC), но после реставрации на нем нанесли обозначение 658. Второй прототип, который так и не был достроен, находится на экспозиции на армейском аэродроме Лос-Аламитос в Калифорнии.
The single flying prototype ended up as an exhibit at the Sun 'n Fun Campus Museum at Lakeland Linder International Airport in Lakeland, Florida. This example was refurbished at the museum's Buehler Restoration Center and is currently on outdoor display. The aircraft was assigned USN/USMC Bureau Number 138657, but was marked as 658 following restoration. The second prototype, which was never completed, is on display at Los Alamitos Army Airfield in California.
Спецификации (XFV-1)
Примечание: Оценки производительности основаны на XFV с двигателем YT40 A 14.
Note: Performance estimates are based on XFV with YT40 A 14 engine.