Телетайч: Автоматическая трансмиссия Ford Edsel и её особенности

Введение

Управление трансмиссией на автомобилях Ford Edsel

Teletouch – это торговое название системы управления трансмиссией, установленной на многих автомобилях марки Edsel, произведенных подразделениями Ford Motor Company Edsel и Mercury Edsel Lincoln (M E L). Значимость систем Teletouch заключается в их концепции, дизайне и символизме для американских автомобилей, выпускавшихся в 1950-х годах, а также в инновационных устройствах, которые в них были интегрированы. Главной отличительной особенностью системы было использование кнопок на рулевом колесе для переключения передач вместо рычага переключения.

Концепция

Концепция Edsel возникла в начале 1950-х годов, когда Ford Motor Company попыталась обойти лидера отрасли General Motors, изменив производственные процессы, ценовую политику и модельный ряд. Одним из результатов этого плана стала программа «Автомобиль E», результатом которой стал злополучный Edsel. С самого начала Edsel позиционировался как принципиально отличающийся от автомобилей, выпускавшихся в Детройте в то время. Однако высокие затраты на разработку потребовали, чтобы Edsel использовал базовые компоненты других уже существующих марок Ford. В этих условиях Edsel появился как модельный ряд, включающий пять моделей с тремя вариантами колесной базы. Старшие модели Edsel делили шасси с Mercury, младшие – с пассажирскими автомобилями Ford, а универсалы – шасси и конструкцию кузова с моделями Ford, предназначенными для универсалов. Таким образом, отличительной особенностью Edsel были детали оформления. Знаменитая решетка радиатора в форме "лошадиного ошейника" и задние фонари в форме "бумеранга" сделали Edsel визуально неповторимым, а автоматическая трансмиссия Teletouch и спидометр в виде вращающейся тарелки стали одними из наиболее запоминающихся деталей интерьера.

Дизайн

Первым электрическим механизмом переключения передач, устанавливаемым на новых автомобилях, стала электрическая система переключения передач Vulcan – устройство переключения передач на основе соленоидов для стандартной скользящей коробки передач, представленное летом 1913 года. Среди автопроизводителей, предлагавших систему Vulcan, были Haynes Automobile Company из Кокомо, штат Индиана; S. G. V. Company из Рединга, штат Пенсильвания; и Norwalk Motor Car Company из Мартинсбурга, штат Западная Вирджиния. Хотя переключатель Vulcan часто рекламировался как стандартное оборудование на автомобилях Haynes, также была доступна и обычная напольная педаль переключения передач за 200 долларов дешевле. Компания Norwalk предлагала систему Vulcan в качестве опции для своих автомобилей, таких как Underslung Six; примерно 25 таких автомобилей были оснащены ею. К правой стороне рулевой колонки крепилась большая никелированная коробка, в которой размещался механизм кнопок. В ней использовалось шесть кнопок – для первой, второй и третьей передач, заднего хода, нейтральной передачи и парковки. Также была кнопка "сигнала", которая служила клаксоном. К трансмиссии крепился корпус, содержащий четыре больших соленоида, которые воздействовали на стальные тяги управления переключением передач. Водитель мог свободно выбирать любую передачу, позволяя пропускать передачи, например, переходить с первой на третью, минуя вторую. К автомобилю прилагалась инструкция о необходимости соблюдать осторожность при включении заднего хода, делая это только на полной остановке. Нажатие кнопки на блоке управления предварительно выбирало нужную передачу. Электрическая цепь замыкалась только после полного нажатия водителем педали сцепления. Это активировало соответствующие соленоиды, установленные на трансмиссии, необходимые для возврата трансмиссии в нейтральное положение, а затем для завершения включения предварительно выбранной передачи; после чего водитель отпускал педаль сцепления для продолжения движения. Эти системы казались очень передовыми для своего времени. Компания Vulcan Electric Shift Company располагалась в Филадельфии, штат Пенсильвания, и в конечном итоге была приобретена компанией Cutler Hammer. Модельный год 1914 был единственным годом, когда компания Norwalk использовала эту систему. Сегодня сохранился только один известный автомобиль Norwalk, принадлежащий друзьям Фонда Norwalk, Inc. в Мартинсбурге. Очевидно, что компания Haynes была единственным заметным автопроизводителем, разместившим кнопки управления в центре рулевого колеса. Система электрического переключения передач Vulcan, вероятно, не пережила начало 1920-х годов, поскольку после 1921 года в литературе по автомобильной технике не было найдено никаких упоминаний о ней, а рекламный проспект Haynes за 1919 год не содержит упоминаний об электрической системе переключения передач. Автомобили Chrysler Corporation представили пульт управления автоматической коробкой передач для своих трансмиссий PowerFlite и Torqueflite в модельном году 1956 года. Вместо традиционного размещения селектора передач на рулевой колонке, система Chrysler разместила кнопки переключения передач в блоках на приборной панели слева от рулевого колеса, став первым американским автопроизводителем, предложившим такую систему. Эта система была механической. Компания Packard также представила электромеханическую панель управления коробкой передач с кнопками, установленную на рулевой колонке, в своей модели "Touch Button Ultramatic" в 1956 году, разместив ее справа от колонки. Используя технологию, приобретенную у поставщика Packard, Auto Lite, эта система кнопок оказалась проблемной, поскольку электродвигатель был недостаточно мощным, чтобы вытащить автомобиль с парковки на крутом склоне, что приводило к срабатыванию автоматического выключателя; проблемы с электрическими контактами, проводкой и другие неисправности возникали даже на новых автомобилях, и со временем они только усугублялись. Подразделение Mercury компании Ford Motor Company (позже, в 1957 году, подразделение Lincoln Mercury) последовало этому примеру, представив в 1957 году чисто механическую систему управления коробкой передач с кнопками под названием "Keyboard Control", которая в 1958 году была пересмотрена и получила название "Multi Drive". Когда в конце лета 1957 года был представлен Edsel 1958 года, Edsel стал первым и единственным подразделением Ford, выпустившим электромеханическую систему переключения передач с кнопками, которую он зарегистрировал под торговой маркой Teletouch. Teletouch разместил кнопки переключения передач в кольце в центре рулевого колеса. Отдел маркетинга Edsel продвигал Teletouch как логическое развитие в процессе превращения рулевого колеса в центральный командный центр управления автомобилем. Маркетологи также отмечали, что обзор с водительского места стал более свободным благодаря отсутствию рычага переключения передач. Edsel даже выпустил "маску Teletouch" для дилеров, чтобы они могли носить ее и раздавать в качестве рекламного бонуса, продвигая систему потенциальным покупателям. Хотя стандартный селектор передач был доступен в качестве более дешевой опции для автоматической коробки передач на моделях Edsel Ranger, Pacer и универсалах, модели Corsair и Citation поставлялись в стандартной комплектации с Teletouch.

The first electrical gear shift mechanism sold on new automobiles was the Vulcan electric gear shift system, a solenoid driven transmission shift device for a standard sliding gear gearbox introduced in the summer of 1913. Among the automakers to offer the Vulcan system were the Haynes Automobile Company of Kokomo, Indiana; the S. G. V. Company of Reading, Pennsylvania; and the Norwalk Motor Car Company of Martinsburg, West Virginia. While the Vulcan shifter was often advertised as standard equipment on the Haynes car, a common floor shift was also available for $200 less. Norwalk made the Vulcan system available on their products, such as the Underslung Six, as an option; approximately 25 of those cars were so equipped. A large nickel plated box was attached to the right side of the steering column which housed the push button mechanism. It utilized six buttons – first through third gear, reverse, neutral and park. There was also a "signal" button which was the horn. A housing containing four large solenoids was mounted at the transmission which acted on the steel transmission shift control rods. The driver was free to select any gear at will, enabling the bypassing of gears, such as jumping from first to third gear without going through second gear. There was a cautionary advisory with the car that one must use care when placing the selector into reverse, only doing so when the car was completely stopped. Pushing a button on the shift control preselected the chosen gear. The electrical circuit was closed only after the driver fully depressed the clutch pedal. This energized the appropriate transmission mounted solenoids necessary for returning the transmission to neutral and then completing engagement of the preselected gear; the driver would then release the clutch pedal to continue onwards. These seemed to have been very advanced automotive systems. The Vulcan Electric Shift Company was located in Philadelphia, Pennsylvania and was eventually bought out by Cutler Hammer. The model year 1914 was the only year that Norwalk used this system. Only one known Norwalk Motor Car survives today, which is owned by the friends of the Norwalk Foundation, Inc. in Martinsburg. Haynes was evidently the only automaker of note to place the push buttons in the center of the steering wheel. The Vulcan electric gear shift system probably didn't survive past the early 1920s, since nothing regarding it has been found in the automotive engineering literature past 1921, and a 1919 Haynes print ad has been found with no mention of the electric shifting system. Chrysler Corporation automobiles introduced pushbutton automatic transmission controls for their PowerFlite and Torqueflite transmissions for the 1956 model year. Instead of the traditional placement of a gear selector on the column, Chrysler's system mounted the gear buttons in dashboard pods to the left of the steering wheel, becoming the first U. S. carmaker to offer such a system. This system was mechanical. Packard also introduced a steering column mounted electro mechanical pushbutton transmission control pod in its "Touch Button Ultramatic" in 1956, placed off to the right of the column about Using technology that it purchased from a Packard supplier, Auto Lite, this push button system proved problematic as the electric motor was insufficient to move the car out of Park on a steep hill, and would pop the circuit breaker; electrical contact problems, wiring problems and other issues were prevalent even when new; and the problems worsened with age. The Mercury Division of Ford Motor Company (later, in 1957, the Lincoln Mercury Division), followed suit with its purely mechanical push button transmission control system in 1957 called "Keyboard Control" then in 1958 it was revised and called "Multi Drive". When the 1958 Edsel launched in the late summer of 1957, the Edsel became the first and only Ford division to launch an electro mechanical push button transmission system, which it trademarked as Teletouch. Teletouch placed the transmission buttons in a ring within the center of the steering wheel. Edsel's marketing department promoted the Teletouch as a logical progression in the process of making the steering wheel the central command center for controlling cars. Marketing also pointed out that more of the dashboard view was unrestricted to the driver with the gear handle removed. Edsel even issued a Teletouch "face mask" for dealers to wear and pass out as an advertising premium promoting the system to would be buyers. While a standard gear selector was available as a reduced cost option for the automatic transmission on the Edsel Ranger, Pacer and station wagon models, Corsair and Citation models came standard with Teletouch.

Исполнение

В теории, идея системы Teletouch имела смысл, но на практике она быстро стала проклятием для Edsel и его владельцев. Многие покупатели новых автомобилей и большинство автомобильных журналистов считали Teletouch лишь уловкой, в то время как другие находили её отвлекающей или запутывающей. Вопреки рекламным заявлениям, она требовала от водителя отрывать одну руку от рулевого колеса, чтобы нажать кнопку на центральной панели. Надёжность оказалась низкой из-за неблагоприятных условий эксплуатации сервомотора – жары, влаги и грязи – в пространстве между корпусом коробки передач и выхлопной трубой, расположенной прямо над дорожным полотном, а также из-за проблемных реле, переключателей, проводки и разъёмов. С другой стороны, проводка внутри рулевой колонки была неподвижна и отличалась высокой надёжностью, поскольку панель с кнопками не вращалась вместе с рулём. Электрический ток управления проходил через набор контактных колец и щёток, а кнопки Teletouch удерживались в правильном положении, с нейтральным положением в 12 часов, благодаря планетарной передаче в рулевой колонке. Рулевое колесо было напрямую связано с рулевым управлением, как и в обычных рулевых колонках. В конечном итоге, все селекторы передач с кнопками стали представлять угрозу безопасности из-за отсутствия общеотраслевой стандартизации. Кроме того, с 1920-х годов в центре рулевого колеса обычно располагалась кнопка клаксона. Хотя некоторые автомобили конца 50-х годов имели кольцевой клаксон, некоторые водители в экстренных ситуациях инстинктивно ударяли по центру руля, что иногда приводило к повреждению органов управления или к случайному, опасному переключению передач (иногда вызывая повреждение коробки передач). Система Edsel включала электрогидравлический блокиратор, активируемый давлением жидкости в трансмиссии, что практически исключало такую возможность. Единственным случаем, когда Teletouch можно было включить передачу, когда автомобиль двигался со скоростью более 5-8 километров в час, было предварительное нажатие кнопки нейтрального положения, что снимало гидравлическое давление с блокиратора, а затем нажатие кнопки заднего хода или парковки. В результате эти действия могли либо сломать парковочный фиксатор, либо внезапно заставить задние колёса вращаться в обратном направлении, фактически заблокировав их на дороге и, возможно, повредив тормозные ленты заднего хода. Ирония заключается в том, что неисправная система Autolite Packard защищала от подобных ситуаций, блокируя не только задний ход и парковку, но и нейтральное положение при движении автомобиля с заметной скоростью. В 1959 году Edsel отказался от Teletouch как опции и начал процесс ухода с автомобильного рынка, отказавшись от автомобилей на базе Mercury, а также от моделей Citation и Pacer, а также от универсалов Bermuda и Roundup. Управление трансмиссией с рулевого колеса вернулось в середине 1990-х годов с появлением системы Tiptronic от Porsche, хотя элементы управления для выбора парковки, заднего хода и нейтрального положения почти всегда располагаются в другом месте. Они также неизменно имеют кнопки или "лепестки" для функций, расположенных на рулевом колесе непосредственно у обода, для обеспечения истинной функциональности "обе руки на руле".

In theory, the idea of the Teletouch system made sense, but in its execution, the system quickly became the bane of the Edsel and its owners. Many new car buyers, and most automotive writers, found Teletouch to be a gimmick, while others found it distracting or confusing. Despite its marketing talking points, it required the driver to remove a hand from the steering wheel rim to push a center pod button. Reliability proved poor due to the servo motor's hot, wet and dirty operating environment between the bell housing and the exhaust pipe just above the road surface, and the somewhat troublesome associated relays, switches, wiring and connectors. On the other hand, the wiring inside the steering column did not move and was extremely reliable, since the pod containing the buttons did not turn with the wheel. The electric control current flowed through a set of slip rings and brush contacts, while the Teletouch buttons were held in the correct position with Neutral at 12 o'clock through a set of planetary gears in the steering column. The steering wheel was directly coupled to the steering linkage as with conventional steering columns. Eventually, all push button transmission selectors became a safety issue due to lack of industry wide standardization. In addition, since the 1920s the center of the steering wheel had typically held the horn button. While some cars of the late 50s had horn rings, some drivers instinctively hit the steering wheel center in an emergency, sometimes causing them to either damage the controls or cause an unexpected, hazardous gear change (occasionally causing transmission damage). The Edsel's system included an electro hydraulic inhibitor switch activated by transmission fluid pressure which virtually eliminated the possibility of this happening. The single circumstance under which a Teletouch could be put into gear with the car moving at greater than three to five miles per hour was if the neutral button was depressed first, thereby removing hydraulic pressure from the inhibitor switch, and then the reverse or park button pushed. These actions would, as a result, either shear off the parking pawl or suddenly set the rear wheels turning in the reverse direction, effectively locking them up against the road surface and possibly damaging the reverse bands in the transmission. Ironically, the failed Autolite Packard system protected against this set of circumstances by locking out not only reverse and park, but also neutral while the car was moving with any significant speed. For the 1959 model year, Edsel dropped Teletouch as an option, and began the process of abandoning the automotive market by dropping its Mercury based cars, and eliminating the Citation, and Pacer cars as well as the Bermuda and Roundup station wagons. Steering wheel mounted transmission controls have made a comeback since the mid 1990s introduction of Porsche's Tiptronic system, although the controls for the selection of park, reverse, and neutral are almost always located elsewhere. They also invariably have the buttons or "paddles" for the functions that are on the steering wheel quite near the rim, for true "both hands on the wheel" functionality.