Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Ранний поршневой двигатель Mercedes D. II был шестицилиндровым, SOHC-волновым двигателем с жидкостным охлаждением, созданным Daimler на ранних этапах Первой мировой войны. Производя около 110-120 л.с., он находился в нижнем конце диапазона мощности современных двигателей и обычно превосходил ротационные двигатели, соотношение мощности к весу которых, как правило, было намного лучше. Он также имел жесткую конкуренцию от Фердинанда Порше, разработанного на 120 л.с. Austro Daimler 6. В результате D. II был произведен только в течение короткого времени, но его конструкция легла в основу более позднего Mercedes D. III, который получил широкое распространение на протяжении всей войны.
Early piston driven aircraft engine
The Mercedes D. II was a six cylinder, SOHC valvetrain liquid cooled inline aircraft engine built by Daimler during the early stages of World War I. Producing about 110 to 120 hp, it was at the low end of the power range of contemporary engines, and was generally outperformed by rotaries whose power to weight ratio tended to be much better. It also had stiff competition from the Ferdinand Porsche designed 120 hp Austro Daimler 6. The D. II was produced only briefly as a result, but its design formed the basis for the later Mercedes D. III which saw widespread use throughout the war.
Проектирование и разработка
D. II в значительной степени был основан на Austro Daimler. Как и Austro Daimler, он был построен из коробки, которая была измельчена из двух кусков литого алюминия, прикрепленных друг к другу на их средней линии. Цилиндры были отдельно измельчены из стали и прикреплены к верхней части картера. Над цилиндрами были установлены стальные рукава и сварные, чтобы сформировать охлаждающую оболочку. Большая часть этой сложности обусловлена различными скоростями расширения стали и алюминия, которые исключали возможность привинчивания цилиндров в картер, а сплавы эпохи означали, что алюминиевый цилиндр был невозможен. Оба двигателя также использовали насос для перекачки масла из картерного корпуса в отдельный цилиндр, где второй насос высокого давления подавал масло в двигатель. Это устройство позволяло создать гораздо меньший "насос" на дне каркаса, уменьшая общий размер двигателя, хотя в случае D. II он был не так велик, как у Austro Daimler. В отличие от Austro Daimler, D. II отличался в основном механическим расположением. Например, D. II имел одну верхнюю подвеску, питаемую валом, ведущим вверх от коленчатого вала сзади двигателя, тогда как у Austro Daimler была более обычная клапанная система с использованием штанг, приводящихся из картера. Еще одной уникальной особенностью была возможность перемещения гребня в половинное сжатие для запуска. На D. II использовались два карбюратора, расположенных вместе с одной стороны двигателя, питая цилиндры через два коллектора; Austro Daimler разделил свои карбюраторы, чтобы расположить их ближе к цилиндрам, которые они питали. D. II также использовал уникальный дизайн охлаждающей оболочки, причем каждые два цилиндра покрывались одной оболочкой. D. II был представлен в 1914 году. Он был довольно быстро заменен на D. III, и производство закончилось около 1916 года. D. III был по существу увеличенным D. II, хотя он отказался от парных охлаждающих жилетов.
The D. II was based on the Austro Daimler to a large degree. Like the Austro Daimler, it was built up from the crankcase, which was milled from two pieces of cast aluminum bolted together at their midline. The cylinders were separately milled from steel and bolted to the top of the crankcase. Steel sleeves were fitted over the cylinders and welded on to form a cooling jacket. Much of this complexity is due to the differential rates of expansion of steel and aluminum, which precluded screwing the cylinders into the crankcase, and the alloys of the era meant that an aluminum cylinder was not possible. Both engines also used a scavenger pump to pump oil out of the crankcase to a separate cylinder, where a second high pressure pump supplied oil to the engine. This arrangement allowed for a much smaller "sump" on the bottom of the crankcase, reducing the overall size of the engine, although in the case of the D. II it was not nearly as much as the Austro Daimler. Where the D. II differed from the Austro Daimler was largely in mechanical arrangement. For instance, the D. II featured a single overhead cam, powered by a shaft leading up from the crankshaft at the rear of the engine, whereas the Austro Daimler had a more conventional valvetrain using pushrods driven from the crankcase. Another unique feature was the ability to shift the camshaft to a half compression position for starting. The D. II used two carburetors located together on one side of the engine, feeding the cylinders through two manifolds; the Austro Daimler separated its carburetors to locate them closer to the cylinders they fed. The D. II also used a unique cooling jacket design, with every two cylinders being covered by a single jacket. The D. II was introduced in 1914. It was fairly quickly replaced by the D. III, and ended production around 1916. The D. III was essentially a scaled up D. II, although it abandoned the paired cooling jackets.