Генри Моррисон Флаглер: Предприниматель и основатель Флориды.

Введение

Американский предприниматель

Генри Моррисон Флаглер (2 января 1830 – 20 мая 1913) был американским промышленником и одним из основателей компании Standard Oil, первоначально базировавшейся в Огайо. Он также был ключевой фигурой в развитии атлантического побережья Флориды и основателем железной дороги Florida East Coast Railway. Он также известен как основатель городов Майами и Палм-Бич во Флориде.

Ранние годы и образование

Флаглер родился в Хоупвелле, штат Нью-Йорк. Его отцом был Исаак Флаглер, пресвитерианский пастор и праправнук Захарры Флеглера, чья семья эмигрировала из региона Пфальц в Германии в Голландию в 1688 году. Захарра несколько лет работал в Англии, прежде чем переехать в округ Датчесс, штат Нью-Йорк, в 1710 году. Его внук Соломон изменил написание фамилии на Флаглер и передал её своим одиннадцати детям. Мать Флаглера была Элизабет Колдуэлл Харкнесс Флаглер, третья жена Исаака и вдова, у которой был пасынок, Стивен В. Харкнесс, и сын, Дэниел М. Харкнесс, от брака с покойным вдовцом Дэвидом Харкнессом из Милана, штат Огайо. Флаглер учился в местных школах до восьмого класса. Его сводный брат Дэниел покинул Хоупвелл, чтобы жить и работать с дядей по отцу, Лэмоном Г. Харкнессом, владевшим магазином в Республике, штат Огайо. Тот пригласил Генри Флаглера присоединиться к нему, и юноша отправился в Огайо в возрасте 14 лет, где начал работать в 1844 году с зарплатой 5 долларов США в месяц, включая проживание и питание. К 1849 году Флаглер был повышен до продавца с зарплатой 40 долларов в месяц. Позже он присоединился к Дэниелу в зерновом бизнесе, начатом с их дядей Лэмоном в Беллвью, штат Огайо, и заработал небольшое состояние на производстве виски. В 1858 году он продал свою долю в бизнесе. В 1862 году Флаглер и шурин, Барни Хамлин Йорк (1833–1884), основали компанию «Flagler and York Salt Company», занимавшуюся добычей и производством соли в Сагинау, штат Мичиган. Флаглер обнаружил, что добыча соли требует больше технических знаний, чем у него было, и испытывал трудности в этой отрасли во время Гражданской войны. Компания обанкротилась, когда война снизила коммерческий спрос на соль. Флаглер вернулся в Беллвью, потеряв свои первоначальные инвестиции в размере 50 000 долларов и дополнительные 50 000 долларов, которые он одолжил у своего тестя и Дэниела. Флаглер считал, что извлек ценный урок: инвестировать в бизнес следует только после тщательного изучения.

Бизнес и Standard Oil

После неудачи своего соленого бизнеса в Сагинау, Флаглер вернулся в Беллвью в 1866 году и вновь занялся зерновой торговлей в качестве комиссионного агента в компании Harkness Grain Company. В это время он работал над погашением долга своему сводному брату. Благодаря этому бизнесу Флаглер познакомился с Джоном Д. Рокфеллером, который работал комиссионным агентом с Хьюиттом и Таттлом в компании Harkness Grain Company. К середине 1860-х годов Кливленд стал центром нефтеперерабатывающей промышленности в Америке, и Рокфеллер оставил зерновую торговлю, чтобы основать собственный нефтеперерабатывающий завод. Рокфеллер работал в сотрудничестве с химиком и изобретателем Сэмюэлем Эндрюсом. Нуждаясь в капитале для своего нового предприятия, Рокфеллер обратился к Флаглеру в 1867 году. Сводный брат Флаглера, Стивен В. Харкнесс, инвестировал 100 000 долларов (эквивалент в текущих долларах) при условии, что Флаглер станет партнером. Было образовано партнерство Рокфеллера, Эндрюса и Флаглера, при этом Флаглер контролировал долю Харкнесса. В конечном итоге партнерство выросло в корпорацию Standard Oil. Флаглер предложил использовать систему скидок для укрепления позиций фирмы против конкурентов и транспортных компаний. Благодаря своим связям как зернового торговца, Флаглер имел особые возможности для заключения таких сделок. Эквивалентные 15% скидке, они позволили Standard Oil значительно снизить цены по сравнению с другими нефтеперерабатывающими заводами. К 1872 году компания возглавила американскую нефтеперерабатывающую промышленность, производя. В 1877 году Флаглер и его семья переехали в Нью-Йорк, который становился центром торговли в США. В 1885 году Standard Oil перенесла свою штаб-квартиру в Нью-Йорк, в знаменитое здание по адресу 26 Бродвей. К концу Гражданской войны в США Кливленд был одним из пяти основных центров нефтепереработки в стране (наряду с Питтсбургом, Нью-Йорком, Филадельфией и районом на северо-западе Пенсильвании, где добывалась большая часть нефти). К 1869 году мощности по переработке керосина были в три раза больше, чем требовалось для удовлетворения спроса рынка, и в течение многих лет сохранялся избыток мощностей. В июне 1870 года Флаглер и Рокфеллер основали Standard Oil of Ohio, которая быстро стала самым прибыльным нефтеперерабатывающим заводом в Огайо. Standard Oil выросла и стала одним из крупнейших перевозчиков нефти и керосина в стране. Железные дороги ожесточенно боролись за грузопоток и, пытаясь создать картель для контроля над грузовыми тарифами, сформировали South Improvement Company в сговоре со Standard и другими нефтяниками, расположенными за пределами основных нефтяных центров. Картель получил льготные условия как крупный грузоотправитель, которые включали не только значительные скидки до 50% на их продукцию, но и скидки на перевозку конкурирующих продуктов. Частью этой схемы было объявление о резком повышении грузовых тарифов. Это вызвало бурю протестов со стороны независимых владельцев нефтяных скважин, включая бойкоты и вандализм, что в конечном итоге привело к раскрытию роли Standard Oil в сделке. Крупнейший нью-йоркский нефтеперерабатывающий завод Charles Pratt and Company, возглавляемый Чарльзом Праттом и Генри Х. Роджерсом, возглавил оппозицию этому плану, и железные дороги вскоре отступили. Пенсильвания отозвала устав картеля, и на время были восстановлены не льготные тарифы. Не отступая, хотя впервые подвергшись критике в прессе, Флаглер и Рокфеллер продолжили свой цикл самоподкрепления, покупая конкурирующие нефтеперерабатывающие заводы, повышая эффективность операций, добиваясь скидок на поставки нефти, подрывая конкуренцию, заключая тайные сделки, создавая инвестиционные пулы и выкупая конкурентов. Менее чем за четыре месяца в 1872 году, в том, что позже стало известно как «Завоевание Кливленда» или «Кливлендская резня», Standard Oil поглотила 22 из 26 своих конкурентов в Кливленде. В конечном итоге даже бывшие противники Пратт и Роджерс осознали бессмысленность дальнейшей конкуренции со Standard Oil: в 1874 году они заключили секретное соглашение со своим старым врагом о поглощении. Пратт и Роджерс стали партнерами Флаглера и Рокфеллера. Роджерс, в частности, стал одним из ключевых людей Флаглера и Рокфеллера в формировании Standard Oil Trust. Сын Пратта, Чарльз Миллард Пратт, стал секретарем Standard Oil. Для многих конкурентов Флаглер и Рокфеллер просто показывали им свои книги, чтобы они могли увидеть, с чем им приходится бороться, и сделать им достойное предложение. Если они отказывались от предложения, Флаглер и Рокфеллер говорили им, что доведут их до банкротства, а затем дешево выкупят их активы на аукционе. Флаглер и Рокфеллер считали себя спасителями отрасли, «ангелами милосердия», поглощающими слабых и делающими всю отрасль сильнее, эффективнее и конкурентоспособнее. Standard росла как горизонтально, так и вертикально. Компания добавила собственные трубопроводы, цистерны и сеть доставки на дом. Она поддерживала низкие цены на нефть, чтобы отбить конкурентов, делала свою продукцию доступной для обычных домохозяйств и, чтобы увеличить проникновение на рынок, иногда продавала себе в убыток, если это было необходимо. Компания разработала более 300 продуктов на нефтяной основе, от дегтя до краски, вазелинового масла и жевательной резинки. К концу 1870-х годов Standard перерабатывала более 90% нефти в США.

After the failure of his salt business in Saginaw, Flagler returned to Bellevue in 1866 and reentered the grain business as a commission merchant with the Harkness Grain Company. During this time he worked to pay back his stepbrother. Through this business, Flagler became acquainted with John D. Rockefeller, who worked as a commission agent with Hewitt and Tuttle for the Harkness Grain Company. By the mid 1860s, Cleveland had become the center of the oil refining industry in America and Rockefeller left the grain business to start his own oil refinery. Rockefeller worked in association with chemist and inventor Samuel Andrews. Needing capital for his new venture, Rockefeller approached Flagler in 1867. Flagler's stepbrother Stephen V. Harkness invested $100,000 (equivalent to $ in ) on the condition that Flagler be made a partner. The Rockefeller, Andrews & Flagler partnership was formed with Flagler in control of Harkness' interest. The partnership eventually grew into the Standard Oil Corporation. It was Flagler's idea to use the rebate system to strengthen the firm's position against competitors and the transporting enterprises alike. Flagler was in a special position to make those deals due to his connections as a grain merchant. Equivalent to a 15% discount, they put Standard Oil in position to significantly undercut other oil refineries. By 1872, it led the American oil refining industry, producing In 1877, Flagler and his family moved to New York City, which was becoming the center of commerce in the U. S In 1885, Standard Oil moved its corporate headquarters to New York City to the iconic 26 Broadway location. By the end of the American Civil War, Cleveland was one of the five main refining centers in the U. S. (besides Pittsburgh, New York City, Philadelphia, and the region in northwestern Pennsylvania where most of the oil originated). By 1869, there was three times more kerosene refining capacity than needed to supply the market, and the capacity remained in excess for many years. In June 1870, Flagler and Rockefeller formed Standard Oil of Ohio, which rapidly became the most profitable refiner in Ohio. Standard Oil grew to become one of the largest shippers of oil and kerosene in the country. The railroads were fighting fiercely for traffic and, in an attempt to create a cartel to control freight rates, formed the South Improvement Company in collusion with Standard and other oil men outside the main oil centers. The cartel received preferential treatment as a high volume shipper, which included not just steep rebates of up to 50% for their product but also rebates for the shipment of competing products. Part of this scheme was the announcement of sharply increased freight charges. This touched off a firestorm of protest from independent oil well owners, including boycotts and vandalism, which eventually led to the discovery of Standard Oil's part in the deal. A major New York refiner, Charles Pratt and Company, headed by Charles Pratt and Henry H. Rogers, led the opposition to this plan, and railroads soon backed off. Pennsylvania revoked the cartel's charter, and non preferential rates were restored for the time being. Undeterred, though vilified for the first time by the press, Flagler and Rockefeller continued with their self reinforcing cycle of buying competing refiners, improving the efficiency of operations, pressing for discounts on oil shipments, undercutting competition, making secret deals, raising investment pools, and buying rivals out. In less than four months in 1872, in what was later known as "The Cleveland Conquest" or "The Cleveland Massacre", Standard Oil had absorbed 22 of its 26 Cleveland competitors. Eventually, even former antagonists Pratt and Rogers saw the futility of continuing to compete against Standard Oil: in 1874, they made a secret agreement with their old nemesis to be acquired. Pratt and Rogers became Flagler and Rockefeller's partners. Rogers, in particular, became one of Flagler and Rockefeller's key men in the formation of the Standard Oil Trust. Pratt's son, Charles Millard Pratt, became Secretary of Standard Oil. For many of the competitors, Flagler and Rockefeller had merely to show them the books so they could see what they were up against and make them a decent offer. If they refused the offer, Flagler and Rockefeller told them they would run them into bankruptcy and then cheaply buy up their assets at auction. Flagler and Rockefeller saw themselves as the industry's saviors, "an angel of mercy" absorbing the weak and making the industry as a whole stronger, more efficient, and more competitive. Standard was growing horizontally and vertically. It added its own pipelines, tank cars, and home delivery network. It kept oil prices low to stave off competitors, made its products affordable to the average household, and, to increase market penetration, sometimes sold below cost if necessary. It developed over 300 oil based products from tar to paint to Vaseline petroleum jelly to chewing gum. By the end of the 1870s, Standard was refining over 90% of the oil in the U. S.

В 1877 году Standard столкнулась с Томасом А. Скоттом, президентом Pennsylvania Railroad, ее главным перевозчиком. Флаглер и Рокфеллер рассматривали трубопроводы как альтернативную транспортную систему для нефти и начали кампанию по их строительству и приобретению. Железная дорога, увидев вторжение Standard в транспортную и трубопроводную отрасли, нанесла ответный удар и создала дочернюю компанию для покупки и строительства нефтяных перерабатывающих заводов и трубопроводов. Эта дочерняя компания, Empire Transportation Company, была создана Джозефом Д. Поттсом в 1865 году и также им управлялась, владела другими активами, включая небольшой флот кораблей на Великих озерах. Standard ответила, задержав свои поставки, и с помощью других железных дорог начала ценовую войну, которая резко снизила грузовые платежи и также вызвала трудовые беспорядки. Флаглер и Рокфеллер в конечном итоге одержали победу, и железная дорога продала Standard все свои нефтяные активы. Но после этой битвы, в 1879 году, Содружество Пенсильвании предъявило Флаглеру и Рокфеллеру обвинение в монополизации нефтяной торговли, что вызвало лавину аналогичных судебных разбирательств в других штатах и сделало бизнес-практику Standard Oil национальной проблемой. Комитет Хепберна Законодательного собрания штата Нью-Йорк в 1879 году провел слушания в ответ на жалобы местных торговцев, не связанных с нефтяной торговлей, чтобы расследовать практику предоставления скидок железными дорогами. Комитет в конечном итоге обнаружил ранее неизвестный масштаб деловых интересов Standard Oil.

Монополия

Standard Oil постепенно получила почти полный контроль над нефтепереработкой и сбытом в Соединенных Штатах посредством горизонтальной интеграции. В керосиновой промышленности Standard Oil заменила старую систему дистрибуции собственной вертикальной системой. Компания поставляла керосин в цистернах, доставлявших топливо на местные рынки, а затем – на автоцистернах – розничным покупателям, обходя существующую сеть оптовых посредников. Несмотря на улучшение качества и доступности керосиновых продуктов и значительное снижение их стоимости для населения (цена керосина упала почти на 80% за время существования компании), деловые практики Standard Oil вызвали ожесточенные споры. Самым действенным оружием Standard против конкурентов были демпинг, дифференцированные цены и секретные скидки на транспортировку. На протяжении всего своего существования компания подвергалась нападкам со стороны журналистов и политиков, отчасти из-за этих монополистических методов, что придало импульс антимонопольному движению. К 1880 году, по данным New York World, Standard Oil была "самой жестокой, нахальной, безжалостной и жадной монополией, когда-либо обрушившейся на страну". Флаглер и Рокфеллер ответили критикам: "В таком крупном бизнесе, как наш, неизбежно случаются вещи, которые мы не можем одобрить. Мы исправляем их, как только узнаем о них". В то время многие законодательные органы затрудняли регистрацию компании в одном штате и ведение деятельности в другом. В результате Флаглер, Рокфеллер и их партнеры владели десятками отдельных корпораций, каждая из которых работала только в одном штате; управление всем предприятием было довольно сложным. В 1882 году юристы Флаглера и Рокфеллера создали инновационную форму корпорации для централизации своих активов, дав начало Standard Oil Trust. "Траст" представлял собой корпорацию корпораций, и размер и богатство этого объединения привлекли большое внимание. Девять доверенных лиц, включая Рокфеллера, управляли 41 компанией, входящей в траст. Общественность и пресса сразу же отнеслись с подозрением к этому новому юридическому образованию, и другие предприятия переняли эту идею, еще больше разжигая общественное мнение. Standard Oil приобрела репутацию непобедимости, постоянно одерживая верх над конкурентами, критиками и политическими противниками. Она стала самой богатой, крупной и внушающей страх компанией в мире, казалось бы, невосприимчивой к экономическим взлетам и падениям, стабильно получая прибыль из года в год. В ее обширную американскую империю входило 20 000 скважин, 4000 миль трубопроводов, 5000 цистерн и более 100 000 сотрудников. Ее доля в мировой нефтепереработке превышала 90%, но постепенно снизилась до 80% к концу века. Несмотря на создание траста и его кажущуюся неуязвимость перед конкуренцией, к 1880-м годам Standard Oil достигла пика своей власти на мировом нефтяном рынке. Флаглер и Рокфеллер наконец отказались от своей мечты о контроле над всей мировой нефтепереработкой. Рокфеллер позже признался: "Мы поняли, что общественное мнение будет против нас, если мы действительно переработаем всю нефть". Со временем иностранная конкуренция и новые месторождения за рубежом подорвали его доминирование. В начале 1880-х годов Флаглер и Рокфеллер создали одно из своих важнейших нововведений. Вместо того чтобы пытаться напрямую влиять на цену сырой нефти, Standard Oil осуществляла косвенный контроль, изменяя тарифы на хранение нефти в зависимости от рыночной конъюнктуры. Затем Флаглер и Рокфеллер решили выпускать сертификаты на нефть, хранящуюся в трубопроводах Standard Oil. Этими сертификатами стали торговать спекулянты, создав тем самым первый фьючерсный рынок нефти, который с тех пор фактически определял цены на спотовом рынке. Национальная нефтяная биржа открылась на Манхэттене в конце 1882 года для облегчения торговли нефтяными фьючерсами. Несмотря на то, что в 1880-х годах 85% мировой добычи нефти по-прежнему приходилось на скважины Пенсильвании, зарубежное бурение в России и Азии начало выходить на мировой рынок. Роберт Нобель основал свое нефтеперерабатывающее предприятие на богатых и дешевых российских нефтяных месторождениях, включая первый в регионе трубопровод и первый в мире нефтяной танкер. Парижские Ротшильды включились в эту борьбу, предоставив финансирование. Дополнительные месторождения были обнаружены в Бирме и на Яве. Еще более важным стало изобретение лампочки, которое постепенно начало подрывать доминирование керосина в качестве источника освещения. Но Standard Oil адаптировалась, развивая свое европейское присутствие, расширяясь в производство природного газа в США, а затем – в производство бензина для автомобилей, который до того времени считался отходным продуктом. Standard Oil перенесла свою штаб-квартиру в Нью-Йорк, по адресу 26 Бродвей, и Флаглер и Рокфеллер стали центральными фигурами в деловом сообществе города. В 1887 году Конгресс создал Комиссию по межгосударственному регулированию торговли, которой было поручено обеспечивать равные тарифы для всех железнодорожных перевозок, но к тому времени Standard все больше полагалась на трубопроводный транспорт. Более серьезной угрозой для власти Standard был Закон Шермана о защите конкуренции 1890 года, который первоначально использовался для контроля над профсоюзами, но позже стал ключевым в развале Standard Oil Trust. Огайо особенно активно применял свои законы штата о защите конкуренции и, наконец, вынудил отделение Standard Oil of Ohio от остальной компании в 1892 году, что стало первым шагом к роспуску траста. После прихода к власти Теодор Рузвельт инициировал десятки судебных исков в соответствии с Законом Шермана о защите конкуренции и добился реформ от Конгресса. В 1901 году U.S. Steel, теперь под контролем Дж. П. Моргана, купив стальные активы Эндрю Карнеги, предложила купить железные активы Standard. Сделка, заключенная Генри Клеем Фриком, обменяла железные активы Standard на акции U.S. Steel и предоставила Рокфеллеру и его сыну место в совете директоров компании. Одной из самых эффективных атак на Флаглера и Рокфеллера и их компанию стала публикация в 1905 году "Истории компании Standard Oil" Иды Тарбелл, ведущего разоблачителя. Она задокументировала шпионаж компании, ценовые войны, агрессивную маркетинговую тактику и уклонение от правосудия. Хотя ее работа вызвала огромную негативную реакцию на компанию, Тарбелл утверждает, что была удивлена ее масштабом. "Я никогда не испытывала неприязни к их размеру и богатству, никогда не возражала против их корпоративной формы. Я была готова к тому, что они будут объединяться и становиться такими большими и богатыми, как только смогут, но только законными средствами. Но они никогда не играли честно, и это разрушило их величие для меня". Отец Тарбелл был вытеснен из нефтяного бизнеса во время дела South Improvement Company. Флаглер и Рокфеллер начали кампанию по связям с общественностью, чтобы представить компанию и себя в лучшем свете. Хотя Флаглер и Рокфеллер долгое время придерживались политики активного молчания в прессе, они решили стать более доступными и ответили примирительными комментариями, такими как: "капитал и труд – это обе дикие силы, которые требуют разумного законодательства для их сдерживания". Флаглер и Рокфеллер продолжали консолидировать свои нефтяные активы, насколько это было возможно, пока в 1909 году штат Нью-Джерси не изменил свои законы об учреждении компаний, чтобы фактически разрешить воссоздание траста в форме единой холдинговой компании. Рокфеллер сохранил свой номинальный титул президента до 1911 года и сохранил свои акции. Наконец, в 1911 году Верховный суд США признал Standard Oil Company of New Jersey нарушившей Закон Шермана о защите конкуренции. К тому времени траст все еще контролировал 70% рынка переработанной нефти, но только 14% поставок сырой нефти в США. Суд постановил, что траст возник в результате незаконных монополистических практик и приказал его разделить на 34 новые компании. Среди них были, в частности, Continental Oil, которая стала Conoco, теперь часть ConocoPhillips; Pennzoil, теперь часть Shell; Standard of Indiana, которая стала Amoco, теперь часть BP; Standard of California, которая стала Chevron, по-прежнему отдельная компания; Standard of New Jersey, которая стала Esso (а позже Exxon), теперь часть ExxonMobil; Standard…

Standard Oil gradually gained almost complete control of oil refining and marketing in the United States through horizontal integration. In the kerosene industry, Standard Oil replaced the old distribution system with its own vertical system. It supplied kerosene by tank cars that brought the fuel to local markets, and tank wagons then delivered to retail customers, thus bypassing the existing network of wholesale jobbers. Despite improving the quality and availability of kerosene products while greatly reducing their cost to the public (the price of kerosene dropped by nearly 80% over the life of the company), Standard Oil's business practices created intense controversy. Standard's most potent weapons against competitors were underselling, differential pricing, and secret transportation rebates. The firm was attacked by journalists and politicians throughout its existence, in part for these monopolistic methods, giving momentum to the antitrust movement. By 1880, according to the New York World, Standard Oil was "the most cruel, impudent, pitiless, and grasping monopoly that ever fastened upon a country." To the critics Flagler and Rockefeller replied, "In a business so large as ours some things are likely to be done which we cannot approve. We correct them as soon as they come to our knowledge." At that time, many legislatures had made it difficult to incorporate in one state and operate in another. As a result, Flagler and Rockefeller and their associates owned dozens of separate corporations, each of which operated in just one state; the management of the whole enterprise was rather unwieldy. In 1882, Flagler and Rockefeller's lawyers created an innovative form of corporation to centralize their holdings, giving birth to the Standard Oil Trust. The "trust" was a corporation of corporations, and the entity's size and wealth drew much attention. Nine trustees, including Rockefeller, ran the 41 companies in the trust. The public and the press were immediately suspicious of this new legal entity, and other businesses seized upon the idea and emulated it, further inflaming public sentiment. Standard Oil had gained an aura of invincibility, always prevailing against competitors, critics, and political enemies. It had become the richest, biggest, most feared business in the world, seemingly immune to the boom and bust of the business cycle, consistently racking up profits year after year. Its vast American empire included 20,000 domestic wells, 4,000 miles of pipeline, 5,000 tank cars, and over 100,000 employees. Its share of world oil refining topped out above 90% but slowly dropped to about 80% for the rest of the century. In spite of the formation of the trust and its perceived immunity from all competition, by the 1880s Standard Oil had passed its peak of power over the world oil market. Flagler and Rockefeller finally gave up their dream of controlling all the world's oil refining. Rockefeller admitted later, "We realized that public sentiment would be against us if we actually refined all the oil." Over time foreign competition and new finds abroad eroded his dominance. In the early 1880s, Flagler and Rockefeller created one of their most important innovations. Rather than try to influence the price of crude oil directly, Standard Oil had been exercising indirect control by altering oil storage charges to suit market conditions. Flagler and Rockefeller then decided to issue certificates against oil stored in Standard Oil's pipelines. These certificates became traded by speculators, thus creating the first oil futures market which effectively set spot market prices from then on. The National Petroleum Exchange opened in Manhattan in late 1882 to facilitate the oil futures trading. Even though 85% of world crude production was still coming from Pennsylvania wells in the 1880s, overseas drilling in Russia and Asia began to reach the world market. Robert Nobel had established his own refining enterprise in the abundant and cheaper Russian oil fields, including the region's first pipeline and the world's first oil tanker. The Paris Rothschilds jumped into the fray providing financing. Additional fields were discovered in Burma and Java. Even more critical, the invention of the light bulb gradually began to erode the dominance of kerosene for illumination. But Standard Oil adapted, developing its own European presence, expanding into natural gas production in the U. S., then into gasoline for automobiles, which until then had been considered a waste product. Standard Oil moved its headquarters to New York City, at 26 Broadway, and Flagler and Rockefeller became central figures in the city's business community. In 1887, Congress created the Interstate Commerce Commission, which was tasked with enforcing equal rates for all railroad freight, but by then Standard depended more on pipeline transport. More threatening to Standard's power was the Sherman Antitrust Act of 1890, originally used to control unions, but later central to the breakup of the Standard Oil trust. Ohio was especially vigorous in applying its state anti trust laws, and finally forced a separation of Standard Oil of Ohio from the rest of the company in 1892, the first step in the dissolution of the trust. Upon his ascent to the presidency, Theodore Roosevelt initiated dozens of suits under the Sherman Antitrust Act and coaxed reforms out of Congress. In 1901, U. S. Steel, now controlled by J. Pierpont Morgan, having bought Andrew Carnegie's steel assets, offered to buy Standard's iron interests as well. A deal brokered by Henry Clay Frick exchanged Standard's iron interests for U. S. Steel stock and gave Rockefeller and his son membership on the company's board of directors. One of the most effective attacks on Flagler and Rockefeller and their firm was the 1905 publication of The History of the Standard Oil Company, by Ida Tarbell, a leading muckraker. She documented the company's espionage, price wars, heavy handed marketing tactics, and courtroom evasions. Although her work prompted a huge backlash against the company, Tarbell claims to have been surprised at its magnitude. "I never had an animus against their size and wealth, never objected to their corporate form. I was willing that they should combine and grow as big and wealthy as they could, but only by legitimate means. But they had never played fair, and that ruined their greatness for me." Tarbell's father had been driven out of the oil business during the South Improvement Company affair. Flagler and Rockefeller began a publicity campaign to put the company and themselves in a better light. Though Flagler and Rockefeller had long maintained a policy of active silence with the press, they decided to make themselves more accessible and responded with conciliatory comments such as "capital and labor are both wild forces which require intelligent legislation to hold them in restriction." Flagler and Rockefeller continued to consolidate their oil interests as best they could until New Jersey, in 1909, changed its incorporation laws to effectively allow a re creation of the trust in the form of a single holding company. Rockefeller retained his nominal title as president until 1911 and he kept his stock. At last in 1911, the Supreme Court of the United States found Standard Oil Company of New Jersey in violation of the Sherman Antitrust Act. By then the trust still had a 70% market share of the refined oil market but only 14% of the U. S. crude oil supply. The court ruled that the trust originated in illegal monopoly practices and ordered it to be broken up into 34 new companies. These included, among many others, Continental Oil, which became Conoco, now part of ConocoPhillips; Pennzoil, now part of Shell; Standard of Indiana, which became Amoco, now part of BP; Standard of California, which became Chevron, still a separate company; Standard of New Jersey, which became Esso (and later, Exxon), now part of ExxonMobil; Standard of New York, which became Mobil, now part of ExxonMobil; and Standard of Ohio, which became Sohio, now part of BP.

Вклад Флаглера

Когда Флаглер предвидел успехи в нефтяной промышленности, он и Рокфеллер начали строить свое состояние, занимаясь нефтепереработкой в Кливленде, штат Огайо. Кливленд стал широко известен как центр нефтепереработки, поскольку "все больше и больше сырой нефти доставлялось из нефтяных регионов в Кливленд для переработки благодаря развитой транспортной инфраструктуре и напористости местных нефтепереработчиков. Это было во многом благодаря усилиям Генри М. Флаглера и Джона Д. Рокфеллера". Флаглер и Рокфеллер упорно трудились, чтобы их компания достигла такого положения. Генри объяснял: "Мы работали день и ночь, производя качественную нефть как можно дешевле и продавая ее по максимально возможной цене". Компания Standard Oil, основанная Флаглером и Рокфеллером, прославилась не только в Огайо, но и расширила свою деятельность на другие штаты, а также увеличила свой капитал за счет приобретения небольших нефтеперерабатывающих компаний по всей стране. К 1892 году Standard Oil установила монополию на все нефтеперерабатывающие заводы в Соединенных Штатах. По общим оценкам активов и капитала американских нефтеперерабатывающих предприятий, Standard Oil превзошла всех конкурентов. Совокупные активы Standard Oil составили приблизительно 42 882 650 долларов (эквивалент в современных долларах) в штатах Индиана, Кентукки, Нью-Джерси, Нью-Йорк и Огайо. Standard Oil также имела самую высокую капитализацию, которая достигла 26 000 000 долларов (эквивалент в современных долларах). История американской нефтепереработки начинается с Флаглера и Рокфеллера, которые создали крупнейшую, наиболее процветающую и монополистическую нефтяную империю своего времени – Standard Oil. Хотя Standard Oil была партнерством, Флаглеру приписывают роль главного вдохновителя и движущей силы успешного бизнеса по нефтепереработке. "Когда Джона Д. Рокфеллера спросили, была ли компания Standard Oil результатом его идей, он ответил: 'Нет, сэр. Я бы хотел обладать таким умом, чтобы до этого додуматься. Это был Генри М. Флаглер'". Флаглер активно участвовал в деятельности Standard Oil до 1882 года, когда отошел от активного управления и занял второстепенную роль в компании. Он занимал должность вице-президента до 1908 года и оставался совладельцем до 1911 года.

Флорида: курортные отели и железные дороги

Когда первая жена Флаглера, Мэри (урожденная Харкнесс), заболела, его врач рекомендовал им поехать в Джексонвилл на зиму, чтобы избежать суровых условий Севера. Впервые Флаглер смог ощутить теплую, солнечную атмосферу Флориды. Через два года после смерти первой жены в 1881 году он женился снова. Ида Элис (урожденная Шордс) Флаглер была сиделкой Мэри. После свадьбы пара отправилась в Сент-Огастин. Флаглер нашел город очаровательным, но гостиничные возможности и транспортную систему – неудовлетворительными. Франклин В. Смит только что закончил строительство виллы Zorayda, и Флаглер предложил купить ее для своего медового месяца. Смит отказался продавать, но посеял зерно будущего Сент-Огастина и Флориды в сознании Флаглера. Хотя Флаглер оставался в совете директоров Standard Oil, он оставил повседневное управление корпорацией, чтобы посвятить себя своим интересам во Флориде. Он вернулся в Сент-Огастин в 1885 году и сделал Смиту предложение: если Смит сможет собрать 50 000 долларов, Флаглер вложит 150 000 долларов, и они построят отель вместе. К счастью для Смита, он не смог найти средства, поэтому Флаглер начал строительство отеля Ponce de Leon на 540 номеров самостоятельно, но потратил в несколько раз больше первоначальной сметы. Смит помогал обучать каменщиков техникам смешивания и заливки, которые он использовал при строительстве Zorayda. Осознавая необходимость в надежной транспортной системе для поддержки своих гостиничных проектов, Флаглер приобрел короткие железнодорожные линии, которые впоследствии стали известны как Florida East Coast Railway. Он использовал систему лизинга заключенных – «метод, применявшийся южными штатами для замены экономической системы рабства» – для модернизации существующих железных дорог, что позволило им перевозить более тяжелые грузы и больше пассажиров. Его следующим проектом стал отель Ponce de Leon, который теперь является частью Flagler College. Он инвестировал по совету доктора Эндрю Андерсона, уроженца Сент-Огастина. После многих лет работы отель открылся 10 января 1888 года и сразу же имел успех. Этот проект пробудил у Флаглера интерес к созданию новой «Американской Ривьеры». Два года спустя он расширил свои владения во Флориде. Он построил железнодорожный мост через реку Сент-Джонс, чтобы получить доступ к южной половине штата, и купил отель Ormond, к северу от Дейтоны. Он также построил отель Alcazar в качестве дополнительного отеля к Ponce de Leon Hotel. Сегодня Alcazar – это музей Лайтнера, расположенный рядом с отелем Casa Monica в Сент-Огастине, который Флаглер купил у Франклина В. Смита. Его личная преданность штату Флорида проявилась, когда он начал строительство своей частной резиденции, Kirkside, в Сент-Огастине. Для прокладки пути через дикую местность и болота от Сент-Огастина до Палм-Бич потребовались огромные инженерные усилия. Штат предоставлял стимулы в виде субсидий за каждую милю (1 милю (2 км)) построенного пути. К 1894 году Флаглер завершил строительство отеля Royal Poinciana на 1100 номеров на берегу озера Уорт в Палм-Бич и продлил свою железную дорогу до города обслуживания, Вест-Палм-Бич, основав Палм-Бич и Вест-Палм-Бич. Друг Флаглера, доктор Андерсон, в 1896 году диагностировал у него психическое расстройство, и он неоднократно проходил лечение в психиатрической клинике, начиная с этого года. В то же время он начал роман с Мэри Лили Кенан; к 1899 году газеты открыто задавались вопросом, действительно ли у них роман. В том же году он, по сообщениям, подарил ей драгоценности на сумму более миллиона долларов. В 1901 году Флаглер подкупил законодательное собрание и губернатора Флориды, чтобы принять закон, который признавал неизлечимое безумие основанием для развода, открыв Флаглеру путь к повторному браку. Флаглер был единственным человеком, разведенным по этому закону до его отмены в 1905 году. Только в 1969 году неизлечимое безумие (психическая недееспособность) супруга снова стало основанием для развода во Флориде. Сегодня это основание остается в силе, но с тех пор как Флорида стала штатом с разводом без вины в 1971 году, необходимость в его использовании для получения развода (расторжения брака) уменьшилась. 24 августа 1901 года, через 10 дней после развода, Флаглер женился на Мэри Лили на семейной плантации Либерти-Холл, и вскоре пара переехала в свой новый дом в Палм-Бич, Уайтхолл, 55-комнатный особняк в стиле боз-ар, спроектированный нью-йоркской фирмой Carrère and Hastings, которая также спроектировала Нью-Йоркскую публичную библиотеку и Панамериканскую выставку. Построенный в 1902 году в качестве свадебного подарка Мэри Лили, Уайтхолл (ныне музей Флаглера) представлял собой зимнюю резиденцию площадью 5600 квадратных метров, которая установила «сезон» в Палм-Бич продолжительностью около 8–12 недель для богатых представителей американской эпохи Позолоченного века. К 1905 году Флаглер решил продлить свою Florida East Coast Railway от залива Бискайн до Ки-Уэста, точки, расположенной в 206 км за пределами полуострова Флорида. В то время Ки-Уэст был самым густонаселенным городом Флориды с населением 20 000 человек, а также ближайшим к Панамскому каналу глубоководным портом Соединенных Штатов. Флаглер хотел воспользоваться дополнительной торговлей с Кубой и Латинской Америкой, а также увеличением торговли с Западом, которое принесет Панамский канал. В 1912 году Florida Overseas Railroad была завершена до Ки-Уэста. Более 30 лет Флаглер инвестировал около 50 миллионов долларов в строительство железных дорог, домов и отелей, а также делал пожертвования пострадавшим фермерам после заморозков 1894 года. Когда президент колледжа Роллинз в Уинтер-Парке спросил его о его благотворительной деятельности, Флаглер, по сообщениям, ответил: «Я считаю, что этот штат – самое легкое место для многих людей, чтобы заработать на жизнь. Я не думаю, что кто-либо другой будет развивать его, если я этого не сделаю, но я надеюсь прожить достаточно долго, чтобы доказать, что я хороший бизнесмен, получая дивиденды от своих инвестиций».

When Flagler's first wife Mary (née Harkness) fell sick, his physician recommended they travel to Jacksonville for the winter to escape the brutal conditions of the North. For the first time, Flagler was able to experience the warm, sunny atmosphere of Florida. Two years after his first wife died in 1881, he married again. Ida Alice (née Shourds) Flagler had been a caregiver for Mary. After their wedding, the couple traveled to Saint Augustine. Flagler found the city charming, but the hotel facilities and transportation systems inadequate. Franklin W. Smith had just finished building Villa Zorayda and Flagler offered to buy it for his honeymoon. Smith would not sell, but he planted the seed of St. Augustine's and Florida's future in Flagler's mind. Although Flagler remained on the board of directors of Standard Oil, he gave up his day to day involvement in the corporation to pursue his interests in Florida. He returned to St. Augustine in 1885 and made Smith an offer. If Smith could raise $50,000, Flagler would invest $150,000 and they would build a hotel together. Perhaps fortunately for Smith, he couldn't come up with the funds, so Flagler began construction of the 540 room Ponce de Leon Hotel by himself, but spent several times his original estimate. Smith helped train the masons on the mixing and pouring techniques he used on Zorayda. Realizing the need for a sound transportation system to support his hotel ventures, Flagler purchased short line railroads in what would later become known as the Florida East Coast Railway. He used convict leasing — "a method undertaken by the Southern States to replace the economic setup of slavery" — to modernize the existing railroads, allowing them to accommodate heavier loads and more traffic. His next project was the Ponce de Leon Hotel, now part of Flagler College. He invested with the guidance of Dr. Andrew Anderson, a native of St. Augustine. After many years of work, it opened on January 10, 1888, and was an instant success. This project sparked Flagler's interest in creating a new "American Riviera." Two years later, he expanded his Florida holdings. He built a railroad bridge across the St. Johns River to gain access to the southern half of the state and purchased the Hotel Ormond, just north of Daytona. He also built the Alcazar Hotel as an overflow hotel for the Ponce de Leon Hotel. The Alcazar is today the Lightner Museum, next to the Casa Monica Hotel in St. Augustine that Flagler bought from Franklin W. Smith. His personal dedication to the state of Florida was demonstrated when he began construction on his private residence, Kirkside, in St. Augustine. An immense engineering effort was required to cut through the wilderness and marsh from St. Augustine to Palm Beach. The state provided incentive in the form of for every mile (1 mile (2 km)) of track constructed. Flagler completed the 1,100 room Royal Poinciana Hotel on the shores of Lake Worth in Palm Beach and extended his railroad to its service town, West Palm Beach, by 1894, founding Palm Beach and West Palm Beach. by Flagler's friend Dr. Anderson in 1896 and was institutionalized on and off starting that year. At the same time, he began to have an affair with Mary Lily Kenan; by 1899, newspapers began to openly question whether the two were having an affair. That year he reportedly gave her more than $1 million in jewelry. In 1901, Flagler bribed the Florida Legislature and Governor to pass a law that made incurable insanity grounds for divorce, opening the way for Flagler to remarry. Flagler was the only person to be divorced under the law before it was repealed in 1905. It was not until 1969 that a spouse's incurable insanity (mental incapacity) again became a ground for divorce in Florida. It remains a ground today, but since Florida became a "no fault" divorce state in 1971, there is less need to use that ground to obtain a divorce (dissolution of marriage). On August 24, 1901, 10 days after his divorce, Flagler married Mary Lily at her family's plantation, Liberty Hall, and the couple soon moved into their new Palm Beach estate, Whitehall, a 55 room beaux arts home designed by the New York based firm of Carrère and Hastings, which also had designed the New York Public Library and the Pan American Exposition. Built in 1902 as a wedding present to Mary Lily, Whitehall (now the Flagler Museum) was a 60,000 square foot (5,600 m2) winter retreat that established the Palm Beach "season" of about 8–12 weeks, for the wealthy of America's Gilded Age. By 1905, Flagler decided that his Florida East Coast Railway should be extended from Biscayne Bay to Key West, a point 128 mile (206 km) past the end of the Florida peninsula. At the time, Key West was Florida's most populous city, with a population of 20,000, and it was also the United States' deep water port closest to the canal that the U. S. government proposed to build in Panama. Flagler wanted to take advantage of additional trade with Cuba and Latin America as well as the increased trade with the west that the Panama Canal would bring. In 1912, the Florida Overseas Railroad was completed to Key West. Over 30 years, Flagler had invested about $50 million in railroad, home and hotel construction and had made donations to suffering farmers after the freeze in 1894. When asked by the president of Rollins College in Winter Park about his philanthropic efforts, Flagler reportedly replied, "I believe this state is the easiest place for many men to gain a living. I do not believe any one else would develop it if I do not , but I do hope to live long enough to prove I am a good business man by getting a dividend on my investment."

Предполагаемое использование лизинга осужденных и долговой крепости

Флаглер, как утверждается, использовал заключенных, взятых в аренду из тюремных лагерей Флориды, большинство из которых были афроамериканцами, для расчистки земли под отель Royal Palm в Майами и для строительства железной дороги Восточного побережья Флориды от Вест-Палм-Бич до Майами, а также железнодорожной ветки до Ки-Уэста. Он также использовал агентства по трудоустройству для привлечения около 4000 новых иммигрантов во Флориду, которые подписывали контракты на работу до погашения расходов на их транспортировку. В связи с тяжелыми условиями труда и жизни в лагерях железнодорожного строительства, многие рабочие становились жертвами долговой кабалы. Когда в 1908 году Министерство юстиции привлекло к ответственности четырех агентов Флаглера по трудоустройству за "сговор с целью удержания рабочих в состоянии кабалы и рабства", принадлежавшие Флаглеру The Florida Times Union и другие газеты Флориды, зависящие от Times Union в плане материалов или принадлежащие Флаглеру, опубликовали статьи с целью "влияния на присяжных и общественное мнение". Судья дал присяжным указание оправдать их, поскольку "обвинение не смогло доказать 'соглашение между лицами со злым умыслом о сговоре'". По мнению историка Джо Кнеча, реформаторы и журналисты-разоблачители преувеличивали обвинения в кабале, связанные со строительством железной дороги Восточного побережья Флориды в период с 1893 по 1909 год. Флаглер и его адвокаты выиграли все судебные разбирательства, и ни компания, ни ее сотрудники так и не были осуждены в суде. Однако поступало много сообщений о тяжелых условиях труда и принудительной задолженности перед компанией, а также о злоупотреблениях со стороны агентов по найму, которые вербовали рабочих для железной дороги. Кнеч заключает, что "Флаглер на самом деле предоставлял медицинское обслуживание своим сотрудникам и был гораздо лучшим работодателем, чем утверждала пресса".

Смерть и наследие

В марте 1913 года Флаглер упал с мраморной лестницы в Уайтхолле. Он так и не оправился и скончался в Палм-Бич от полученных травм 20 мая 1913 года в возрасте 83 лет. В 3 часа дня, в день похорон, 23 мая 1913 года, все локомотивы на Флоридской восточной железной дороге остановились на десять минут в знак уважения к Флаглеру, где бы они ни находились. Сообщалось, что люди вдоль железнодорожного полотна всю ночь ждали прохождения похоронного поезда, следовавшего из Палм-Бич в Сент-Огастин. Флаглер был похоронен в семейном мавзолее Флаглеров в Пресвитерианской церкви в Сент-Огастине рядом со своей первой женой, Мэри Харкнесс; дочерью, Дженни Луизой; и внучкой, Марджори. Из трех детей, рожденных от его первого брака с Мэри Харкнесс в 1853 году, выжил только его сын Гарри Харкнесс Флаглер. Значительная часть его состояния была завещана "племяннице", которая, по слухам, была внебрачным ребенком. Оглядываясь на жизнь Флаглера после его смерти, Джордж В. Перкинс из J. P. Morgan & Co. заметил: "Но то, что у какого-либо человека хватило гения, чтобы увидеть потенциал этой безводной песчаной пустыни и зарослей, и затем смелости построить здесь железную дорогу, – это более удивительно, чем подобные достижения где-либо еще в мире". Главная улица Майами, идущая с востока на запад, носит название Флаглер-стрит и является главной торговой улицей в центре Майами. Флаглер-авеню – важная магистраль, проходящая через Ки-Уэст. Также в его честь установлен памятник на острове Флаглер-Монумент в заливе Бискайне в Майами; Колледж Флаглер и больница Флаглер в Сент-Огастине носят его имя. Округ Флаглер, штат Флорида, Флаглер-Бич, штат Флорида, и Флаглер, штат Колорадо, также названы в его честь. Уайтхолл в Палм-Бич открыт для публики как Музей Генри Моррисона Флаглера; его личный вагон № 91 сохранился в павильоне в стиле боз-ар, построенном в виде железнодорожного дворца XIX века. 24 февраля 2006 года статуя Флаглера была открыта в Ки-Уэсте недалеко от места, где когда-то заканчивалась заморская железная дорога. Также 28 июля 2006 года статуя Флаглера была открыта на юго-восточной лестнице здания суда округа Дейд в Майами, расположенного на Флаглер-стрит. Заморская железная дорога, также известная как Ки-Уэстское продолжение Флоридской восточной железной дороги, была сильно повреждена и частично разрушена во время Урагана Трудового дня в 1935 году. Железная дорога не имела финансовых возможностей для восстановления разрушенных участков, поэтому земляное полотно и оставшиеся мосты были проданы штату Флорида, который построил Заморскую магистраль до Ки-Уэста, используя большую часть оставшейся железнодорожной инфраструктуры. Третья жена Флаглера, Мэри Лили Кенан Флаглер Бингем, родилась в Северной Каролине. Ведущая школа бизнеса Кенан-Флаглер при Университете Северной Каролины в Чапел-Хилле названа в честь Флаглера и его жены, которая была одним из первых благотворителей UNC вместе со своей семьей и потомками. После смерти Флаглера она вышла замуж за старого друга, Роберта Уорта Бингема, который использовал полученное от нее наследство для покупки газеты Louisville Courier Journal. Брак Бингема и Флаглера (и вопросы, связанные с ее смертью или возможным убийством) играли важную роль в нескольких книгах, появившихся в 1980-х годах, когда семья Бингемов продала газету в обстановке сильной вражды. Контроль над состоянием Флаглера в значительной степени перешел к семье сестер и брата Мэри Лили Кенан, которые дожили до 1960-х годов.

In March 1913, Flagler fell down a flight of marble stairs at Whitehall. He never recovered and died in Palm Beach of his injuries on May 20, 1913, at 83 years of age. At 3 p. m. on the day of the funeral, May 23, 1913, every engine on the Florida East Coast Railway stopped wherever it was for ten minutes as a tribute to Flagler. It was reported that people along the railway line waited all night for the passing of the funeral train as it traveled from Palm Beach to St. Augustine. Flagler was entombed in the Flagler family mausoleum at Memorial Presbyterian Church in St. Augustine alongside his first wife, Mary Harkness; daughter, Jenny Louise; and granddaughter, Marjorie. Only his son Harry Harkness Flagler survived of the three children by his first marriage in 1853 to Mary Harkness. A large portion of his estate was designated for a "niece" who was said actually to be a child born out of wedlock. When looking back at Flagler's life, after Flagler's death, George W. Perkins, of J. P. Morgan & Co., reflected, "But that any man could have the genius to see of what this wilderness of waterless sand and underbrush was capable and then have the nerve to build a railroad here, is more marvelous than similar development anywhere else in the world." Miami's main east–west street is named Flagler Street and is the main shopping street in Downtown Miami. Flagler Avenue is a main route through Key West. There is also a monument to him on Flagler Monument Island in Biscayne Bay in Miami; Flagler College and Flagler Hospital are named after him in St. Augustine. Flagler County, Florida, Flagler Beach, Florida, and Flagler, Colorado, are also named for him. Whitehall, Palm Beach, is open to the public as the Henry Morrison Flagler Museum; his private railcar No. 91 is preserved inside a Beaux Arts pavilion built to look like a 19th century railway palace. On February 24, 2006, a statue of Flagler was unveiled in Key West near the spot where the Overseas Railroad once terminated. Also, on July 28, 2006, a statue of Flagler was unveiled on the southeast steps of Miami's Dade County Courthouse, located on Miami's Flagler Street. The Overseas Railroad, also known as the Key West Extension of the Florida East Coast Railway, was heavily damaged and partially destroyed in the Labor Day Hurricane of 1935. The railroad was financially unable to rebuild the destroyed sections, so the roadbed and remaining bridges were sold to the State of Florida, which built the Overseas Highway to Key West, using much of the remaining railway infrastructure. Flagler's third wife, Mary Lily Kenan Flagler Bingham was born in North Carolina. The top ranked Kenan Flagler Business School at the University of North Carolina at Chapel Hill is named for Flagler and his wife, who was an early benefactor of UNC along with her family and descendants. After Flagler's death, she married an old friend, Robert Worth Bingham, who used an inheritance from her to buy the Louisville Courier Journal. The Bingham Flagler marriage (and questions about her death or possible murder) figured prominently in several books that appeared in the 1980s, when the Bingham family sold the newspaper in the midst of great acrimony. Control of the Flagler fortune largely passed into the hands of Mary Lily Kenan's family of sisters and brother, who survived into the 1960s.