Құпия үлдіріс ұшағы: Douglas D-558 II Skyrocket

Кіріспе

Эксперименталды дыбыстан жоғары ұшатын ұшақтар

Дуглас D-558 II Skyrocket (немесе D-558 II) – Дуглас Aircraft Company компаниясы АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін салған зымырандық және реактивтік қозғалтқыштармен жабдықталған, дыбыстан жоғары ұшатын зерттеу ұшағы. 1953 жылдың 20 қарашасында, қозғалтқышты ұшудың 50 жылдығына (17 желтоқсан) санаулы күн қалғанда, Скотт Кросфилд Skyrocket ұшағын 2 Мах жылдамдыққа, яғни 2076 км/сағ-тан астам жылдамдыққа дейін ұшырды. Бұл – ұшақтың дыбыс жылдамдығынан екі есе жоғары жылдамдыққа жеткен алғашқы реті болды.

Жобалау және әзірлеу

Ұшақтың атауындағы "2" саны Skyrocket-тің бастапқыда үш кезеңдік бағдарлама ретінде жоспарланған екінші кезеңдегі нұсқасы екенін көрсетеді. Бірінші кезеңдегі ұшақ – D 558 1, реактивтік қозғалтқышпен және тік қанаттарымен жабдықталған болатын. Үшінші кезең, ешқашан іске аспаған, бірінші және екінші кезеңдегі ұшақтарды сынау нәтижелерін пайдаланатын жауынгерлік типтегі ұшақтың макетін құрастыруды көздеген. Соңында D 558 3 жобасы, ешқашан салынбаған, Солтүстік Америкалық X 15 сияқты гипердыбыстық ұшаққа арналған еді. D558 1 фюзеляжының бірден зымырандық және реактивтік қуатты қабылдауға бейімделмегені анық болған соң, D558 2 мүлдем жаңа ұшақ ретінде жоспарланды. 1947 жылдың 27 қаңтарындағы жеткізу шарты өзгертіліп, соңғы үш D558 1 ұшағы алынып, орнына үш жаңа D558 2 ұшағы қосылды. Skyrocket 35 градусқа бұрылған қанаттарымен және 40 градусқа бұрылған көлденең тұрақтандырғыштарымен ерекшеленді. Қанаттары мен эпеннажы алюминийден, ал үлкен фюзеляжы негізінен магнийден жасалған. Skyrocket Westinghouse J34 40 турбореактивтік қозғалтқышымен жабдықталған, ол 3000 фунт (13 кН) итеру күшіне ие және алдыңғы фюзеляждың бүйірлік каналдары арқылы қуат алатын. Бұл қозғалтқыш ұшуға, көтерілуге және қонуға арналған. Жоғары жылдамдықты ұшу үшін төрт камералы Reaction Motors LR8 RM 6 қозғалтқышы (Bell X 1 ұшағында қолданылған Әуе күштерінің XLR11 қозғалтқышының Теңіз күштеріндегі атауы) орнатылды. Бұл қозғалтқыш теңіз деңгейінде 6000 фунт (27 кН) статикалық итеру күшіне ие болды. Фюзеляж резервуарларында авиациялық отын, спирт және сұйық оттегі сақталды. Skyrocket бастапқыда жазық кабина шатырымен жасалған, бірақ кабинадан көріну нашар болғандықтан, ол дәстүрлі бұрышты терезелері бар көтерілген кабинамен қайта жабдықталды. Бұл ұшақтың алдыңғы бөлігінде үлкен профильдік аумақты құрады, ол тік тұрақтандырғыштың биіктігіне қосымша 14 дюйм (36 см) қосылып теңгерілді. Алдыңғы D558 1 сияқты, D558 2 де авариялық жағдайда алдыңғы фюзеляж, кабинасымен қоса, ұшақтың қалған бөлігінен ажыратылатындай етіп жоспарланған. Алдыңғы фюзеляж жылдамдығы төмендегеннен кейін, ұшқыш парашютпен кабинадан қашып кетуге мүмкіндік алды.

The " 2" in the aircraft's designation referred to the fact that the Skyrocket was the phase two version of what had originally been conceived as a three phase program. The phase one aircraft, the D 558 1, was jet powered and had straight wings. The third phase, which never came to fruition, would have involved constructing a mock up of a combat type aircraft embodying the results from the testing of the phase one and two aircraft. The eventual D 558 3 design, which was never built, was for a hypersonic aircraft similar to the North American X 15. When it became obvious that the D558 1 fuselage could not be modified to accommodate both rocket and jet power, the D558 2 was conceived as an entirely different aircraft. The supply contract was changed on January 27, 1947 to drop the final three D558 1 aircraft and substitute three new D558 2 aircraft. The Skyrocket featured wings with a 35 degree sweep and horizontal stabilizers with 40 degree sweep. The wings and empennage were fabricated from aluminum and the large fuselage was primarily magnesium. The Skyrocket was powered by a Westinghouse J34 40 turbojet engine having 3,000 lbf (13 kN) thrust fed through side intakes in the forward fuselage. This engine was intended for takeoff, climb and landing. For high speed flight, a four chamber Reaction Motors LR8 RM 6 engine (the Navy designation for the Air Force's XLR11 used in the Bell X 1), was fitted. This engine was rated at 6,000 lbf (27 kN) static thrust at sea level. A total of of aviation fuel, of alcohol, and of liquid oxygen were carried in fuselage tanks. The Skyrocket originally had a flush cockpit canopy, but visibility from the cockpit was poor, so it was re configured with a raised cockpit with conventional angled windows. This resulted in a larger profile area at the front of the aircraft, which was balanced by an additional 14 inches (36 cm) of height added to the vertical stabilizer. Like its predecessor, the D558 1, the D558 2 was designed so that the forward fuselage, including cockpit, could disconnect from the rest of the aircraft in an emergency. Once the forward fuselage had slowed down, the pilot could escape from the cockpit by parachute.

Пайдалану тарихы

Дуглас ұшқышы Джон Ф. Мартин 1948 жылғы 4 ақпанда Калифорниядағы Мюрок армиялық әуеайлағында (кейін Эдвардс әуе күштері базасы деп аталды) тек реактивті қозғалтқышпен жабдықталған ұшақта алғашқы ұшуды жасады. Бағдарламаның мақсаты – трансоникалық және үстірқызыл жылдамдықтарда қанатты ұшақтардың сипаттамаларын зерттеу, әсіресе ұшу кезінде мұрынның жоғары көтерілуі (ұшақтың мұрнының бақыланбайтын жоғарыға бұрылуы), сол кездегі жоғары жылдамдықты ұшақтарда, әсіресе ұшып көтерілу және қону кезінде төмен жылдамдықта және тығыз бұрылыстарда жиі кездесетін мәселе. Үш ұшақ питч-ап және бүйірлік (жау) және бойлық (жау) қозғалыстардың өзара әрекеті, қанаттар мен құйрық жүктемелері, көтеру күші, сүйреу және трансоникалық және үстірқызыл жылдамдықтардағы қанатты ұшақтардың тербеліс сипаттамалары, сондай-ақ зымыранның газ ағынының жылдамдық диапазоны бойынша бүйірлік динамикалық тұрақтылыққа әсері туралы көптеген деректер жинады. (Газ ағынының әсері – ұшақ үшін жаңа тәжірибе болды.) Үшінші ұшақ трансоникалық аймақта (шамамен дыбыс жылдамдығынан 0,7-1,3 есе) ұшақтың мінез-құлқына сыртқы жүктердің (бомба пішіндері, қосымша жанармай бактары) әсері туралы да ақпарат жинады. XF 92A сияқты басқа да ертедегі трансоникалық зерттеу ұшақтарынан алынған деректермен байланысты бұл ақпарат қанатты ұшақтардағы питч-ап мәселесін шешуге көмектесті. Ұшу зерттеулері 1949 жылы жоғары жылдамдықты ұшу зерттеу станциясы (HSFRS) деп қайта аталған NACA-ның Muroc ұшу сынақ бөлімшесінде жүргізілді. HSFRS 1954 жылы жоғары жылдамдықты ұшу станциясы болды және кейін NASA Драйден ұшу зерттеу орталығы деп аталды. 2014 жылы ол Нил Армстронгтың құрметіне Армстронг ұшу зерттеу орталығы деп қайта аталды. Үш ұшақ барлығы 313 рет ұшты: бірінші ұшақ – 123 рет (Бюро No. 37973 – NACA 143), екінші Skyrocket – 103 рет (Бюро No. 37974 – NACA 144) және үшінші ұшақ – 87 рет (Бюро No. 37975 – NACA 145). Skyrocket 143 ұшағы Дуглас мердігерлік бағдарламасының аясында ұшақтың өнімділігін сынау үшін тапсырмалардың бірін қоспағанда, барлығын орындады. NACA 143 ұшағы бастапқыда тек реактивті қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ кейін зымыран қозғалтқышымен жабдықталды. Осы конфигурацияда ол 1949 жылдан 1951 жылға дейін Дуглас тарапынан сынақтан өтті. Дугластың сынақ бағдарламасынан кейін ол 1954 жылға дейін сақталған NACA-ға тапсырылды. 1954–1955 жылдары мердігер оны реактивті қозғалтқышы алынып тасталған, зымыранмен әуеге ұшуға қабілетті етіп өзгертті. Осы конфигурацияда NACA зерттеуші ұшқышы Джон Маккей 1956 жылғы 17 қыркүйекте танысу мақсатымен ұшақты бір рет ұшырды. NACA 143 ұшағының 123 ұшуы жел туннелінің болжамдарын растады, бірақ жел туннелі көрсеткеннен гөрі 0,85 Мах-тан жоғары ұшақтың сүйреуі аз болды. NACA 144 да ұшу бағдарламасын турбореактивті қозғалтқышпен бастады. NACA ұшқыштары Роберт А. Шампин мен Джон Гриффит әуе жылдамдығын калибрлеуді сынау және бойлық және бүйірлік тұрақтылық пен басқаруды зерттеу үшін осы конфигурацияда 21 рет ұшты. Осы процесте 1949 жылдың тамызында олар питч-ап мәселесіне тап болды, оны NACA инженерлері ұшу өнімділігін шектейтін және қауіпті жағдай тудыруы мүмкін болғандықтан өте ауыр деп таныды. Сондықтан олар мәселені толыққанды зерттеуді қажет деп шешті. 1950 жылы Дуглас турбореактивті қозғалтқышты LR 8 зымырандық қозғалтқышымен алмастырды, ал оның ұшқышы Билл Бриджман ұшақты 1,88 Мах жылдамдыққа дейін жеті рет ұшырды және 1951 жылғы 15 тамызда қол жеткізілген бейресми әлемдік биіктік рекорды болған 79 494 фут (24 230 м) биіктікке көтерілді. Зымырандық конфигурацияда ұшақ В-29 бомбалаушысының нұсқасы болған P2B әскери-теңіз флотының бомбалау бөлімі астына бекітілді. P2B шамамен 30 000 футқа (9144 м) ұшып, содан кейін зымыран ұшағын босатты. Бриджманның үстірқызыл ұшулары кезінде ол жақтық тұрақсыздық деп аталатын күшті дөңгелейтін қозғалысқа тап болды. 1951 жылғы 7 тамыздағы 1,88 Мах ұшу кезінде бұл қозғалыс маусым айындағы 1,85 Мах ұшу кезінде төмен шабуыл бұрышына итермелеген кездегіден аз болды. NACA инженерлері ұшақтың мінез-құлқын зерттеді, содан кейін 1951 жылдың қыркүйегінде ұшақта өздерінің ұшу зерттеулерін бастады. Келесі екі жылда NACA ұшқышы Скотт Кросфилд ұшақты ұзындығы мен бүйірлік тұрақтылығы мен басқаруы, қанаттар мен құйрық жүктемелері, көтеру күші, сүйреу және 1,878 Мах жылдамдықпен тербеліс сипаттамалары туралы деректер жинау үшін 20 рет ұшты. Одан кейін теңіз әскерінің подполковнигі Марион Карл 1953 жылғы 21 тамызда ұшақты жаңа (бейресми) биіктік рекорды – 83 235 футқа (25 370 м) және максималды жылдамдық – 1,728 Махқа ұшырды. Биіктік рекорды Халықаралық Аэронавтикалық Федерациясы тарапынан мойындалмады, өйткені сол кезде рекордық әрекеттерді жасайтын ұшақтар өз күшімен ұшып көтерілуі керек болды. Карлдың Теңіз күштері үшін осы ұшуларын аяқтағаннан кейін, NACA техникалық қызметкерлері жоғары жылдамдықты ұшу зерттеу станциясында (HSFRS) LR 8 қозғалтқышының жану камераларына үстірқызыл жылдамдықтарда рульдерге газдың әсерін болдырмау үшін соплоны кеңейтті. Бұл қосымша қозғалтқыштың 1,7 Мах және 70 000 фут (21 300 м) биіктікте 6,5 пайызға арттырды. Марион Карл Skyrocket ұшағымен ұшқанға дейін HSFRS басшысы Уолтер К. Уильямс NACA штаб-пәтеріне бұл жылдамдық бойынша зерттеу деректерін алу үшін ұшақты 2 Мах жылдамдыққа дейін ұшуға рұхсат беру үшін сәтті өтініш білдіргенімен, нәтижесі болмады. Соңында, Кросфилд Теңіз күштерінің Әуе күштері бюросынан келісім алғаннан кейін, NACA директоры Хью Л. Драйден ұйымның рекордық көрсеткіштерді басқаларға қалдырудағы әдеттегі тәжірибесінен бас тартып, 2 Мах жылдамдыққа ұшуға тырысуға келісім берді. Соплоны кеңейтуге қоса, NACA ұшу тобы HSFRS-де отынды (спиртті) салқындатып, бакқа көбірек құю үшін, ал ұшақ корпусын сүйреуді азайту үшін жабынмен жапты. Жоба инженері Герман О. Анкенбрук шамамен 72 000 футқа (21 900 м) ұшып, кейін аз төмендеуге түсу жоспарын жасады. Кросфилд 1953 жылғы 20 қарашада тарихқа енді, ол 2,005 Мах, сағатына 1291 миль (2078 км/сағ) жылдамдыққа жетті. Бұл Skyrocket ұшағы жасаған жалғыз 2 Мах ұшуы болды. Осы ұшудан кейін Кросфилд және NACA ұшқыштары Джозеф А. Уолкер мен Джон Б. Маккей қысым таралуы, құрылымдық жүктемелер және құрылымдық қызу туралы деректер жинау үшін ұшақты ұшырды, бағдарламадағы соңғы ұшу 1956 жылғы 20 желтоқсанда болды, онда Маккей трансоникалық жылдамдықтарда және одан жоғары динамикалық тұрақтылық туралы деректер мен дыбыс қысымын алды. Сонымен қатар, NACA 145 ұшағы Дуглас ұшқыштары Юджин Ф. Мэй мен Уильям Бриджманмен 1950 жылдың қарашасында 21 мердігерлік ұшуды аяқтады. Осы реактивті және зымырандық ұшақта Скотт Кросфилд пен Уолтер Джонс 1951 жылдың қыркүйегінен 1953 жылдың жазына дейін NACA-ның питч-ап зерттеуін бастады. Олар қанатты қоршаулардың, қанатты жалақтардың және жетек жиегінің кеңейтілген бөліктерінің әртүрлі конфигурацияларымен Skyrocket ұшағымен әртүрлі маневрлер жасады, сондай-ақ трансоникалық жылдамдықтарда тікелей және көлденең ұшуды жүзеге асырды. Қоршаулар питч-ап жағдайларынан құтылуға айтарлықтай көмектессе де, жетек жиегінің кеңейтілген бөліктері көмектеспеді, бұл жел туннелінің сынақтарына қайшы келді. Толық ашық күйдегі жалақтар питч-апты жойды, бірақ 0,8-0,85 Мах жылдамдық диапазонында ғана. 1954 жылдың маусымында Кросфилд ұшақтың трансоникалық мінез-құлқына сыртқы жүктердің (бомба пішіндері және жанармай бактары) әсерін зерттеуді бастады. Маккей мен Стэнли Батчарт осы мәселе бойынша NACA зерттеуін аяқтады, Маккей 1956 жылғы 28 тамызда соңғы миссияны орындады. Бірнеше рекордтарды орнатудан басқа, Skyrocket ұшқыштары қанатты ұшақтың трансоникалық және үстірқызыл режимінде тұрақты, басқарылатын ұшуын қамтамасыз ету үшін ненің жұмыс істейтіні және ненің жұмыс істемейтіні туралы маңызды деректер мен түсініктер жинады. Олар жинаған деректер жел туннелінің сынақ нәтижелерін нақты ұшу мәндерімен жақсырақ салыстыруға көмектесті, соның арқасында жобалау мүмкіндіктері жақсарды...

Douglas pilot John F. Martin made the first flight at Muroc Army Airfield (later renamed Edwards Air Force Base) in California on 4 February 1948 in an aircraft equipped only with the jet engine. The goals of the program were to investigate the characteristics of swept wing aircraft at transonic and supersonic speeds with particular attention to pitch up (un commanded rotation of the nose of the aircraft upwards), a problem prevalent in high speed service aircraft of that era, particularly at low speeds during takeoff and landing, and in tight turns. The three aircraft gathered a great deal of data about pitch up and the coupling of lateral (yaw) and longitudinal (pitch) motions; wing and tail loads, lift, drag and buffeting characteristics of swept wing aircraft at transonic and supersonic speeds; and the effects of the rocket exhaust plume on lateral dynamic stability throughout the speed range. (Plume effects were a new experience for aircraft.) The number three aircraft also gathered information about the effects of external stores (bomb shapes, drop tanks) upon the aircraft's behavior in the transonic region (roughly 0.7 to 1.3 times the speed of sound). In correlation with data from other early transonic research aircraft such as the XF 92A, this information contributed to solutions to the pitch up problem in swept wing aircraft. Its flight research was done at the NACA's Muroc Flight Test Unit in California, redesignated in 1949 the High Speed Flight Research Station (HSFRS). The HSFRS became the High Speed Flight Station in 1954 and was then known as the NASA Dryden Flight Research Center. In 2014 it was renamed Armstrong Flight Research Center in honor of Neil Armstrong. The three aircraft flew a total of 313 times – 123 by the number one aircraft (Bureau No. 37973—NACA 143), 103 by the second Skyrocket (Bureau No. 37974 – NACA 144), and 87 by aircraft number three (Bureau No. 37975 – NACA 145). Skyrocket 143 flew all but one of its missions as part of the Douglas contractor program to test the aircraft's performance. NACA aircraft 143 was initially powered by the jet engine only, but was later fitted with the rocket engine. In this configuration, it was tested by Douglas from 1949 to 1951. After Douglas' test program, it was delivered to NACA, who stored it until 1954. In 1954–55 the contractor modified it to an all rocket air launch capability with the jet engine removed. In this configuration, NACA research pilot John McKay flew the aircraft only once for familiarization on 17 September 1956. The 123 flights of NACA 143 served to validate wind tunnel predictions of the aircraft's performance, except for the fact that the aircraft experienced less drag above Mach 0.85 than the wind tunnels had indicated. NACA 144 also began its flight program with a turbojet powerplant. NACA pilots Robert A. Champine and John H. Griffith flew 21 times in this configuration to test airspeed calibrations and to research longitudinal and lateral stability and control. In the process, during August 1949 they encountered pitch up problems, which NACA engineers recognized as serious because they could produce a limiting and dangerous restriction on flight performance. Hence, they determined to make a complete investigation of the problem. In 1950, Douglas replaced the turbojet with an LR 8 rocket engine, and its pilot, Bill Bridgeman, flew the aircraft seven times up to a speed of Mach 1.88 (1.88 times the speed of sound) and an altitude of 79,494 ft (24,230 m), the latter an unofficial world's altitude record at the time, achieved on 15 August 1951. In the rocket configuration, the aircraft was attached beneath the bomb bay of a Navy P2B, a variant of the B 29 bomber. The P2B would fly to about 30000 feet (9144 m), then release the rocket plane. During Bridgeman's supersonic flights, he encountered a violent rolling motion known as lateral instability. The motion was less pronounced during the Mach 1.88 flight on 7 August 1951 than during a Mach 1.85 flight in June when he pushed over to a low angle of attack. The NACA engineers studied the behavior of the aircraft before beginning their own flight research in the aircraft in September 1951. Over the next couple of years, NACA pilot Scott Crossfield flew the aircraft 20 times to gather data on longitudinal and lateral stability and control, wing and tail loads, and lift, drag, and buffeting characteristics at speeds up to Mach 1.878. At that point, Marine Lt. Col. Marion Carl flew the aircraft to a new (unofficial) altitude record of 83,235 feet (25,370 m) on 21 August 1953, and to a maximum speed of Mach 1.728. The altitude record was not recognized by the Federation of Aeronautique Internationale, because at that time aircraft making record attempts had to take off on their own power. Following Carl's completion of these flights for the Navy, NACA technicians at the High Speed Flight Research Station (HSFRS) near Mojave, California, outfitted the LR 8 engine's combustion chambers with nozzle extensions to prevent the exhaust gas from affecting the rudders at supersonic speeds. This addition also increased the engine's thrust by 6.5 percent at Mach 1.7 and 70,000 feet (21,300 m). Even before Marion Carl had flown the Skyrocket, HSFRS Chief Walter C. Williams had petitioned NACA headquarters unsuccessfully to fly the aircraft to Mach 2 to garner the research data at that speed. Finally, after Crossfield had secured the agreement of the Navy's Bureau of Aeronautics, NACA director Hugh L. Dryden relaxed the organization's usual practice of leaving record setting to others and consented to attempting a flight to Mach 2. In addition to adding the nozzle extensions, the NACA flight team at the HSFRS chilled the fuel (alcohol) so more could be poured into the tank and waxed the fuselage to reduce drag. Project engineer Herman O. Ankenbruck drew up a plan to fly to about 72,000 feet (21,900 m) and push over into a slight dive. Crossfield made aviation history on 20 November 1953, when he flew to Mach 2.005, 1,291 miles per hour (2,078 km/h). It was the only Mach 2 flight the Skyrocket ever made. Following this flight, Crossfield and NACA pilots Joseph A. Walker and John B. McKay flew the aircraft for such purposes as to gather data on pressure distribution, structural loads, and structural heating, with the last flight in the program occurring on 20 December 1956, when McKay obtained dynamic stability data and sound pressure levels at transonic speeds and above. Meanwhile, NACA 145 had completed 21 contractor flights by Douglas pilots Eugene F. May and William Bridgeman in November 1950. In this jet and rocket propelled craft, Scott Crossfield and Walter Jones began the NACA's investigation of pitch up lasting from September 1951 well into summer 1953. They flew the Skyrocket with a variety of wing fence, wing slat and leading edge chord extension configurations, performing various maneuvers as well as straight and level flying at transonic speeds. While fences significantly aided recovery from pitch up conditions, leading edge chord extensions did not, disproving wind tunnel tests to the contrary. Slats (long, narrow auxiliary airfoils) in the fully open position eliminated pitch up except in the speed range around Mach 0.8 to 0.85. In June 1954, Crossfield began an investigation of the effects of external stores (bomb shapes and fuel tanks) upon the aircraft's transonic behavior. McKay and Stanley Butchart completed the NACA's investigation of this issue, with McKay flying the final mission on 28 August 1956. Besides setting several records, the Skyrocket pilots had gathered important data and understanding about what would and would not work to provide stable, controlled flight of a swept wing aircraft in the transonic and supersonic flight regimes. The data they gathered also helped to enable a better correlation of wind tunnel test results with actual flight values, enhancing the abilities of designers to produce more capable aircraft for the armed services, especially those with swept wings. Moreover, data on such matters as stability and control from this and other early research aircraft aided in the design of the Century Series of fighter aircraft, all of which featured the movable horizontal stabilizers first employed on the X 1 and D 558 series.

Нұсқалар

Үш ұшақтың да қанаттары 35 градусқа иілген. Әуеден ұшыруға дайындалғанға дейін NACA 143, статикалық итермелеуге арналған Westinghouse J 34 40 турбореактивті қозғалтқышымен жабдықталған. Ол авиациялық бензинмен толтырылып, ұшып көтерілген кезде салмағы 10,572 фунт (4,795 кг) болды. NACA 144 (және 1955 жылы модификацияланғаннан кейін NACA 143) статикалық итермелеуге арналған LR 8 RM 6 зымыран қозғалтқышымен жабдықталды. Оның жанармайы сұйық оттегі және сұйылтылған этил спирті болды. Ұшыру конфигурациясында оның салмағы 15,787 фунт (7,161 кг) құрады. NACA 145 статикалық итермелеуге арналған LR 8 RM 5 зымыран қозғалтқышымен және статикалық итермелеуге арналған Westinghouse J 34 40 турбореактивті қозғалтқышымен жабдықталды. Ол сұйық оттегі, сұйылтылған этил спирті және авиациялық бензин тасымалдады, ал ұшыру салмағы 15,266 фунт (6,925 кг) болды.

Тірі қалған әуе кемелері

D 558 2 #1 Skyrocket Калифорния штатының Чино қаласындағы Planes of Fame мұражайында қойылған. 2 Мах жылдамдығымен ұшқан алғашқы ұшақ болған екінші Skyrocket Вашингтондағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайында қойылған. Үшінші ұшақ Калифорния штатының Ланкастер қаласындағы Антилопа аңғары колледжінің аумағындағы тіреуде көрсетілген.