Жапониядағы жоғары жылдамдықтық маглев темір жолының құрылысы

Кіріспе

Жапонияда салынып жатқан магниттік жоғары жылдамдықты пойыз желісі

Чуо Шинкансен (中央新幹線) – Токио мен Нагоя арасында салынып жатқан жапондық магниттік пойыз желісі, оны Осакаға дейін кеңейту жоспарланған. Оның алғашқы бөлігі Токиодағы Шинагава станциясы мен Нагоядағы Нагоя станциясы арасында, Сагамихара, Кофу, Иида және Накацугава станциялары орналасқан. Токио–Нагоя желісі аяқталғаннан кейін, желі Мие, Нара және Осака станцияларымен жалғастырылады. Бұл жол Токио мен Нагояны 40 минутта, ал Токио мен Осаканы 67 минутта қосады деп күтілуде, ең жоғары жылдамдығы шамамен 500 км/сағ болады. Нагояға дейінгі жолдың 90% жуығы туннельдерден тұрады. Чуо Шинкансен – 1970 жылдардан бері Жапонияның магниттік қозғалыс технологиясын дамытудың нәтижесі, үкімет қаржыландыратын, бастамасы Japan Airlines және бұрынғы Жапон Ұлттық Теміржолдары (JNR) компанияларына тиесілі жоба. Қазіргі уақытта Орталық Жапония теміржол компаниясы (JR Central) нысандарды және зерттеулерді жүргізеді. Желі қолданыстағы Яманаши сынақ жолын кеңейтіп, оған қосып салынуы жоспарланған (төменде қараңыз). Пойыздар Жапонияда «сызықтық моторлы автомобиль» (リニアモーターカー) деп кеңінен танымал, бірақ көптеген техникалық түрленулер болған. 2011 жылдың 27 мамырында құрылыс жұмыстарын бастауға рұқсат берілді. Жобаның құрылысы 2014 жылы басталды, оның құны 9 триллион иеннен (шамамен 80 миллиард АҚШ доллары) асады деп күтілуде. Коммерциялық қызмет көрсетудің басталу күні әзірге белгісіз, себебі Шидзуока префектурасы 2020 жылдың маусым айында маршруттың бір бөлігінде құрылыс жұмыстарына рұқсат бермеді.

Миядзаки және Яманаси сынақ жолдары

1964 жылы Токио мен Осака арасындағы Токайдо Шинкансеннің ашылуынан кейін Жапон ұлттық темір жолдары (JNR) жылдамдығы жоғары магниттік левитация технологиясын (Maglev) дамытуға көшті. 1970 жылдары Миядзаки префектурасында Maglev технологиясын зерттеу және дамыту үшін сынақ трассасы салынды. (Қазіргі бұрынғы) Миядзаки сынақ трассасында қажетті нәтижелер алынғандықтан, Яманаши префектурасындағы Оцуки мен Цуру қалалары арасында туннельдер, көпірлер және еңістері бар жаңа сынақ трассасы салынды. Яманаши префектурасының тұрғындары мен үкімет шенеуніктері Яманаши сынақ трассасында тегін жол тарта алуға құқылы болды, және 200 000-нан астам адам осы мүмкіндікті пайдаланды. Бұл сынақ трассасындағы пойыздар жүйелі түрде жоғары жылдамдыққа жетіп, болашақ Чуо Шинкансеннің қабілеттерін толық сынауға мүмкіндік берді. Трасса Чуо Шинкансеннің болашақ бағыты бойынша тағы бір бөлікке дейін ұзартылды, осылайша трассаның жалпы ұзындығы артты. 2013 жылдың маусым айына дейін кеңейту және жаңарту жұмыстары аяқталды, бұл зерттеушілерге ұзақ уақыт бойы жоғары жылдамдықпен сынақтар жүргізуге мүмкіндік берді. Осы ұзартылған трассадағы алғашқы сынақтар 2013 жылдың тамызында өтті. JR Central 2014 жылы лотерея негізінде Яманаши сынақ трассасында жол тартушыларға пойыздармен жүруге мүмкіндік берді. Бұл пойыз осы трассадағы ең жылдам адам тасымалдайтын пойыз рекордын иеленеді.

Жолдау

Желі жолы Жапон Альп тауларындағы (Акаиси таулары) сирек қоныстанған көптеген аймақтардан өтеді, бірақ қазіргі Токайдо Шинкансен бағытынан тікелейірек, ал тікелей бағыт арқылы үнемделген уақыт JR Central үшін аралық елді мекендерде станциялар салудан гөрі маңызды критерий болды. Сонымен қатар, халық тығыз қоныстанған Токайдо бағытында кептеліс болады, ал Токайдо Шинкансені жер сілкінісінен зақымданған жағдайда балама бағыт ұсыну да қарастырылды. Жолдың ең аз қисық радиусы , ең жоғары градиенті 4% құрайды. Бұл дәстүрлі Шинкансен желілерінен (максималды градиенті 3%) жоғары. Нагоя мен Осака арасындағы жоспарланған бағыт Нара қаласында тоқтайды. 2012 жылы Киотодағы саясаткерлер мен бизнес өкілдері орталық үкіметке және JR Central-ге өз қалалары арқылы өтетін бағытты өзгерту туралы өтініш жасады. 2013 жылдың қараша айында Нара префектурасының губернаторы Көлік министрлігінің Нара арқылы бағытты жүргізу ниетін қайта растағанын мәлімдеді. JR Central 2008 жылдың шілдесінде Чуо Шинкансеннің Токионың Шинагава станциясынан басталатынын жариялады, себебі Маглев терминалы үшін жақын маңдағы Токио мен Шинжуку станцияларында жерді алу қиындықтар тудырды. + Қарастырылған жоспарлардың шолуы (C жоспары таңдалды) Жоспар атауы Кофу мен Накацугава арасындағы бағыт Токиодан қашықтық (км) Токиодан құрылыс құны (JPY) Токиодан Нагояға дейін Осакаға дейін Нагояға дейін Осакаға дейін Нагояға дейін Осакаға дейін ең жылдам сапар уақыты А жоспары Кисо аңғары арқылы 334 486 5,63 триллион 8,98 триллион 46 минут 73 минут Б жоспары Ина аңғары арқылы (Кино, Ина, Иида) 346 498 5,74 триллион 9,09 триллион 47 минут 74 минут C жоспары Жапон Альп таулары мен Иида қаласының астынан 286 438 5,10 триллион 8,44 триллион 40 минут 67 минут

2008 жылдың қазан айында Либералды-демократиялық партияның комиссиясы JR Central-дың Чуо Шинкансен туралы есебін бекітті, ол Маглев үшін үш ұсынылған бағытты мақұлдады. Japan Times газетінің хабарлауынша, JR Central басқа екі ұсынысқа қарағанда құрылысы арзан болатын тікелей бағытты қолдады, оған Нагано префектурасы қолдау көрсетті. Соңғы екі жоспарда желі Нагано аймақтарына қызмет көрсету үшін Кофу мен Накацугава станциялары арасында солтүстікке қарай бұрылу көзделген. 2009 жылдың маусым айында JR Central үш бағытты салыстыратын зерттеу нәтижелерін де жариялады, олар кіріс пен сапар уақытын бағалады, нәтижесінде ең қолайлысы ең қысқа C жоспары болды, ол Жапон Альп тауларының астындағы ұзын туннельдермен өтеді. Жер, инфрақұрылым, көлік және туризм министрлігінің Көлік саясаты жөніндегі кеңесі 2010 жылдың 20 қазанында C жоспары ең тиімді деген қорытынды жасады. JR Central Яманаси, Гифу, Нагано және Канагава префектураларының әрқайсысында бір станция салынатынын хабарлады. Құрылыс 2014 жылдың 17 желтоқсанында басталды. Нагоя станциясында дайындық жұмыстары 2016 жылы басталды. JR Central биіктігімен өлшенетін көкжай салды. Құрылыс 名古屋駅新ビル ("Нагоя экi Шин биру", Нагоя станциясының жаңа ғимараты) деп аталды және оның жер астындағы қабатында магниттік пойыз станциясы орналасқан.

Құрылыс кестесі мен шығындар

JR Central 2007 жылдың желтоқсанында Chuo Shinkansen құрылысына қажетті қаржыны мемлекеттік қаржыландырусыз өз күштерімен тартуды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 2007 жылы 5,1 триллион иенге бағаланған жобаның жалпы құны 2011 жылы 9 триллион иеннен асып кетті. Дегенмен, компания 2026 жылы операциялық шығындар тұрақталғанда салықтан бұрын шамамен 70 миллиард иен пайда таба алатынын хабарлады. Жобаның жоғары құнының басты себебі – желінің көп бөлігі туннельдер арқылы салынуы тиіс (Токиодан Нагояға дейінгі бастапқы учаскенің шамамен 86% жер астында өтеді), ал кейбір учаскелер Токио, Нагоя және Осака аймақтарында өте тереңде (жер астында) орналасады. 2013 жылғы бастапқы құрылыс жоспарына сәйкес, Токио–Нагоя учаскесі 2027 жылы, ал Нагоя–Осака учаскесі 2045 жылы ашылуы тиіс болған. Бұл жоспар JR Central-дың жекешелендіру кезіндегідей (шамамен 5 триллион иен) жалпы қарыз жүктемесін осы деңгейден төмен ұстау мақсатында жасалған. Алайда, JR Central Жапон үкіметінен қарыз алғаннан кейін жоспар өзгертіліп, Нагоя–Осака учаскесінің аяқталу мерзімі 2037 жылға жылжытылды. Бірінші ірі келісім-шарт Яманаси және Шидзуока префектураларындағы туннельді салуға қатысты, оның 2025 жылы аяқталуы күтілуде. Оңтүстік Жапон Альпісіндегі туннельдің құрылысы 2015 жылдың 20 желтоқсанында басталды, ең терең нүктесінде жер бетінен шамамен төмен орналасқан. Туннельдің 2025 жылы аяқталуы күтілуде, содан кейін ол Жоэцу Шинкансен желісіндегі терең Дайшиму туннелін басып озып, Жапониядағы ең терең туннель атанады. Шинагавадағы маглев стансасының құрылысы да басталды. Қазіргі Шинкансен стансасының астында салынып жатқан стансада екі платформа мен төрт жол болмақ. Құрылыстың 10 жылға созылуы жоспарлануда, бұл негізінен жаңа стансаның үстінде орналасқан Токайдо Шинкансен қызметтеріне кедеріс келдірмеу үшін жасалған. JR Central компаниясы Chuo Shinkansen бағаларының Токайдо Шинкансен бағаларынан сәл ғана қымбат болатынын болжайды, Токио мен Нагоя арасындағы айырмашылық шамамен 700 иен, ал Токио мен Осака арасындағы айырмашылық шамамен 1000 иенді құрайды. Chuo Shinkansenнің қалалар арасындағы саяхат уақытын қысқарту арқылы экономикаға тигізер оң әсері желінің алғашқы 50 жыл ішінде 5-тен 17 триллион иенге дейін бағаланған.

JR Central announced in December 2007 that it planned to raise funds for the construction of the Chuo Shinkansen on its own, without government financing. Total cost, originally estimated at 5.1 trillion yen in 2007, escalated to over 9 trillion yen by 2011. Nevertheless, the company has said it can make a pre tax profit of around 70 billion yen in 2026, when the operating costs stabilize. The primary reason for the project's huge expense is that most of the line is planned to run in tunnels (about 86% of the initial section from Tokyo to Nagoya will be underground) with some sections at a depth of (deep underground) for a total of in the Tokyo, Nagoya and Osaka areas. The original construction schedule from 2013, which called for the Tokyo–Nagoya segment to open in 2027 and the Nagoya–Osaka segment to open in 2045, was designed to keep JR Central's total debt burden below its approximate level at the time of privatization (around 5 trillion yen). The schedule was later altered to bring forward the completion date of the Nagoya Osaka segment to 2037, after JR Central received a loan from the Japanese government. The first major contract announced was for a tunnel in Yamanashi and Shizuoka prefectures expected to be completed in 2025. Construction of a tunnel under the southern Japanese Alps commenced on 20 December 2015, approximately below the surface at its deepest point. The tunnel is expected to be completed in 2025, and upon completion will succeed the deep Daishimizu Tunnel on the Joetsu Shinkansen line as the deepest tunnel in Japan. Construction has also started on the maglev station at Shinagawa. Being built below the existing Shinkansen station, and to consist of two platforms and four tracks, construction is planned to take 10 years, largely to avoid disruption to the existing Tokaido Shinkansen services located above the new station. JR Central estimates that Chuo Shinkansen fares will be only slightly more expensive than Tokaido Shinkansen fares, with a difference of around 700 yen between Tokyo and Nagoya, and around 1,000 yen between Tokyo and Osaka. The positive economic impact of the Chuo Shinkansen in reducing travel times between the cities has been estimated at anywhere between 5 and 17 trillion yen during the line's first fifty years of operation.

Шидзуока префектурасы бойынша дау

Құрылыс әлі басталған жоқ, себебі муниципалитет Ои өзенінің суы туннельге ағып, су деңгейін төмендетуі мүмкін деген алаңдаушылық білдірді. JR Central компаниясы 9 шақырымдық Шизуока арқылы өтетін участоктың құрылысын кейінге жылдыру бүкіл жобаны кестеден шығаруы мүмкін деп алаңдады. Кейбір саяси сарапшылар Шизуока префектурасының жобаға қатысты алаңдаушылығының нақты себебі Ои өзеніне байланысты емес, ал JR Central-ді Шизуока әуежайының астында Токайдо Шинкансеніндегі теміржол станциясын салуға мәжбүрлеу үшін ғана қолданылған деп санайды. Жаңа станция салынбайтын жалғыз префектура болғандықтан, Шизуока префектурасы JR Central-ге мұндай станция салу үшін көп жылдар бойы лоббилік жұмыстар жүргізіп келді. Темір жол компаниясы, көршілес Какегава және Шизуока станцияларына жақындығын айтып, әзірге бас тартты. Егер станция салынса, Токио орталығынан әуежайға дейінгі сапар уақыты Токио Нарита әуежайымен шамалас болады, бұл оған астананың үшінші транзиттік әуежайы ретінде қызмет етуге мүмкіндік береді. Станция белсенді әуежайдың астында салынғандықтан, оның жаңа магниттік жол желісінен кейін ашылуы күтілуде. 2020 жылдың маусым айында Шизуока префектурасының өкілдері JR Central компаниясымен өткен кездесуде туннель құрылысын бастауға рұқсат бермеді. JR Central келесі аптада бұрын хабарланғандай, Токио-Нагоя желісін 2027 жылы ашу "қиынға соғуы мүмкін" екенін мәлімдеді. Көлік министрлігінің көмегімен JR Central және Шизуока префектурасы арасында өткен бірқатар кездесулерден кейін, 2021 жылдың желтоқсан айының соңында кездесулердің нәтижелері бойынша аралық есеп жарияланды. Есепте JR құрылысты аяқтағаннан кейін туннельге ағып түскен суды қайтаруға міндеттенгені, бірақ құрылыс кезеңінде барлық суды қайтарудың қаушарлы жолы жоқ екені расталды. Алайда, ағып кеткен судың көлемі шамалы болуы мүмкін деген қорытындыға келді. 2022 жылдың 7 қаңтарында Шизуока префектурасының губернаторы бұл есепке түсініктеме беріп, құрылыс кезінде болса да су деңгейінің төмендеуіне әкелуі мүмкін болған жағдайда құрылысқа қарсы екенін мәлімдеді. Ол JR Central-ді құрылыс кезінде ағып кеткен суды қайтару мүмкіндігін қайта қарастыруға шақырды. Сол жылдың 20 қаңтарында префектура есепті "жеткіліксіз" деп атап, құрылыс жұмыстарын бастауға рұқсат бермейтінін ресми түрде хабарлады. 2023 жылдың 21 желтоқсанында JR Central президенті Нива әдеттегі баспасөз конференциясында Ои өзенінің бөгетін басқаратын Токио электр энергетикасы компаниясымен бөгеттен алынатын су көлемін азайту туралы келісімге келгенін хабарлады. Бұл шара құрылыс жобасының салдарынан Ои өзенінің су деңгейіне тигізетін күтілетін әсерді азайтуға бағытталған. Келісімде су көлемін азайту әдісі және компенсациялау шаралары қарастырылған. Бұл ұсыныс 2023 жылдың қараша айында жергілікті басқару кеңесі тарапынан қолдау тапты. 2024 жылдың 2 сәуірінде губернатор Кавакацу белгілі бір мамандықтарды қорлағандықтан сынға ұшыраған мәлімдемелерден кейін отставкаға кететінін мәлімдеді. Бұл JR Central компаниясының 2027 жылға қарай Shinagawa-Nagoya учаскесін ашу мақсатына жетпеуі туралы хабарлағаннан кейін бір аптадан астам уақыт өткен соң болды. Губернатор Кавакацудың отставкасы оның орнын басатын адам туннель құрылысын мақұлдай ма деген талқылауларға әкеп соқты, бұл JR Central акцияларының бағасын сәл өсірді.

Construction is yet to commence on the part of the line going through Shizuoka Prefecture, as the municipality has expressed concern about water from the Ōi River leaking into the tunnel, lowering the water level. JR Central expressed concern early on that the delay in construction of the only 9 kilometer long section going through Shizuoka might throw the entire project off schedule. It is believed by some political analysts that the actual reason for Shizuoka Prefecture's apparent concerns of the project is not over the Ōi River, but was merely used as a pretense to force JR Central's hand in building a train station on the Tokaido Shinkansen under Shizuoka Airport. Shizuoka Prefecture, being the only prefecture where no new station will be built, has long lobbied JR Central for years for the construction of such a station, with the line running directly under the airport. The railway has so far refused, citing the close distance to the neighboring Kakegawa Station and Shizuoka stations. If constructed, travel time from the center of Tokyo to the airport would be comparable to that for Tokyo Narita Airport, enabling it to act as a third hub airport for the capital. As the station would be built underneath an active airport, it is expected to open after the new maglev line. Officials of Shizuoka Prefecture, in a meeting with JR Central in June 2020, denied permission to begin construction work on the tunnel. JR Central announced the following week that it would be "difficult" to open the Tokyo Nagoya line in 2027 as previously announced. Following a series of meetings between JR Central and Shizuoka Prefecture facilitated by the Ministry of Transportation, an interim report was released on the results of the meetings so far in late December 2021. Among other things, the report confirmed that while JR was committed to returning any water leaking into the tunnel once construction was completed, there is no known feasible way to return all of the water during the construction phase. However, it did also conclude that the amount of water leaked was likely to be insignificant. On 7 January 2022, commenting on the report, the Shizuoka Prefecture governor expressed continued opposition to construction when it could result in water levels going down, even if only during construction. He urged JR Central to re investigate the possibility of returning leaking water during construction. On 20 January that same year, the prefecture officially called the report "insufficient", and announced that it still would not allow construction to commence. On 21 December 2023, during a routine press conference, JR Central’s President Niwa announced an agreement with Tokyo Electric Power Company, the Ōi River's dam operator, to diminish the volume of water extracted from the upstream dam. This action aims to address the anticipated impact on the Oi River’s water levels, a consequence of the construction project. The agreement outlines the method of reducing water intake and the concept of compensation. The proposal was well received and endorsed previously by the local governing council in November 2023. On 2 April 2024, Governor Kawakatsu announced that he would be resigning after making statements criticised as being insulting towards certain professions. This came less than week after JR Central's announcement that it would be unable to meet its goal of opening the Shinagawa Nagoya section of the line by 2027. Governor Kawakatsu's resignation was met with discussions about whether his successor would approve tunnel construction, triggering a slight rise in JR Central’s stock price.

Осака кеңейтілуі

Осака префектурасының үкіметі, сондай-ақ Suntory және Nippon Life сияқты жергілікті корпорациялар Нагоя-Осака учаскесінің құрылысының кешігуінің Осака экономикасына тигізер әсеріне қатысты алаңдаушылық білдірді. Кансай аймағының саясаткерлері JR Central желісінің құрылысын жылдамдату үшін мемлекеттік кепілдікпен берілетін несиелерді сұрап, алды, нәтижесінде желінің ашылу мерзімі 8 жылға дейін ығыстырылды.

Бағыт

Желі Токио мен Нагоя арасында жүреді, Осакаға дейін кеңейту жоспарланған. Оның бастапқы бөлігі Токиодағы Шинагава станциясы мен Нагоядағы Нагоя станциясы арасында, Сагамихара, Кофу, Иида және Накацугава станциялары орналасқан. Желі Shizuoka-дан басқа, өтетін әрбір префектурада бір станцияға ие. Токио мен Нагояны 40 минутта, ал Токио мен Осаканы 67 минутта қосу күтілуде. Желінің шамамен 90% тоннельдер арқылы өтеді, ең аз қисық радиусы және максималды еңіс 4% (1:25) құрайды. + Chūō Shinkansen бағыты Станция атауы Шинагавадан қашықтығы (км) Қосылымдар Орналасқан жері Координаттары Шинагава станциясы 0.0 JR Орталық атауы=y: Токайдо Шинкансен, JR Шығыс атауы=y: Яманоте желісі, Кейхин-Тохоку желісі, Токайдо магистральдық желісі, Йокосука желісі, Собу желісі, Уэно-Токио желісі, Кейхин электрлік экспресс темір жолы: Кейкиу магистральдық желісі, Токио метросы атауы=y: Намбоку желісі (жоспарланған), Токио Хашимото станциясы JR Шығыс атауы=y: Йокохама желісі, Сагами желісі, Кейо электр темір жолы: Сагамихара желісі, Сагамихара, Канагава префектурасы, Яманаши префектурасы станциясы, Кофу, Яманаши префектурасы, Нагано префектурасы станциясы, JR Орталық атауы=y: Иида желісі (жаңа станция жоспарланған), Иида, Нагано префектурасы, Гифу префектурасы станциясы, JR Орталық атауы=y: Чуо магистральдық желісі, Накацугава, Гифу префектурасы, Нагоя станциясы 285.6 JR Орталық атауы=y: Токайдо Шинкансен, Токайдо магистральдық желісі, Чуо магистральдық желісі, Кансай магистральдық желісі, Нагоя, Нагоя теңіз жағалауы жылдам транзиті: Аонами желісі, Нагоя қалалық метросы атауы=y: Нагоя қалалық метросы h, Нагоя қалалық метросы s, Мейтецу: Нагоя магистральдық желісі, Кинтецу темір жолы: Кинтецу Нагоя желісі, Нагоя, Миэ префектурасы станциясы (белгісіз), Камеяма, Миэ префектурасы, Нара префектурасы станциясы (белгісіз), Нара, Шин-Осака станциясы 438.0 JR Орталық атауы=y: Токайдо Шинкансен, JR Батыс атауы=y: Санъё Шинкансен, Хокурику Шинкансен (жоспарланған), JR Киото желісі, JR Кобе желісі, JR Такаразука желісі, Осака Хигаши желісі, Нанивасужи желісі (жоспарланған), Hankyu Corporation (жоспарланған), Осака қалалық метросы: Мидосужи желісі, Осака.

The line will run between Tokyo and Nagoya, with plans for extension to Osaka. Its initial section is between Shinagawa Station in Tokyo and Nagoya Station in Nagoya, with stations in Sagamihara, Kōfu, Iida, and Nakatsugawa. The line has one station for each prefecture it passes through, except for Shizuoka. The line is expected to connect Tokyo and Nagoya in 40 minutes, and eventually Tokyo and Osaka in 67 minutes, running at a maximum speed of
About 90% of the line to Nagoya will be in tunnels, with a minimum curve radius of and a maximum grade of 4% (1 in 25). + Chūō Shinkansen route Station nameDistance from Shinagawa(km) Connections Location Coordinates Shinagawa Station 0.0JR Central name=y: Tōkaidō Shinkansen JR East name=y: Yamanote Line, Keihin Tohoku Line, Tōkaidō Main Line, Yokosuka Line, Sobu Line, Ueno Tokyo Line Keihin Electric Express Railway: Keikyū Main Line Tokyo Metro name=y: Namboku Line (planned) Tokyo Hashimoto Station JR East name=y: Yokohama Line, Sagami Line Keio Electric Railway: Sagamihara Line Sagamihara, Kanagawa Prefecture Yamanashi Prefecture station Kofu, Yamanashi Prefecture Nagano Prefecture station JR Central name=y: Iida Line (New Station Planned) Iida, Nagano Prefecture Gifu Prefecture station JR Central name=y: Chuo Main Line Nakatsugawa, Gifu Prefecture Nagoya Station 285.6 JR Central name=y: Tōkaidō Shinkansen, Tōkaidō Main Line, Chuo Main Line, Kansai Main Line Nagoya Rinkai Rapid Transit: Aonami Line Nagoya Municipal Subway name=y: Nagoya Municipal Subway h, Nagoya Municipal Subway s Meitetsu: Nagoya Main Line Kintetsu Railway: Kintetsu Nagoya Line Nagoya Mie Prefecture Station (TBD) Kameyama, Mie Prefecture Nara Prefecture Station (TBD) Nara Shin Osaka Station 438.0 JR Central name=y: Tokaido Shinkansen JR West name=y: Sanyo Shinkansen, Hokuriku Shinkansen (planned), JR Kyoto Line, JR Kobe Line, JR Takarazuka Line, Osaka Higashi Line, Naniwasuji Line (planned) Hankyu Corporation (planned) Osaka Municipal Subway: Midosuji Line Osaka

Технология

Чуо Шинкансенде JR Central компаниясы әзірлеген SCMaglev технологиясы қолданылады. Левитациялық күш пойыздардағы суперөткізгіш магниттер мен жол бойындағы катушкалар арасында туындайды. Дөңгелектердің үйкелісі болмағандықтан, бұл жоғары жылдамдыққа және жылдамдату мен тежелуге мүмкіндік береді, бұл дәстүрлі жоғары жылдамдықты теміржолдардан артық. Нәтижелер көрсеткендей, 200 км/сағ және одан жоғары жылдамдықтарда айырмашылықтар шамалы. Дегенмен, магниттік пойыздар дәстүрлі пойыздарға қарағанда әлдеқайда жоғары жылдамдыққа жете алады. Дәстүрлі пойыздар төмен жылдамдықтарда аз энергия жұмсайды, бірақ бұл артықшылық жоғары жылдамдықпен қозғалғанда азаяды, тіпті кері де болуы мүмкін. Чуо Шинкансен басым бөлігі туннельдер арқылы өтетіндіктен, ауа кедергісі көптеген жоғары жылдамдықты теміржолдарға қарағанда жоғары болады, бұл энергия тұтынуды едәуір арттырады. Сонымен қатар, L0 сериялы магниттік пойыз толығымен электрмен жұмыс істейді, бұл жаңартылатын энергия көздеріне өтуді жеңілдетеді.

Жылжымалы құрам

2003 жылдың 2 желтоқсанында MLX01 үш вагонды пойыз адам басқарумен әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. 2004 жылдың 16 қарашасында ол екі пойыздың қатар өту кезіндегі біріктірілген жылдамдығы бойынша да әлемдік рекорд орнатты. 2010 жылдың 26 қазанында JR Central коммерциялық жеделдету үшін L0 сериялы жаңа пойыз түрін жариялады. 2015 жылдың 21 сәуірінде ол адам басқарумен пойыздың әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. 2020 жылдың 26 наурызында жақсартылған L0 сериясы сынақ жолында жұмыс істей бастады. Бұл соңғы пойыздың жобалық мақсаттарының 80–90% орындалғанын көрсетеді және рельстен қуат алатын алғашқы пойыз болып табылады. Алдыңғы үлгілер бортындағы газ генераторларын пайдаланған.