Бостон қалалық темір жолының тарихы және дамуы

Кіріспе

Бостондағы жылдам транзит желісі

Шығыс Бостон туннелі 1904 жылы Говард А. Карсон бас инженер ретінде трамвай туннелі ретінде салынған; 1916 жылы Боудоинге дейін ұзартылғаннан кейін, 1924 жылы ауыр рельстік метро вагондарына айналдырылды. 1952 және 1954 жылдары желі Бостон, Ревир Бич және Линн темір жолының бұрынғы бағытымен кеңейтілді, бұл жоба Линнге жетуді көздеген, бірақ ақырында Уандерлендке дейін тоқтатылды. Линн және Чарльз/МГХ орталықтарына қосымша кеңейтулер ұзақ мерзімді жоспарларда бар, бірақ әлі қаржыландырылмаған. 1998-2011 жылдар аралығында MBTA көк желідегі көптеген станцияларды 6 вагондық пойызды қабылдауға мүмкіндік беру мақсатында толық қолжетімді етті. 2018 жылғы мәліметтер бойынша, көк желідегі толық қолжетімді емес жалғыз станция – Бостон орталығындағы Боудоин станциясы.

Шығыс Бостон туннелі

Бостон портының астындағы Шығыс Бостон туннелі 1904 жылы ашылғанда, су астынан өтетін Солтүстік Америкадағы алғашқы метро туннелі және АҚШ-та салынған маңызды ұзындықтағы екінші су асты көлік туннелі болды. Ұзарту Сколлей алаңынан (мұнда Корт-стрит станциясын алмастыру үшін жаңа платформа, Сколлей Астында салынды) Боудоин алаңындағы жаңа станция мен айналымға дейін созылды. Жолдар Кембридж көшесінің астынан батысқа қарай Джой көшесіндегі еңіске дейін жалғасты, онда трамвайлар Чарльз көшесіне және Лонгфеллоу көпірі арқылы Кембриджге дейін жер бетіндегі жолдармен жүре берді. Боудоин станциясы 18 наурызда Джой-стрит порталымен бірге ашылды, оны Central Square – Orient Heights бағытындағы желі және Scollay Under станциясында аяқталатын бірнеше Кембридж желілері пайдаланды. Ұзартудың жалпы құны 2,4 миллион долларға бағаланды. Көп орындық трамвайлар (биік едені бар, бірақ төменгі платформалардан жолаушыларды мінгізуге қабілетті), 1905 жылы пайдалануға берілді. Алайда, олар да, 1917 жылы енгізілген үлкен орталық кіреберісті вагондар да (көп бірліктермен жұмыс істеуге арналған) көпшіліктің қажеттілігін толығымен қанағаттандыра алмады. Келесі жылы BTD кеңесі төрт орталық стансада жоғары платформалар салуға келісім берді. Маверик алаңындағы еңіс Маверик станциясымен ауыстырылды, ол туннельдік пойыз бен жер үсті трамвайлары арасында платформалық ауысуды қамтамасыз етті. Мұндай ауыстыруды жүзеге асыру үшін 1500 адам жұмылдырылды. Бастапқы төменгі платформалардың жиектерін әлі де Мемлекеттік және Аквариум станцияларындағы жоғары платформалардың астында көруге болады. Тар туннельді кеңейтудің орнына BERy компаниясы әдеттегіден кіші, жоғары платформалы, жылдам транзит вагондарымен трамвайларды алмастыруды шешті, олар тар кеңістікте, әсіресе Боудоиндегі тар айналымда жүре алатын болды.

Ұзартуды қайталау

1952 жылдан 1954 жылға дейін, жақында тоқтатылған Бостон, Ревир Бич және Линн темір жолының бойында, Маверик станциясынан Уандерлендтегі қазіргі аялдамаға дейін жер үстіндегі кеңейтім салынды. Алғашқы теміржол тар табанды болған, бірақ метроның осы Ревир тармағы үшін стандартты табанға айналдырылды. 1965 жылдың 26 тамызында жаңа MBTA-ның түске негізделген қайта брендтігінің бір бөлігі ретінде Көк желі деп аталды. Көк түс суды символдайды, себебі бұл желі Бостон портының астынан өтеді және көп бөлігінде жағалауға жақын орналасқан. 2004-2005 жылдары Silver Line Логанға дейін созылғанға дейін Көк желі әуежайға жалғыз жылдам көлік байланысы болды. 2018 жылдың 21 сәуірінде Челсиге SL3 Silver Line қызметі Аэропорт станциясында Көк желімен байланыспен ашылды, Челсиге, Теңіз порты ауданына және Оңтүстік станциясына ауысу қызметін ұсынады.

Станцияны жаңарту

1970 және 1980 жылдары жаңа бөлімдері мен станциялары жаңартылған Қызыл және Қызғылт желілерден өзгеше, Көк желі 1954 жылдан бері күрт өзгертілмеген. 1990 жылы Мүгедектер туралы Актінің қабылдануына дейін тек және шығыс платформасы қолжетімді болды, ал құрылысы сол кезде жүріп жатқан. 1988 жылы MBTA 6 вагонды пойыздарды қабылдау үшін қолжетімділікті жақсарту және платформаларды кеңейтуді жоспарлауды бастады, бұл Қызыл және Қызғылт желілерде жасалғанмен ұқсас болды. Жоба 1994 жылы аяқталуы күтілді. 1989 жылы MBTA тоғыз Көк желі станцияларын жаңғырту және платформаларды ұзарту (алты вагонды пойыздарды қабылдау үшін) үшін жобалау келісімшарттарын тапсырды. Көптеген өзгерістердің соңғы жобасы – «Көк желіні жаңғырту жобасы» 1990–92 жылдары басталды. Сонымен қатар, 8 миллион долларлық шуды азайту бағдарламасы Beachmont және Orient Heights станцияларында дыбыс тоқтату қабырғаларын, рельстердің астына резеңке төсемдерді және жақын жердегі үйлерді дыбыс өткізбейтін ету жұмыстарын жүргізді. Станциялар 1995 жылдың 26 маусымында қайта ашылды. Басқа станциялардан айырмашылығы, Wood Island 1994–95 жылдарғы жөндеуден кейін қолжетімді болмады; лифттер 2000 жылға дейін орнатылмады. Wonderland, Wood Island, Revere Beach және Beachmont станциялары 2008 жылдың маусымынан қарашасына дейін платформаларды жөндеу үшін кезеңмен жабылды. станциясының қайта құрылысы 2005 жылдың 4 қазанында басталды. Жоба жеткілікті деңгейде дамыды, нәтижесінде 2008 жылдың 15 қыркүйегінде 6 вагонды пойыздар пайдалануға берілді, бірақ станция 2009 жылға дейін толыққанды аяқталмады. Бұл Көк желінің барлық станцияларын қолжетімді етті, бірақ станциясында алты вагонды пойыздарды қабылдауға бейімделмейтін шығыс платформасы бар. Боудин мен Әуежай арасындағы қызмет 2020 жылдың 18–31 мамыры және 2022 жылдың 25 сәуірінен 17 мамырына дейін Шығыс Бостон туннелінде рельстерді ауыстыру және су өткізбеу жұмыстары үшін автобустармен ауыстырылды. 2022 жылғы жабылу кезінде Лонг-Уорф пен Шығыс Бостон арасында уақытша паром қызметі де ұсынылды. Желінің сыртқы бөлігі 2022 жылдың 22 мамырынан 8 маусымына дейін қосымша жабылды, бұл Suffolk Downs жаяу көпірін жөндеуге мүмкіндік берді. Sumner туннелі жабылып тұрған кезде 2023 жылдың 5 шілдесінен 31 тамызына дейін Көк желінде тариф алынбады.

Unlike the Red Line and Orange Line, which had substantial new sections and station renovations in the 1970s and 1980s, most of the Blue Line had not been substantially modified since 1954. By the 1990 passage of the Americans with Disabilities Act, only and the eastbound platform at were accessible, with then under construction. In 1988, the MBTA began planning for accessibility modifications as well as platform extensions to accommodate 6 car trains similar to what had been done on the Orange and Red lines. The project was then expected to be complete in 1994. In 1989, the MBTA awarded design contracts for modernization and platform lengthening (to accommodate six car trains) at nine Blue Line stations. Final design on a number of the modifications the Blue Line Modernization Project began in 1990–92. A simultaneous $8 million noise reduction program added sound walls at Beachmont and Orient Heights, rubber mats under tracks, and soundproofing of nearby homes. The stations reopened on June 26, 1995. Unlike the other stations, Wood Island was not accessible after the 1994 95 renovation; elevators were not added until 2000.

was closed from October 14, 2000, until October 29, 2001, for renovations, which were completed in 2003. Sequential closures of Wonderland, Wood Island, Revere Beach, and Beachmont stations took place in June through November 2008 for platform repairs. Reconstruction of began on October 4, 2005. The project was sufficiently progressed for six car trains to enter service on September 15, 2008, though the station was not completed until 2009. This left all Blue Line stations accessible except for , which also has an eastbound platform that cannot be modified for six car trains. Service between Bowdoin and Airport was replaced by buses from May 18–31, 2020, and April 25 to May 17, 2022, for track replacement and waterproofing work in the East Boston Tunnel. During the 2022 closure, temporary ferry service between Long Wharf and East Boston was also offered. An additional closure of the outer portion of the line from May 22 to June 8, 2022, allowed for repairs to the Suffolk Downs footbridge. No fares were charged on the Blue Line from July 5 to August 31, 2023, during a closure of the Sumner Tunnel.

Линнге дейін кеңейту

Көк желіні солтүстікке қарай Массачусетс штатының Линн қаласына дейін ұзарту туралы ұсыныс бар. Желіні ұзартуға қажетті жер Ревир тармағының бастапқы құрылысы үшін сатып алынған, бірақ бюджеттік шектеулерге байланысты Уондерленд станциясы солтүстік соңғы станциясы ретінде белгіленді. Екі мүмкін ұзарту бағыты анықталды. Ұсынылған бағыттардың бірі Ньюберипорт/Рокпорт қалааралық темір жолымен қатар, бұрын Бостон және Мэн темір жолымен пайдаланылған темір жол желілері арқылы батпақты жерлерден өтеді. Балама бағыт желіні Пойнт оф Пайнс және Линнвей арқылы Ревир Бич бульвары бойымен, BRB&L құрылысының қалған бөлігімен ұзартуды көздейді. Басқа да мүмкіндіктерге қала маңындағы темір жол немесе автобус қызметін күшейту, немесе Көк желіні Уондерленд маңындағы қалааралық темір жол аялдамасына қысқа қосылыс арқылы жалғау кіреді. Көк желіні ұзарту туралы ұсыныс 80 жылдан астам уақыт бойы әртүрлі нысандарда талқыланып келеді. 1926 жылғы Көлікті жақсарту жөніндегі есеп және 1945–1947 жылдардағы Кулидж комиссиясының есебінде 1924 жылы трамвайлардан жылдам транзитке айналған Шығыс Бостон туннелі желісін Бостон, Ревир Бич және Линн арқылы Линнге дейін ұзарту ұсынылған. Жобаны жоспарлауға қажетті қаражатты облигациялауға рұқсат 2008 жылғы сәуірдегі мемлекеттік облигация заңына енгізілді, сондай-ақ 25 миллион доллар федералдық қаржы бөлінді. 2004 жылғы мемлекеттік облигация заңы мемлекеттік емес қаржының 50% табу шартымен 246,5 миллион долларға рұқсат берді (дегенмен, бұл қаражат федералдық үкіметтен түседі деп болжануда).

Қызыл сызық-көк сызық жалғауышы

Көк және Қызыл желілер қазіргі уақытта бір-біріне тікелей ауысу мүмкіндігі жоқ MBTA метро желілері болып табылады; жолаушылар Көк немесе Қызғылт желілерде бір аялдамамен жүруі керек. Ұсынылып отырған Қызыл-Көк байланыстырғышы Көк желісін Боудиннен батысқа қарай Шарль/MGH станциясындағы жер асты платформасына дейін созу арқылы Қызыл желісіне тікелей ауысуға мүмкіндік береді. 1926 жылы Тремонт-стрит метросы мен оған қосылатын трамвай желілерін жылдам транзит магистральдық желілеріне айналдыру туралы ұсыныс, Шығыс Бостон туннелін Парк-стрит станциясына дейін оңтүстікке қарай кеңейтуді көздеген, Маверик-сквер мен Брайтон арасында Комонвелл-авеню желісі арқылы қызмет көрсетуді қамтамасыз етуді талап еткен. (Үш мүмкін нұсқа қарастырылды: біреуі Боудиннен оңтүстікке қарай, ал екеуі қайта орналасқан Сколлей Андерден оңтүстік-батысқа қарай жүреді.) 1940-1970 жылдар аралығындағы аймақтық көлік жоспарлары қала маңындағы кеңейтулерге бағытталған, ал орталыққа қарай Боудиннен әрі кеңейту қарастырылмады. Кендалл скверінің маңызды жұмыс орталығы ретінде дамуы, Қызыл желінің Солтүстік-Батысқа қарай кеңейтілуі және Логан әуежайына жолаушылар ағынының артуы 1970-ші жылдарда Қызыл және Көк желілері арасында тікелей байланыс қажеттігін тудырды. 1974 жылғы мемлекеттік жоспар Парк-стритке қарай кеңейтуді ұсынса, 1978 және 1983 жылдарғы жаппай көлік бағдарламасында Чарльз/MGH станциясына қарай кеңейту көзделіпті. 1987 жылғы тиімділік туралы зерттеу кеңейту арқылы күніне 9030 бір бағытты сапар жасалатынын көрсетті. 1991 жылы мемлекет Big Dig жобасынан туындаған автокөлік эмиссиясы мәселесі бойынша Консервациялық құқық қорғау қорымен (CLF) соттағы дауды реттеу аясында бірқатар транзиттік жобаларды салуға келісті. Осы жобалардың бірі – 2011 жылдың соңына дейін аяқталуға тиіс Қызыл желі – Көк желі байланыстырғышы. Чарльз/MGH станциясының 2003-2007 жылдардағы реконструкциясы болашақ Көк желі платформасын салу үшін жоспарланған. 2005 жылы мемлекет бұл байланыстырғышты ауа сапасын жақсартуға баламалы жобалармен алмастырды. CLF-тің екінші талабынан кейін мемлекет 2006 жылы байланыстырғыштың жобасын аяқтауға келісті. 2007 жылдың қыркүйек айында кеңейтілген экологиялық хабарлама жарияланды. Бағаланған нұсқаның құны 748 миллион долларға жетеді деп есептелді және құрылысы алты жылға созылуы тиіс. 2015 жылы EPA MBTA-ның жобалауды аяқтау қажеттілігін алып тастады. 2018 жылы мемлекет туннель салу құнын қайта бағалау үшін 50 000 долларлық зерттеу тапсырды; нәтижесінде 2010 жылғы DEIR-ге қайшы, кесу және жабу әдісі TBM-ге қарағанда әлдеқайда арзан болуы мүмкін екені анықталды, бірақ бұл жер бетіндегі жұмыстардың көбеюіне әкелер еді. Кесу және жабу әдісінің құны тек туннель үшін 200-250 миллион долларға бағаланды, ал TBM үшін 300-350 миллион доллар және DEIR-де көрсетілген 413 миллион доллар. 2019 және 2023 жылдары MBTA бес жылдық жоспарында байланыстырғышты жобалауға 15 миллион доллар жұмсауды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 2020 жылы аяқталған тұжырымдамалық жобалау кесу және жабу әдісін қолдануды көздеді, Боудин станциясының жабылуы да жоспарланған. Чарльз/MGH станциясындағы Көк желінің жаңа деңгейіне қолданыстағы вестибюльден және Чарльз көшесінің солтүстік жағындағы MGH құрылысындағы жаңа бас үйден кіру мүмкіндігі болады. Жобаның жалпы құны 850 миллион долларға бағаланды (құрылыс үшін 740 миллион доллар, оның ішінде 30% -ы резервтік қор, жобалау үшін 50 миллион доллар, әкімшілік шығындар үшін 30 миллион доллар және қосымша вагондар үшін 30 миллион доллар), құрылыс 2025 жылдан 2030 жылға дейін жалғасады. Жобаға қатысты өзгерістер туралы хабарлама 2023 жылдың 2 қазанында жарияланды. 2023 жылдың қарашасында Массачусетс штатының Энергетика және қоршаған ортаны қорғау басқармасы MBTA-дан экологиялық әсерлер туралы қосымша есеп дайындауды талап етті. 2018 жылғы MBTA-ның ұзақ мерзімді жоспарында Orange Line платформалары арасында жаяу жүргіншілер туннелі қарастырылды, бұл Қызыл және Көк желілері арасындағы ауысуға мүмкіндік береді (Winter Street Concourse сияқты, бірақ одан ұзақ).

The Blue Line and Red Line are currently the only MBTA subway rail lines without a direct transfer to each other; passengers must ride one stop on the Green or Orange lines to transfer. The proposed Red–Blue connector would extend the Blue Line west from Bowdoin to an underground platform at Charles/MGH station, allowing direct transfers to the Red Line. A 1926 proposal to convert the Tremont Street subway and connecting streetcar lines into a pair of rapid transit trunk lines called for the East Boston Tunnel to be extended south to Park Street station, with through service running between Maverick Square and Brighton using the Commonwealth Avenue line. (Three potential alignment were considered: one running south from Bowdoin, and two running southwest from a relocated Scollay Under.) Regional transportation plans from the 1940s to the early 1970s focused on suburban extensions, with no downtown extension past Bowdoin. The rise of Kendall Square as a major employment center, the coming of the Red Line Northwest Extension, and increased traffic to Logan Airport created demand in the 1970s for a direct connection between the Red and Blue lines. A 1974 state plan again proposed an extension to Park Street, while the 1978 and 1983 Program for Mass Transportation updates called for an extension to Charles/MGH instead. A 1987 cost effectiveness study estimated 9,030 daily one way trips over the extension. In 1991, the state agreed to build a set of transit projects as part of the settlement of a lawsuit by the Conservation Law Foundation (CLF) over auto emissions from the Big Dig project. Among these projects was a Red Line–Blue Line connector, to be complete by the end of 2011. The 2003–07 reconstruction of Charles/MGH station was designed to accommodate a future Blue Line platform. In 2005, the state replaced the connector with other projects providing equivalent air quality improvements. After a second lawsuit from the CLF, the state agreed in 2006 to complete design of the connector. An Expanded Environmental Notification Form was released in September 2007 The preferred alternative was estimated to cost $748 million and take six years to construct. In 2015, the EPA removed the requirement for the MBTA to complete design. In 2018, the state commissioned a $50,000 study to reevaluate tunneling costs; it found that contrary to the 2010 DEIR, cut and cover tunneling could be considerably less costly than a TBM, albeit with more surface disruption. Cut and cover was estimated to cost $200–250 million for the tunnel costs alone, compared to $300–350 million for TBM and the $413 million estimated in the DEIR. In 2019 and 2023, the MBTA indicated plans to spend $15 million to design the connector in a five year spending plan. A conceptual design completed in 2020 called for cut and cover construction, with Bowdoin station still planned for closure. The new Blue Line level at Charles/MGH would have entrances from the existing lobby and a new headhouse in an MGH development on the north side of Charles Street. Total project cost was estimated as $850 million ($740 million for construction including 30% contingency, $50 million for design, $30 million in administration costs, and $30 million for additional rolling stock), with construction lasting from 2025 to 2030. A Notice of Project Change was issued on October 2, 2023. In November 2023, the Massachusetts Executive Office of Energy and Environmental Affairs required the MBTA to prepare a Supplemental Draft Environmental Impact Report. A 2018 MBTA long range planning document considered a pedestrian tunnel between the Orange Line platforms at and , which would allow transfers between the Red and Blue lines similar to (though longer than) the Winter Street Concourse between the Green and Orange lines.

Бұрынғы қосылым

Қызыл және Көк желілер арасында 20 ғасырдың басында физикалық теміржол байланысы болған (MBTA метро желілеріне түс белгілерін тағайындағанға дейін). Бүгінгі Көк желідегі вагондар Боудин станциясынан кейін, Джой және Рассел көшелері арасындағы пандус арқылы шыға алатын. Вагондар бұрынғы трамвай жолымен Кембридж көшесі бойымен, содан кейін Лонгфеллоу көпірінің батыс жағына дейінгі көп бөлігін жүріп, Кембридж метросының порталынан шығысқа қарай қазіргі Қызыл желіге, Кендалл/МИТ станциясының жанында қосылатын. Жолдар қуаттандырылмағандықтан, жеке вагондар түнде көшеде буксирленуі керек болды. Бұл байланыс ешқашан жолаушылар тасымалына пайдаланылмаған, бірақ Көк желі вагондарын Гарвард алаңы станциясына жақын орналасқан Элиот-стрит-Ярд техникалық қызмет көрсету орталығына тасымалдау үшін қолданылды.

Ағымдағы

Қызыл және қызыл желілер сияқты Көк желі де стандартты калибрлі ауыр рельсті жол. Көк желінің автопаркі 94 700 сериялы (47 жұп) Siemens өндірісіндегі тот баспайтын болаттан жасалған вагондардан тұрады, әр вагонының ұзындығы 48 фут (15 м), ені 9 фут (3 м), әр жағында екі жұп есігі бар. MBTA жылжымалы құрамындағы бірегейлік ретінде, Көк желі вагондары үшінші рельстен қуат алумен қатар, жоғарыдағы катенерлік сымдардан пантограф арқылы да тоқ жинайды. Пантографтың орнатылуы қысқы айларда жиі болатын үшінші рельстің мұздануын болдырмау мақсатында жасалды. Алғашқы топ 2008 жылдың 20 ақпанында жолаушылар тасымалына шықты. Алғашқы үш алты вагонды пойыз 2008 жылдың 15 қыркүйегінде жұмыс істей бастады; 2009 жылдың ақпанына қарай, сағат шыңында пайдаланылатын он үш пойыздың сегізі алты вагонды құрамда болды. 2009 жылдың қарашасына дейін барлық қызметтер алты вагонды пойыздармен жүзеге асырылды. 2023 жылдың ақпанына дейін, апта күндері сағат шыңында пойыздардың арасы 5-5,5 минутты, ал басқа уақытта 9-11 минутты құрауға жоспарланған. Сағат шыңында 10-12 пойыз (60-72 вагон), ал басқа уақытта 5-6 пойыз (30-36 вагон) пайдаланылды. MBTA қазіргі автопаркті 2030 жылдардың ортасында, 25 жылдық қызмет мерзімінен кейін жаңаруды күтеді. Қазіргі 94 вагонды автопаркті алмастыру үшін 130 вагонды автопарк құру жоспарлануда.

Бұрынғы

Жобадағы жоғары еденді жылжымалы құрамның бірінші буыны – 1923–1924 жылдары Pullman Standard компаниясы жасаған No. 1 және No. 2 Шығыс Бостон жылдам транзит вагондары. Бұл вагондар желіде трамвай қозғалысынан жылдам транзитке ауысқан кезде құрастырылған. Олар 1951 жылы St. Louis Car Company компаниясы салған және Ривир тармағы үшін сатып алынған No. 3 паркімен толықтырылды. Дизайн негізінде Нью-Джерсидегі PATH жүйесінде қолданылған PA3 моделі жатыр. Blue Line станциялары мен туннельдері бастапқыда трамвайларға арналғандықтан, бұл вагондар Orange Line желісіндегі ұқсас вагондарға қарағанда тар және қысқа болды. 2009 жылдың соңында Teңіз жағалауы троллейбус мұражайы өз коллекциясына зейнеткерлікке шыққан Hawker вагондарының 622-623 жиынтығын қосты. 2011 жылға қарай, 600 сериялы вагондардың көпшілігі тұзды теңіз ауасынан туындаған күшті коррозияға байланысты қызметтен шығарылды. Бірнеше 600 сериялы вагондар MBTA меншігінде сақталды, бірақ олар енді пайдалануға жарамсыз. 2012 жылы 616-617 жиынтығы төтенше жағдайларда оқыту үшін бұрынғы Бродвей трамвай туннеліне орналастырылды.