Бостонның «Жасыл желі» жеңіл рельсті жүйесі

Кіріспе

Жеңіл темір жол жүйесі

Жасыл желі – Массачусетс шығанағының көлік басқармасы (MBTA) Бостон, Массачусетс қалалық аймағында басқаратын жартылай метро жүйесі (жеңіл темір жол түрі). Бұл MBTA-ның ең көне метро желісі және 1897 жылға дейін салынған туннельдік бөлімдерімен Солтүстік Америкадағы ең көне метрополитен. Ол Бостон қаласының орталығынан жер астымен өтеді, ал жер бетінде радиалды бульварлар мен бөлек өткізілген жолдар арқылы алты тармақ бойымен қала маңына жетеді. 2019 жылы күндізгі орташа жұмыс күндері 137 700 жолаушы тасығандықтан, елдегі ең көп қолданылатын жеңіл темір жол жүйесінің үшіншісі болып табылады. Төрт тармақ – 1856 жылы Кембридж ат темір жолымен басталып, кейінірек бірнеше онжылдықтан соң Бостон жоғары темір жолына біріктірілген үлкен трамвай жүйесінің қалдықтары. Барлық тармақтар Тремонт көшесі метросы арқылы қала орталығына барады, ол Солтүстік Америкадағы ең көне метро туннелі. Тремонт-стрит метрополитенінің алғашқы бөлігі 1 қыркүйек 1897 жылы ашылды, мақсаты – тығыз қоныстанған қала көшелерінен трамвайларды шығару болды; келесі бес онжылдықта ол бес рет ұзартылды. Трамвай жүйесі шамамен 1930 жылы ең үлкен деңгейге жетті және 1985 жылға дейін кезең-кезеңмен рельссіз троллейбустар мен автобустарға алмастырылды, сондай-ақ қысқартулар жасалды. 1959 жылы қайта жаңартылған қалалық темір жол желісінде жаңа D тармағы ашылды. Жасыл желіні кеңейту жобасы 2022 жылы Сомервилл және Медфорд қалаларына екі тармақты қосты.

Бұрынғы филиалдар

Green Line A тармағы Бландфорд көшесіндегі порталдан (қазір де B тармағы пайдаланады) батысқа қарай Уотертаунға дейін, көбінесе көше бойымен жүретін тармақтардың ең солтүстік тармағы болды. 1969 жылы трамвай желісі автобуспен ауыстырылды. А тармағы Бостон университетінің батысындағы Коммонвелт даңғылынан бұрылып, 1969 жылға дейін Уотертаун алаңынан Чарльз өзені арқылы Уотертаун қаласындағы аялдамаға дейін жүрді. Маршрут әріптері жүйесі жабылуға екі жыл бұрын енгізілгенімен, "А" белгісі Уотертаунға бағытталған трамвайларда көрсетілмеген. Дегенмен, ол 1970 жылдардың ортасында тапсырыс берілген Boeing Vertol LRV вагондарының бағыт көрсеткіштеріне енгізілді, осы кезде Уотертаунға қызметті қайта ашу қарастырылып жатқан болатын. "А" желісінің рельстері 1994 жылға дейін Уотертаундағы техникалық қызмет көрсету орталықтарына кіргенде пайдаланылмады. Pleasant Street порталы соңғы күндері екі бағытты қамтыды. Сити Пойнтқа бағытталған бағыт 1953 жылы тоқтатылды, ал Эглестонға бағытталған бағыт 1956 жылы Ленокс көшесіне дейін, 1961 жылы порталға дейін қысқартылып, 1962 жылы тоқтатылды. Оған дейін, бұл бағыт Тремонт көшесінен Довер көшесі мен Вашингтон көшесі арқылы өтіп, 1938 жылы соңғы рет жүрді. Канал көшесі порталынан әрі жалғасқан соңғы екі бағыт Салливанға қарай бағытталды. Біреуі 1948 жылы соңғы рет Main Street арқылы, екіншісі 1949 жылы Bunker Hill Street арқылы жүрді. 1997 жылға дейін пойыздар порталды және Солтүстік станциясының жер үстіндегі станциясын терминал ретінде пайдалана берді. Кейін E тармағына айналған желілерге қоса, Бруклиндегі алдыңғы желілер екіге бөлінді, біреуі қазіргі "E" рельстеріне және Бойлстон көшесіндегі порталға, ал екіншісі Бруклин көшесімен Массачусетс даңғылы станциясына дейін жүрді. Бұл бағыттар 1932 жылы Бруклин ауылынан метроға Бойлстон көшесі порталы арқылы қысқартылды, ол 1938 жылы тоқтатылды (Бригам шеңберіне дейін қысқа маршруттармен қысқартылды), бұл порталдың жабылуына үш жыл қалғанда. Метрода соңғы рет жүрген "шетелдік" вагондар - Шығыс Массачусетс көшесі темір жолының вагондары, олар 1935 жылға дейін Канал көшесі порталынан Сколлей алаңындағы Браттл Loop-қа дейін жүрді. Осы кезде ескі Mystic River Bridge-і Челсиге трамвайлар үшін жабылды және желілер автобус қызметімен ауыстырылды; келесі жылы Бостон жоғары темір жолы (BERy) Шығыс Масса Челси бөлімін сатып алып, оны Мавериктегі Шығыс Бостон туннеліне жалғастыратын желілерімен біріктірді.

The Green Line A branch was the northernmost of the branches, running from the Blandford Street portal (still used by the B branch), west to Watertown, mostly street running. The bus replaced the streetcar line in 1969. The A branch diverged from Commonwealth Avenue west of Boston University and ran to a terminus in Watertown, across the Charles River from Watertown Square, until 1969. Although the route letter scheme had been introduced two years prior to its closure, the "A" designation was never signed on streetcars to Watertown. It was, however, included in the destination signs on the Boeing Vertol LRVs ordered in the mid 1970s, when reopening service to Watertown was under consideration. The "A" line tracks remained in non revenue service to access maintenance facilities at Watertown until 1994. The Pleasant Street portal hosted two services in its final days. The to City Point ended in 1953, and the to Egleston was cut back to Lenox Street in 1956, cut back to the portal in 1961, and ended operation in 1962. Prior to that, the serviced Tremont Street to Dover Street and Washington Street, ending at , and last running in 1938. The last two routes to continue beyond the Canal Street portal both ran to Sullivan. The ran via Main Street, last running in 1948, and the via Bunker Hill Street last ran in 1949. Until 1997, trains continued to use the portal and its North Station surface station as a terminal. In addition to the lines that later became the E branch, the predecessors to the and split in Brookline, one branch running into the current "E" tracks and into the Boylston Street portal, and the other running up Brookline Street to end at Massachusetts Avenue station. These were truncated in 1932 into a shorter route from Brookline Village to the subway via the Boylston Street portal, which itself stopped running in 1938 (being cut back to Brigham Circle short turn trips), three years before the closure of that portal. The last "foreign" cars to operate in the subway were those of the Eastern Massachusetts Street Railway, running from the Canal Street portal to the Brattle Loop at Scollay Square until 1935. It was then that the old Mystic River Bridge to Chelsea was closed to streetcars and the lines were replaced by bus service; the next year the Boston Elevated Railway (BERy) bought the Eastern Mass Chelsea Division and through routed it with its lines connecting to the East Boston Tunnel at Maverick.

Жылжымалы құрам

MBTA-ның тағы үш метро желісі сияқты, бұл желі де стандартты өлшемдегі рельстерді пайдаланады. Дегенмен, ауыр рельсті метро вагондарының орнына Жасыл желіде заманауи трамвайлар (жеңіл рельсті көліктер) қолданылады, себебі ауыр рельсті вагондар көптеген теміржол өткелдері бар жер үсті тармақтары үшін қолайсыз болар еді.

Әрекетке қатысушы автопарк

2023 жылдың сәуір айындағы жағдай бойынша жылжымалы құрам: Бірнеше түрлі компаниялардың қызметі ақырында түрлі вагондарды пайдаланған Бостон жоғары темір жолына біріктірілді. 1937 жылы сынақ үлгісін алғаннан кейін, BERy PCC трамвайларына стандарттануға кірісті, 1941 және 1951 жылдар аралығында 320 бірлік, ал ескі вагондарды толық ауыстыру үшін 1959 жылы тағы 25 бірлік сатып алды. 1923 жылдан бастап, жүйедегі барлық трамвайлар жол қозғалысында жақсы көрінуі үшін қызғылт сары түске боялды. 1971 жылы MBTA жаңа желі атауына сәйкес, Green Line трамвайларын жасыл және ақ түсті схемамен бояуға кірісті. Бойлстон станциясындағы пайдаланылмаған сыртқы келіп түсетін жолда Плезант-стрит порталынан келген вагондарды тасымалдаған екі ескі трамвай қойылған. 1924 жылы салынған және 1959 жылы қызметтен шығарылған #5734, 5 A1 типіндегі вагон, «Teңіз жағалауы троллейбусы» мұражайына тиесілі, бірақ Бостонда жартылай тұрақты орналасқан. 1951 жылы салынған және 1986 жылы қызметтен шығарылған PCC #3295 MBTA-ға тиесілі. Бостон (ескі трамвай туннельдерімен) және Сан-Франциско (BART құрылысының бөлігі ретінде жаңа Muni Metro трамвай туннелі салынып жатыр) осы жаңа жылжымалы құрамды сынау үшін таңдалды. Вагон Tremont Street туннелі, Muni Metro Twin Peaks туннелі және SEPTA метро-жер үсті желілерінің туннелінен өте алатын ең ірі жылжымалы құрам ретінде жобаланды. Сенімді жылжымалы құрамға зәру болған MBTA 1977 жылы ескі PCC вагондарының қызмет ету мерзімін ұзарту үшін күрделі жөндеу бағдарламасын бастады. Барлығы 34 вагон, негізінен қызметтен шығарылған қираған вагондар мен бөлшектер, жаңа сияқты күйге келтірілді.

Қазіргі заманғы автопарк

1980-жылдардың басында, Боингпен соңғы келісімге келгеннен кейін, MBTA проблемалы LRV-ді толықтыру және ауыстыру үшін жаңа жабдықтарды іздеуді бастады. 1980 жылы MBTA үш ай бойы Канаданың жеңіл рельстік көліктерін сынап, оларды Жасыл желіде пайдалануға болатынын анықтауға тырысты. Ақырында MBTA оларды қолайсыз деп тапты. Соңында MBTA жапондық Kinki Sharyo фирмасынан LRV сатып алды. Бұл 7-типті вагондар АҚШ-тың SLRV, Канаданың LRV және PCC вагондарының ең жақсы қасиеттерін біріктірген. Барлығы 120 7-типті вагон сатып алынды, 100 вагоны 1986-1988 жылдар аралығында жеткізілді, ал тағы 20 вагоны 1997 жылы тапсырыс бойынша жеткізілді. 1998 жылдан бастап төмен қабатты LRV вагондары қосылды, бұл сәл көтерілген платформалардан тікелей түсуге мүмкіндік берді. MBTA итальяндық AnsaldoBreda компаниясынан 100 осындай Type 8 вагонын тапсырыс берді. Бір жыл өткен соң, 2005 жылдың желтоқсанында MBTA келісімді қайта құрылымдауды бастағанын хабарлады, тапсырысты 85 вагонға дейін қысқартты (қалған 15 вагонының орнына қосалқы бөлшектер берілді), ал бастапқы келісім бойынша қалған төлем вагондар өнімділік талаптарына сай болған жағдайда ғана төленеді. 2006 жылдың 14 желтоқсанында тапсырыс бойынша соңғы вагоның құрастырылуы аяқталды. Соңында, 10 қосымша вагон 2007 жылдың соңында құрастырылып, жеткізілді, ал бес қосалқы корпус сақталды (95 вагон пайдалануға берілді). MBTA келісімге қол қойғанға дейін және вагон жеткізілген кезде Bredas-тың сенімділігін бағаламағаны үшін сынға ілікті. Агенттік сонымен қатар рельстерден шығудың алдын алу үшін рельстерді өзгертуге қосымша 9,5 миллион АҚШ долларын жұмсауға мәжбүр болды және 2008 жылы бұл өзгерістер аяқталғаннан кейін D тармағында (вагон толық жылдамдыққа жететін жерде) 8-типті автопарк пайдаланылмады. Қалған вагондардың алтауы АҚШ үкіметіне сатылды және қазір Колорадо штатының Пуэбло қаласында сынақтар үшін, біреуі Теңіз жағалауы троллейбусы мұражайына берілді, ал үшеуі MBTA-да жұмысқа алынды. 2006 жылы құқықтық келісімнің аясында MBTA әр пойыздың құрамында кем дегенде бір төмен қабатты вагонды пайдалануға міндеттелді, яғни пойыздар тек 7-типті вагондардан тұрмауы керек. Вагонды CAF USA, Inc. компаниясы жасады, корпус және рама Испанияда жасалып, соңғы құрастыру және сынақтар Нью-Йорктегі Эльмирадағы зауытында жүргізілді. 2017 жылдың наурызында алғашқы вагонның 2018 жылдың көктемінде жолаушылар тасымалына кіретіні күтілді, ал жыл соңына дейін барлық 24 вагон пайдалануға беріледі. Бірінші 9-типті вагон, #3900, 2018 жылдың 21 желтоқсанында жолаушылар тасымалына кірісті.

In the early 1980s, with a final settlement with Boeing in place, MBTA started looking for new equipment to supplement and replace the problematic LRVs. In 1980, the MBTA tested Canadian Light Rail Vehicles for three months to determine whether they could be used on the Green Line. The MBTA ultimately found them unsuitable. Ultimately, the MBTA purchased LRVs from the Japanese firm Kinki Sharyo. These Type 7 were designed with the best features of the US SLRV, the Canadian LRV, and the PCC cars. A total of 120 Type 7 vehicles were purchased, 100 were delivered between 1986 and 1988, and an additional 20 cars ordered and delivered in 1997. Low floor LRVs were added starting in 1998, allowing for accessible boarding directly from slightly raised platforms. MBTA ordered 100 of these Type 8 cars from Italian company AnsaldoBreda. One year later, in December 2005 the MBTA announced that it had entered into a restructuring of the deal, reducing the order to 85 cars (with spare parts to be provided in lieu of the 15 remaining cars), and providing for the remaining payment under the original deal only if the cars met performance requirements. Construction of the last car under the order was completed on December 14, 2006. Ultimately, 10 additional cars would be assembled and delivered in late 2007, with five spare shells retained (95 cars in service). The MBTA was criticized for their failure to assess Bredas' reliability before entering into the deal, and during delivery. The agency was also forced to spend an additional US$9.5 million to modify tracks to prevent derailments and the Type 8 fleet was unable to be used on the D branch (where cars reach full speed) after those modifications were complete in 2008. Of the remaining cars, six were sold to the US Government and are now in Pueblo, Colorado for testing purposes, one was given to the Seashore Trolley Museum, and three were retained by the MBTA for work service. In 2006, as part of a legal settlement, the MBTA committed to always operate at least one low floor car in each train, with no trains consisting only of Type 7 cars. The cars were made by CAF USA, Inc., with the shells and frames made in Spain, and final assembly and testing done at their plant in Elmira, New York. as of March 2017, the first unit had been expected to enter passenger service in Spring 2018, with all 24 cars in service by the end of the year. The first Type 9 car, #3900, began revenue service on December 21, 2018.

Болашақ флоты

Type 10 автопаркін жоспарлау – 2020 жылдың ортасында барлық Type 7 және Type 8 вагондарын алмастыру мақсатында – 2018 жылы толық төмен қабатты автопарк жоспарларымен басталды. Ұзындығы 34 метр болатын Type 10 вагондары қазіргі автопаркке қарағанда әлдеқайда ұзын болады және қазіргі вагондарға қарағанда екі есе көп жолаушы тасымалдай алады. MBTA 2019 жылдың желтоқсан айында ұсыныс сұранысын жариялады, ал 2021 жылы іске кірісуге рұқсат беріледі деп күтілді. 2021 жылдың маусым айында MBTA бастапқы тапсырыстың 102 LRV құралатынын, олар жеке вагондар ретінде жұмыс істейтінін, ал екі вагонды пойыз жобасы федералдық қаржыландырумен кейінгі кезеңге шегерілгенін мәлімдеді. Өндірушілердің ұсыныстары 2021 жылдың шілдесінде қабылданды. MBTA 2022 жылдың 31 тамызында CAF USA компаниясына 102 жеті сегментті Type 10 "Суперкар" LRV-ді өндіруге 811 миллион долларлық келісімшарт тапсырды. Төрт сынақ үлгісі 2026 жылдың көктемінде жеткізіледі, ал 2027 жылдың көктемінен 2031 жылдың көктеміне дейін айына екі LRV жеткізіледі. Келісімшартқа қосымша LRV-лерге опциялар кірді. Жеке қаржыландырылатын жоба ретінде Лейк-стрит депосы Type 10 вагондарын қолдау үшін толықтай қайта жаңартылады, ал Риверсайд депосы мен GLX вагондарын күтіп-жөндеу кешені де өзгертіледі. Type 10 вагондары жеткізілген кезде Type 9 автопаркі Ashmont–Mattapan жоғары жылдамдықты желісіне ауыстырылып, PCC трамвайларын алмастыруы күтілуде. Кейбір аялдамаларда мүгедектер арбасы үшін лифттер қарастырылған. Олар вагон есігіне дейін жылғап келіп, лифт механизмі қолмен иіліп-бұрылады. Оларды пайдалануға көп уақыт кетіп, ең жұмысты уақыттарда үлкен кешігулерге себеп болады. Вагон еденімен бір деңгейдегі қысқа платформалар, пандустар арқылы кіруге болатын, таңдалған станциялардың алдында немесе артында орнатылды. Вагон есіктерінің орналасуы платформа мен вагон арасында үлкен аралықты қажет еткендіктен, пойыз тоқтағаннан кейін сол платформадағы есікке қосылатын, жоғары платформаға бекітілген көпірлік пластина орнатылуы керек болды. MBTA бүкіл әлемде төмен қабатты трамвайларды пайдалану тенденциясын ұстанды. Платформалар көше жиегінің биіктігіне дейін сәл көтеріледі. Төмен қабатты вагондарда ортаңғы есіктерде қашықтан басқарылатын көпірлік пластиналар бар, бұл мүгедектер арбалары мен балалар коляскаларының вагон еденіне бірнеше сантиметр биіктікке жете алуына мүмкіндік береді. 2022 жылғы мәліметтер бойынша, D тармағы осы бағдарлама аясында платформалары толық жаңартылған алғашқы тармақ болады.

Planning for a Type 10 fleet—which would replace all Type 7 and Type 8 cars in the mid 2020s—began in 2018 with plans for a fully low floor fleet. At 113 feet (34 m) long, Type 10 cars would be significantly longer than the existing fleet, and carry twice as many passengers as existing cars. The MBTA released a request for proposals in December 2019, with notice to proceed expected to be given in 2021. In June 2021, the MBTA indicated that the initial order would be for 102 LRVs operating as single cars, with two car trains deferred for a later project with federal funding. Manufacturer bids were due in July 2021. The MBTA awarded a $811 million contract to CAF USA on August 31, 2022, to manufacture 102 seven segment Type 10 "Supercar" LRVs. Four pilot vehicles are to be delivered in spring 2026, with deliveries of two LRVs per month from spring 2027 to spring 2031. The contract included options for additional LRVs. As a separately funded project, Lake Street Yard will be fully reconstructed to support Type 10 vehicles, with Riverside Yard and the GLX Vehicle Maintenance Facility also modified. When the Type 10 cars are delivered, the Type 9 fleet is expected to be transferred over to the Ashmont–Mattapan High Speed Line, replacing the PCC streetcars. Wheelchair lifts have been provided at some stops. They are rolled up to the car door and the lift mechanism is operated using a hand crank. They are quite time consuming to operate, causing significant delays when used during peak periods. Short platforms level with car floors, accessed by ramps, were installed just before or after selected stations. Because the car door arrangement required a large gap between the platform and the car, a bridge plate attached to the raised platform had to be positioned after the train stopped with a door at that platform. The MBTA has followed the worldwide trend of operating low floor streetcars. Platforms are being raised slightly to about the height of a street curb. Low floor cars have remotely controlled bridge plates at the center doors to allow wheelchairs and strollers to reach the car floor a few inches higher. as of 2022, the D branch will be the first branch to be completely retrofitted with raised platforms as part of this program.

Тарих

1850-ші жылдардан бастап Бостонда атпен жүретін вагондар желісінің кең желісі пайда болды, бұл қаладағы алғашқы қоғамдық көлік болды. Вест-Энд-стрит теміржолы 1887 жылы бір желіні салу үшін штат заң шығарушы органымен құрылды, бірақ көп ұзамай көптеген қолданыстағы желілерді бірыңғай тарифтер мен бағыттармен жеке меншіктегі бір жүйеге біріктірді. Оллстон – Парк-сквер желісі (А тармағының аумағын қамтитын) 1889 жылы электр жетегіне ауысқан алғашқы бөлім болды. Ол Фрэнк Дж. Спрагтың революциялық электр жабдықтарымен жабдықталған, бұрынғы жылы Вирджиния штатының Ричмонд қаласында демонстрацияланған, жаңартылған ат вагондарын пайдаланды. 1897 жылы Вест-Энд-стрит теміржолының мүлігі 24 жылдық мерзімге жалға беру шарты арқылы Бостонның жоғары теміржолына берілді, және екі компания біріктірілді. 1890-шы жылдардың басында, ең қызу сағаттарда трамвайлардың көптігі Бостонның орталық көшелерін тоқтатты. Солтүстік Америкадағы алғашқы жолаушылар метросы – Тремонт-стрит метросы 1897 және 1898 жылдары кезең-кезеңмен ашылды, онда Бойлстон, Парк-стрит, Сколлей-сквер, Адамс-сквер және Хеймаркет станциялары орналасқан. 1901 жылдан бастап магистральдық жоғарылатылған желі туннель арқылы өтті, бұл жер үстіндегі трамвайларды ығыстырды. MBTA-ның ауыр рельстік метро желілерінен өзгеше, Жасыл желіде орталық басқару және бақылау шектеулі. Бұл сонымен қатар, кері санау белгілері мен «келесі пойыз» ақпаратының болуы тұрғысынан басқа үш рельстік желіден қалып қоюына себеп болды. Желі көше орталықтарындағы немесе көшедегі учаскелерден басқа, кеңес беруші жағалық сигналдармен жабдықталған. Жағалық сигналдар аймағы Лехмерден Кенмордағы жер бетіне дейін және D–Riverside тармағының бойында созылады. Автоматты қорғау құрылғылары жоқ, бірақ вагондар оператордың бақылауымен жылдам тоқтауға мүмкіндік беретін рельстік тежегіштермен жабдықталған. Қалқалаулар автоматты түрде көлік құралын анықтау (AVI) жүйесі арқылы басқарылады, ол оператордың пойыз кабинасындағы рото дөңгелекке бағытты қолмен енгізуіне байланысты. Желі Операциялық бақылау орталығынан (ОБО) бақыланады. Бақылау қызметіне жауапкершілік бақылау бөлмесі мен желі бойындағы далалық персонал арасында бөліседі. Рельс тізбегі және сигнал көрсеткіштері операциялық персоналға жіберілмейді. Рельс тізбегі көрсеткіштерінің орнына AVI жүйесі бақылау бөлмесінде көрсетіледі, ол AVI детекторлары бар жерлерде пойыздың орналасуын жаңартуды қамтамасыз етеді. AVI жүйесінің интерфейсі қазіргі басқару бөлмесі ашылғанға дейін толығымен мәтіндік форматта болды, онда AVI деректеріне негізделген жаңа схемалық дисплей енгізілді. Рельс тізбегі көрсеткіштері Park Street қалқалауындағы, жаңа Солтүстік станциясындағы және жаңа Кенмор қалқалауындағы сигнал үйлерінде цифрлық түрде қол жетімді, бірақ ОБО-ға жіберілмейді. 2013 жылдың қаңтар айында MBTA Жасыл желіде кері санау белгілері мен смартфон қолданбалары үшін толық көлік құралының орналасуын қадағалау жоспарларын жариялады, соның ішінде туннельдерде AVI деректерін және жер үсті желілерінде GPS қабылдағыштарын пайдалануды. Алайда, үш вагонды пойыздың сенімділігі нашарлап, жолаушыларды салу баяу болды. Үш вагонды пойыздарды пайдалану 2016 жылдың наурызында тоқтатылды. 2021 жылдың желтоқсанына дейін жобаның 28% аяқталды; көлік құралындағы электрониканы орнату 2023 жылдың қыркүйегіне дейін, жағалық орнату 2024 жылдың маусымында аяқталып, толыққанды іске қосылу сол жылдың желтоқсанында күтілді. 2022 жылдың қаңтарында қаражатты қайта бөлу жобаның мерзімін қысқартты, аяқталу 2023 жылы күтілуде. Алайда, 2023 жылдың қаңтарында NTSB есебі жобаның 2025 жылдың маусымына дейін кешіктірілгенін көрсетті.

Beginning in the 1850s, Boston sprouted a large network of horsecar lines, the first public transit in the city. The West End Street Railway was created by the state legislature in 1887 to build a single line, but soon consolidated many of the existing lines into a single privately owned system with consistent fares and route designations. The Allston – Park Square line (which served the general area of the A branch) was the first section to be converted to electric traction in 1889. It used modified existing horsecars outfitted with Frank J. Sprague's revolutionary electrical equipment, which had first been demonstrated the previous year in Richmond, Virginia. In 1897, the West End Street Railway property was handed over to the Boston Elevated Railway in the form of a 24 year lease, and the companies were ultimately combined. By the early 1890s, the sheer quantity of streetcars during peak periods was clogging the streets of downtown Boston. The Tremont Street subway, the first passenger subway in North America, was opened in stages in 1897 and 1898, with underground stations at Boylston, Park Street, Scollay Square, Adams Square, and Haymarket. The Main Line Elevated was run through the tunnel from 1901, displacing through running streetcars,

Unlike the MBTA's heavy rail subway lines, the Green Line has only limited central control and monitoring. This also means that it has lagged behind the other three rail lines in the availability of countdown signs and "next train" arrival information. The line is signalled with advisory wayside signals, except on surface portions in street medians or in street running. Wayside signal territory stretches from Lechmere to the surface portals at Kenmore, and along the entire length of the D–Riverside branch. There are no automatic protection devices, but the cars have track brakes, giving the ability to stop quickly under control of the operator. Interlockings are controlled through a wayside Automatic Vehicle Identification (AVI) system that relies on the operator properly entering the destination manually on a roto wheel in the train cab at the beginning of a run. The line is monitored from the Operations Control Center (OCC). Responsibility for controlling service is shared by the control room and field personnel along the right of way. Track circuit and signal indications are not transmitted to the operational personnel sites. In lieu of track circuit indications, the AVI system is displayed in the control room to provide a periodic update to train position wherever AVI detectors exist. The AVI system user interface was solely text based until the current control room was opened, in which a new schematic display based on AVI data was instituted. Track circuit indications are available digitally in signal houses at the Park Street interlocking, at the new North Station interlocking, and at the new Kenmore interlocking, but are not transmitted to OCC. In January 2013, the MBTA announced plans to add full vehicle location tracking on the Green Line for countdown signs and smartphone applications, including using AVI data in the tunnels and GPS receivers on the surface lines. However, three car trains suffered from reliability problems and slow boarding. The use of three car trains ended in March 2016. The project was 28% complete by December 2021; installation of in vehicle electronics was scheduled to be complete by September 2023, with wayside installation complete in June 2024 and full operation that December. A reallocation of funds in January 2022 shortened the project timeline, with completion expected in 2023. However, in January 2023, an NTSB report found that the project had been delayed to June 2025.

Орналасуды бақылау

Қызыл, қызғылт сары және көк желілерде пойыздардың орналасуын анықтауды жеңілдететін блок-сигнализация жүйесі орнатылған. 2012 жылдың соңы мен 2013 жылдың басында осы желілердегі көптеген станциялардағы ақпараттық тақталар пойыздардың нақты уақыттағы ақпаратын көрсетуді бастады, ал 2010 жылдан бері смартфон қосымшалары үшін деректер қолжетімді болды. Дегенмен, Жасыл желінің туннельдерінде және D тармағында қолданылатын жол бойындағы сигнализация жүйесі мұндай деңгейдегі бақылауды қамтамасыз етпейді, сондай-ақ көше деңгейіндегі тармақ желілерінде қолданылатын қарапайым тоқтау/жүру сигналдары да. 2013 жылдың қаңтар айында MBTA 2015 жылға дейін Жасыл желі үшін толық бақылау деректерін ұсыну жоспарларын жариялады, бұл смартфон қосымшаларын және станциялардағы кері санау тақталарын пайдалануға мүмкіндік береді. 2014 жылдың 23 қазанында Жасыл желінің жер үстіндегі пойыздарының орналасуы туралы деректер қолжетімді болды. Жер үстіндегі станцияларға келу болжамдары – оның ішінде D тармағында кері санау тақталарын іске қосу – және жер астындағы бақылау мен болжамдар 2015 жылдың басына дейін екі кезеңде жүзеге асырылуы тиіс еді. 2015 жылдың наурыз айында MBTA сәуір айына дейін бірқатар жер асты деректерін жариялауға мүмкіндік беретін жеткілікті AVI жабдықтары орнатылғанын хабарлады. Жер асты деректерінің көп бөлігі тамыз айында іске қосылды, бірақ Парк-стрит және Бойлстон станцияларына жақын пойыздар қыркүйекке дейін күтті. Green Line-дегі алғашқы болжамдық кері санау тақталары 2015 жылдың 24 сәуірінде Ньютон-центр және Ньютон-Хайлендс станцияларында іске қосылды, одан кейін басқа D тармағы станциялары да іске қосылды. Кенмор және Хайнс станцияларындағы кері санау тақталары 2015 жылдың тамызында іске қосылды. Копли және Арлингтон станцияларындағы, сондай-ақ Бойлстоннан Ғылым паркіне дейінгі шығыс бағытындағы тақталар 2015 жылдың қазан айында іске қосылды. Соңғы тақталар – Ғылым паркінен Бойлстонға дейінгі батыс платформаларындағылар – 2016 жылдың қаңтар айында іске қосылды. Орталық терминалдарда пойыздарды ұстап тұру және қысқа маршруттарға бұру уақыт бойынша болжамдарды сенімсіз ететіндіктен, тақталарда пойыздардың қанша аялдама қашықтықта екені көрсетіледі.

Сомервилл/Медфорд кеңейтуі

Жасыл желі кеңейту (GLX) жобасы Сомервилл және Медфордтың солтүстік маңындағы екі жаңа тармақ қосты. Жоба 2022 жылы екі кезеңмен ашылды, жалпы құны 2,28 миллиард доллар. Қайта салынған Лехмир станциясы және Юнион-сквер тармағы 2022 жылдың 21 наурызында D тармағының (немесе E тармағының) жалғасы ретінде ашылды. Медфорд тармағы 2022 жылдың 12 желтоқсанында E тармағының жалғасы ретінде ашылды, аралық станциялары: , , , және . Жобаның жалпы құны 2,28 миллиард долларға бағаланады: федералды үкіметтен 0,996 миллиард доллар және штаттан 1,28 миллиард доллар. 2030 жылға қарай кеңейтілген желінің тәуліктік жолаушы ағыны 45 000 адамға жетеді деп күтілуде. GLX Лехмир виадугінің солтүстік шетінен басталады, ал жаңа көтерілген желі О'Брайен тас жолымен қатар солтүстікке қарай шамамен шақырымға дейін созылады. Бұрынғы жер үстіндегі Лехмир станциясы жаңа бағыттағы жоғары орналасқан станциямен ауыстырылды. Екі тармақ Ішкі белдеу аймағындағы Қызыл көпір виадугіндегі әуедегі қиылыс арқылы бөлінеді. Юнион-сквер тармағы Фитчбург желісінің бойымен Қызыл көпірден батысқа қарай жүреді. Медфорд тармағы Ред-Бриджден солтүстік-батысқа қарай жүреді, Лоуэлл желісінің бойымен қатар. Қазіргі D тармағы сияқты, жаңа тармақтар да толыққанды деңгейлік ажыратылған, деңгейлі өткелдер жоқ. Ішкі белдеу аймағында жаңа вагондарды сақтау алаңы мен техникалық қызмет көрсету орталығы орналасқан, екі тармақтан да Қызыл көпірге дейін жетеді. Сомервилл қауымдастығы жолының кеңейтілуі Медфорд тармағы бойымен Лоуэлл көшесінің оңтүстігінде өтеді, ал Қызыл көпір виадугінен жоғары көтерілген биік көпірмен өтеді. Лехмирден солтүстікке қарайғы кеңейту алғаш рет 1920 жылдары және 20 ғасырдың барысында бірнеше рет ұсынылды. Биг Дигтен туындаған автомобиль шығарындыларын азайту үшін Консервациялық құқық қормен соттасуды аяқтау үшін Массачусетс штаты 1990 жылы Жасыл желіні Лехмирден Медфорд Хиллсайдқа Сомервилл және Медфорд арқылы кеңейтуге келісті, бұл екі қала маңындағы МБТА-ның халық тығыздығына, коммерциялық маңыздылығына және Бостонға жақын орналасқандығына қарамастан, жеткіліксіз қызмет көрсетілген аймақтар еді. 2006 жылы жоспарлаудағы кешігулерден кейін штат 2014 жылға дейін жобаны аяқтауға келісті. 2009 жылғы Экологиялық әсерді бағалау есебінен таңдалған балама нұсқа Юнион-сквер тармағын қосты, ал Медфорд тармағының соңғы станциясы Колледж-авеню деп белгіленді, болашақта оны кеңейту мүмкіндігімен. Жоспарланған аяқталу 2011 жылы 2018 жылға, ал 2014 жылы 2020 жылға кейінге жылдырылды. 2012 жылдың желтоқсан айында негізгі құрылыс жұмыстары басталды. Жобаның құны шамамен 2,2 миллиард долларды құрайды деп күтілді, оның жартысы Федералдық көлік басқармасы (FTA) төлейді. Алайда 2015 жылы жобаның құны 3 миллиард долларға жететіні анық болды, бұл оның болашағына күмән тудырды. Жобаның құнын төмендету үшін құрастыру жұмыстары жүргізілді: станциялардың дизайны қарапайымдатылды, бірнеше көпірлерді қайта құру жойылды, қауымдастық жолының кеңейтілуі қысқартылды және техникалық қызмет көрсету орталығының көлемі кішірейтілді. FTA 2017 жылдың 4 сәуірінде түзетілген 2,3 миллиард долларлық жоспарды мақұлдады. Келісімшарт 2016 жылғы жоспарда жойылған алты элементтің қайта қалпына келтірілуіне мүмкіндік беретін ережелермен қайта жарияланды. 2017 жылдың қарашасында таңдалған жеңімпаз ұсынысқа алты қосымша элемент кірді, олар станциялардағы шатырлар мен қосымша лифттер, қоғамдық өнер, толық көлемдегі вагондарды жөндеу орталығы және қауымдастық жолын Шығыс Кембриджге дейін толыққанды кеңейтуді қамтиды. Құрылыс 2019 жылдың қарашасында 20% аяқталды, 2020 жылдың қазанында 50% -дан асты, ал 2021 жылдың маусымында 80% -ке жетті.

The Green Line Extension (GLX) project added two new branches into the northern suburbs of Somerville and Medford. The project opened in two phases in 2022 at a total cost of $2.28 billion. The rebuilt Lechmere station and the Union Square Branch to opened on March 21, 2022, as an extension of the D branch (briefly the E branch). The Medford Branch opened to on December 12, 2022 as an extension of the E branch, with intermediate stations at , , , and The total project cost is estimated to be $2.28 billion: $0.996 billion from the federal government and $1.28 billion from the state. Daily ridership on the extension is projected to be 45,000 by 2030. The GLX begins at the north end of the Lechmere Viaduct, with a new elevated line continuing north for about parallel to the O'Brien Highway. The former surface level Lechmere station was replaced by an elevated station on the new alignment. The two branches split with an aerial flying junction on the Red Bridge viaduct in the Inner Belt area. The Union Square Branch runs west from Red Bridge, sharing the Fitchburg Line right of way. The Medford Branch runs northwest from Red Bridge, sharing the Lowell Line right of way. Like the existing D branch, the new branches are fully grade separated, with no level crossings. A new vehicle storage yard and maintenance facility is located in the Inner Belt area, with leads from both branches at Red Bridge. An extension of the Somerville Community Path runs along the Medford Branch south of Lowell Street, with a high bridge carrying it above the Red Bridge viaduct. An extension north from Lechmere was first proposed in the 1920s, and again several times during the 20th century. To settle a lawsuit with the Conservation Law Foundation to mitigate increased automobile emissions from the Big Dig, the Commonwealth of Massachusetts agreed in 1990 to extend the Green Line from Lechmere to Medford Hillside through Somerville and Medford, two suburbs underserved by the MBTA relative to their population densities, commercial importance, and proximity to Boston. After delays in planning, the state agreed in 2006 to complete the project by 2014. The preferred alternative from the 2009 Draft Environmental Impact Report added the Union Square Branch; the Medford Branch terminus was set as College Avenue, with a potential future extension to
The planned completion was delayed to 2018 in 2011, and to 2020 in 2014. A groundbreaking ceremony was held in December 2012. The project was expected to cost about $2.2 billion, with half of that paid by the Federal Transit Administration (FTA). However, in 2015 it became clear that the project would cost $3 billion, putting its future in doubt. The project was value engineered to reduce its cost: station designs were simplified, several bridge reconstructions eliminated, the Community Path extension shortened, and the maintenance facility reduced in size. The FTA approved the modified $2.3 billion plan on April 4, 2017. The contract was rebid with a provision for the optional restoration of six of the elements deleted in the 2016 plan. The winning bid, selected in November 2017, included six optional elements, including canopies and additional elevators at stations, public art, a full size vehicle maintenance facility, and the full extension of the Community Path to East Cambridge. Construction reached 20% completion in November 2019; it was over 50% completed by October 2020, and 80% by June 2021.

Қолжетімділікті жаңарту

Green Line-нің көп бөлігі 1959 жылы ашылды, 1990 жылғы Мүгедектерге арналған Акті жаңа құрылыстың толық қолжетімді болуын талап еткенге дейін. MBTA 1980-ші жылдардың соңында Қызыл, Сары және Көк желілердегі станцияларды қолжетімділік үшін жаңарта бастады; бірақ Жасыл желі станциялары 8-ші типтегі вагондар құрылыс кезінде, 1990-шы жылдардың соңына дейін жаңартылмады. MBTA 1996 жылы Жеңіл рельстік көліктің қолжетімділік бағдарламасын бастады. Көптеген станцияларды бірден жаңарту өте қымбат болғандықтан, MBTA жолаушылар ағыны жоғары немесе автобус байланысы бар "негізгі станцияларды" басымдыққа ие деп белгіледі. Риверсайд станциясы шамамен 1998 жылы көтерілген, қолжетімді платформалармен толықтай қайта құрылды. (Бұрынғы жобалардан лифттері бар еді) және он беттік станциялар 2000 жылға қарай уақытша қолжетімділік үшін портативті көтергіштермен жабдықталды. 13 B, C және E тармақтарындағы станциялардың жалпы құны 32 миллион долларды құрады. Park Street және Haymarket станцияларында көтерілген платформалардың құрылысы 2003 жылы аяқталды; Prudential да сол жылы 111 Huntington Avenue дамытушысымен қайта жаңартылды. Солтүстік станциясындағы толық жерасты "суперстанциясы" 2004 жылы ашылды. 2009, 2010 және 2011 жылдары қолжетімділік үшін жаңарту жұмыстары аяқталды. 2016 жылы қолжетімді ауысу станциясының ашылуымен екі жылдық жабылу аяқталды. Жасыл желіні кеңейту аясында Лечмер 2022 жылы толық қолжетімді көтерілген станциямен ауыстырылды. Симфония станциясының қайта құру жұмыстары 2023 жылы басталды. Орталық метрода тек (жобалау жұмыстары жүріп жатқан) және қолжетімді емес станциялар қалды. 2009 жылы аяқталған жаңарту жұмыстары алғаш рет станцияны қолжетімді етті, ал 2022 жылы және A станцияларындағы лифттер ауыстырылды. 2021 жылы B тармағындағы төрт қолжетімді емес станцияның орнына екі қолжетімді станцияның (және) құрылысы жүргізілді. 2019 жылы станцияны қолжетімді ету бойынша уақытша жұмыстар жүргізілді; толық қайта құру 2024 жылы басталады, сонымен қатар қалған төрт қолжетімді емес D тармағы станцияларында жұмыс жүргізіледі. Qалған B және C тармақтарындағы көптеген аялдамаларда қолжетімділікті өзгерту 2025 жылы басталуы күтілуде. 2023 жылы MBTA Heath Street–Brigham Circle бөлігіндегі E тармағын қолжетімді платформалармен жаңарту бойынша жобалау жұмыстарын бастады, бұл қолжетімді емес аялдама орындарын ауыстыруға бағытталған.

The majority of the Green Line opened by 1959, long before the 1990 Americans with Disabilities Act mandated that new construction be fully accessible. The MBTA began modifying Red, Orange, and Blue Line stations for accessibility in the late 1980s; however, Green Line stations were not modified until the late 1990s, when the Type 8 vehicles were under construction. The MBTA began the Light Rail Accessibility Program in 1996. Because modifying the numerous stations all at once would be prohibitively expensive, the MBTA designated "key stations" – largely those with high ridership or bus connections – for prioritization. Riverside station was completely rebuilt with raised accessible platforms around 1998. and (both of which already had elevators from previous projects) were outfitted with portable lifts for temporary accessibility around 2000, as were and ten surface stations. The 13 B, C, and E branch stations collectively cost $32 million. Construction of raised platforms was completed at Park Street and Haymarket around 2003; Prudential was also reconstructed that year by the developer of 111 Huntington Avenue. The fully accessible underground "superstation" at North Station opened in 2004. Renovations for accessibility were completed at in 2009, and in 2010, and in 2011. A two year closure of ended in 2016 with the opening of the accessible transfer station. As part of the Green Line Extension, Lechmere was replaced by a fully accessible elevated station in 2022. Reconstruction work on Symphony began in 2023. This leaves only (with renovations in design) and as inaccessible stations in the central subway. Renovations completed in 2009 made accessible for the first time, and replaced the lifts at and A reconstruction of (replacing lifts) was completed in 2022. Construction of two accessible stations ( and ) on the B branch to replace four non accessible stations took place in 2021. Temporary work to make accessible was done in 2019; a full reconstruction will begin in 2024 along with work at the four remaining non accessible D branch stations. Accessibility modifications at most remaining B and C branch stops are expected to begin in 2025. In 2023, the MBTA began design work for modifying the Heath Street–Brigham Circle section of the E branch with accessible platforms to replace the existing non accessible stopping locations.

Станция тізімі

Бұл тізімге бірнеше тармақтармен қызмет көрсететін және арасындағы Жасыл желі бөлімі ғана кіреді. Тек бір тармақ қызмет көрсететін аялдамалар үшін қараңыз , , және. Орталық метроның барлық станцияларында алдын ала төленген жол ақысы бар (тарифтік бақылау). ОрналасуСтанцияТармақтарАшылған күніЕскертпелер мен қосылыстарШығыс Кембридж D, E2022 жылдың 21 наурызыЛехмир виадугы 1912 жылдың 1 маусымында ашылды, 1922 жылдың 9 шілдесіне дейін жер үсті желілеріне тікелей қосылды. Жер бетіндегі станция 1922 жылдың 10 шілдесінен 2020 жылдың 23 мамырына дейін жұмыс істеді. MBTA автобусы: Батыс аяғы 1955 жылдың 20 тамызыСолтүстік аяғы 2004 жылдың 28 маусымыБастапқы жер үсті станциясы 1898 жылдың 3 қыркүйегінен 1997 жылдың 27 наурызына дейін жұмыс істеді. Көтерілген станция 1912 жылдың 1 маусымынан 2004 жылдың 24 маусымына дейін жұмыс істеді. MBTA метросы: MBTA жолаушылар пойызы: Фичбург, Лоуэлл, Хаверхилл, Ньюберипорт/Рокпорт MBTA автобусы: Амтрак: 1898 жылдың 3 қыркүйегіMBTA метросы: MBTA автобусы: Бостон орталығы B, C, D, E MBTA метросы: MBTA автобусы: 1897 жылдың 1 қыркүйегіMBTA метросы: MBTA автобусы: : ; MBTA метросы: MBTA автобусы: Бэк Бэй 1921 жылдың 13 қарашасыMBTA автобусы: 1914 жылдың 3 қазаныMBTA автобусы: B, C, D MBTA автобусы: Фенуэй–Кенмор 1932 жылдың 23 қазаныMBTA автобусы: : Framingham/Worcester

Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

2008 жылдың 28 мамырында Ньютон қаласында екі D тармағы пойзы соқтығысты. Пойыздың машинисі қаза тауып, көптеген жолаушылар түрлі ауырлықтағы жарақаттармен ауруханаға жеткізілді. Бастапқыда ұялы телефонды пайдалану апатқа себеп болды деп есептелгенімен, кейін жүргізушінің ұйқыда апноэсінен туындаған микроұйқы эпизоды кінәлі деп анықталды. 2009 жылдың 8 мамырында Парк-стрит пен Үкімет орталығы арасындағы жер асты жолында екі троллейбус соқтығысты. Апатқа ұшыраған троллейбустың 24 жастағы жүргізушісі Эйден Квин, жүргізу кезінде сүйіктісіне хабарлама жіберіп отырған. Квин апатқа дейін қызыл шамға өткен, нәтижесінде 46 адам жарақаттанды. MBTA қызметкерлері апаттың салдары 9,6 миллион долларға бағаланғанын мәлімдеді. Кейіннен MBTA машинистері үшін ұялы телефонды пайдалануға қатаң тыйым салынды. 2012 жылдың 8 қазанында Бригам Сыркль маңындағы Хантингтон даңғылының 700-ші блогында екі E тармағы троллейбусы соқтығысты, бірі екіншісіне соғылып, үш адам, соның ішінде пойыз машинисі жарақат алды. Келесі айда, 29 қарашада Бойлстон қаласында екі троллейбус төмен жылдамдықпен соқтығысып, ондаған жолаушы зардап шекті. 2014 жылдың 10 наурызында "D" және "C" тармақтары арасындағы жазық қиылыстың жанындағы Кенмор станциясының батысындағы туннельде D тармағы троллейбусы рельстен шығып кетті. Екінші пойыз рельстен шығып кеткен пойызға соқтығыспау үшін жедел тежеуге мәжбүр болды. Он адам орташа ауырлықтағы жарақаттармен емделді. 2016 жылдың қазан айында The Boston Globe газеті 2015 жылы АҚШ-тағы жеңіл рельстік жолдардағы ең көп рельстен шығу және апат осы жасыл желіде болғанын хабарлады. Жолдар мен доңғалақтарға уақтылы техникалық қызмет көрсетілмеуі салдарынан бірнеше жыл бойы оқиғалар саны артып, 8-ші типтегі вагондардың төмен жылдамдықта рельстен шығуына себеп болды. 2021 жылдың 30 шілдесінде Б тармағындағы екі пойыз соқтығысып, 25 адам жарақат алды. Апаттарды тергеу барысында Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) 2009 жылы жасыл желіде апаттардың алдын алу үшін оң пойызды басқару жүйесін (PTC) орнатуды ұсынды. MBTA 2012 жылы PTC-ні енгізуден бас тарды, оның құны 645 миллионнан 721 миллион долларға дейін бағаланды. 2015 жылы апаттар жалғасқанда, NTSB агенттік мүмкін болатын баламаларды анықтау үшін тым баяу қозғалып жатыр деп шағымданып, наразылық білдірді. 2019 жылы MBTA 2024 жылға дейін ұқсас қауіпсіздік жүйесін енгізу үшін 170 миллион долларлық келісімшартқа қол қойды. Бұл жүйе жүргізуші жол ережелерін бұзғанда немесе камералар немесе радарлар кедергіні анықтағанда пойызды автоматты түрде тоқтатуға мүмкіндік береді.

On May 28, 2008, two D branch trains collided in Newton. The operator of one of the trains was killed and numerous riders were taken to area hospitals with injuries of varying degrees of seriousness. While it was originally thought that cell phone use was responsible for the accident, the cause was officially determined to be an episode of micro sleep caused by the driver's sleep apnea. On May 8, 2009, two trolleys rear end collided underground between Park Street and Government Center when the driver of one of the trolleys, 24 year old Aiden Quinn, was text messaging his girlfriend while driving. Quinn had run through a red light before the crash, which injured 46 people. MBTA officials estimated that the cost of the crash was $9.6 million. A strict ban on cell phone usage by MBTA operators was later enacted. On October 8, 2012, two E branch trolleys collided in the 700 block of Huntington Avenue near Brigham Circle when one derailed into the other, injuring three people including a train operator. The next month on November 29, two trolleys collided at low speed at Boylston, injuring several dozen passengers. On March 10, 2014, a D branch trolley with passengers aboard derailed in the tunnel just west of Kenmore Station, near the flat junction between the "D" and "C" branches. A second train had to brake suddenly to avoid hitting the derailed train. Ten people were treated for moderate injuries. In October 2016, The Boston Globe reported that the Green Line had the highest number of derailments and accidents on light rail lines in the United States in 2015. The number of incidents had been increasing for several years due to deferred maintenance on tracks and wheels, which resulted in more low speed derailments of Type 8 cars. On July 30, 2021, two B branch trains collided at , causing 25 injuries. As part of its crash investigations, the National Transportation Safety Board recommended in 2009 that the Green Line be outfitted with positive train control to prevent collisions. The MBTA decided in 2012 not to implement PTC, estimating the cost at $645 million to $721 million. In 2015, as crashes continued to happen, the NTSB complained the agency was moving too slowly identifying a feasible alternative. In 2019, the MBTA awarded a contract to implement a similar safety system by 2024, at a cost of $170 million. A train would automatically brake if a driver violates a traffic signal, or if cameras or radar detect an obstacle.