История и развитие линии метро Blue Line в Бостоне

Введение

Быстрая транзитная линия в Бостоне

Восточный Бостонский туннель был построен как трамвайный туннель в 1904 году под руководством главного инженера Говарда А. Карсона; после продления до Боудоина в 1916 году он был переоборудован для использования тяжелого рельсового подвижного состава метро в 1924 году. В 1952 и 1954 годах линия была продлена вдоль прежнего маршрута железной дороги Boston, Revere Beach and Lynn, в рамках проекта, который планировалось довести до Линна, но в итоге был сокращен до станции Wonderland. Дальнейшее продление линии до Линна и станции Charles/MGH в центре города давно планируется, но пока не финансируется. В период примерно с 1998 по 2011 год MBTA сделала большинство станций Синей линии полностью доступными для людей с ограниченными возможностями в рамках более широкой программы по адаптации линии к эксплуатации поездов из шести вагонов. По состоянию на 2018 год единственной станцией на Синей линии, которая не полностью доступна, является конечная станция в центре Бостона – Боудоин.

Восточный Бостонский туннель

Восточный Бостонский туннель под Бостонской гаванью был первым в Северной Америке туннелем метро, проложенным под водой, когда он открылся в 1904 году, и вторым по длине подводным транспортным туннелем, построенным в Соединенных Штатах. Расширение проходило от площади Сколлей (где была построена новая платформа Scollay Under, заменившая станцию Корт-стрит) до новой станции и разворотного кольца на площади Боудоин. Пути продолжались на запад под Кембриджской улицей до уклона на Джой-стрит, где трамваи могли выходить на наземные пути к Чарльз-стрит и мосту Лонгфеллоу в Кембридж. Станция Боудоин открылась 18 марта вместе с порталом Джой-стрит, который использовался линией, соединяющей Центральную площадь и Ориент-Хайтс, а также несколькими кембриджскими линиями, заканчивавшимися на Scollay Under. Общая стоимость расширения составила 2,4 миллиона долларов. В 1905 году в эксплуатацию были введены большие двухсторонние трамваи (с высокими полами, но способные принимать пассажиров с низких платформ), которые унаследовали многие характеристики вагонов метро, использовавшихся на основной линии надземного метро. Однако ни эти, ни большие вагоны с центральным входом, введенные в 1917 году (предназначенные для работы в составе нескольких вагонов), не могли полностью справиться с пассажиропотоком. В следующем году совет BTD одобрил строительство платформ высокого уровня на четырех станциях в центре города. Уклон на Маверик-сквер был заменен станцией Маверик, которая обеспечивала пересадки между туннельными поездами и наземными трамваями. Для завершения этого сложного перехода потребовалось 1500 рабочих. Края первоначальных низких платформ до сих пор видны под высокими платформами на станциях State и Aquarium. Вместо того чтобы расширять узкий туннель, BERy решила заменить трамваи совершенно новыми, более компактными, чем обычно, вагонами скоростного трамвая с высокими платформами, которые могли бы работать в стесненных условиях – особенно на узком разворотном кольце в Боудоин.

Продление реверы

С 1952 по 1954 год было построено наземное продление линии вдоль недавно закрытой железной дороги Бостон, Ревир-Бич и Линн, от станции Маверик до современной конечной станции «Вандерленд». Изначально железнодорожный путь был узкоколейным, но для этого реверского участка метрополитена он был переведён на стандартную колею. 26 августа 1965 года линия была переименована в «Голубую линию» в рамках новой цветовой схемы ребрендинга MBTA. Синий цвет символизировал воду, так как линия проходит под Бостонской гаванью и на протяжении большей части маршрута следует вдоль побережья. До расширения линии Silver Line до аэропорта Логан в 2004–2005 годах «Голубая линия» была единственным видом скоростного транспорта, соединяющим город с аэропортом. 21 апреля 2018 года открылась линия Silver Line SL3 до Челси с пересадочным узлом на «Голубую линию» на станции «Аэропорт», обеспечивая пересадку в Челси, район Сипорт и Южную станцию.

Реконструкция станции

В отличие от Красной и Оранжевой линий, которые имели существенные новые участки и реконструкцию станций в 1970-х и 1980-х годах, большая часть Голубой линии не была существенно изменена с 1954 года. К 1990 году, с принятием Закона об американцах с ограниченными возможностями, доступной была только восточная платформа станции , а на станции шла стройка. В 1988 году MBTA начала планировать изменения для обеспечения доступности, а также расширение платформ для поездов из шести вагонов, аналогично тому, что было сделано на Оранжевой и Красной линиях. Предполагалось завершить проект в 1994 году. В 1989 году MBTA заключила контракты на проектирование модернизации и удлинения платформ (для поездов из шести вагонов) на девяти станциях Голубой линии. Окончательное проектирование ряда модификаций в рамках проекта модернизации Голубой линии началось в 1990–92 годах. Параллельно была реализована программа по снижению шума стоимостью 8 миллионов долларов, включавшая установку звукозащитных экранов на станциях Beachmont и Orient Heights, резиновых матов под рельсами и звукоизоляцию близлежащих домов. Станции вновь открылись 26 июня 1995 года. В отличие от других станций, станция Wood Island не была оборудована для доступа после реконструкции 1994–95 годов; лифты были добавлены только в 2000 году. Станция была закрыта с 14 октября 2000 года по 29 октября 2001 года на реконструкцию, завершенную в 2003 году. Последовательное закрытие станций Wonderland, Wood Island, Revere Beach и Beachmont для ремонта платформ проходило с июня по ноябрь 2008 года. Реконструкция станции началась 4 октября 2005 года. Проект был продвинут настолько, что 15 сентября 2008 года на линию были выпущены поезда из шести вагонов, хотя станция была полностью завершена только в 2009 году. Это сделало все станции Голубой линии доступными, за исключением станции , на которой также есть восточная платформа, которую невозможно адаптировать для поездов из шести вагонов. С 18 по 31 мая 2020 года и с 25 апреля по 17 мая 2022 года движение между станциями Bowdoin и Airport было заменено автобусами в связи с заменой путей и проведением гидроизоляционных работ в Восточно-Бостонском туннеле. Во время закрытия в 2022 году также было организовано временное паромное сообщение между Long Wharf и East Boston. Дополнительное закрытие внешней части линии с 22 мая по 8 июня 2022 года позволило провести ремонт пешеходного моста Саффолк-Даунс. Проезд на Голубой линии был бесплатным с 5 июля по 31 августа 2023 года во время закрытия туннеля Самнер.

Unlike the Red Line and Orange Line, which had substantial new sections and station renovations in the 1970s and 1980s, most of the Blue Line had not been substantially modified since 1954. By the 1990 passage of the Americans with Disabilities Act, only and the eastbound platform at were accessible, with then under construction. In 1988, the MBTA began planning for accessibility modifications as well as platform extensions to accommodate 6 car trains similar to what had been done on the Orange and Red lines. The project was then expected to be complete in 1994. In 1989, the MBTA awarded design contracts for modernization and platform lengthening (to accommodate six car trains) at nine Blue Line stations. Final design on a number of the modifications the Blue Line Modernization Project began in 1990–92. A simultaneous $8 million noise reduction program added sound walls at Beachmont and Orient Heights, rubber mats under tracks, and soundproofing of nearby homes. The stations reopened on June 26, 1995. Unlike the other stations, Wood Island was not accessible after the 1994 95 renovation; elevators were not added until 2000.

was closed from October 14, 2000, until October 29, 2001, for renovations, which were completed in 2003. Sequential closures of Wonderland, Wood Island, Revere Beach, and Beachmont stations took place in June through November 2008 for platform repairs. Reconstruction of began on October 4, 2005. The project was sufficiently progressed for six car trains to enter service on September 15, 2008, though the station was not completed until 2009. This left all Blue Line stations accessible except for , which also has an eastbound platform that cannot be modified for six car trains. Service between Bowdoin and Airport was replaced by buses from May 18–31, 2020, and April 25 to May 17, 2022, for track replacement and waterproofing work in the East Boston Tunnel. During the 2022 closure, temporary ferry service between Long Wharf and East Boston was also offered. An additional closure of the outer portion of the line from May 22 to June 8, 2022, allowed for repairs to the Suffolk Downs footbridge. No fares were charged on the Blue Line from July 5 to August 31, 2023, during a closure of the Sumner Tunnel.

Расширение до Линн

Есть предложение продлить Голубую линию на север до города Линн, штат Массачусетс. Земля для продления линии была приобретена для первоначального строительства Реверской ветки, но из-за бюджетных ограничений станцией «Чудо-земля» (Wonderland) был определён северный конечный пункт. Были определены два возможных маршрута продления. Один из предлагаемых маршрутов пройдёт через болотистую местность вдоль существующей пригородной железнодорожной линии Ньюберипорт/Рокпорт, по железнодорожным путям, ранее принадлежавшим Boston and Maine Railroad. Альтернативный маршрут предполагает продление линии вдоль бульвара Ревир-Бич через Пойнт-оф-Пайнс и Линнвей, по оставшейся части полосы отвода BRB&L. Другие альтернативы включают увеличение количества пригородных поездов или автобусных маршрутов, либо соединение Голубой линии с пригородной железнодорожной остановкой вблизи станции «Чудо-земля» с помощью короткого соединительного пути. Продление Голубой линии предлагается в различных вариантах уже более 80 лет. В отчёте 1926 года об улучшении транспортной инфраструктуры и в отчёте комиссии Кулиджа 1945–1947 годов рекомендовалось продлить линию Восточно-Бостонского туннеля, которая в 1924 году была преобразована из трамвайной в систему скоростного транспорта, до города Линн по полосе отвода Boston, Revere Beach & Lynn. В апреле 2008 года в государственный законопроект об облигациях было включено разрешение на выпуск облигаций для финансирования планирования проекта, и было получено 25 миллионов долларов США в виде целевых федеральных средств. Государственный законопроект об облигациях 2004 года санкционировал выделение 246,5 миллиона долларов при условии привлечения 50% софинансирования из не государственных источников (которые, предположительно, поступят от федерального правительства).

Красная линия Синяя линия

Синяя и Красная линии в настоящее время являются единственными линиями метро MBTA, не имеющими прямого пересадочного узла друг на друга; пассажирам необходимо проехать одну остановку на Зеленой или Оранжевой линиях для пересадки. Предлагаемый соединитель Red–Blue расширит Синюю линию на запад от Боудоин до подземной платформы на станции Чарльз/MGH, обеспечив прямой пересадочный узел на Красную линию. В 1926 году было предложено преобразовать метрополитен на Тремонт-стрит и соединяющие трамвайные линии в пару магистральных линий скоростного транспорта, предусматривая продление Восточного Бостонского туннеля на юг до станции Парк-стрит, с организацией сквозного движения между Маверик-сквер и Брайтоном по линии Комонвелт-авеню. (Рассматривались три возможных варианта трассировки: один, идущий на юг от Боудоин, и два, идущих на юго-запад от перемещенного Сколлая Андерграунда.) Региональные транспортные планы с 1940-х по начало 1970-х годов были сосредоточены на пригородных расширениях, без расширения в центр города за Боудин. Рост Кендалл-сквер как крупного центра занятости, появление Северо-Западного расширения Красной линии и увеличение трафика в аэропорт Логан создали в 1970-х годах потребность в прямом соединении между Красной и Синей линиями. В 1974 году государственный план вновь предложил расширение до Парк-стрит, а обновления Программы массового транспорта 1978 и 1983 годов предусматривали расширение до Чарльз/MGH. Исследование экономической эффективности 1987 года оценило 9030 ежедневных поездок в одну сторону по новому участку. В 1991 году штат согласился построить ряд транзитных проектов в рамках урегулирования иска Фонда охраны природы (CLF) в связи с выбросами автомобилей в рамках проекта Big Dig. Одним из этих проектов был соединитель Красной и Синей линий, который должен был быть завершен к концу 2011 года. Реконструкция станции Чарльз/MGH в 2003–2007 годах была спроектирована с учетом размещения будущей платформы Синей линии. В 2005 году штат заменил соединитель другими проектами, обеспечивающими сопоставимое улучшение качества воздуха. После второго иска от CLF в 2006 году штат согласился завершить проектирование соединителя. В сентябре 2007 года была опубликована Расширенная форма уведомления об экологическом воздействии. Предпочтительный вариант оценивался в 748 миллионов долларов и требовал шести лет на строительство. В 2015 году EPA сняло требование о завершении проектирования со стороны MBTA. В 2018 году штат заказал исследование стоимостью 50 000 долларов для переоценки стоимости прокладки туннелей; в нем было установлено, что, вопреки DEIR 2010 года, прокладка туннеля методом "cut-and-cover" может быть значительно дешевле, чем с использованием TBM, хотя и с большими нарушениями на поверхности. Стоимость метода "cut-and-cover" оценивалась в 200–250 миллионов долларов только за туннели, по сравнению с 300–350 миллионами долларов за TBM и 413 миллионами долларов, оцененными в DEIR. В 2019 и 2023 годах MBTA заявила о планах потратить 15 миллионов долларов на проектирование соединителя в рамках пятилетнего плана расходов. Концептуальный проект, завершенный в 2020 году, предусматривал строительство методом "cut-and-cover", при этом станция Боудоин все еще планировалась к закрытию. Новый уровень Синей линии на станции Чарльз/MGH будет иметь входы из существующего вестибюля и новый головной дом в комплексе MGH на северной стороне улицы Чарльз. Общая стоимость проекта оценивалась в 850 миллионов долларов (740 миллионов долларов на строительство, включая 30% на непредвиденные расходы, 50 миллионов долларов на проектирование, 30 миллионов долларов на административные расходы и 30 миллионов долларов на дополнительный подвижной состав), строительство должно было продлиться с 2025 по 2030 год. 2 октября 2023 года было выдано Уведомление об изменении проекта. В ноябре 2023 года Исполнительное управление по вопросам энергетики и окружающей среды штата Массачусетс потребовало от MBTA подготовить Дополнительный проект отчета об экологическом воздействии. В документе о долгосрочном планировании MBTA 2018 года рассматривался пешеходный туннель между платформами Оранжевой линии в и , который позволил бы осуществлять пересадки между Красной и Синей линиями, аналогичные (хотя и более длинные), чем пересадочный узел на Зимней улице между Зеленой и Оранжевой линиями.

The Blue Line and Red Line are currently the only MBTA subway rail lines without a direct transfer to each other; passengers must ride one stop on the Green or Orange lines to transfer. The proposed Red–Blue connector would extend the Blue Line west from Bowdoin to an underground platform at Charles/MGH station, allowing direct transfers to the Red Line. A 1926 proposal to convert the Tremont Street subway and connecting streetcar lines into a pair of rapid transit trunk lines called for the East Boston Tunnel to be extended south to Park Street station, with through service running between Maverick Square and Brighton using the Commonwealth Avenue line. (Three potential alignment were considered: one running south from Bowdoin, and two running southwest from a relocated Scollay Under.) Regional transportation plans from the 1940s to the early 1970s focused on suburban extensions, with no downtown extension past Bowdoin. The rise of Kendall Square as a major employment center, the coming of the Red Line Northwest Extension, and increased traffic to Logan Airport created demand in the 1970s for a direct connection between the Red and Blue lines. A 1974 state plan again proposed an extension to Park Street, while the 1978 and 1983 Program for Mass Transportation updates called for an extension to Charles/MGH instead. A 1987 cost effectiveness study estimated 9,030 daily one way trips over the extension. In 1991, the state agreed to build a set of transit projects as part of the settlement of a lawsuit by the Conservation Law Foundation (CLF) over auto emissions from the Big Dig project. Among these projects was a Red Line–Blue Line connector, to be complete by the end of 2011. The 2003–07 reconstruction of Charles/MGH station was designed to accommodate a future Blue Line platform. In 2005, the state replaced the connector with other projects providing equivalent air quality improvements. After a second lawsuit from the CLF, the state agreed in 2006 to complete design of the connector. An Expanded Environmental Notification Form was released in September 2007 The preferred alternative was estimated to cost $748 million and take six years to construct. In 2015, the EPA removed the requirement for the MBTA to complete design. In 2018, the state commissioned a $50,000 study to reevaluate tunneling costs; it found that contrary to the 2010 DEIR, cut and cover tunneling could be considerably less costly than a TBM, albeit with more surface disruption. Cut and cover was estimated to cost $200–250 million for the tunnel costs alone, compared to $300–350 million for TBM and the $413 million estimated in the DEIR. In 2019 and 2023, the MBTA indicated plans to spend $15 million to design the connector in a five year spending plan. A conceptual design completed in 2020 called for cut and cover construction, with Bowdoin station still planned for closure. The new Blue Line level at Charles/MGH would have entrances from the existing lobby and a new headhouse in an MGH development on the north side of Charles Street. Total project cost was estimated as $850 million ($740 million for construction including 30% contingency, $50 million for design, $30 million in administration costs, and $30 million for additional rolling stock), with construction lasting from 2025 to 2030. A Notice of Project Change was issued on October 2, 2023. In November 2023, the Massachusetts Executive Office of Energy and Environmental Affairs required the MBTA to prepare a Supplemental Draft Environmental Impact Report. A 2018 MBTA long range planning document considered a pedestrian tunnel between the Orange Line platforms at and , which would allow transfers between the Red and Blue lines similar to (though longer than) the Winter Street Concourse between the Green and Orange lines.

Предыдущая связь

Физическое железнодорожное соединение между Красной и Голубой линиями существовало в начале 20-го века (до того, как MBTA присвоила цветовые обозначения линиям метро). Поезда, которые сейчас ходят по Голубой линии, могли выезжать через пандус, выходящий на поверхность между улицами Джой и Расселл, сразу за станцией Боудоин. Эти поезда двигались по бывшей трамвайной линии по Кембриджской улице, а затем почти до западного конца моста Лонгфеллоу, соединяясь с нынешней Красной линией к востоку от её кембриджского метропортала, рядом с нынешней станцией Кендалл/MIT. Поскольку рельсы не были электрифицированы, отдельные вагоны приходилось буксировать по улице ночью. Это соединение никогда не использовалось для пассажирских перевозок, но применялось для транспортировки вагонов Голубой линии в ремонтные мастерские Eliot Street Yard, которые тогда располагались недалеко от станции Гарвард-сквер.

Текущий

Как и Оранжевая и Красная линии, пути Синей линии представляют собой стандартную ширину для тяжелых железных дорог. Парк Синей линии состоит из 94 вагонов серии 700 (47 пар) с кузовами из нержавеющей стали производства Siemens, каждый вагон длиной 48 футов (15 м) и шириной 9 футов (3 м), с двумя парами дверей с каждой стороны. Уникально для подвижного состава MBTA, вагоны Синей линии используют как питание от третьего рельса, так и токосъем с верхних катенарных проводов с помощью пантографа. Пантограф был установлен для предотвращения обледенения третьего рельса, которое часто происходит зимой. Первый состав поступил в эксплуатацию 20 февраля 2008 года. Первые три шестивагонных поезда начали курсировать 15 сентября 2008 года; к февралю 2009 года восемь из тринадцати поездов, используемых в часы пик, были шестивагонными. К ноябрю 2009 года все поезда состояли из шести вагонов. К февралю 2023 года планировалось, что в часы пик в будние дни интервал движения поездов составит 5–5,5 минут, а в остальное время – 9–11 минут. В часы пик использовалось 10–12 поездов (60–72 вагонов), а в остальное время – 5–6 поездов (30–36 вагонов). MBTA планирует заменить существующий парк в середине 2030-х годов после 25 лет эксплуатации. Запланировано приобретение 130 вагонов для замены существующего парка из 94 вагонов.

Бывший

Первым поколением вагонов с высоким полом на линии стали вагоны № 1 и № 2 East Boston Rapid Transit, построенные компанией Pullman Standard в 1923–1924 годах, когда линия была переведена с трамвайной эксплуатации на скоростное сообщение. Позже их парк пополнили вагоны № 3, построенные в 1951 году компанией St. Louis Car Company и приобретенные для Реверской ветки. Конструкция была основана на модели PA3, используемой PATH в Нью-Джерси. Они были уже и короче, чем аналогичные вагоны, курсирующие на Оранжевой линии, поскольку станции и туннели на Голубой линии изначально проектировались для трамваев. В конце 2009 года Музей прибрежного трамвая получил списанный состав Hawker 622 623 для своей коллекции. К 2011 году большинство вагонов серии 600 были выведены из эксплуатации из-за сильной коррозии, вызванной соленым морским воздухом. Несколько вагонов серии 600 были сохранены на территории MBTA, но больше не подлежали использованию. В 2012 году состав 616 617 был помещен в бывший трамвайный тоннель Бродвея для использования в тренировках по чрезвычайным ситуациям.